Lainsäädäntö osa 2: pyörätien käyttövelvoite

Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan toinen osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan pyörätien käyttövelvoitetta mutta myös muita pyörätietä koskevia sääntöjä. Väistämisvelvollisuudet ja muut risteyssäännöt sekä pysäköinti käsitellään myöhemmissä kirjoituksissa.


Nykytilanne

Tieliikennelain 2 §:n pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätien liikennemerkillä (422-425) osoitetaan pyöräilijän velvollisuus käyttää pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella, saa lyhyellä matkalla käyttää ajorataa tai piennarta, jos se on turvallisempaa.

Määritelmän mukaan pyörätie osoitetaan aina liikennemerkillä, toisin kuin jalkakäytävä tai ajorata. Autoilijan ja jalankulkijan velvollisuudet kulkea ajoradalla ja jalkakäytävällä ovat liikennesääntöjä, mutta pyöräilijän velvollisuus kulkea pyörätiellä on liikenteen ohjauslaitteella (liikennemerkillä) annettu ohje. Siis jalankulkijan tulee kulkea jalkakäytävällä aina kun se käy päinsä, mutta pyöräilijän tulee käyttää pyörätietä vain jos tämä velvollisuus liikennemerkillä ilmaistaan. Toisaalta liikennemerkin ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä.

Pyöräteitä on määritelmän mukaan kahdenlaisia. Ns. kadunvarren pyörätie on osa tietä, johon kuuluu myös ajorata. Pyörätien on ajoradasta rakenteellisesti erotettu (yleensä reunakivellä) tai erillinen (välissä esim. viherkaista). Ns. metsäpyörätie on erillinen tie: tie koostuu pelkästä pyörätiestä, eli siihen ei sisälly muille ajoneuvoille tarkoitettua ajorataa. Metsäpyörätiet ovat kovin erilaisia kuin kadunvarren pyörätiet.

Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.

Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.

Pyöräteiden nopeusrajoituksista ei ole erillistä säädöstä. Nopeusrajoitukset ovat lähes aina tiekohtaisia tai laajempaa aluetta koskevia (aluerajoitus, yleisrajoitus), jolloin samaan tiehen kuuluvalla pyörätiellä ja ajoradalla on sama rajoitus. Ainoa poikkeus on varsin harvinainen ajokaistakohtainen rajoitus.

TLL 2 § Määritelmiä

Tieliikennelainsäädännössä tarkoitetaan: …

2)  ajoradalla ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua, yhden tai useamman ajokaistan käsittävää tien osaa, pyörätietä lukuun ottamatta …

7) jalkakäytävällä jalankulkijoille tarkoitettua ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa tai erillistä tietä; …

9) liikenteen ohjauslaitteella liikennemerkkiä, liikennevaloa taikka muuta liikenteen ohjaamiseksi tarkoitettua laitetta tai tiemerkintää; …

13) pyörätiellä polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä;

4 § Liikenteen ohjaus

Tienkäyttäjän on ensisijaisesti noudatettava poliisimiehen ja muun liikenteen ohjaajan antamaa merkkiä tai ohjetta.

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.

TLA 18 § Määräysmerkit / merkit 422, 423, 424 ja 425 (erilaiset pyörätiet)

Merkillä [422 pyörätie] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä pyörätietä, jota polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä ”Sallittu mopoille”. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa. Pyörätiellä ajettaessa on soveltuvin osin noudatettava, mitä tieliikennelaissa säädetään ajoradalla ajamisesta.

Merkillä [423 yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

Merkillä [424 tai 425 pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

TLL 8 § Tien eri osien käyttö

Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella.

Alle 12-vuotias lapsi saa kuljettaa polkupyörää jalkakäytävällä. Hän ei saa aiheuttaa kohtuutonta häiriötä jalankululle.

Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.

25 § Nopeusrajoitukset (1. mom)

Liikenneministeriö voi antaa määräyksiä yleisestä nopeusrajoituksesta koko maassa tai tietyssä osassa maata. Tiekohtaisista ja paikallisista nopeusrajoituksista päättää liikenneministeriön tarvittaessa antamien yleisten ohjeiden mukaisesti ja 51 §:n säännöksiä noudattaen se, jolle liikenteen ohjauslaitteen asettaminen kuuluu.

TLA 16 § merkkiä 361 koskevan kohdan 3. momentti

Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Yleisrajoitus” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoituksen alaiselta tieltä tai alueelta yleisen nopeusrajoituksen piiriin kuuluvalle alueelle. Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Alue” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoitusalueen sisällä olevalta merkillä 361 osoitetun nopeusrajoituksen alaiselta tieltä takaisin nopeusrajoitusalueelle.

Ehdotetut muutokset

Lainsäädäntöön tulisi tehdä seuraavat muutokset:

  • Poistetaan pyöräilijältä velvollisuus käyttää pyörätietä.
  • Velvoitetaan jalankulkija pyörätiellä kulkemaan sen reunassa ja olemaan häiritsemättä pyöräliikennettä.
  • Jalkakäytävän ja pyörätien yhdistämisestä säädetään laissa, eikä vain alemman tason säädöksessä kuten asetuksessa.
  • Selvennetään kieltoa autoilla pyöräkaistalla.
  • Selvennetään pyöräteiden yksi- ja kaksisuuntaisuutta.

Seuraavia muutoksia tulisi harkita. Kommentit ovat tervetulleita.

  • Tarkennetaan säädöksiä pyörätie-liikennemerkin voimassaoloalueesta.
  • Muutetaan määritelmiä niin, että erillisiä pyöräteitä pidetään ajoratoina.
  • Selvitetään, pitäisikö pyöräteillä sallia potkupyöräily.

Pyöräteille ehdotettua 20km/h nopeusrajoitusta emme kannata.

Wienin sopimuksista

2009-2010 tieliikennelakia ja -asetusta muutettaessa harkittiin pyörätien käyttövelvoitteen poistoa. Liikenne- ja viestintäministeriö tyrmäsi ehdotuksen, koska sitä pidettiin kansainvälisten sopimusten vastaisena. Aiemmassa kirjoituksessa väitettiin vastaan: kansainvälisistä sopimuksista voidaan tarvittaessa poiketa. Pääsääntöisesti niitä on kuitenkin syytä noudattaa, joten tarkastelkaamme aluksi mitä niissä määrätään pyöräteistä.

Sopimuksen mukaan pyörätie pyörille merkitty tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä, joka mahdollisesta rinnakkaisesta jalkakäytävästä selvästi erotettu ja ylipäätään muista tien osista rakenteellisesti erotettu, jota muut ajoneuvot kuin polkupyörät (ja mahdollisesti mopot) eivät saa käyttää, ja jossa jalankulkijat eivät saa häiritä pyöräliikennettä.

Wienin liikennemerkkisopimus 1 artikla kohta e ter

(e) ter. ”pyörätie” tarkoittaa pyörille merkittyä ja liikennemerkillä osoitettua yksittäistä tietä tai tien osaa. Pyörätie erotetaan muista teistä tai muista saman tien osista rakenteellisin keinoin.

Liite 1 osa D kohta II 4

4. Compulsory cycle track

Sign D, 4 ”COMPULSORY CYCLE TRACK” shall notify cyclists that the track at the entrance to which it is placed is reserved for them, and shall notify the drivers of other vehicles that they are not entitled to use that track. Cyclists shall be required to use the track if the track is running along a carriageway, footpath or track for riders on horseback and leading into the same direction. However, drivers of mopeds shall also be required, in the same conditions, to use the cycle track if domestic legislation so provides or if notification of this requirement is given by an additional panel bearing an inscription or the symbol of sign C, 3d.

Liite 1 osa D kohta II 11

11. Remarks concerning the combination of signs D, 4; D, 5 and D, 6 [pyörätie, jalkakäytävä, ratsastustie]

(a) Notification that a path or track is reserved to two categories of road users and prohibited to other users shall be indicated by a mandatory sign bearing the two symbols for the categories of users entitled to use the path or track at the entrance to which it is placed.

(b) When the symbols are placed side by side on the sign and separated by a vertical line through the centre of the sign, each symbol shall be understood to mean that the relevant category must use the side of the path or track reserved for that category and shall notify other road users that they are not entitled to use that side. The two sides of the path or track shall be clearly separated, by physical means or road markings.

(c) When the symbols are placed one above the other, the sign shall notify the relevant categories of users that they may jointly use the path or track. The order in which the symbols are placed shall be optional. Where necessary the precautions to be taken by both categories of users shall be laid down in domestic legislation.

Wienin tieliikennesopimus 20 artikla kohta 3

Ellei jalkakäytävien tai pientareiden käyttö ole mahdollista tai ellei niitä ole, jalankulkijat voivat käyttää ajorataa; missä on olemassa pyörätie ja liikenteen tiheys sen sallii, voivat jalankulkijat käyttää sitä, elleivät he häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä.

Sen sijaan Suomen lain mukaan pyörätie on tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä. Periaatteessa se on pyöräliikenteelle tarkoitettu, muttei käytännössä pyöräliikenteelle suunniteltu. Se on erotettu rakenteellisesti vain ajoradasta; jalkakäytävästä ei tarvitse erottaa mitenkään. Sitä saavat autoilijat käyttää pysäyttämiseen. Jalankulkijoitä ei ole kielletty häiritsemästä pyöräliikennettä pyörätiellä, ainoastaan häiritsemästä muuta jalankulkua yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Heitä myös koskee epämääräinen määräys kulkea yleensä reunassa.

Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää ei tarvitse erottaa mitenkään.

Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää rajaa ei tarvitse merkitä mitenkään.

Sopimusten säädökset muodostavat loogisen kokonaisuuden. Niistä ei voida poimia Suomen lainsäädäntöön vain yhtä osaa, pyörätien käyttövelvoitetta, ja jättää kaikkea muuta pois.

Lisäksi sopimuksen sanamuoto “may use” yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän osalta on tulkinnanvarainen. Käyttövelvoitetta ei ehkä ole, eikä ole järkevääkään olla, sillä sama tien osa ei pysty harvoin palvelemaan hyvin sekä jalankulkua että ajoneuvoliikennettä. Jalkakäytävästä erillisillä pyöräteillä käyttövelvoite on järkevä, jos tienpitäjä on tehnyt työnsä kunnolla.

TLL 27 § Pysäyttämistä ja pysäköimistä koskevat kiellot (2. mom)

Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Muunkin ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.

40 § Jalankulkijan paikka tiellä

Jalankulkijan on käytettävä jalkakäytävää tai piennarta. Hän ei kuitenkaan saa jalkakäytävällä taluttaa polkupyörää tai mopoa, kuljettaa potkukelkkaa, hiihtää, luistella eikä kantaa kookasta taakkaa, jos siitä voi aiheutua huomattavaa haittaa muille jalankulkijoille.

Missä jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai milloin sillä kulkeminen ei käy haitatta päinsä, jalankulkijan on käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa.

Pyörätiellä jalankulkijan on yleensä käytettävä sen reunaa.

Ajoradalla jalankulkijan on ensisijaisesti käytettävä sen vasenta reunaa, jollei oikean reunan käyttäminen ole kulkureitin tai muiden syiden vuoksi turvallisempaa. Polkupyörää tai mopoa taluttava saa kuitenkin käyttää ajoradan oikeaa reunaa.

Pyörätien tarkoitus

Tieliikennelain mukaan pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. Toisaalta pyörätien voi yhdistää jalkakäytävän kanssa, ja näin on useimmassa osassa tapauksia tehty, jolloin kyseessä onkin jalankulkuliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. On kyseenalaista kuinka hyvin sama tie palvella molempia tarkoituksia.

Käytännössä pyörätie suunnitellaan pyöräliikenteen sijaan jalankulkijoille jopa silloin, kun se on jalkakäytävästä erillinen jolloin sen pitäisi lain mukaan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoittu. Useassa kaupungissa on käytössä SuRaKu-esteettömyysohje, jonka reunakiviratkaisut on suunniteltu jalankulkijoiden ehdoilla, pyöräilijöiltä kuulematta (Kaupunkifillari 2013). Myös talvikunnossapito painottuu usein jalankulkijoiden tarpeisiin. Ääritapauksessa pyörätie on talvella latu.

Pyörätien käyttövelvoitteesta

Liikenneviraston toimenpidesuunnitelmassa (Liikennevirasto 2012) liikennesääntöjen kehittämiskohteissa mainitaan yhtenä tarkasteltavana asiana pyörätiemerkin velvoittavuus. On siis vaikea nähdä, miksi ajoradalla pyöräily—ajoneuvon kuljettaminen ajoneuvoliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla—olisi suuri ongelma. On myös vaikea nähdä miksi pyöräilijät pitäisi pakottaa käyttämään pyörätietä. Jos pyöräilijät eivät vapaaehtoisesti halua niin tehdä, tarkoittaa se pyörätien olevan tavalla tai toisella epäonnistunut. Ja pyörätiet ovat usein epäonnistuneet.

Pyöräteiden turvallisuudesta

Pyöräteiden turvallisuus ajoradalla ajamiseen verrattuna ei ole ihan yksinkertainen kysymys. Tuoreessa liikenneturvan selvityksessä (Luukkonen & Vaismaa 2013) väitetään pyöräliikenteen omien väylien olevan turvallisempia kuin sekaliikenteen autojen kanssa. Osa pyöräteistä varmasti onkin, mutta tuskin kaikki. Niin pyörätiet kuin ajoradatkin ovat keskenään hyvin erilaisia, ja niiden turvallisuus pyöräilijälle vaihtelee paljon. Selvityksen väite perustuu amerikkalaisiin tutkimuksiin (Teschke et al. 2012, Reynolds et al. 2009), joissa ei mitenkään kerrota minkälaisia pyöräteitä ne käsittelevät. Niin amerikkalaisten pyöräteiden rakenne kuin kaikki muutkin liikenneolosuhteet eroavat eurooppalisista, kuten tutkimuksessa (Teschke et al. 2012) todetaan. Siis näille väitteille pyöräteiden turvallisuudesta ei voida antaa paljoa painoarvoa. (Kirjallisuuskatsaus (Reynolds et al. 2009) mainitsee myös useita eurooppalaisia tutkimuksia, mutta näistä yksikään ei vertaile pyöräväylien ja sekaliikenteen turvallisuutta.)

Tanskalaisen tutkimuksen (Jensen 2007) mukaan samoissa olosuhteissa pyöräteillä tapahtuu 10% ja pyöräkaistoilla 5% enemmän onnettomuuksia kuin ajoradalla. Toisaalta pyörätiet vaikuttavat sekä autoilun että pyöräilyn liikennemääriin, eli muut olosuhteet eivät pysy samoina, ja tämä ilmeisesti parantaa turvallisuutta. Tämä vaikutus on kuitenkin osin kiistanalainen ja huonosti tunnettu, mikä vaikeuttaa tulosten tulkintaa. 10 % on kohtuullisen vähän, joten pyörätietä ei voida pitää ajorataan verrattuna erityisen vaarallisina. Toisaalta niitä ei voida pitää ajoratoja turvallisempinakaan, vaikka kyse on kansainvälisesti katsoen hyvin korkealaatuisista tanskalaisista pyöräteistä.

Parhaiten pyöräteiden turvallisuutta Suomessa kuvaa Suomessa tehty tutkimus. Helsingin yliopiston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yhteistutkimus (Pasanen & Räsänen 1999) vertaili pyöräteiden ja ajoratojen turvallisuutta. Alla on lainauksia keskeisistä tuloksista.

Pyöräily on turvallisinta aivan erillisillä, puistoissa tms. kulkevilla pyöräteillä. …  Sen sijaan katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa.

Joidenkin on tätä tietoa vaikea niellä. Taajamien liikenneonnettomuudet ovat 70- ja 90-luvulla vähentyneet reilusti. Juuri kevyen liikenteen väylien rakentamisen luullaan olleen yksi tärkeimmistä syistä. Näin ei kuitenkaan ole.

Liikenneturvallisuus on usein parantunut tai aaltoillut lähes riippumatta liikenneympäristön muutoksista. Esimerkiksi Helsingin eteläisissä osissa jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 70-luvulla muutamassa vuodessa puoleen, vaikka liikenneympäristöön ei tehty mitään muutoksia.

Ilmeisesti tetoa oli tosiaan vaikea niellä, sillä se ei juuri johtanut toimenpiteisiin.

Tulos voi olla yllättävä, mutta sille on looginen selitys. Linjaosuuksilla pyörätiet ovat ajoratoja turvallisempia, sillä kolareita autojen kanssa ei tapahdu. Kuitenkin onnettomuudet tapahtuvat enimmäkseen risteyksissä. Risteyksissä pyöräliikenteen ja autoilun konflikteja on mahdoton välttää. Pyörätiet pahentavat konflikteja tekemällä tilanteesta monimutkaisemman ja tuomalla pyöräliikenteen risteykseen autoilijan kannalta yllättävästä suunnasta. Sekä yllämainitussa tutkimuksessa (Pasanen & Räsänen 1999) että pyöräilijöiden risteysonnettomuuksia käsittelevässä suomalaisessa väitöskirjassa (Räsänen 2000) todetaan erityisesti tien vasemmalla puolella “väärään suuntaan” pyöräilyn olevan vaarallista, ja useassa ulkomaisessa tutkimuksessa on havaittu sama ongelma (ks. viittaukset tutkimuksissa Reynolds et al. 2009, Pasanen & Räsänen 1999). Pyöräteillä on myös paljon pahempia näkemäesteitä kuin mitä ajoradalla voidaan sallia.

Viime vuosina eri puolilla suomea siirretty mopot pyörätieltä ajoradoille (Yle 2012b, Yle 2013a) mikä on selvästi parantanut liikenneturvallisuutta. Vaikka mopoilla ja pyörillä on eroja, osoittaa tämä pyöräteiden huonon soveltuvuuden ajoneuvoliikenteeseen.

On kohtuutonta velvoittaa pyöräilijät käyttämään vaaralliseksi tiedettyä tien osaa. Turvallisuuden kannalta ajoradan vasemman puolen pyörätien käytön pitäisi olla pikemminkin kiellettyä kuin pakollista, ainakin taajamissa.

On muuten harmillista, miten harvoin tutkimuksiin (Pasanen & Räsänen 1999, Räsänen 2000) viitataan tieliikenneturvallisuustyössä. Paljon yleisempi lähde on LINTU-tutkimus -ja kehittämisohjelman julkaisu (Kelkka et al. 2008). Vaikka jälkimmäinen on hyödyllinen ja laaja selvitys, ovat aiemmat tutkimukset tieteellisempiä mm. paremman lähdeviitteiden käytön osalta. Niissä on myös tehty huolellinen syy-seuraus-analyysi tietyistä kysymyksistä, kun taas LINTU-selvityksissä on käyty pintapuolisemmin läpi kaikki tekijät. Toivottavasti valtion hallinto ei huomioi vain hallinnon julkaisuja, yliopistojen tutkimukset sivuuttaen.

Vilkkaat pääkadut ja moottoritiet

Pyörätiet kuitenkin vähentävät onnettomuuksia linjaosuuksilla. Ne ovat siis tarpeen teillä, joilla autoliikenteen suuren määrän ja suuren nopeuden vuoksi linjaosuudet ovat vaarallisia. Näillä teillä risteysten turvallisuudesta voidaan huolehtia esimerkiksi liikennevaloilla.

Mahdollisesti tämä selittää eron eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa tutkimuksissa. Amerikassa pyöräilijä voi joutua ajamaan hyvinkin vilkkaalla kadulla. Euroopassa tällaisia katuja on vähemmän, eikä niiden ajoradoilla käytännössä pyöräillä kun mukavampikin reitti on olemassa.

Moottoriteillä pyöräily on kielletty. Moottoritiemäisillä (esim. Hämeenlinnanväylä ja Hakamäentie Helsingissä) teillä pyöräily voi olla kielletty kieltomerkillä, tai ajoradalla pyöräily voi olla kielletty pyörätien käyttövelvoitteen nojalla. Pyöräily voi myös olla sallittu.

Ehdotetusta muutoksesta huolimatta pyöräily säilyisi kiellettynä moottoriteillä ja kieltokyltillä merkityillä teillä. Teillä, joilla autoliikenteen määrä ja nopeus ovat suuria, on pyöräilijät syytä ohjata erillisille pyöräteille. Nämä tiet ovat kuitenkin poikkeus eivätkä pääsääntö, joten ne eivät ole riittävän perustelu pyörätien käyttövelvoitteelle. Sitäpaitsi tällaisilla teillä hyvin harvat uskaltavat tai haluavat pyöräillä ajoradoilla lakipykälistä riippumatta.

Jos pyöräilijät halutaan esimerkiksi Helsingin Hakamäentiellä pitää poissa ajoradalta, olisi pyörätie syytä talvikunnossapitää.

Pyöräteiden laatuongelmat

Jos pyörätiet olisivat laadukkaita ja miellyttäviä ajaa, pyöräilijät toki ajaisivat niillä sen kummemmin lakipykäliä tai turvallisuustilastoja pohtimatta. Näin ei välitettävästi asian laita ole. Kuten Liikenneviraston toimenpideohjelmassa (Liikennevirasto 2012) osuvasti todetaan, pyöräily sujuisi usein jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla muiden ajoneuvojen tapaan kuin jalankulkijoiden seassa reunakiviä väistellen ja autoilijoillekin vaikeasti tulkittavia väistämissääntöjä noudattaen.

Ei ole mitenkään harvinaista, että pyörätiellä pyöräily on syystä tai toisesta hyvin vaikeaa tai suorastaan mahdotonta. Jos pyörätie alkaa vilkasliikenteisessä risteyksessä tien vasemmalla puolella, sinne siirtyminen ajoradalta on kovin hankalaa. Vastaavasti monessa tapauksessa pyöräilijän on parasta siirtyä ajoradalle jo hyvissä ajoin ennen risteystä, jossa pyörätie päättyy. Risteyksessä viherkaista ja oja saattavat estää pääsyn pyörätieltä risteävälle tielle, joka on ajoradan toisella puolen.

Pyörätie voi olla ajokelvoton, jos esimerkiksi lumikinos, pysäköity auto, liikennemerkki tai bussipysäkki tukkii sen.

Kun pyöräilijä on syystä tai toisesta siirtynyt ajoradalle, on reunakiven yli takaisin pyörätielle palaaminen vaikeaa tai jopa mahdotonta, erityisesti kuormapyörällä tai nojapyörällä. Myös vasemman puolen pyörätielle siirtyminen on vilkkaammalla tiellä hankalaa.

Jos pyörätie jatkuu risteyksen läpi eikä sitä ole selvästi merkitty, risteävältä tieltä tulijan voi olla mahdotonta tietää pyörätien olemassaolosta. Muutenkin pyöräteiden merkinnät ovat välillä epäselviä.

Suomessa yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat valitettavan yleisiä. Jalankulku ei ole pelkkää liikennettä, vaan myös oleskelua ja sosiaalista kanssakäymistä. Jalankulkijoille on luontevaa kulkea rinnakkain vaikka koko tien tukkien, seisoa keskellä tietä, tai vaihtaa suuntaa äkillisesti. Jalankulkijoihin kuuluu lapsia, sairaita ja vammaisia, jotka ovat heikoimpia ja ennalta-arvaamattomimpia tienkäyttäjiä. Myös koiranulkoiluttajat hihnoineet helposti tukkivat koko tien, ja koirat voivat säntäillä nopeasti ja arvaamattomasti. Jalankulkuun verrattuna pyöräily on paljon nopeampaa, ja sillä on selkeämpi liikennetarkoitus. Tämä johtaa väistämättä konflikteihin.

Sekä pyöräilijät että jalankulkijat ovat toistensa kannalta arvaamattomia. Jalankulkija pystyy muuttamaan kulkusuuntaansa mitään ajoneuvoa nopeammin. Pyöräilijä on paljon jalankulkijaa nopeampi, äänetön, eikä parhaasta halustakaan huolimatta pysty ohittamaan jalankulkijaa riittävän kaukaa kapealla pyörätiellä. Koko pyörätien tukkivat, tai erillisen jalkakäytävän sijaan pyörätiellä kulkevat jalankulkijat aiheuttavat paljon turhautumista pyöräilijöille. Jalankulkijat taas eivät kulje pyörätiellä tarkoituksella pyöräliikennettä häiritäkseen, vaan koska pyöräteitä ei pääsääntöisesti ole ajoratojen tapaan selvästi erotettu jalkakäytävistä.

Selkeitä liikennesääntöjäkaan ei ole. Jalankulkijan paikasta pyörätiellä ei ole tarkkaa sääntöä, eikä sellaista luultavasti käytännössä noudatettaisikaan. Toisten mielestä pyöräilijän pitäisi käyttää soittokelloa ahkerasti (esim. Yle 2012), toiset taas vastustavat sitä (esim. Metro 2013). Laki vaikuttaisi olen jälkimmäisen kannan puolella.

Hallituksen esityksessä HE 251/1996 tunnustettiin nämä ongelmat ja esitettiin ratkaisuksi, että jalankulkijat voivat kulkea pyörätien vasemmalla puolella ja näin nähdä vastaantulevat pyöräilijät. Muutosta voidaan pitää kosmeettisena ja käytännössä hyödyttömänä.

Samassa muutoksessa mopoilijoilta poistettiin velvollisuus kulkea pyörätiellä, ja pääsääntöisesti myös oikeus. Syynä olivat mopoilijoiden ja muiden pyöräteiden käyttäjien väliset konfliktit. Vastaavalla perusteella, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden konfliktien takia, on perusteltua poistaa pyöräilijöiltä velvollisuus käyttää pyörätietä. Tämä hyödyttäisi sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita. Voidaan jopa väittää, että jalankulkijoiden turvallisuuden ja turvallisuuden tunteen vuoksi pyöräilijöiltä pitäisi poistaa oikeus käyttää jalkakäytävään yhdistettyjä pyöräteitä. Kuitenkaan pyöräliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla pyöräilyä ei voida kieltää.

Pelkkä tiemerkintä ei riitä erottamaan pyörätietä jalkakäytävästä. Kuva: Liikenneturva

Pelkkä tiemerkintä ei riitä pitämään jalankulkijoita jalkakäytävällä. Kuva: Liikenneturva

Lukuisia muitakin laatuongelmia on. Kaarresäteet ja näkemät ovat usein erittäin pieniä. Eritasoristeyksissä, erityisesti moottoritieliittymissä, ylimääräisillä ylämäillä rasitetaan pyöräilijöitä eikä autoilijoita. Talvikunnossapito on usein puutteellista. Absurdeimmillaan pyörätiellä pyöräily on kielletty.

Lastauspaikka pyörätiellä.

Lastauspaikka pyörätiellä.

Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.

Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.

Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.

Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.

Esteitä tiellä.

Esteitä tiellä.

Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.

Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.

On jotenkin ymmärrettävissä, että pyörätie voi olla ajokelvoton väliaikaisen esteen takia. Sen sijaan on vaikeampi ymmärtää pyörätietä, joka kiinteän esteen takia pysyvästi ajokelvoton.

Pyöräteiden mitoitusnopeuden olisi syytä olla pääsääntöisesti vähintään 25km/h, mutta näin ei ole. On epäselvää, onko mitoitusnopeus valittu liian alhaiseksi, vai onko tietoinen valinta mitoitusnopeudesta jätetty kokonaan tekemättä. Luonnollisesti mitoitusnopeus ei saisi olla nopeusrajoitusta alhaisempi, mutta pyöräteillä se lähes aina on.

Kun pyörätiet ovat näin heikkolaatuisia, niiden olemassaolo ei tunnu olevan palvelus pyöräilijöille, vaan pikemminkin olevan palvelus autoilijoille: pyörät saadaan pois ajoradoilta, jolloin autoilusta tulee nopeampaa ja helpompaa. Vähemmän kyynisen tulkinnan mukaan tällaisetkin pyörätiet ovat hyödyksi osalle pyöräilijöistä. Kuitenkin pyöräilijät ovat poikkeuksellisen heterogeeninen tienkäyttäjäryhmä, eikä pyörätien käyttöä pidä määrätä pakolliseksi sen takia, että se on tietyllä osalle pyöräilijöistä luontevin valinta.

Ideaalinen ratkaisu olisi tietysti pyöräteiden laadun korjaaminen, mutta se vie hyvin pitkään etenkin taloustilanteen vähentäessä liikenneinvestointeja. Tätä odotellessakin pitää liikenteen sujua ja liikkujien oikeusturvan olla kunnossa. Lisäksi pyöräteitä rakennettaessa tehtyjen virheiden karkeus osoittaa, ettei vastuullisilta tahoilta välttämättä löytyy halua tai kykyä rakentaa hyviä pyöräteitä. Tässä on myös syy, miksi ei riitä ottaa nykyisen velvoittavan pyörätiemerkin rinnalle ei-velvoittavaa. Ei-velvoittavan asianmukainen käyttö edellyttää viranomaisilta pyöräilyn hyvää huomiointia, mihin he eivät yleensä ole pystyneet. On epärealistista odottaa, että velvoittava merkki vaihdettaisiin ei-velvoittavaan kaikilla lukemattomista heikkolaatuisista pyöräteistä.

Käyttövelvoitteen merkityksestä

Menemättä syvemmälle oikeusfilosofiaan todettakoon, ettei laki ainoastaan ohjaa tuomioistuinten päätöksia vaan myös tavallisten ihmisten arkipäiväistä toimintaa. Toisin kuin viranomaiset, tavalliset tienkäyttäjät eivät ole lain asiantuntijoita. Siksi lähes kaikkien arkipäivää koskevien lakien, kuten tieliikennelain, pitää olla korostetun selkeitä ja ymmärrettäviä.

Pyörätien käyttövelvoite ei ole hyvin ymmärretty. Liikennevalistuksessa korostuu viesti pyöräilijän on ajettava pyörätiellä, jos sellainen on (esim. Liikenneturva 2012, Wikipedia, Polkupyöräilywiki). Tämä on ikävää, sillä väite on virheellinen. Kuten alussa todettiin, pyörätietä on käytettävä, kun liikennemerkillä näin määrätään. Jos vain pyörätien yhdessä päässä on merkki, ei vastakkaiseen suuntaan ajettaessa ole velvoitetta käyttää pyörätietä. Päinvastoin se voi olla kiellettyä, sillä vain yhteen suuntaan merkitseminen voi tarkoittaa yksisuuntaisuutta (I-SHO:1991:1). Yksisuuntaiset pyörätiet voivat olla pareittain ajoradan molemmin puolin, jolloin oikeanpuoleista on pakko käyttää. Ne voivat olla myös yksittäisiä, jolloin vastakkaiseen suuntaan ajetaan ajoradalla (esim. Arkadiankatu).

Lisäksi viesti jättää huomiotta laissa olevat poikkeukset. Esimerkiksi Liikenneturvan ja Ylen sääntötestissä (Yle 2013b) väitetään, että pyöräilijä voi pyörätien käytön ollessa mahdotonta lyhyellä matkalla ajaa ajoradalla. Jos pyörätien käyttö on mahdotonta pitkällä matkalla, eikö tällöin saisi käyttää ajorataa?

Viestin ylikorostuminen johtaa liikennekulttuuriin, jossa pyöräilijän paikan ei koeta olevan ajoradalla silloinkaan, kun pyörätie puuttuu tai on ajokelvottomassa kunnossa. Jalkakäytävillä pyöräily on liian yleistä, vaikka se on vaarallista ja häiritsee jalankulkua. Monet autoilijat kokevat ajoradalla olevan pyöräilijän olevan väärässä, ja pyöräilijät joutuvat agressiivisen käyttäytymisen (huutelu, vaarallisen läheltä ohittaminen) kohteiksi. Vaikka ajoradalla pyöräilyn selvä salliminen ja tämän selkeä viestintä tuskin kokonaan lopettaa “kotipoliisitoimintaa”, oletettavasti se vähenisi.

Jopa viranomaiset, joiden tulisi tietää paremmin, ajattelevat etteivät pyörät kuulu ajoradalle. Olen nähnyt polkupyöräpoliisien ajavan jalkakäytävällä, ja olen kuullut tapauksista, joissa poliisit käskevät pyöräilemään ajoradan sijaan pyörätiellä, joka on lumen takia ajokelvoton. Myös tiesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla on mielenkiintoinen näkemys ajokelpoisesta pyörätiestä, kuten aiemmin näimme.

Jos lain kohta on näin väärin tulkittu, on asialle syytä tehdä jotain. Lienee myös turha yrittää korjata käyttövelvoitetta uusilla poikkeuksilla, sillä niitäkään tuskin tunnettaisiin. Ne vain muuttaisivat lain yhä monimutkaisemmaksi ja vaikeatulkintaisemmaksi.

Useammassa tutkimuksessa väitetään pyöräilyn olevan sen turvallisempaa, mitä yleisempää se on (Jensen 2007, Robinson 2005, Jacobsen 2003). Tämän arvellaan johtuvan siitä, että tällöin autoilijat huomioivat pyöräilijät paremmin, kun pyöräily on näkyvämpi osa liikennettä. Luultavasti samaa näkyvyyttä saadaan aikaan myös sillä, ettei pyöräilyä työnnetä ajoradoilta syrjään erillisille pyöräteille ja alikulkutunneleihin.

Aiheeseen liittyen kannattaa myös lukea John Franklinin kirjoitus (Franklin 1999).

Oikeudellisia kysymyksiä

Korkeimman oikeuden päätöksessä KKO:1996:125 nähdään, miten pyörätien käyttö on vaarallista sekä fyysisen turvallisuuden että oikeusturvan kannalta. Tapaus koski suorastaan klassista esimerkkiä pyörätien vaaroista: pyöräilijä tuli vasemman puolen pyörätieltä risteykseen näkemäesteen takaa, ja kärkikolmion takaa tullut autoilija törmäsi häneen. Onnettomuus olisi ollut paljon epätodennäköisempi, jos pyöräilijä olisi kulkenut ajoradalla. Pyöräilijän katsottiin toimineen oikein. Kuitenkin väistämisvelvolliseksi merkitty, pyöräilijään osunut autoilija vapautettiin syytteistä, sillä pyörätietä käyttänyt pyöräilijä tuli risteykseen yllättäen.

Olisi mielenkiintoista tietää lopputulos, jos pyöräilijä olisi risteyksessä suojatietä pitkin jatkamisen sijaan siirtynyt ajoradalle. Hän olisi tullut risteykseen autoilijan kannalta aivan yhtä yllättäen, mutta tällöin häntä ei voitaisi syyttää mahdollisesti laittomasta pyörätiellä ajamisesta. Tällöin oikeuden olisi myös ollut pakko ottaa kantaa siihen, miten vasemman puolen pyörätieltä kuuluu sen päättyessä siirtyä ajoradalle.

On pyöräilijän oikeusturvan kannalta kestämätöntä, että liikennemerkillä väistämisvelvolliseksi merkityn autoilijan ei oikeuden mielestä tarvitsekaan väistää pyöräliikennettä. On myös kestämätöntä, että pyöräilijä voisi helposti välttää riskin ajamalla pyörätien sijaan ajoradalla, mutta tämä on kielletty.

Useassa tilanteessa pyörätien käyttö on mahdotonta, joten ajoradalla pyöräily on sallittua. On kuitenkin epäselvää, kuinka pitkän matka ajoradalla saa ajaa. Jos heti esteen jälkeen pyörätielle palaaminen on mahdollista, mutta hidasta ja kömpelöä, onko se pakollista? Kuinka paksu lumihanki on hyväksyttävä syy olla ajamatta pyörätiellä? Tulkinnanvaraisuus on ongelma, koska lakia on tulkittu liian pyöräilijävastaisesti.

Pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämisestä

Tieliikenneasetus määrittelee yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän, joka lienee Suomessa yleisin pyörätien tyyppi. Asetuksen mukaan tällainen tien osa (tai tie) on tarkoitettu yhdessä pyörä- ja jalankulkuliikenteelle. Kuitenkin ylemmän tason säädös—tieliikennelaki—ei tunne yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Se määrittelee pyörätien olevan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa. Myöskään tieliikennelain säädökset jalankulkijan paikasta tiellä eivät ota mitenkään huomioon pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämistä. Yhdistetystä pyörätiestä ja jalkakäytävästä tulee säätää lain tasolla.

Pyörätiellä kävelystä

Wienin tieliikennesopimuksen mukaan jalankulkijat saavat käyttää pyörätietä vain, jos he eivät häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä. Sääntö tulisi sisällyttää tieliikennelakiin.

Ajoneuvoliikenteen sujuvuuden vuoksi jalankulkijoilla tulisi olla velvollisuus kulkea pyörätiellä sen reunassa; suositusluontoiseksi tulkittava määräys kulkea yleensä reunassa ei riitä. Ajoratoihin verrattuna määräys voisi olla lievempi siltä osin, että jalankulkija saa vapaasti valita puolen.

Yksi- ja kaksisuuntaiset pyörätiet

Kuten yllä mainittiin, yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat ovat selvästi kaksisuuntaisia turvallisempia. Aiemmin ne olivat hyvin harvinaisia, mutta nyt ne alkavat selvästi yleistyä. Vaan milloin pyörätie on yksisuuntainen? Laissa tai sen esitöissä ei asiaa mainita, mutta asiasta on hovioikeuden päätös (I-SHO:1991:1). Päätös on sinänsä hyvä, mutta hovioikeuden päätös on oikeuslähteenä heikko. Lisäksi päätös on huonosti tunnettu; esimerkiksi Liikenneturvan liikenneturvavisassa esitetään vastakkainen näkemys oikeana vastauksena.

Tieliikenneasetuksen mukaan pyöräilijän on käytettävä liikennemerkillä merkittyä pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos vastakkaiseen suuntaan ei liikennemerkkiä ole, ei silloin ole pakko käyttää pyörätietä. Mutta onko sallittua? Mainitun hovioikeuden päätöksen mukaan ei ole. Siis pyörätien yksisuuntaisuus ei edellytä kielletty ajosuunta tai yksisuuntainen tie -merkkiä. Tämä on järkevää, sillä merkkejä olisi vaikea käyttää niin, että ne selvästi tarkoittaisivat nimenomaan pyörätietä. Lisäksi merkkejä tarvittaisiin runsaasti, ja niiden kustannus ja visuaalinen häly voisivat olla ongelmallisia. Lisäksi samanlainen käytäntö koskee ajoratoja. Kaksiajorataisella tiellä molemmat ajoradat voivat olla yksisuuntaisia ilman että sitä erikseen liikennemerkein merkitään.

Kadunvarren pyörätien tulisi olla yksisuuntainen ja metsäpyörätien kaksisuuntainen, ellei liikennemerkein toisin merkitä.

Pyörätie-merkin vaikutusalue

2010 sääntömuutoksessa harkittiin myös pyörätie-merkin vaikutusalueen määrittelyä. Ministeriö kertoo asiasta seuraavaa (Karhunen 2009a):

Tieliikenneasetuksessa ei ole määritelty pyörätien osoittavan liikennemerkin (422-445) vaikutusaluetta. Käytännössä on tulkittu, että jos risteyksen jälkeistä osuutta ei ole osoitettu merkillä 422-425, niin pyörätie ei jatku risteyksen jälkeen.

Pyörätiemerkin vaikutusaluetta ei määritellä. Pyörätien muuttuminen jalkakäytäväksi voidaan osoittaa jalkakäytävän liikennemerkillä.

Väite pyörätien päättymisestä risteyksessä, jos merkkiä ei ole, tuskin pitää paikkaansa.

Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?

Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?

Kadunvarren pyöräteissä on jokseenkin järkevää olettaa pyörätien päättyvän, jos ei toisin merkitä. Tällöin pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi ja pyöräilijä siirtyy ajoradalle. Tämä kuitenkin edellyttäisi hyvää, ministeriön tulkinnan mukaista katusuunnittelua, mikä valitettavasti ei ole riittävän yleistä. Sen sijaan metsäpyörätiet ovat eri asia. Jos pyörätie päättyy, muuttuuko se jalkakäytäväksi vai ajoradaksi? Tilanne on kovin epäselvä.

Entä kun metsäpyörätie risteää toisen samankaltaisen tien kanssa? Käytännössä voidaan olettaa pyörätien jatkuvan, mutta entä risteävä tie, mikä se on? Pyörätie on määritelmän mukaan liikennemerkillä merkitty tie. Kun ei muute säädetä, tämä oletettavasti tämä tarkoittaa, että jokainen pyörätie pitää merkitä erikseen. Siis pyörätie-merkkiä ei voi käyttää aluemerkkinä. Tai vaikka voisikin, ei rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän merkillä voida merkitä risteävän tien olevan yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (vrt. ylläolevan kuvan oikea risteys.)

Jos pyörätietä risteävä tie muistuttaa rakenteeltaan pyörätietä, se lienee pyöräilyyn—siis ajoneuvoliikenteelle—tarkoitettu tie. Siis se lienee ajorata. Toisaalta se voi olla jalkakäytäväkin. Luultavasti sitä luullaan pyörätieksi.

Erityisesti pyörätien merkki jätetään toistamatta “merkitykseltään vähäisissä” risteyksissä. Esimerkiksi kalasataman suunnitelmaluonnoksessa merkit puuttuvat Capellan puistotien risteyksissä Arielinkadun, Antareksenkadun, Polariksenkadun ja Arctuksenkadun kanssa. Tämä on tavallaan järkevää ja perusteltua. Käytännössä on selvää, että pyörätie jatkuu, joten merkkejä voi pitää ylimääräisenä kulueränä, joka vain lisäisi visuaalista hälyä.

Käytännössä on kuitenkin kaksi ongelmaa. Ensinnäkin, laki ei ota kantaa siihen, jatkuuko pyörätie tällaisessa tapauksessa, ja ministeriön muistiossa sanotaan sen päättyvän. Tältä osin onkin syytä tarkentaa lakia.

Toinen ongelma on vakavampi. Esimerkiksi Arctuksenkadulta Capellan puistotielle saavuttaessa pyörätietä, ja sen käyttövelvoitetta, ei ole mitenkään merkitty. Pyörätien käyttövelvoite on pyörätie-merkillä annettu määräys. Jos merkkiä ei ole sijoitettu niin, että sitä olisi edes periaatteessa mahdollista nähdä, on kohtuutonta vaatia sen noudattamista. Tämä taas johtaa absurdiin tilanteeseen, jossa Capellan puistotiellä ajavan pyöräilijän velvollisuudet riippuvat siitä, missä risteyksessä hän tielle saapui.

Epäselvyys pyörätien jatkumisesta asettaa pyöräilijän mahdottomaan tilanteeseen. Ajoradalla pyöräily on joko pakollista tai kiellettyä, ja on mahdotonta tietää kumpaa. Käyttövelvoitteen poistaminen osin lieventäisi ongelmaa, sillä silloin olisi yksi selvästi laillinen vaihtoehto.

Asia pitäisi jotenkin selventää, tosin on vaikea sanoa miten. Jos mitään ei merkitä, lienee yleensä parempi että pyörätie jatkuu, kuin että se päättyy.

Erillisistä pyöräteistä

Erityisesti metsäpyöräteillä ministeriön tulkinta on vähemmän järkevä, ja niiden olemassaolo tuntuukin kokonaan unohtuneen. Pyörätien merkitseminen jopa risteyksessä edellyttäisi suuren määrän tarpeellisuudeltaan kyseenalaisia liikennemerkkejä. Toisaalta monet pahimmat epäselvyydet syntyvät nimenomaan metsäpyöräteillä.

Erillinen tie voi olla joko pyörätie, jalkakäytävä tai ajorata (tai kävelykatu tai pihakatu, mutta nämä voidaan jättää huomiotta). Jalkakäytävä voi olla merkitty joko jalkakäytävä-merkillä tai kaiken ajoneuvoliikenteen kiellolla, tai se voi olla kokonaan merkitsemätön. Pyörätie on määritelmän mukaan aina liikennemerkillä merkitty, mutta merkin voimassaoloalue on epäselvä. Tie voi olla myös merkitty moottorikäyttöisen ajoneuvon kiellolla ja mahdollisella esim. huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Tällöin kyseessä ei voi olla pyörätie; tie on merkitty muulla kuin pyörätien merkillä, eikä pyörätiellä voida sallia huoltoajoa tai mitään autoliikennettä. Koska kyseessä on ajoneuvoliikenteelle tarkoitetttu väylä, se on siis ajorata.

Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.

Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.

Metsäjalkakäytävä.

Metsäjalkakäytävä.

Tieliikennelain nykyinen määritelmä vaatii pyörätien olevan joko ajoradasta erotettu tai erillinen tie. Tämä ei salli erillistä tietä, joka koostuu rinnakkaisista pyörätiestä ja jalkakäytävästä; tällöin pyörätie ei ole ajoradasta erotettu, sillä ajorataa ei ole, eikä se ole erillinen tie, sillä samaan tiehen kuuluu myös jalkakäytävä. Saman ongelman voidaan tulkita koskevan myös jalkakäytävän kanssa yhdistettyä pyörätietä. Wienin sopimusten määritelmä on tältä osin parempi.

Toisaalta tarvitseeko erikseen mainita, että pyörätie voi olla erillinen tie eikä vain tien osa? Määritelmän mukaan ajorata on tien osa, vaikka tie voi koostua pelkästä ajoradasta.

Tältä osin tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä on ristiriita. Asuinalueiden kujat merkitään usein kaavamerkintää “jalankululle ja polkupyöräilylle varattu katu/tie, jolla huoltoajo on sallittu.” Nämä kadut merkitään yleensä moottorikäyttöisellä ajoneuvon ajon kiellolla ja huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Kuten yllä todettiin, tällöin tie on ajorata. Tieliikennelain mukaan se siis ei ole jalankulkuun tarkoitettu tai varattu, vaikka jalankulku on toki sallittua. Se ei myöskään ole tarkoitettu erityisesti pyöräilyyn, vaan kaikelle sallitulle ajoneuvoliikenteelle.

Ristiriitaa on vaikea ratkaista käyttämällä jotain muuta liikennemerkkiä. Pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteeseen, eikä sillä voida sallia autoilua. Pihakatu on tarkoitettu kaikkeen ajoneuvoliikenteeseen, ei vain pyöräilyyn ja huoltoajoon. Juridisesti kävelykatu huoltoajon sallivan lisäkilven kanssa vastaisi kaavamerkintää, mutta vakiintunut käytäntö on merkitä kävelykaduiksi kaupunkikeskustojen vilkkaat kauppakadut, eikä asuinalueiden kujia. Aiheeseen liittyen, ks. myös (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002).

Vaikka ”metsäajorata” on rakenteellisesti aivan “metsäpyörätien” kaltainen, sillä pätevät aivan eri liikennesäännöt. Ajorata on tarkoitettu vain ajoneuvoliikenteelle, kun taas yhdistetty pyörätie on tarkoitettu ajoneuvoliikenteelle (pyöräilylle) ja jalankululle yhdessä. Ajoradalla jalankulkijaa koskee määräys käyttää vasenta reunaa, eikä ainoastaan suositus käyttää yleensä jompaakumpaa reunaa. Risteyksessä pyörätieltä ajoradalle tulijalla on lähtökohtaisesti väistämisvelvollisuus. Ajoradalla samaa velvoitetta ei ole, eikä ”metsäautotie” ei ole aina vähäinen tie (VaaHO:1990:8). Pyörätiellä pyöräilevän on noudatettava pyöräilijöiden tai jalankulkijoiden liikennevaloja, jos sellaiset on, mutta ajoradalla ei. Pyörätieltä risteykseen tulija voi vuoden 2017 alkuun asti olettaa suojatien olevan pyörätien jatke, vaikkei erillistä merkintää ole (KKO:1996:125), mutta ajoradalta tulija ei.

TLL 14 § Väistämisvelvollisuus

Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa.

Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä, aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Vasemmalle kääntyvän kuljettajan on lisäksi väistettävä vastaan tulevaa liikennettä.

Kuljettajan on kuitenkin aina väistettävä muuta liikennettä, jos hän on tulossa tielle pihakadulta, kävelykadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkailureitiltä.

Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.

Raitiovaunulle on tienkäyttäjän risteyksessä, 1 ja 2 momentin säännöksistä huolimatta, annettava esteetön kulku.

TLA 25 §

Milloin liikennevaloissa on pyörätietä käyttäville polkupyöräilijöille, mopoilijoille ja invalidipyörän kuljettajille erityinen ajoneuvo-opastin (polkupyöräopastin), heidän on noudatettava ensisijaisesti sillä näytettyä valoa. Polkupyöräopastimen yläpuolella on sininen kilpi, jossa on valkoinen polkupyörän tunnus. Opastimesta on muutoin voimassa, mitä 22 ja 23 §:ssä on säädetty ajoneuvo-opastimesta.

29 §

Pyörätietä käyttävän polkupyöräilijän, mopoilijan ja invalidipyörän kuljettajan on, missä erityistä polkupyöräopastinta ei ole, noudatettava jalankulkijaopastimen, tai jollei sitä ole, ajoneuvo-opastimen osoittamaa valoa.

TLA 162/1993 (kumottu säädöksellä 625/2010, ks. alla) 37 § Muut tiemerkinnät

Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan suuntaisella juovituksella.

Pyörätien jatke voidaan osoittaa jatkeen molemmin puolin olevalla valkoisella katkoviivalla.

Yhdistetyn tai rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän jatke voidaan merkitä koko leveydeltään suojatieksi. Polkupyöräilijä ja mopoilija saavat tällöin käyttää suojatietä tien ylittämiseen.

TLA 23.6.2010/625 Voimaantulosääntö:

Tämä asetus tulee voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010. Asetuksen voimaan tullessa voimassa olleiden säännösten mukaan töyssyistä varoittavia liikennemerkkejä ja tiemerkintöjä sekä pyörätien jatkeen tiemerkintöjä saa käyttää vuoden 2017 loppuun.

Ei ole järkevää, että rakenteeltaan ja tarkoitukseltaan samankaltaisilla teillä pätevät näin erilaiset säännöt. Kun tiestä tehdään pyörätien sijaan ajorata, tarkoitus on sallia pyöräilyn lisäksi muuta ajoneuvoliikennettä kuten huolto- tai tontilleajo. Tarkoitus tuskin on muuttaa esimerkiksi sitä, voidaanko suojatie tulkita pyörätien jatkeeksi, joten sen ei pitäisi muuttua. Sääntöjen muuttuminen on myös ongelmallista oikeusturvan kannalta, sillä ajoradan ja pyörätien eroa voi olla hyvin vaikea huomata. Tähän liittyy myös pyörätie-merkin vaikutusalueen epäselvyys.

Esimerkiksi suojateiden tulkitseminen pyöräteiden jatkeiksi eri tilanteissa on kohtuuttoman monimutkaista, etenkin ottaen huomioon keneltä tulkintaa vaaditaan. Pyöräilijöiltä ei vaadita ajokorttia, ja joukkoon kuuluu lapsia ja vanhuksia. Jopa alle 12-vuotiailta lapsilta on vaadittu niin vaikeaselkoisten sääntöjen tuntemista, että niiden tulkinta vaatii Korkeimman oikeuden ennakkopäätöksen (KKO:1986-II-113).

Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.

Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.

Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta.

Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta. Lukijalle jätetään harjoitustehtäväksi selvittää kumpi tie on ajorata.

Niin Wienin sopimuksissa kuin Suomen lainsäädännössä pyörätien keskeisin liikennesääntö on—tai ainakin oli alunperin—käyttövelvoite. Metsäpyöräteillä velvoite ei ole mielekäs, sillä millään muulla tien osalla kulkeminen ei ole ylipäätään mahdollista. (Pyörätien vieressä metsässä kulkijaa ei koske tieliikennelaki vaan maastoliikennelaki.)

Kun sääntöjen tarpeettomat erot korvataan, erillinen pyörätie ei eroa mitenkään erillisestä ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitetusta ajoradasta. Tällöinhän mitään erillisen pyörätien käsitettä ei ylipäätään tarvita, ja siitä voidaan luopua. Tämä voi edellyttää yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien muuttamista yhdistetyksi ajoradoiksi ja jalkakäytäviksi. Tällainen käsite on uusi, mutta yhdistetty ajoneuvoliikenteen ja jalankulun väylä toimii aivan yhtä huonosti riippumatta siitä millä nimellä sitä kutsutaan. Se myös kuvaisi hyvin monien vain huoltoajo sallittu -ajoratojen tosiasiallista luonnetta.

Pyöräkaistoista

Pyöräkaista on osa ajorataa, ja sillä pätevät ajoradan säännöt, mikä on selkeää ja järkevää. Kuitenkin laissa ei riittävän selkeästi kielletä pyöräkaistan käyttöä autoiluun. Pyöräkaista on polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, ja Korkein oikeus on todennut (KKO:1986-II-113), että tietynlaiseen liikenteeseen varattua tienosaa ei saa muu liikenne käyttää. Myös autojen pyöräkaistalle ryhmittymisen erikseen salliminen vihjaa, että autot eivät sitä muuten saa käyttää.

Olisi kuitenkin kaikkien etu, että kiellot olisi kirjattu selkeästi lakiin. Se olisi myös oikeusperiaatteiden mukaista. Nulla poena sine lege certa. Erityisesti pysäyttämistä ja pysäköintiä koskevat säännöt kaipaavat selkeyttämistä. Epäselvyys johtaa myös kyseenalaisiin tulkintoihin, kuten Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston väitteeseen, että pyörätielle pysäyttäminen on sallittua (KSLK 2014). Pyörätielle pysäköintiä virasto sentään pitää laittomana (KSV 2013).

Pyöräteiden nopeusrajoituksista

Useampi taho on ehdottanut kaikkia pyöräteitä koskevaa nopeusrajoitusta, joka voisi olla 20km/h (Tekniikan maailma 11/2013, Soininvaara 2013). Ehdotus on sikäli perusteltu, että sillä yritetään ratkaista todellista ongelmaa. Pyöräliikenne ja jalankulku mahtuvat huonosti samalle jaetulle väylälle. Kuitenkin ehdotuksessa on useita ongelmia.

Joillain ajoradoilla ei voi turvallisesti ajaa yli 20km/h vauhtia. Tämän takia kyseisille ajoradoille on pantu 20km/h rajoitus, eikä suinkaan kaikille ajoradoille. Miksei pyöräteillä toimita samoin? Ei lainsäädännön lähtökohta voi olla, että kaikki pyörätiet ovat niin heikkolaatuisia että niillä pitää ajaa erityisen hitaasti.

Ehdotuksissa vedotaan jalankulkijoiden turvallisuuteen. Tämä osoittaa taas yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien ongelman. Vaikka kyseessä on pyörätie, siis polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa, pitäisi pyöräilijöiden kulkea kävelijöiden ehdoilla eikä päinvastoin. TM jopa ehdottaa rajoituksen koskevan myös jalkakäytävästä erillisiä pyöräteitä, vaikka niille jalankulkijoilla ei ole sen enempää asiaa kuin ajoradoille (paitsi enintään kaksi rinnan kulkevan lapsiryhmällä). Tämä vähintäänkin on liioittelua.

Suuret nopeudet kieltämättä ovat merkittävä riski liikenteen turvallisuudelle. Kuitenkaan suurista nopeuksista ei voida syyttää pyöräilijöitä: pyöräilijöiden nopeus on yleensä alle 25km/h, harvoin yli 35km/h. Autolla taas yli 35km/h on yleinen nopeus kaupungeissakin. Kun autoille rakennetaan väyliä, joilla voi ajaa yleensä vähintään 40km/h, joskus jopa 120m/h, ei voi olla ylivoimaista rakentaa pyöräteitä joilla voi ajaa vähintään 25-30km/h. Ei ole tasa-arvoista tehdä pyöräliikenteestä autoilua hitaampaa, etenkin kun valtion tavoitteena on lisätä pyöräilyä.

Ehdotusta perustellaan rinnastamalla pyörätie kävely- ja pihakatuihin. Kuitenkin kävely- ja pihakadut ovat luonteeltaan jalankulkijoille tarkoitettuja piha- ja oleskelualueita, kun taas pyörätiet ovat liikenneväyliä, kuten ajoradat. Eri tarkoituksiin tehtyjä teitä ei voida samaistaa vain sen perusteella, että ne palvelevat lähinnä moottoritonta liikennettä.

Ehdotusta on myös perusteltu yhdistämällä se pyörätien käyttövelvoitteen poistoon, jolloin yli 20km/h ajavat pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa. Usein viereistä ajorataa on kuitenkin mahdoton käyttää, joko sen takia että ajorataa ei yksinkertaisesti ole, tai koska autoliikenteen suuren määrän ja nopeuden takia nopea ja taitavakaan pyöräilijä ei voi turvallisesti käyttää ajorataa.

Sekalaisia yksityiskohtia

Potkupyöräily pyörätiellä

Nykyisin potkupyöräilijöillä ei ole oikeutta (eikä velvollisuutta) kulkea jalkakäytävästä erillisellä pyörätiellä; jalkakäytävän kanssa yhdistetyllä tilanne on epäselvä. En tiedä pitäisikö pyörätiellä potkupyöräily sallia, ja asia pitää ratkaista potkupyöräilijöitä eikä polkupyöräilijöitä kuulemalla. Kuitenkin säädöksiä on syytä selkeyttää.

Ajoneuvolain mukaan potkupyörä ei ole polkupyörä, sillä siinä ei ole polkimia eikä käsikampia. Koska potkupyöräilijä ei ole polkupyöräilijä (eikä mopoilija), hän ei saa käyttää jalkakäytävästä erillistä pyörätietä. Jos hän on jalankulkija, hän saa ja hänen pitää käyttää pyörätietä joka on yhdistetty jalkakäytävän kanssa. Mutta onko hän jalankulkija vaiko ajoneuvon kuljettaja?

Wienin sopimuksen sanamuoto on hieman epämääräinen, joten on epäselvää onko potkupyörä sen mukaan polkupyörä. Jos ei ole, pyörätiellä potkupyöräily olisi sopimusten vastaista.

Tilanne on epäselvä. Tiehallinnon ohjeen (Tielaitos 1998 s. 102) mukaan potkupyöräilijä on jalankulkija. Sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002) potkupyörä on ajoneuvo.

Pyöräilijän kannalta potkupyöräily pyörätiellä voi hidastaa liikennettä, mutta vain vähän. Potkupyörä lienee keskimäärin polkupyörää vähän hitaampi, mutta ei ollenkaan yhtä hidas mutta toisaalta nopeasti ja arvaamattomasti suuntaa vaihtava kuin kävelijä.

Tieliikenneasetuksessa on määräyksiä pyörätietä käyttävästä invalidipyörästä. Mikä ihme on invalidipyörä, ja saako sellaista kuljettaa pyörätiellä?

Ajoneuvolaki 19 § Moottorittomat ajoneuvot

Polkupyörällä tarkoitetaan yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettua, vähintään kaksipyöräistä, polkimin tai käsikammin varustettua moottoritonta ajoneuvoa. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa.

Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarvittaessa muiden moottorittomien ajoneuvojen luokittelusta.

Velvollisuus väistää joukkoliikenteen matkustajaa

Pyörätiellä pyöräilijällä on velvollisuus antaa pysäkin kohdalla esteetön kulku linja-autosta tai raitiovaunusta poistuvalle tai siihen nousevalle matkustajalle. Entä jos linja-auto (tai raitiovaunu) syystä tai toisesta pysähtyy jonnekin muualle kuin pysäkille? Tämä on jokseenkin harvinaista, mutta ei aivan poikkeuksellista.

Entä pitääkö väistää junasta poistuvia tai junaan nousevia matkustajia? On tosin hieman epäselvää, onko tällä väliä. Malminkartanon aseman itäraide saattaa olla yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tästä on vaikea saada varmuutta epäselvien merkintöjen ja epäselvien pyörätien vaikutusaluetta koskevien sääntöjen takia. HSL:n reittioppaan mukaan kyseessä on pyörätie.

Ks. myös asiaa koskeva kommentti aiemmassa Wienin sopimuksia koskevassa kirjoituksessa.

TLL 31 § Jalkakäytävän ylittäminen. Pysähtyneen raitiovaunun tai linja-auton ohittaminen

Ajoneuvon kuljettajan on ylittäessään jalkakäytävää annettava jalankulkijalle esteetön kulku.

Kuljettajan on aikoessaan ohittaa oikealta raitiovaunun tai linja-auton korokkeettoman pysäkin kohdalla pysäytettävä ja annettava esteetön kulku raitiovaunusta tai linja-autosta poistuville taikka siihen nouseville matkustajille.

Pyörätiellä polkupyöräilijän ja mopoilijan on aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.

Lähteet:

Posted in Uncategorized | Tagged , , | 4 Comments

Kuvia Tukholmasta – reunakivetön pyörätien jatke

KTH Ap

Karlav.-GrevTureg.p

Karlav.-Braheg.p

IMG_4194p

IMG_4080p

IMG_4063p

IMG_3685p

IMG_3684p

IMG_3548p

IMG_3491p

IMG_3287p

IMG_3285p

IMG_3283p

IMG_3262p

IMG_3233p

IMG_3140p

IMG_3067p

IMG_3036p

IMG_2976p

IMG_2975p

IMG_2881p

IMG_2543p

IMG_2537p

IMG_2490p

2013-09-13 13.47.47p

2013-09-13 13.46.08p

2013-09-13 13.44.33p

2013-09-13 13.44.12p

2013-08-08 14.39.54p

2013-08-08 14.39.22p

2013-08-08 14.36.18p

2013-08-06 15.54.44p

2013-08-04 13.34.45p

2013-07-01 14.28.26p

2013-03-05 15.02.53p

2012-08-21 15.20.53p

2012-06-04 16.47.34p

2012-05-31 16.26.08p

2012-04-25 14.25.31p

2012-04-05 16.31.38p

2012-04-03 16.46.54p

2012-03-14 13.35.17p

213_1359p

212_1258p

209_0949p

209_0942p

209_0917p

209_0915p

208_0895p

208_0828p

208_0827p

207_0788p

207_0780p

207_0719p

205_0579p

205_0546p

205_0545p

205_0531p

203_0339p

203_0338p

203_0337p

203_0334p

203_0332p

203_0330p

203_0327p

203_0326p

203_0323p

203_0320p

203_0319p

203_0311p

203_0305p

201_0158p

201_0148p

201_0143p

201_0141p

201_0139p

201_0136p

201_0109p

200_0097p

200_0052p

200_0047p

200_0043p

200_0042p

196_9620p

196_9603p

195_9530p

195_9518p

195_9516p

195_9507p

194_9481p

194_9467p

194_9471p

194_9474p

194_9475p

194_9451p

194_9433p

187_8760p

187_8748p

187_8745p

187_8741p

180_8070p

180_8066_r1p

180_8034p

180_8027p

180_8025p

180_8015p

179_7963p

179_7952_r1p

179_7939p

179_7934p

179_7933p

176_7632p

176_7631p

176_7617p

176_7604p

175_7591p

175_7578p

175_7566p

173_7397p

173_7389_r1p

173_7343p

173_7339p

173_7306p

173_7305p

173_7304p

172_7296p

172_7281p

169_6958_r1p

169_6954p

169_6951p

Kuvattu vuosina 2009-2014. Kaikkiaan kuvia on n. 3 000 kpl.

Posted in Uncategorized | 10 Comments

Tukholma vs. Helsinki Osa 9.

Kun Helsinki rakentaa uutta, niin jokainen tietenkin toivoo, että tällä kertaa se olisi myös laadukasta. Mutta ikävä kyllä sitä se ei vieläkään ole. Tällä kertaa vertaillaan kahta Kalasatamassa hiljattain tehtyä ratkaisua Tukholman 2000-luvun alussa tehtyihin ratkaisuihin. Todellakin, Tukholmassa tehtiin jo viisitoista vuotta sitten laadukkaampaa mitä Helsingissä tänään. Lisäksi on kaksi kuvaparia työmaista. Kuvia kun katsoo, niin huomaa että ajattelemme sekä priorisoimme asioita selvästi eri tavoin.

Vasen kuva on Helsingistä ja oikea vastaavanlaisesta ratkaisusta Tukholmasta.

Hel1Sto1

Ajattelemmeko pyöräilyn olevan edelleen nopeaa kävelyä, vai liikennettä? Helsingissä erotteluviiva katkeaa jalankulun ja pyöräilyn välillä ja kaikki esteettömyys ym. ratkaisut on vasta pyörätien ja ajoradan välissä. Tämän hetken suojatiekunnioituksessa jalankulkija ottaa tilan ansaitusti pyörätieltä, mutta ajoradalle astuminen ei välttämättä onnistukaan ja ihmiset jäävät odottelemaan keskelle pyörätietä. Outoa on todellakin se, että sokeat voivat kävellä tietämättään pyörätielle, mutta ajoradalle kävelyä halutaankin vasta viestiä. Tukholmassa ajattelu on päinvastaista: esteettömät/reunakivi ratkaisut ovat ennen pyörätietä, jolloin pyörätie selvästi luetaan ajorataan kuuluvaksi. Pyörätien ja varsinaisen ajoradan välissä ei ole lainkaan reunakiveä. Lisäksi erottelu jalankulusta on tässä tapauksessa toteutettu kolmella noppakivellä. Tukholman toteutus on yli kymmenen vuotta vanha, Kalasataman alle puoli vuotta.

Hel2Sto2

Ajorata jatkuu… jalkakäytävä jatkuu… mutta pyörätie loppuu mystisesti. Miten tässä kuuluisi ajaa? Entä jos matka jatkuukin oikealle, niin jatkaako pyöräilijä luontevasti jalkakäytävällä? Tässä voi toki olla, että Capellan puistotien sähläys on pysäyttänyt kaiken tekemisen, sillä rakennussuunnitelmassa erotteluviiva (nupukiveys) jatkui ajorataan saakka. Mutta onko edes se parasta osaamista ja ylipäänsä järkevä? Tämän hetken tieliikennelaki velvoittaa pyöräilijää väistämään molemmista suunnista tulevia ajoneuvoja – myös tasa-arvoisissa risteyksissa – mikäli pyörätie jatkuu ajorataan saakka. Mikäli ratkaisu olisi tehty Tukholman tavoin, niin pyöräilijä noudattaisi normaalia oikealta tulevaa väistetään -sääntöä. Myös Leonkadun pyörätien yksisuuntaisuus olisi huomattavasti helpommin hahmotettavissa. Entä voidaanko yhden nupukiven erottelua pitää laadukkaana? Tukholman toteutus valmistui jo vuonna 2001!

Hel3Sto3

Työmaa Arkadiankadulta kesältä 2013. Yksisuuntaisen pyörätien tilapäisjärjestelyt ovat usein äärimmäisen helppoja toteutettavia. Riittää, että ajoradalla nopeusrajoitusta pudotetaan, asennetaan varo pyöräilijää -liikennemerkit sekä tehdään asfalttiluiska pyöräilijöille, eli pyöräilijät ohjataan työmaan ajaksi sekaliikenteeseen. Mikäli siirtyminen voi aiheuttaa vaaratilanteita, niin silloin pyöräilijöitä suojataan betoniaidalla, ns. norsulla tai aidoilla ja heijastimilla. Tietenkin voidaan tehdä myös niin kuin Helsingissä, eli ei mitään, ja annetaan pyörien ratkaista paras ajopaikka oman harkinnan mukaan. Harkinta-aika on usein muutama sekunti ja usein valinta on jalankulkijoiden sekaan. (klikkaamalla kuvaa se suurenee)

Hel4Sto4

Bulevardin juuri rakennettu tilapäisratkaisu. Jälleen kun kyseessä on yksisuuntainen pyörätie, niin helpoin ja luontevin ajopaikka olisi ajoradalla (ajoneuvojen nopeusrajoituksen alentaminen, varo pyöräilijää -liikennemerkki ja pieni betonieste kohtaan, missä pyöräilijä siirtyy ajoradalle tilapäistä asfalttiviistettä pitkin). Ajoradalla pyöräilyä tulisi tässä tapauksessa ainoastaan parikymmentä metriä. No, näin moni ajaakin (kuvassa yksi), myös kävelijät (kuvassa useampi) valitsevat kävelypaikaksi mielummin kadun kuin kaksien liikennevalosyklien päässä olevan toisen puolen jalkakäytävän. Myös tällä hetkellä toteutettu tilapäispyörätie on saman kahden valosyklin päässä kadun toisella puolella. Mutta mikäli haluttaisiin että sekä kävely ja pyöräily säilyvät samalla puolella nostokurjesta huolimatta, niin siihen on vastauksena Tukholman toteutus. Maailmalla ymmärretään, että keskelle kantakaupunkia rakennetaan eri tavalla kuin pelloille. Ja ettei epäselvyyttä ilmene, niin Tukholman kuvassa pyöräilijöitä ei tungeta samaan tilaan jalankulun kanssa, vaan jalkakäytävästä on erotettu pyöräilyn mahdollistava osa, joka on erotettu aidoilla. Nykyinen Bulevardin järjestely on huono ja se kannattaisi välittömästi muuttaa. Jos HKR:n huoli on kadulla sekaliikenteessä pyöräily, missä on ratikkakiskot, niin voin kertoa, että Helsingissä ajetaan jo tällä hetkellä lukuisilla kaduilla missä on sekä nupukivi että ratikkakiskot. Näitä on esimerkiksi Porthaninkatu, Liisankatu, Snellmanninkatu, Aleksanterinkatu, Korkeavuorenkatu, Freda ja Tehtaankatu. Ja kaikilla näillä ratikkapysäkin ja reunatuen välinen etäisyys on noin puoli metriä ja pyöräilyä ei ainakaan helpota kivien suuret pituussuuntaiset raot. HKR, ja tämä on oikea huoli. Voisiko joskus ajatella, että yksityispyöräily menisikin suoraan ja yksityisautoilu olisi laitettu kiertämään Uudenmaankadun kautta? (Tukholman kuva kesältä 2009, myös siellä remontoinnin kohteena oli hotelli)

******

Aikaisemmat osat: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ja 8.

Kirjoittaja ei ymmärrä huonojen pyöräteiden suunnittelijoita ja odottaa malttamattomana pyöräliikenteen suunnitteluohjeen II-osaa, missä pitäisi olla vain hyviä suunnitelmia.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , | 5 Comments

Tienkäyttäjäryhmät Liikenneturvan hallituksessa

2000 perustuslakiuudistuksen jälkeen säädettiin laki Liikenneturvasta. 5 §:n mukaan Liikenneturvaan kuuluvat järjestöt valitsevat sen hallitukseen 7 jäsentä, joiden joukossa tulee olla eri tienkäyttäjäryhmiä edustettuina.

Mitä sitten ovat eri tienkäyttäjäryhmät? Tähän ei tietenkään ole yksikäsitteistä vastausta. Liikenneturva itse näyttäisi käyttävän seuraavaa jakoa: jalankulkijat, pyöräilijät, autoilijat, mopoilijat, moottoripyöräilijät, muut. Tosin kuorma-autot eivät ilmeisesti olekaan autoja vaan muita liikkujia. Tilastokoskuksen mukaan muut autot ja henkilöautot ovat eri ryhmät.

Tauolla autoilija onkin jalankulkija. Kuva: Liikenneturva

Tauolla autoilija onkin jalankulkija. Kuva: Liikenneturva

Eri tienkäyttäjäryhmiä edustavat Liikenneturvan hallituksen jäseninä Linja-autoliiton, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:n ja Suomen Autokoululiitto ry:n edustajat, ja varajäseninä Moottoriliikenteen keskusjärjestön MOLIKE ry:n, AKT:n, Rahtarit ry:n ja Autoliiton jäsenet.

Linja-autoliitto on nimensä mukaan linja-autoliikenteen etujärjestö. AKT:n toimialaan kuuluu autoliikenteen lisäksi myös liikenteen oheistoimintoja sekä juna-, vesi-, ja lentoliikenteen toimintoja, mutta näissähän ei ole kyse tieliikenteestä. Tieliikenteen osalta AKT edustaa nimensä mukaisesti autoalaa. Moottoriliikenteen keskusjärjestöön kuuluvat Autoalan Keskusliitto ry, Autoliitto ry, Autotuojat ry, Linja-autoliitto ry, Suomen Autokoululiitto ry, Suomen Autoteknillinen Liitto ry, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ja Suomen Taksiliitto ry. SKAL edustaa maanteiden tavaraliikenteen ja logistisia palveluja tarjoavien yrityksiä, eli käytännössä kuorma-autoyrittäjiä. Taksiliitto tietysti edustaa taksiautoilijoita. Rahtarit ry:n ajaa sääntöjensä mukaan ammattiliikenteessä toimivien autonkuljettajien ja autoilijoiden etua. Autoliitto on autoilun liikenteen ja automatkailun johtava asiantuntija, palveluiden tuottaja ja vaikuttaja Suomessa.

Autokouluissa toki annetaan koulutusta paitsi autojen, myös mm. mopojen ja moottoripyörien kuljettamiseen. Valitettavasti löytämissäni tilastoissa ei mainittu mm. mopokortteja, joten niiden määrästä en ole varma. Kuitenkin suurin osa kuljettajaopetuksesta näyttäisi olevan nimenomaan autoiluun.

Siis hallituksessa on 7 eri tienkäyttäjäryhmien edustajaa. Heistä 6 edustaa autoilua ja raskasta autoilua, ja 1 edustaa autoilun ohella myös muuta moottoriliikennettä. Pyöräilyä tai jalankulkua ei edusta kukaan. Jakauman lainmukaisuutta voidaan pitää kyseenalaisena.

Jonkinlaista vääristymää on sekin, että Liikenneturvan sivuilta eri tienkäyttäjäryhmien esittelyistä löytyy mm. moottorikelkat, muttei raitiovaunuja. Raitiovaunuilla kulkee päivittäin noin 200000 ihmistä, mikä selvästi on enemmän kuin moottorikelkkojen kokonaismäärä.

Hallituksessa on myös (vara)jäseniä, jota eivät edusta tiettyä tienkäyttäjäryhmää: kaksi Liikennevakuutuskeskuksen edustajaa, kaksi Suomen kuntaliiton edustajaa (yhdyskuntatekniikan asiantuntija, liikenneinsinööri), kaksi Suomen Lääkäriliiton edustajaa ja Ehkäisevä Päihdetyö EHYT ry:n edustaja. Liikennevakuutuskeskuksen tehtäviin kuuluu nimenomaan moottorikäyttöisten ajoneuvojen vakuuttaminen. Ehkäisevä Päihdetyö EHYT ry keskittyy liikenteen osalta raittiuden edistämiseen lähinnä moottoriajoneuvojen kuljettajien keskuudessa.

Julkaistu alunperin kirjoittajan omassa blogissa. Muokattu 2014-03-04: korjattu vuosiluku.

Posted in Uncategorized | 7 Comments

Gotlanninkadun suunnitelmaluonnos

Itäkeskukseen tulevan uuden Gotlanninkadun suunnitelmaluonnokset ovat nähtävillä Rakennusviraston sivuilla 3.2.2014 asti. Suunnitelmaluonnokset ovat luettavissa myös Kaupunkifillari-blogissa: 30139/1 ja 30139/2.

Rakennusviraston sivujen mukaan Gotlanninkatu rakennetaan Marjaniementien ja Visbynkadun välille jo tänä vuonna. Hanke on siis tarkoitus toteuttaa melkoisen nopealla aikataululla, sillä nähtävillä olleet suunnitelmat ovat vasta luonnoksia. Virallinen katusuunnitelma tulee nähtäville myöhemmin, ja sen jälkeen se pitää hyväksyttää yleisten töiden lautakunnassa. Tässä vaiheessa sopii ihmetellä, miksi kantakaupungin pyörätiehankkeet eivät sitten millään suostu etenemään tällaisella vauhdilla luonnoksesta toteutukseen saman vuoden aikana, johtuen ”päätöksenteosta”, ”resursseista” ynnä muista syistä, kun se näyttää kuitenkin olevan mahdollista toisten katujen kohdalla.

Gotlanninkatu osuu tärkeälle pyöräilyreitille, tulevalle Itäbaanalle. Jostain syystä baanaa ei kuitenkaan ole huomioitu katusuunnitelmaluonnoksessa, vaan Gotlanninkadulle on piirretty tavallinen pyörätie, eikä baanan jatkuvuutta länteen ole huomioitu. Mitään järkeähän katua ei ole rakentaa näin, koska se pitäisi kohta rakentaa uudestaan baana-kriteerien mukaiseksi. Nyt olisi rakennusvirastolla tilaisuus näyttää, että sekin todella haluaa edistää pyöräilyä ja käyttää julkisia varoja vastuullisesti. Helsingin Polkupyöräilijät jätti Gotlanninkadusta alla olevan kommentin. Esitimme, että Gotlanninkatu rakennetaan baana-kriteerien mukaiseksi, erottelu toteutetaan vähintään kolmitasona ja Marjaniementien liikenneympyrä suunnitellaan siten, että se on sujuva ja turvallinen pyöräilylle ja jalankululle.

Tuleva Itäbaana kulkee Marjaniementien alikulun kautta ja jatkuu Gotlanninkadulla.

Tuleva Itäbaana kulkee Marjaniementien alikulun kautta ja jatkuu Gotlanninkadulla.

Kommentti Gotlanninkadun katusuunnitelmaluonnoksesta

PIIRUSTUS NRO 30139/1–2

Helsingin Polkupyöräilijät kiittää mahdollisuudesta kommentoida suunnitelmaluonnosta jo ennen virallista nähtävilläoloaikaa ja esittää siitä seuraavat kommentit.

Itä-länsisuuntainen yhteys

Gotlanninkadun muodostama yhteys on merkitty kaupunkisuunnittelulautakunnan (kslk) 5.3.2013 hyväksymään pyöräliikenteen laatukäytävien (baanojen) verkkosuunnitelmaan [1] sekä Helsingin seudun pääpyöräilyverkon tavoitesuunnitelmaan 2020 (HSL) [2].

Yhteys on jo tällä hetkellä tärkeä itä-länsisuuntaisen pyöräliikenteen väylä. Myöhemmin reitin merkitys tulee kasvamaan entisestään kun baanaverkko täydentyy.

Baanojen verkkosuunnitelmassa [3] on asetettu baanoille muun muassa seuraavia laatukriteereitä:

Baanoilla erotellaan jalankulku aina omalle väylänosalleen rakenteellisesti.

Baanat pyritään suunnittelemaan suoriksi ja mahdollisimman tasaisiksi.

Baanojen tavoitepoikkileikkaus on 4,0 m. Mitta ei sisällä jalankulun tilaa, erotuskaistaa tai muuta turvaetäisyyttä esimerkiksi kiinteään esteeseen. Poikkeustapauksena poikkileikkaus voi olla 3,0 m.

Baanat erottuvat muusta pyörätiestöstä rakenteellisten laatutekijöiden, kuten väyläleveyden avulla. Käyttäjän on helppo tunnistaa baanat ja pysyä reitillä pyörätiestön keskinäisen hierarkian turvin. Yhtenevä standardi muodostaa selkeän tunnistettavuuden baanaverkolle.

Väylät suunnitellaan sujuviksi. Sujuvuutta voidaan edistää suorilla yhteyksillä, pysähdysten ja mäkisyyden minimoimisella, laadukkailla eritasoliittymillä muun liikenteen kanssa sekä, väistämissääntöjen tarkistamisilla ja älykkäillä liikennejärjestelyillä risteysalueilla.

Tuleva baana kulkee lännestä Marjaniementien alikulun läpi Gotlanninkadulle. Nähtävillä ollut katusuunnitelmaluonnos on ongelmallinen mm. seuraavista syistä:

  • Baanaa pitkin ajava pyöräilijä joutuu tekemään kaksi jyrkkää käännöstä, jos reitti kulkee Marjaniementien liikenneympyrän tai Asujanpolun kautta.
  • Gotlanninkadun pyörätie on vain 2,5 metriä leveä, kun baanan tavoiteleveys on 4 metriä. Ainoastaan poikkeustapauksessa leveys saa olla 3 metriä.
  • Pyörätie ja jalkakäytävä kulkevat vierekkäin samassa tasossa. Jalkakäytävä on erotettu pyörätiestä vain kiviraidalla tai tiemerkinnällä. Baanoilla pyörätie ja jalkakäytävä tulee olla toisistaan rakenteellisesti erotettu.
  • Risteyksissä pyörätie laskeutuu ajoradan tasalle terävien reunakivien yli. Baanan tasoisella väylällä pyörätien tulisi jatkua samassa tasossa ajoradan yli ilman pyörätien poikki kulkevia reunakiviä, ja tasoero ja väistämisvelvollisuus tulisi asettaa autoliikenteelle sujuvan pyöräilyn mahdollistamiseksi baana-kriteerien mukaisesti.

Näin ollen katusuunnitelmaluonnos ei täytä laatukäytävälle asetettuja kriteerejä, vaikka tiedossa on jo nyt, että väylä tulee olemaan osa itä-länsisuuntaista baanareittiä. Jotta kadun rakentaminen tapahtuisi kustannustehokkaasti, tulee katu rakentaa suoraan baana-kriteerien mukaiseksi, sen sijaan että se rakennetaan kahteen kertaan. Tällöin myös kadun rakentamisesta aiheutuva häiriö minimoituu.

Baanayhteys alikulusta Gotlanninkadulle olisi loogista vetää Itäpolun, Marjaniementien, Gotlanninkadun ja Asujanpolun rajaaman puiston läpi, jolloin jyrkistä käännöksistä päästään eroon ja baanan linjauksesta saadaan kriteerien mukaisesti sujuva. Tämä linjaus tulisi huomioida katusuunnitelmassa, ja Gotlanninkadun ylitys puistosta Gotlanninkadun pyörätielle tulisi suunnitella sujuvaksi niin, että käännökset ovat mahdollisimman loivia, pyörätien jatke on korotettu ja erillään suojatiestä. Keskisaareke tulisi jättää Gotlanninkadun ylityksessä pois ainakin pyörätien jatkeen kohdalta. (Kuva 1)

puistolinja

Kuva 1. Baanan esimerkkilinjaus puiston läpi. Gotlanninkadun ylitys tulee suunnitella baanan linjaus huomioiden.

Marjaniementien suuntainen yhteys

Marjaniementie palvelee pohjois-eteläsuuntaista liikennettä kaupunginosien välillä. Se yhdistää Itäväylän pohjoispuolella olevan palvelukeskittymän ja joukkoliikenteen solmukohdan eteläisen puolen asuinalueeseen. Marjaniementie on tärkeä reitti jalankululle ja pyöräliikenteelle. Jalankulkuliikenne on erityisen vilkasta.

Tällä hetkellä Marjaniementien jalkakäytävä ja pyörätie kiertävät liikenneympyrää loogisesti ympyrän vieressä. Katusuunnitelmaluonnoksessa pyörätie ja jalkakäytävä on vedetty kauas ajoradasta ylimääräisille mutkille. Pyörätien ja jalkakäytävän epäloogisesta ja mutkittelevasta linjauksesta seuraa, että käytännössä jalankulkijat eivät tule kiertämään suojatien kautta vaan oikaisevat suorinta mahdollista reittiä ajoradan yli eli pyörätien ja pyörätien jatkeen kautta. Liikenneympyrän geometria ohjaa näin jalankulkijat ja pyöräilijät törmäyslinjalle keskenään. (Kuva 2)

Viereisen Näkövammaisten keskusliiton Iiris-keskuksen takia alueella liikkuu paljon näkövammaisia, joten pyörätien ja jalkakäytävän linjaukset sekä erottelu ovat erityisen tärkeitä.

Marjaniementietä etelästä tulevalle Gotlanninkadulle kääntyvälle autoilijalle on piirretty niin loiva ajolinja, että väistämisvelvollinen autoilija voi ajaa liikenneympyrän läpi lähes hidastamatta, kun taas etuajo-oikeutettu pyöräilijä joutuu mutkittelemaan ja ajamaan terävien reunakivien yli. Liikenneympäristö on siten ristiriidassa väistämisvelvollisuuksien kanssa. (Kuva 2)

Suunnitelmaluonnoksen mukaisessa liikenneympyrässä pyöräilijän riski joutua konfliktiin sekä autoliikenteen että jalankulkijoiden kanssa on mahdollisimman suuri. Autoilijan liian loiva linjaus mahdollistaa suuren ajonopeuden. Liikenneympyrä tulisi muotoilla siten, että kääntyvä autoilija joutuu todella kääntymään ja selvästi hidastamaan vauhtia. Pyöräilijä joutuu kiinnittämään huomionsa mutkitteluun ja reunakiviin, mikä on pois muun liikenteen seuraamiselta [4]. Juuri ennen pyöräilijän ja autoilijan ajolinjojen leikkaamista juridisesti suoraan ajava pyöräilijä joutuu tekemään jyrkän käännöksen, mikä on autoilijan näkökulmasta yllättävä liike. (Kuva 2)

Liikenneympyrän geometria priorisoi autoilun ja asettaa jalankulkijat ja pyöräilijät kiertoreitille. Tämä on ristiriidassa kaupungin strategisten linjausten kanssa, joiden mukaan kävelyä ja pyöräilyä tulisi edistää sen sijaan, että niiden edellytyksiä heikennetään.

Pyörätien jatke ja suojatie tulisi liikenneturvallisuuden ja sujuvuuden saavuttamiseksi linjata kiertotilan viereen. Autoilijoiden ajonopeuksia saadaan hillittyä myös poistamalla Gotlanninkadun haarasta keskisaareke. Tällöin ajorata kapenee visuaalisesti ja Gotlanninkadulle kääntyvän autoilijan ajolinjaa on mahdollista jyrkentää.

Kuva 2. Vasemmalla: Pyörätien ja jalkakäytävän mutkitteleva linjaus ohjaa pyöräilijät ja jalankulkijat törmäyskurssille. Suoraan ajava pyöräilijä joutuu tekemään yllättävän käännöksen kääntyvän autoilijan eteen. Oikealla: Pyörätien ja jalkakäytävän linjaus tulisi olla looginen ja sujuva. Mustalla merkitty autoilijan, sinisellä pyöräilijän ja punaisella jalankulkijan kulkureitit.

Kuva 2. Vasemmalla: Pyörätien ja jalkakäytävän mutkitteleva linjaus ohjaa pyöräilijät ja jalankulkijat törmäyskurssille. Suoraan ajava pyöräilijä joutuu tekemään yllättävän käännöksen kääntyvän autoilijan eteen. Oikealla: Pyörätien ja jalkakäytävän linjaus tulisi olla looginen ja sujuva. Mustalla merkitty autoilijan, sinisellä pyöräilijän ja punaisella jalankulkijan kulkureitit.

Reunakivet

Kaupunginvaltuusto on 28.11.2012 linjannut, että pyöräteiden poikki asetettavista reunakivistä luovutaan kokonaan [5]. Reunakiviä ei pitäisi enää piirtää uusiin katusuunnitelmiin, vaan pyörätieltä ajoradalle tulisi rakentaa loiva asfalttiviiste niissä risteyksissä, joissa pyörätien jatke ei ole korotettu samaan tasoon pyörätien kanssa. On kustannustehokasta rakentaa risteykset suoraan oikein. Niiden jälkikäteen korjaaminen tulee kalliiksi aivan turhaan. Lisäksi korjaamista joudutaan odottamaan vuosia. Sillä aikaa pyöräilijät joutuvat käyttämään heikkolaatuisia pyöräteitä, joiden reunakivet aiheuttavat kaatumisriskin sekä riskin pyörän rikkoontumiseen. Reunakivet heikentävät pyöräilyn sujuvuutta, mukavuutta ja turvallisuutta. Tämä ei edistä pyöräilyä eikä houkuttele lisää kaupunkilaisia pyöräilemään.

Reunakivien rakentamista edelleen pyöräteiden poikki on perusteltu sillä, että ne ovat voimassa olevien tyyppipiirustusten mukaiset, eivätkä uudet tyyppipiirustukset ole vielä valmiit. Kuitenkin vanhat tyyppipiirustukset ovat poliittisten linjausten ja parhaiden suunnittelukäytäntöjen vastaiset. Melkein mikä tahansa ratkaisu, jossa pyörätien jatke on toteutettu ilman reunakiveä, on parempi kuin vanhojen tyyppipiirustusten mukainen ratkaisu ja lähempänä uusia tyyppipiirustuksia, vaikka se ei olisikaan täsmälleen niiden mukainen. Jos risteykset rakennetaan vanhojen tyyppipiirustusten mukaisesti, ne joudutaan joka tapauksessa purkamaan ja korjaamaan myöhemmin. Rakentamalla risteykset suoraan uusimman parhaan tiedon mukaan ei ainakaan menetetä mitään. Jos risteykset jouduttaisiinkin myöhemmin korjaamaan, ne palvelevat sillä aikaa huomattavasti paremmin sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita kuin vanhanmalliset risteysratkaisut.

Parannusesitys

Parannustoimenpiteinä Helsingin Polkupyöräilijät ehdottaa yllä esitetyn mukaisesti seuraavaa.

Baana tulee huomioida nähtävillä olevassa katusuunnitelmassa. Gotlanninkatu tulee suunnitella siten, että se täyttää baanoille asetetut kriteerit.

  • Gotlanninkadun ylitys Asujanpolun kohdalla rakennetaan siten, että baanayhteys Marjaniementien alikulusta puiston läpi Gotlanninkadun pyörätielle on sujuva ja käännökset ovat loivia. Pyörätien jatke toteutetaan korotettuna niin, että pyörätie jatkuu samassa tasossa ajoradan yli. Pyörätien jatkeen kohdalle ei tehdä keskisaareketta. Ajoradalle merkitään väistämisvelvollisuus baanaa pitkin ajavaan pyöräilijään nähden.
  • Gotlanninkadun pyörätie levennetään baanan tavoiteleveyteen 4 metriin.
  • Gotlanninkadun pyörätie erotetaan jalkakäytävästä rakenteellisesti vähintään tasoerolla (ns. kolmitaso).

Marjaniementien liikenneympyrän geometriaa muutetaan siten, että se on sopusoinnussa väistämisvelvollisuuksien kanssa.

  • Ajoradan linjaus liikenneympyrässä tehdään jyrkemmäksi siten, että autoilija joutuu selvästi hidastamaan.
  • Marjaniementien pyörätie ja jalkakäytävä linjataan liikenneympyrässä ajoradan viereen. Pyörätien ja jalkakäytävän linjauksesta tehdään loiva ja sujuva.
  • Pyörätien jatke ja suojatie toteutetaan korotettuina, ja Gotlanninkadun haaran keskisaareke poistetaan.
  • Pyörätien ja jalkakäytävän erottelu jatkuu selkeänä ja katkeamattomana koko risteysalueella.

Lisäksi:

  • Kaikki pyörätien jatkeet toteutetaan ilman pyörätien poikki asetettavia reunakiviä. Siirtyminen pyörätieltä ajoradalle toteutetaan siten, että se on pyöräilijälle sujuva ja miellyttävä.

Helsingissä 2. helmikuuta 2014

Helsingin Polkupyöräilijät ry

Viitteet

[1] Pyöräliikenteen laatukäytävien eli baanojen verkkosuunnitelma (kartta), kslk 5.3.2013

[2] Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely (HSL)

[3] Pyöräliikenteen laatukäytävien eli baanojen verkkosuunnitelma (pöytäkirja), kslk 5.3.2013

[4] Kiertoliittymien suunnittelu pyöräliikennettä painottaen, kslk 14.5.2013

[5] Kaupunginvaltuuston päätös reunakivistä luopumisesta 28.11.2012

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , | 34 Comments

Talvihoidon vaikeus

Jokainen talvella pyöräillyt on varmasti törmännyt huonosti hoidettuun tai hoitamattomaan pyöräväylään. Ja mikäli jostain syystä tienpinta olisikin moitteeton, niin edessä poukkoilevat ihmiset tekevät pyöräilystä vaarallista ja epämiellyttävää. Miten jatkossa pyöräväyliä pitää hoitaa ja miten ihmisille voitaisiin viestiä oikea kävelypaikka paremmin, siitä seuraavassa.

”Jalankulku- ja pyöräilyteiden tulee olla käytettävissä turvallisesti kaikissa keliolosuhteissa. Väylien päivittäinen käyttö turvataan oikea-aikaisilla hoitotoimenpiteillä. Talviaikaan väylän pinnan tulee olla tasainen ja kitkan riittävä. Talvihoidon keskeisiä toimenpiteitä ovat lumen ja sohjon poisto sekä liukkauden torjunta.” (Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen luonnos, Liikennevirasto)

Vähäinenkin lumimäärä tekee pyörätiestä näkymättömän

Jo ensinmäinen lumisade piilottaa erotteluviivan ja jalankulkijat ja pyöräilijät seikkailevat joka puolella tasaiseksi aurattua tilaa, vaikka edelleen pyöräilijöiden pitäisi käyttää toista reunaa ja kävelijöiden toista. Erottelusta, sujuvuudesta tai turvallisuudesta ei ole jäljellä enää mitään. Nykyinen auraustapa ei yksinkertaisesti toimi. Tulevaisuudessa rakennettavilla pyöräteillä kiinnitetään entistä enemmän huomiota jalankulun ja pyöräilyn erotteluun etenkin risteysalueilla ja silloin viimeistään nykyinen tapa aurata ”yhdellä koneella ja samanaikaisesti” on käytännössä mahdotonta. Myös risteyksien välillä tullaan näkemään jalankulusta rakenteellisesti eroteltua alempana kulkevaa ns. kolmitasopyörätietä, joiden talvihoito vaatii myös oman aurauskerran. Ja kaiken tämän lisäksi pyörätie voi tilanpuutteen vuoksi välillä muuttua myös sekaliikenteeksi, joka hetkeä myöhemmin palaa pyörätieksi, tai pyöräkaistaksi tarpeen mukaan. Kaikki eri variaatiot voivat olla samalla kadulla peräkkäin.

Jalankulusta hyvin eroteltu pyörätie mahdollistaa kesäaikaan sujuvan ja nopean pyöräilyn ilman konflikteja, ja taas hyvät pyörätiet mahdollistavat hyvän talvihoidon, mikäli sitä halutaan. Jotta pyörätien ja jalkakäytävän erottelu toteutuisi myös talvella, niin ainoa järkevä tapa on aurata pyörätietä ja jalkakäytävää eriaikaisesti, jopa eri kalustolla. Eli toisin sanoen jo kesällä huonosti toimivat tai huonosti erotellut pyörätiet ovat mahdottomia talvihoidettavia, siksi niitä ei pidä rakentaa ja vanhoja pitää korjata. Vai kuinka auraat puoltavaihtavan ratkaisun: ensin pyöräily kulkee ajoradan vieressä mutta risteyksen jälkeen pyöräily ohjataan keskemmälle ja kävely siirtyy ajoradan viereen. Onnistuisiko tämä sama esimerkiksi ajoradalla siten, että liikennesuunnat muuttuisivat risteyksessä pelkillä olemattomilla maaliviivoilla tai kiviraidalla, jotka talvella hautautuisivat lumeen?

IMG_4389IMG_4374
Kiviraidalla eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä on muuttunut vähäisen lumen ja yhden leveän aurauksen ansiosta yhdisteväyläksi, missä jalankulkijat hortoilevat koko väylän leveydeltä. Myös bussin odotus pysäkkikatoksen takana pyörätiellä on näin helpompaa (vasen kuva).

IMG_4380

Täysin mahdoton talvihoidettava! Mikäköhän idea on vaihtaa jalankulun ja pyöräilyn puolia kohdassa, missä se aiheuttaa hyödyn sijasta vain haittaa? Lumessa olevista jäljistä päätellen suurin osa jatkaa pyöräilyä vastoin kesäisiä linjauksia, eli ajoradan vieressä.

Aurataan vain kulkuväyliä – ”polkuja”

Peruskysymys voisi olla: Aurataanko koko tilaa huonosti, vai toiminnan mahdollistavaa tilaa hyvin? Esimerkkejä on vaikka mistä. Suurkirkon portaista lunta luodaan ainoastaan kahdesta kohdasta hyvin ja kustannustehokkaasti, kun taas eduskuntatalon portaita yritetään pitää kokonaan hoidettuna kalliisti ja aina ei niin laadukkaasti.

IMG_4378IMG_4382
Kaksi tapaa, kaksi kustannusta ja kaksi laatua. Ajattelutavat ovat erilaiset.

VR auraa ja hiekottaa koko asemalaiturin (esim. Pitäjänmäki), kun taas Tukholmassa SL:n ulkoasemille aurataan kulkuväyliä ja niitä yhdistäviä poikkiväyliä. Kaksi ja puoli metriä leveä jalkakäytävä muuttuu neljä metriä leveäksi jalkakäytäväksi, Tukholmassa kumpaakin osaa aurattaisiin kaksi metriä leveällä auralla, Helsingissä aurataan, ja peruutellaan ja aurataan, kokonaan. Sama vertaus voisi olla leveyttä vaihtuvien pyöräteiden kanssa. Auraamalla ”polkuja” saadaan myös lisää kallisarvoista lumitilaa. Tämä kaikki pois -tyyli kostautuu viimeistään rospuuttokelin aikaan, sillä silloin myös liukkauden torjuntaa pitää suorittaa isosti ja usein se on suoritettu huomattavasti huonommin kuin se, että hiekoitettaisiin vain kapeaa väylää. Tällä kaikella myös urakointi helpottuu. Vaikka kuljettaja vaihtuisikin päivittäin, uusi näkee heti jäljestä mistä kuuluu ajaa ja miten. Turhat sooloilut ja yliyrittämiset jäisivät pois ja penkit, roskakorit, matalat kivimuurit, talojen nurkat ja muut lumeen hautautuneet ”esineet” säilyisivät ehjinä. Muutenkin ensilumen jälkeen olisi hyvä aurata tarpeen mukaan läheltä juuri näitä helposti piiloon meneviä kohteita rajatakseen niiden paikat, jotta kyseistä rajaa voisi pitää aurausrajana koko talven. Mielestäni lunta kuuluu aurata poispäin ”herkistä paikoista”, eikä piilottaa niitä tahallaan auralumella. Näitä ”isolla koneella kaikki rikki” on jo nähty tarpeeksi.

”Pyöräilyväylien kunnossapidon taso on sekä resurssi- että menetelmäkysymys. Taloudelliset resurssit peilautuvat suoraan kaupungin poliittiseen tahtoon. Investoiminen toimivaan auraukseen ja liukkaudentorjuntaan vähentäisivät onnettomuuksia, lisäisivät pyöräilyn suosiota sekä mahdollistaisivat ympärivuotisen pyöräilyn ja siihen liittyvän markkinoinnin. Säästöt onnettomuuskustannuksissa vähentävät toimenpiteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia.” (Pyöräilyn edistämisohjelma, Ksv. Hyväksytty 27.1.2014)

IMG_30662013-01-24 13.53.53
”Polku” pysäkille, ”polku” pyörille ja ”polku” kävelijöille. Kaikkea ei tarvitse aurata, riittää että toiminnallisuus säilyy. Ja lisäksi tämä tapa pitää kustannukset kurissa.

IMG_35462013-02-13 15.26.35
Jälleen aurataan vain kulkuväyliä. Uusi ”lumitila” riittää koko talveksi ja pyöräilyn ja jalankulun erottelu on mitä parhain.

Alueurakointi vai reittiurakointi

Vaihtuuko ajoradan laadullinen taso kesken Mannerheimintien? -vai aurataanko katu yhtenä kokonaisuutena päästä päähän. Tästä on kysymys, kun puhutaan aurauksen alueurakoinnista verrattuna reittiurakointiin. Nykyisellään kun suositaan alueurakointia käy juuri niin, että yhden työmatkareitin aikana laadullinen taso voi vaihtua hoitamattomasta priimaan sitä mukaa miten alueet on jaettu ja hoidettu. Mitä lähemmäs kantakaupunkia ajetaan, sen epäselvemmiksi aurauksen vastuut menevät. Yhdellä aurauskerralla hoidettuna myös väylien leveydet ovat huomattavasti kapeampia verrattuan kesäaikaiseen leveyteen. Laadukkaasta, turvallisesta ja nopeasta pyöräilystä ei näillä väylillä enää voida puhua. Reittiurakointiin siirryttäessä yksi kone ajaa sopimuksessa määrätyn pyöräväylän läpi päästä päähän (esim. Mannerheimintie) kääntyäkseen toista puolta takaisin. Pelkkää pyöräväylää tasalevyisenä ja tasalaatuisena, ja hyvin jalankulusta eroteltuna (välissä pieni aurausvalli). Tämä urakointitapa on ainoa vaihtoehto, mikäli pyöräilyn kulkutapaosuutta/suosiota halutaan lisätä. Pyöräily ei voi lisääntyä, jos pyöräväyliä ei aurata hyvin, tai auraukseen ei voi luottaa.

”Parannetaan pyöräväylien talvihoitoa päivittämällä ylläpitoluokituksia ja parantamalla korkeimman luokan laatutasoa, sopeuttamalla kalustoa nykyisiin väyliin sekä siirtymällä asteittain reittikohtaiseen kunnossapitoon.” (Pyöräilyn edistämisohjelma, Ksv)

2012-03-20 13.21.55

Yhdellä vedolla. Vasta kevät paljastaa kuinka kapea talven auraus olikaan. Ilmankos siinä ajaminen tuntui turvattomalta ja epämiellyttävältä.

Suola = sohjo – vai onko?

Mielikuva suolasta on sohjo, joka ruostuttaa pyörän ja tekee ajamisesta todella haastavaa. Pyörä kääntyy sinne minne sohjo ohjaa, jos ei kaadu. Näin toki käy, jos ensin ei aurata. Suolalla liian usein yritetään korvata huono auraus. Mutta mitä hyvää suolankäytöllä voisi olla? Ei enää sepeliä puhkomassa renkaita, ei enää sepelikasaa muistuttavia keväisiä pyöräteitä, eikä enää sepelin aiheuttamaa kuulalaakeri-efektiä kevätasfaltilla mutkissa ja jarruttaessa. Sepelitön tapa mahdollistaa myös pyöräteiden harjauksen. Yksikin hiekoituskerta on turha, sillä harjakone poistaa sekä lumen että hiekan, joten myöskään uutta hiekkaa (sepeliä) ei ole järkevä levittää. Mutta suolaus yhdessä harjauksen kanssa on mitä parhain vaihtoehto pienellä pakkassäällä. Tutkimuksen mukaan alla kahdenksan asteen pakkasilla suolaus on mahdollista, mutta usein myös lunta sataa vain pienilla pakkassäillä. Vai mitä olisitte mieltä, jos pyörätiet näyttäisivät yhtä asfalttisilta koko talven kuin ajoradat? Tätä tapaa olisi järkevä käyttää pyöräilyn pääväylillä ja Baanoilla. Toisarvoisia pyöräteitä voisi hoitaa perinteisesti auraten ja hiekottaen, mutta nekin tarvitsevat oman kaluston ja reittiurakoinnin. Nämä pyörätiet olisivat vilkkaan kadun varressa, jolloin pyöräily sekaliikenteessä ei tulisi mahdolliseksi, mutta yhteyksinä tärkeitä. Joitain – jopa kesäkäytössä turhia – pyöräteitä voisi huputtaa talven ajaksi ja siirtää pyöräily ajoradalle.

bild (1)

Huoltoyhtiö hoitanut vastuunsa eli jalkakäytävän, mutta paluumatkalla harjannut myös pyörätien. Hiekat saivat samalla kyytiä, mutta tällä kertaa se ei haittaa, sillä ajamisen nautinto oli täydellinen. Kortteli ennen ja jälkeen jatkuikin sama kaupungin hoitamattomuus.

 

2.5 metriä

En tiedä kuinka monta pyörätietä on jäänyt kokonaan rakentamatta, mutta ainakin jo hyväksytyissä suunnitelmissa kolmitasopyöräteitä on pakkomuutettu normaaleiksi samassa tasossa kulkeviksi pyöräteiksi, mitkä edustavat huomattavasti huonompaa erottelua, mitä olisi voitu tehdä ilman 2,5 metrin auraleveyden minimimittaa. Myös pyöräilyä suojaavia ”saarekkeita” ei saa toteuttaa auraleveyttä kapeampina. Joten mikäli poikkileikkaus ei sitä mahdollista eli kadulta loppuu leveys kesken, saarekkeet jäävät tekemättä. Auraleveys määrää kaiken, vaikka aurattava aika on ainoastaan 2-3 kuukautta vuodessa. Tällä hetkellä kaikki olemassa olevat pyörätiet mahdollistavat aurauksen, mutta siitäkin huolimatta kymmeniä paikkoja ei milloinkaan aurata. Sula aika, jolloin kadulle tehtävästä toteutuksesta olisi kaikkein suurin hyöty (mm. 90% talvea enemmän pyöräilijöitä sekä uusia aloittelevia pyöräilijöitä), ratkaisuja ei voida talven takia toteuttaa. Kaikessa tässä on vain yksi ihmeellisyys. Miten kaupunki onnistuu hoitamaan jo nyt haluamansa Etu-Töölön jalkakäytävät, sillä siellä minimimitta ei päde ja kapeimmillaan puhutaan alle metrin leveyksistä. Haluaako kaupunki tulevaisuudessa lisää alueita, missä myös jalkakäytävien talvihoito on kaupungin vastuulla? Sillä myös Kruununhaassa ja Punavuoressa on kilometreittäin alle kahden ja puolen metrin väyliä, joten auralla ei näissä paikoissa tee mitään ja jalkakäytävien hoito on suoritettava lapiolla, tai jättämällä hoitamatta. Onko jo nyt käynyt niin, että taloyhtiöt joutuvat paikkaamaan kaupungin vastuulla olevia alueita, jotta kävelijät voisivat kävellä muualla kuin ajoradalla. Tämän lisäksi kaupunki on ulkoistanut esimerkiksi Lauttasaaren talvihoidon ja omat kokemukset sieltä eivät ole kovin mairittelevia.

2013-02-06 13.10.452013-02-06 13.14.22
Aina ei mahdu, tai ei vaan jaksa. Todella järkevä oivallus aurakuskilta, sillä epähuomiossa voisi hyvinkin seurata auravanaa bussin alle (oikea kuva). Ja koska erottelu estää yhdellä kerralla aurauksen ja ollaan Hakamäentien sisäpuolella, niin vastuu on kaupungin. Todella edesvastuutonta!

Huoltoyhtiöt epätietoisia vastuistaan

Kiinteistön/tontin haltija vastaa sekä yhdistetyn että erotetun pyörätien puhtaanapidosta ja kaupunki sen talvihoidosta. Yksinkertaista? No ei aivan, sillä jos erotettua jalkakäytävää ja pyörätietä ei voi esimerkiksi aurata yhdellä kertaa tai pyörätien ja jalkakäytävän ollessa selvästi eri tasossa, kuuluu jalkakäytävän talvihoito tontin/kiinteistön haltijalle ja näin ollen kaupungin vastuulle jää pyörätie. Paitsi jos kiinteistö sijaitsee tietyllä alueella Etu-Töölössä tai esikaupungissa, silloin kaupunki huolehtii jalkakäytävästä, onnistuu se sitten yhdellä tai useammalla aurauskerralla, oli välissä puita/korkeuseroja tai ei. Paitsi kiinteistön tehtävänä on edelleen tonttien sisäänajokohtien avaaminen kaupungin suorittaman lumen aurauksen jälkeen. Ja jos kiinteistön edessä on bussipysäkki, kaupunkialueella talvihoidon vastuu on kiinteistöllä, paitsi se Etu-Töölö ja esikaupunki, ja kenties ehkä myös siellä missä kaupunki pystyy ajamaan yhdellä kerralla. Mutta jos pysäkin kohdalla ei ole kiinteistöä, talvihoidon suorittaa kaupunki. Keskellä ajorataa olevat pysäkit ovat kaikki kaupungin vastuulla. Ja entä jalkakäytäville auratut lumet? Kiinteistöjen on poistettava jalkakäytävälle tai sen viereen kertyneet lumivallit ja varmistettava, ettei jalkakäytävän viereinen katuoja tai sadevesikouru tukkeudu lumesta ja jäästä. Enää kiinteistön pitäisi tietää yhden aurauskerran leveys ja aurausaika, jotta tietäisivät onnistuuko kaupungilta pyörätien ja jalkakäytävän auraus ”yhdella vedolla” vai pitääkö jotain talonkin tehdä. Sekä koska saa poistaa lumivalleja jalkakäytäviltä ja sen vierestä, sekä tonttien sisäänajokohdista. Miten tästä on onnistuttu saamaan näinkin sekavaa?

2013-02-18 11.44.08

Staran lumisodan taistelujoukot bussipysäkin kimpussa. Lava-auto tukkii koko jalkakäytävä pyörätien, mutta koska olemme kantakaupungissa, niin eikö tuonkin pysäkin puhdistusvastuu kuulu viereiselle kiinteistölle? Näin ainakin itse asian näkisin.

Jos katsoo kiinteistöjen suorittamia toimia, asia tunnetaan erittäin huonosti. Vastuujaon tietämättömyydestä kertoo hyvin myös se, että jotkut kiinteistöyhtiöt hoitavat myös kaupungille vastuulle kuuluvat alueet kiitettävästi. Kun taas viereinen kiinteistö saattaa siirtää lumia vartavasten tehdystä ”lumitiloista” kaupungin vastuulla olevalle pyörätielle, mitä kaupunki ei hoida, eikä edes välitä laittomista lumensiirroista. Taas jotkut kiinteistöt eivät tee mitään. Pyöräväylien hoidossa mihinkään ei voi luottaa: ei kaupunkiin eikä kiinteistöihin. Yritä siinä sitten houkutella uusia pyöräilijöitä leppoisasti pyörää taluttaen tai jopa kantaen. Ajamalla se vielä saattaisi onnistua.

bild

Stockmannin hoidosta vastaava yritys puhdisti juuri pyörätelineet – harjaamalla lumet pyöräkaistalle. Jälleen kerran ollaan todella tiedottomia säännöistä. Stockmann, tai Teidän huoltofirma: jatkossa pyöräkaistalta jalkakäytävälle tai katukiven viereen auratut lumet ovat teidän vastuulla. Niitä voi kuljettaa maksua vastaan kaupungin lumenkaatopaikoille.

”Hei.

Auraamme ja hiekoitamme Bulevardin ajoradan ja pyörätiet. Kiinteistöjen velvollisuutena on hoitaa jalkakäytävien talvikunnossapito ja aurausvallien poisto pyörätien ja jalkakäytävän välistä.

Yleisten töiden lautakunta on kuitenkin muistaakseni -90-luvulla tehnyt päätöksen, että kiinteistöt saavat varastoida lunta pyörätiellä, joten odotamme uutta päätöstä, jossa varastointilupa kumotaan.

terv. XXX XXX (nimi poistettu allekirjoittaneen toimesta)

vastaava työnjohtaja

STARA” (sähköpostivastaus kyselyyn Bulevardin tekemättömyydestä 27.1.2012)

*******

”Hei – jopas omituista. Hoidetaan järjestykseen. Palaan asiaan.

Yst. Pekka S.” (apulaiskaupunginjohtajan sähköposti samaiseen asiaan 9.2.2012)

214_1438_r1

Pyöräilyä Bulevardilla.

 

Rakennusviraston esitys talvihoidon varautumissuunnitelmaksi

Yleisten töiden lautakunta hyväksyy vuosittain ennen talvea talvikunnossapidon varautumissuunnitelman, jonka Rakennusvirasto (HKR) on laatinut. Listalle on koottu tilapäisiä paikkoja lumelle, mikäli talvesta tulisi runsasluminen. Suunnitelmassa lumitiloiksi muuttuisivat lukuisat jalkakäytävät (lähinnä esikaupunki), torit, aukiot, autojen kääntöpaikat sekä Bulevardin pyörätie! Loistava ehdotus muutenkin niin pyöräilymyönteiseltä virastolta. Enää pitäsi tietää mikä yhteys korvaisi Bulevardin matkalla Hietalahdesta Espalle, tai toisinpäin? Isoroban kävelykatu? Jokin sekaliikenne yhteys: Lönkka, Uudenmaankatu? Vaiko Baana? Mikä? Sitä varaussuunnitelma ei kerro. Vai onko kyseessä puhtaasti se, ettei haluta hankkia kalustoa nykyisille väylille ja yritetään pitää sellaista mielikuvaa yllä, ettei niitä voida hoitaa. Halutaan, että väylät sopeutuisivat nykyiselle kalustolle, eikä niin, että kaluston pitäisi sopeutua tuleville yksisuuntaisille väylille. Onneksi aika on muuttanut ainakin osan lautakuntajäsenistä pyöräilymyöteisiksi ja kyseinen ehdotus (Bulevardin pyörätiestä lumitila) torpattiin. Mutta kenelle tulee edes mieleen ehdottaa moista? Se että Bulevardi on ollut kautta historian mahdoton pyöräillä ei tarkoita sitä, ettei sitä voitaisi hoitaa pyöräiltäväksi. Kahtena edellisenä talvena siitä käytiin kovaakin sähköpostikeskustelua ja mm. helmikuussa 2012 apulaiskaupunginjohtaja Sauri lupasi selvittää ja hoitaa asian kuntoon. Mikään ei muuttunut.

214_1428214_1427_r1
Jotkut huoltofirmat omaavat riittävän kapeat koneet ja epähuomiossa auraavat myös kaupungin vastuualueita. Kaupunki ei itse kapeita koneita tarvitse, vaikka vastaavatkin Etu-Töölön jalkakäytävien hoidosta. Miksi jotkut onnistuvat Bulevardin hoidossa, kun taas toiset kertovat samaa tarinaa vuodesta toiseen? (Auraus päättyi seuraavan kiinteistön kohdalla)

2012-03-11 15.49.30

Kiinteistö tyhjentänyt lumitilat pyörätielle. Eikö lumitila olekaan lumien varastointia varten, jotta pyörätie ja jalkakäytävä voivat olla lumettomia. Mitä nämä sankarit oikein ajattelevat?

”Selvityksen pohjalta suositellaan reittikohtaisen talvihoidon kokeilua testireiteillä ja uusien talvihoitomenetelmien testaamista samassa yhteydessä. Talvihoidon kustannukset eivät vaikuta kohoavan merkittävästi reittikohtaisen talvihoidon myötä, etenkin kun reittien määrä voidaan testausvaiheessa pitää pienenä ja lisätä vasta, kun testireittien talvihoidosta sadut kokemukset on analysoitu. Ensimmäisenä valittu testireitti on pääosin luonteeltaan nykytilanteen mukainen yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tältä on huomioitava, että toisen testireitin tulisi olla tyypiltään tulevaisuuden käytännön mukainen kolmitasoratkaisu, jolloin saataisiin selkeää tietoa talvihoidosta reitillä, joka vaatii räätälöidyn kaluston ja jolla pyörätie talvihoidetaan erikseen.” (Pyöräväylien talvihoidon kehittäminen Helsingin kantakaupungissa, Ramboll/Ksv 2012)

2013-03-19 15.03.45

Suolattu pyörätie. Suolattu ajorata.

Ne kustannukset

Mutta aina kun puhe siirtyy kolmitaso- tai puurivillä eroteltuihin pyöräteihin, niitä vastustetaan myös kustannussyistä, koska enää ei pysty molempia hoitamaan yhdellä kerralla. Kaupunki on kyllä valmis hoitamaan samassa tasossa kulkevia eroteltuja tai yhditettyjä väyliä myös kantakaupungissa taloyhtiön puolesta, eli ”kustannustehokkaasti” yhdellä aurauskerralla. Mutta jos väylä toteutettaisiin laadukkaasti eroteltuina joko kolmitasona tai puurivillä, silloin kaupungille jäisi edelleen vain yksi aurauskerta, sillä silloin kiinteistön vastuulle tulisi jalkakäytäväosuus. Ainoastaan Etu-Töölössä ja esikaupungissa jouduttaisiin auraamaan kahdesti. Etu-Töölössä ei montaa hyvin eroteltua ”pääväylää” tule jatkossakaan olemaan ja esikaupungissa yksi aurauskerta ei väyläleveyden ja erottelun takia enää riitä. Niitä pitäsi jo nyt aurata kahdella vedolla.

2013-01-24 14.31.472013-01-24 14.33.512013-01-24 14.34.57
Kolmitaso, eli yhdellä aurauksella mahdottomuus. 130cm leveä kone ja edelleen yksi aurauskerta kaupungin rahoista. Jalkakäytävä kuuluu kiinteistölle. Miten niin kustannukset lisääntyvät?

Mikään ei ole niin pysyvää kuin jatkuva muutos. Nyt on muutoksen aika.

Bulevardilla talvihoidon hoitoluokka on II.

”II luokan kaduilta poistetaan lumi, sohjo ja jää niin, ettei synny liikennettä haittaavaa epätasaisuutta. Liukkaus torjutaan heti I luokan katujen jälkeen.” (HKR, hoitoluokitus)

IMG_23762013-03-25 14.46.24
2012-12-31 14.39.082012-12-31 14.35.56

2013-01-02 15.34.02

Tack för att du cyklar (Stockholms stad)

Lisälukemista:
Tukholman toisenlainen auraustyyli
Asenne, arvot ja auraus: talvisia kuvia Tukholmasta
”tukholmalaistyylinen” vuoropysäköinti
Tehostettu talvihoito

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , | 4 Comments

Mihin pyöräilyn rahat katoavat

Viime vuosina pyörällä liikkuneet, mahdollisesti kaupungin strategioita, poliitikkojen juhlapuheita ja yleistä pyöräilyn edistämisen hehkutusta seuranneet ovat saattaneet ihmetellä, miksi mitään ei näytä konkreettisesti tapahtuvan, ja mihin poliitikkojen taistelemat pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat oikein katoavat. Viime vuosien budjetteja ja tilinpäätöksiä kahlaamalla selviää, että suuri osa rahoista menee epäoleellisiin ja vanhanaikaisiin pyöräteihin tai jää yksinkertaisesti käyttämättä.

Vuoden 2009 lopulla iloittiin tulevasta pyöräilyn edistämisen vuodesta 2010, joka olisi merkittävä käännekohta niin pyöräilyn rahoituksen kuin suunnittelufilosofiankin kannalta. Poliitikot olivat päättäneet osoittaa pyörätieverkoston kehittämiseen miljoona euroa enemmän kuin kahtena edellisenä vuotena, yhteensä 3,9 miljoonaa euroa. Pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusittaisiin vastaamaan nykypäivää, eikä vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä [1] enää rakennettaisi lisää. Kaupunkipyörät tulisivat viimein Helsinkiin.

Pyöräilyn suunnitteluohjeiston ensimmäinen osa valmistui vasta vuonna 2012. Nyt, tammikuussa 2014, toinen osa ei ole vieläkään valmis. Helsinkiin rakennetaan edelleen vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä ja ihmeellisiä liikennemonikulmioita. Kuten kaikki tiedämme, kaupunkipyöriä ei ole vieläkään.

liikennemonikulmio_viilarintie

Viilarintien tuleva liikennemonikulmio. Autoilijan loiva ajolinja merkitty punaisella, pyöräilijän omituiset mutkat sinisellä.

Mihin sitten menivät 3,9 miljoonaa euroa pyöräväyliin osoitettuja julkisia varoja?

2010 Karhusaarentie

Rakennusviraston budjetteja ja tilinpäätöslukuja tarkastelemalla selviää, että 84% vuoden 2010 toteutuneesta budjetista on käytetty Karhusaarentien, Siilitien, Savelanpuiston ja Arkadiankadun pyöräteihin:

  • Karhusaarentie, budjetti 1,500,000, toteuma 2,105,574 euroa
  • Siilitie, budjetti 500,000, toteuma 467,573 euroa
  • Savelanpuiston raitti, budjetti 350,000, toteuma 373,819 euroa
  • Arkadiankatu, budjetti 350,000, toteuma 303,330 euroa

Hetkinen. Kaksi miljoonaa euroa Karhusaarentien pyörätiehen?

Yli puolet vuoden 2010 pyörätiebudjetista on investoitu Karhusaarentiehen. Mikä ihmeen Karhusaarentie? Karhusaari sijaitsee Östersundomissa, alueella, joka kuului ennen Sipooseen, ja joka liitettiin Helsinkiin vuonna 2009. Vuonna 2010 Karhusaaren väkiluku oli 410 ja viime vuonna 435. Lisäksi Karhusaaressa on kurssikeskus. Läpiajoliikennettä ei ole, Karhusaarentietä ei pääse minnekään muualle kuin Karhusaareen. Vuoden 2010 pyörätiebudjetista 55% käytettiin pussinperään, jossa asuu 0,07% koko Helsingin väestöstä. Kaksi miljoonaa euroa. Viisi tonnia per potentiaalinen käyttäjä.

Östersundomissa sijaitseva Karhusaari ei liene kaikista kriittisimpiä paikkoja sijoittaa Helsingin niukkoja pyörätierahoja. Kuva: Helsingin tilastollinen vuosikirja 2013.

Östersundomissa sijaitseva Karhusaari ei liene kaikista kiireellisimpiä paikkoja sijoittaa Helsingin niukkoja pyörätierahoja. Kuva: Helsingin kaupungin tilastollinen vuosikirja 2013.

2011 Miljoona käyttämättä

Vuoden 2011 pyöräteiden määrärahat olivat 3,870,000 euroa, joista käyttämättä jäi 1,138,673 euroa. Eniten rahaa käytettiin seuraaviin hankkeisiin:

  • Sahaajankadun pyörätie, budjetti 880,000, toteuma 596,910 euroa
  • Strömsinlahdenraitti, budjetti 400,000, toteuma 418,048 euroa
  • Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, 250,000, toteuma 325,064 euroa
  • Mannerheimintien pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 245,258 euroa
  • Myllypurontien – Myllypadontien raitti, budjetti 250,000 toteuma 229,866 euroa

2012 Sahaajankatu

Vuoden 2012 pyöräteiden määrärahat olivat 3,040,000 euroa. Eniten rahaa söivät seuraavat projektit:

  • Sahaajankadun pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 1,040,912 euroa
  • Auroransillan pyörätieyhteydet, budjetti 550,000, toteuma 950,000 euroa
  • Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, budjetti 50,000 euroa, toteuma 319,544 euroa
  • Pääraittiverkon kunnostus eteläinen suurpiiri, budjetti 100,000, toteuma 292,239 euroa

Auroransiltaan on käytetty vajaa miljoona euroa pyörätierahoja, mikä on omituista, koska rakennusviraston budjeteissa on budjettineuvotteluissa sovittujen pyörätierahojen lisäksi kohta ”jalankulun ja pyöräilyn sillat”, joille on oma budjettinsa.

Vuoden 2012 törkein puhallus oli kuitenkin mediastakin tuttu tapaus Sahaajankadun pyörätie (ks. myös Saurin olankohautus), pyöräliikenteen kannalta epäoleellinen katu Herttoniemen teollisuusalueella. HSY:llä oli ”akuutti tarve uusia vesihuoltoa”, joten Sahaajankatu myllättiin perinpohjin uusiksi pyörätierahoilla murehtimatta siitä, että katu palvelee pääasiassa teollisuusalueen autoliikennettä, eikä sillä ole pyöräliikenteen kannalta juurikaan merkitystä. Pyörätierahoja käytettiin projektiin yhteensä 1,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2012 pyörätierahoista kolmannes upposi Sahaajankatuun. Tällä summalla saatiin aikaiseksi merkityksettömälle reitille 70-lukulainen yhdistetty kevyen liikenteen väylä, joka vielä vaihtaa kadun puolelta toiselle kesken matkan.

Remontin yhteydessä koirapuiston edustalta poistettiin kadunvarsipysäköinti, minkä jälkeen Sahaajankadun 1,7 miljoonan euron pyörätie on toiminut oleellisesti koirapuiston parkkipaikkana. Autiota pyörätietä käytetään teollisuusalueen yritysten pysäköintipaikkana muillakin Sahaajankadun osuuksilla. Kun ajoratakin uusittiin pyörätierahoilla, Sahaajankatuun syydetyistä pyörätierahoista hyötyvät pääasiassa autoilijat. Pyöriä kadulla ei juuri näy. Miksipä näkyisikään, kun matkalla idästä länteen se vie väärään suuntaan, ja muita reittejä pitkin pääsee suoremmin.

Sahaajankadun 1,7 miljoonaa euroa maksaneella pyörätiellä näkyy enemmän pysäköityjä autoja kuin pyöräilijöitä.

Sahaajankatu – 1,7 miljoonan euron parkkikaista. Pyörätierahoista kustannettuna.

2013 Tärkeät projektit jumittavat edelleen

Vuoden 2013 pyörätiebudjetti oli kokonaiset 4,540,000 euroa. Toteutuneita summia ei vielä ole saatavilla. Eniten budjetoitiin Mechelininkadun ja Nordenskiöldinkadun pyörätiehen, 2,150,000 euroa, ja toiseksi eniten Viilarintiehen, 740,000 euroa. Rakennusviraston ylitysesityksestä näkyy, että budjetista käytettiin vain 1,851,322 euroa. Reilusti yli puolet budjetista, 2,688,678 euroa jäi käyttämättä, osittain siksi, ettei Mechelininkatua päästy rakentamaan, koska yleisten töiden lautakunta palautti suunnitelman uudelle vuorovaikutuskierrokselle. Katusuunnitelmia voi piirtää ympäri vuoden, mutta jostain syystä rakennusvirastolla ei ole lainkaan projekteja varastossa. Kun yhteen tärkeään projektiin tulee viivästys, rahat jäävät yksinkertaisesti käyttämättä. Pienikin häiriö voi saada työt seisomaan vuosikausiksi. Pyöräilyn edistämisen jarruttamiseksi ei tarvita kuin pari tarpeeksi kovaäänistä nimbyilevää asukasta tai parkkipaikoista huolestunutta poliitikkoa. Rakennusvirasto pitää huolen siitä, ettei mikään muukaan sillä aikaa edisty.

Yleisten töiden lautakunnan seuraavan kokouksen 14.1.2014 esityslistalla on käyttämättä jääneiden rahojen siirto. Yleisten töiden lautakunta on sopinut viraston kanssa, ettei pyörätierahoja käytetä muihin hankkeisiin ja että käyttämättä jääneet pyöräilyn määrärahat siirretään vuodelle 2014 pyörätiehankkeisiin. Lisäksi kaupunginhallitus on linjannut, että pyöräilyyn siirretään rahaa muista liikennehankkeista, eikä toisinpäin. Rakennusvirasto ei kuitenkaan esitä koko käyttämätöntä summaa siirrettäväksi vuodelle 2014, vaan esityksen mukaan jalankulun ja pyöräilyn väylistä 2013 jäisi lopullisesti käyttämättä vajaat 400,000 euroa ja jalankulun ja pyöräilyn silloista vajaat 200,000 euroa.

Kantakaupungin tärkeät väylät Mannerheimintie, Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu odottavat edelleen pyöräväyliä. Hämeentiestä tai Tukholmankadusta nyt puhumattakaan.

2014 Ratasmyllyntie

Vuoden 2013 loppupuolella riemuittiin jälleen budjettineuvotteluiden aikaansaannoksista. Kaupunginhallitusryhmät olivat yksimielisiä pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämisestä. Pyöräilylle saatiin 3,5 miljoonaa euroa rahaa. Säästötoimenpiteet kohdistettiin pyöräilyn sijaan autoilun kalliisiin megahankkeisiin. Kaupunginhallitus linjasi seuraavasti:

Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.

Lisäksi kaupunginvaltuusto päätti kiirehtiä pyöräväylien rakentamista pääkaduille tavoiteverkon mukaisesti. Rakennusviraston toimintasuunnitelman mukaan (korostus lisätty)

Katurakentamisen investointiohjelmaa on muutettu yleisten töiden lautakunnan talousarvio- ja taloussuunnitelmaehdotus 2014 – 2018 käsittelyssä hyväksymistä strategisista painotuksista siten, että: Joukkoliikennettä, jalankulkua ja pyöräilyä edistävät investoinnit on priorisoitu Rakennettujen katujen ja siltojen peruskorjauksien edelle.

Budjetista nähdään, että vuonna 2014 rakennusvirasto on priorisoinut seuraavia hankkeita:

  • Ratasmyllyntie 1,290,000 euroa
  • Viilarintie 600,000 euroa
  • Mechelininkadun pyörätie 300,000 euroa

Viilarintie on oleellinen poikittaisreitti pyöräliikenteelle, ja nykyinen ala-arvoisen kapea yhdistetty kevyen liikenteen väylä kaipaakin parannusta. Viilarintielle on budjetoitu vuosina 2013-2014 1,340,000 euroa pyörätierahoja. Tiedossani ei vielä ole, paljonko näistä on todellisuudessa käytetty. Viilarintien remontti ei ole varsinaisesti pyörätiehanke, ja on kyseenalaista käyttää siihen tällaisia summia pyöräilyn edistämiseen tarkoitettua rahaa, kun katuremontin yhteydessä pyörätie rakennetaan joka tapauksessa uusiksi.

Entäs sitten Ratasmyllyntie? 1,290,000 euroa?

Minäkään en tiennyt missä se on. Se on täällä:

Ratasmyllyntie sijaitsee Roihupellon teollisuusalueella metrovarikon ja urheiluhallien välissä.

Ratasmyllyntie sijaitsee Roihupellon teollisuusalueella metrovarikon ja urheiluhallien välissä.

Noin 1,3 miljoonaa euroa pyörätierahoja on menossa Ratasmyllyntielle välille Varikkotie – Kauppamyllyntie. Kauppamyllyntien ja Ratasmyllynkujan välisellä pätkällä liikkunee muutamia pyöräilijöitä, jotka saattavat valita tämän reitin kulkiessaan Viikin suunnasta Itäkeskuksen suuntaan tai toisinpäin. Ratasmyllynkujan ja Varikkotien väliselle osuudelle sen sijaan voisi heittää sivistyneen suuntaa-antavan arvion pyöräliikenteen määrästä: Nolla pyöräilijää. Ikinä. Tämä osuus ei vie mistään minnekään, eikä sen varrella ole mitään. Ja siihen upotetaan kolmannes pyörätierahoista, 1,3 miljoonaa euroa.

No, onhan Ratasmyllyntien länsipuolella metrovarikko. Pyörätien kuviteltavissa oleva käyttäjäryhmä ovat pyöräilevät metronkuljettajat, sikäli kun heitä on olemassa. Paitsi että pyörätie ei palvele heitäkään kovin hyvin, sillä se on väärällä puolella tietä. Pikanttina yksityiskohtana Ratasmyllyntien pyörätie tulee olemaan eteläpäässä yhdistetty väylä ja pohjoispäässä (1 2) eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä. Summalla ei edes saada eroteltua ratkaisua koko 950 metrin osuudelle. Eipä sillä, että se hirveästi haittaisi tiellä, jota kukaan ei käytä.

Näyttää siltä että rakennusvirasto on tekemässä ”Sahaajankadut” uudestaan, tällä kertaa ehkä jopa vielä törkeämmin. Ei ihme ettei pyöräinfrassa näytä tapahtuvan mitään parannusta vuosikausiin, kun pyörätierahoja ammutaan haulikolla pitkin teollisuusaluetta.

Olen pyytänyt rakennusvirastolta selvitystä Viilarintien ja Ratasmyllyntien pyörätierahojen käytöstä, sekä paljonko Viilarintiehen ja Ratasmyllyntiehen käytetään muita kuin pyöräilyrahoja, mutta kirjoituksen julkaisuhetkellä en ole vielä saanut vastausta.

Hyljätty audi on löytänyt lepopaikan Ratasmyllyntien kevyen liikenteen väylältä.

Hyljätty audi on löytänyt lepopaikan Ratasmyllyntien kevyen liikenteen väylältä.

Ongelman ydin

Rakennusviraston käytäntö näyttää olevan seuraava: Kun katu halutaan uusia, siitä tehdään ”pyörätieprojekti”, jonka jälkeen rahat otetaan surutta pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen tarkoitetuista pyörätierahoista.

Kun katu rakennetaan uusiksi ensisijaisesti muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi, siihen ei pitäisi lainkaan käyttää pyörätierahoja, vaan pyöräinfran rakentamisen kustannukset tulee ottaa samasta budjetista kuin kadun ajoradankin kustannukset. Kuten mahdollisuus autoilla, myös mahdollisuus pyöräillä sujuvasti ja turvallisesti kaikilla kaduilla pitäisi olla itsestään selvää katujen suunnittelussa, ei erityinen lisäbonus. Kun pyörätie tai pyöräkaista on kadulla tarpeen turvallisen pyöräilyn mahdollistamiseksi, se johtuu aina autoliikenteestä. Pyörätie kadulla mahdollistaa autoliikennettä priorisoivan ratkaisun, kuten monikaistaisen ajoradan tai pyöräilylle ja jalankululle vihamielisen korkean nopeusrajoituksen.

Pyörätierahat tulee käyttää kohteisiin, joilla on tarve uudelle pyöräinfralle ja jotka ovat merkityksellisiä pyöräilyn kulkutapaosuuden lisäämiseksi. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi oleelliset läpiajoreitit joilta puuttuu pyöräinfra kokonaan, kuten Tukholmankatu ja Hämeentie. Pyörätierahoja ei pidä törsätä katuihin, jotka remontoidaan joka tapauksessa muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi. Poliitikkojen pyöräilylle myöntämät rahat on tarkoitettu pyöräilyn edistämiseen, ei siihen, että rakennusvirasto voi käyttää niitä mielivaltaisesti valitsemiensa katuremonttien rahoittamiseen.

Pyöräilylle taistelluista rahoista ei ole mitään hyötyä, jos ne eivät muutu asfaltiksi siellä, missä uusia pyöräväyliä kipeimmin tarvitaan. Poliittinen tahto on olemassa ja kaupunkisuunnitteluvirastossa tehdään toimivia suunnitelmia pyöräilyn edistämiseksi, mutta pyöräilyn edistäminen törmää lopulta rakennusvirastoon, joka viittaa kintaalla kaupungin strategioille, viivästyttää tärkeiden suunnitelmien toteuttamista ja törsää pyörätierahat miten huvittaa. Ongelma on, ettei rakennusvirastossa ole päättävässä asemassa ketään, ketä kiinnostaisi pyöräilyn edistäminen. Rakennusvirastoa kiinnostaa se mitä he ovat aina ennenkin tehneet: autoväylien rakentaminen.

Tiedon puutteesta ei ainakaan ole kyse. Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) tekee joka vuosi talousarvioehdotuksen pyörätierahojen käytöstä. Esimerkiksi Helsinginkadun länsipäähän KSV oli ehdottanut käytettäväksi 300,000 euroa vuonna 2014. Rakennusvirasto päättikin budjetoida tälle osuudelle vain 100,000 euroa, joka riittää ”suunnitteluun”. KSV:n tekemä liikennesuunnitelma jouduttiin käyttämään kahteen kertaan kaupunkisuunnittelulautakunnassa, mutta se kuitenkin hyväksyttiin viime vuonna. On ihmeellistä, miten liikennesuunnitelman pohjalta tehtävä katusuunnitelma voi maksaa sata tuhatta euroa? Ja miten sen tekeminen voi kestää niin kauan, ettei rakentamista voi aloittaa samana vuonna? Jos rakennusviraston käyttämät konsulttiyhtiöt ovat näin tehottomia, olisiko aika vaihtaa konsulttia tai palkata omia suunnittelijoita? Julkisten varojen käytössä pitäisi olla erityisen vastuullinen, ei erityisen löperö.

Ratasmyllyntielle KSV oli ehdottanut käytettäväksi 320,000 euroa pyörätierahoja. Rakennusviraston budjetissa summa pamahti 1,290,000 euroon. Ero on lähes miljoona euroa.

Sahaajankadun mediakohun yhteydessä apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri lupasi henkilökohtaisesti vahtia, että pyöräilyn rahat käytetään järkevästi pyöräilyn edistämiseen. Ehkä hänen olisi aika oikaista käsitystään siitä, mikä on järkevää pyöräilyn edistämistä tai mikä ylipäätään on pyöräilyn edistämistä. Jonkun pitäisi kertoa Saurille, että tarpeettoman pyörätien uusiminen keskellä teollisuusaluetta ei ole sitä. Pyöräilyn edistämistä ei myöskään ole tärkeiden hankkeiden viivästyttäminen tai pyöräilyyn osoitettujen rahojen käyttämättä jättäminen tai käyttäminen johonkin muuhun. Aivan erityisesti jonkun pitäisi kertoa rakennusvirastolle, että pyöräilyn kulkutapaosuutta ei lisää investoiminen sellaisiin pyöräteihin, joilla on vain vähän tai ei ollenkaan potentiaalisia käyttäjiä.

Miten kaikkien juhlapuheiden, vakuutteluiden ja Sahaajankatujen jälkeen vielä voi Ratasmyllyntien kaltainen tapaus mennä läpi yleisten töiden lautakunnassa? Kun kaikki kerran haluavat edistää pyöräilyä, on vaikea uskoa että kyseessä olisi lautakunnan tietoinen valinta. Rakennusviraston tehtävä viikoittaisissa lautakuntakokouksissa näyttää olevan suostutella, keplotella ja tietoa pimittämällä saada lautakunta hyväksymään viraston tekemät päätökset. Kun virasto ei noudata poliitikkojen tahtoa, vaan poliitikot noudattavat viraston tahtoa, voidaan yleisten töiden lautakunta, kaupunginhallitus, muut poliittiset luottamuselimet ja niin ikään demokratia lakkauttaa tarpeettomina. Niillä ei yksinkertaisesti ole mitään merkitystä. Kun rakennusvirasto käytännössä lopulta päättää rahojen käytöstä, olisi vain rehellistä antaa sille virallinenkin päätäntävalta sen sijaan että teeskennellään, että kaupunkia johtavat poliitikot.

Ainakin pyöräilyn edistämiseen myönnetyistä rahoista iloitseminen voidaan lopettaa, sillä rahat eivät mene pyöräilyn edistämiseen.

"Hyvää Helsinkiä rakentamassa." Ratasmyllyntiestä tuli pyörätieprojekti.

Ratasmyllyntien remontista tehtiin pyörätieprojekti.

Lähteitä

[1] SCAFT on lyhenne sanoista Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, ja tarkoittaa ruotsalaisten 60-luvulla kehittämää liikennesuunnittelufilosofiaa, joka niputti pyöräilyn ja jalankulun yhdeksi kulkumuodoksi, kevyeksi liikenteeksi, ja pyrki eristämään sen autoliikenteestä mahdollisimman tehokkaasti. Ruotsissa SCAFT-ajattelusta luovuttiin 1990-luvulla ja 2000-luvulta lähtien SCAFT-mallin mukainen liikennesuunnittelu on hylätty maassa kokonaan.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , | 35 Comments

Reunakivistä ja Surakusta

Pyöräilijän siirtyessä risteyksessä (tai muuallakin) pyörätieltä ajoradalle ja takaisin on ajoradan reunan reunakivi ikävä ja haitallinen töyssy. Vaikka valtakunnallisen suunnitteluohjeen mukaan siinä kohtaa ei kuuluisi olla reunakiveä, ovat reunakivet käytännössä hyvin yleisiä. Helsingin polkupyöräilijät ry. onkin useaan kertaan esittänyt ettei niitä pitäisi olla. Helsingin kaupungin rakennusviraston vakiovastaus on ollut, että reunakivijärjestelyt on suunniteltu esteettömyysohjeistuksen mukaisesti (ks. esim. tämä). Tosiaan, SuRaKu-ohjekortin mukaan ”pyörätien kohdalla tulee käyttää samaa luiskareunatukea [kuin jalkakäytävän]”, ja tyyppipiirrustuksessa pyörätien kohdalla on reunakivi.

Tiehallinnon suunnitteluohjeen mukaan pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa.

Tiehallinnon suunnitteluohjeen mukaan pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa.

SuRaKu-projekti (suunnittelu, rakennus, kunnossapito) oli osa laajaa Helsinki kaikille -esteettömyysprojektia. Rakennusviraston johtamassa projektissa oli mukana Sosiaali- ja terveysministeriö, 6 eri kaupunkia ja vammais- ja vanhusjärjestöjä, ja tulokset ovat valtakunnallisesti merkittäviä. Kokonaisuutena projekti oli menestys, mutta siinä tehtiin myös virheitä.

Yksi projektin tärkeä tulos on jalkakäytävän ja suojatien väliin tuleva luiskattu reunatuki. Piirustuksissa on otettu mahdollisimman hyvin huomioon ”jalankulkualueita käyttävät eri ryhmät” (lähde), ja myös talvikunnossapidon vaatimukset. Kuten arkkitehti Maija Könkkölä ansiokkaasti kirjoitti Helsinki kaikille -loppuraportissa, sokeat tarvitsevat reunatuen havaitakseen ajoradan reunan. Toisaalta reunatuki ei saa olla korkea eikä jyrkkä, jotta mm. pyörätuolilla ja rollaattorin avulla kulkeva pääsee sen yli.

Tyyppipiirustusten saatekirjeessä väitetään, että ”luiskattu reunatukimalli on testauksissa todettu hyväksi … polkupyörille”. Hämmentävää kyllä väitteelle ei löydy tukea projektin loppuraportista, väliraportista, toimintakertomuksista tai ohjausryhmän kokouspöytäkirjoista. Eikä myöskään Rakennusviraston laatimasta lausunnosta reunakivijärjestelyistä pyöräteillä. Niissä kerrottiin laajasta yhteistyöstä yleisesti ja erityisesti näkövammaisten ja pyörätuolilla, kyynärsauvoilla ja rollaattorilla kulkevien osallistumisesta testauksiin, mutta pyöräilijöistä ei ollut mitään mainintaa. Vasta 2010—monta vuotta saatekirjeen kirjoittamisen jälkeen—aletaan kertomuksissa ja pyöräkirjoissa vähitelle käsitellä pyöräilyäkin.

Miksi testausta ei mainita missään? Keksin vain yhden uskottavan selityksen: testausta ei otettu vakavissaan eikä sitä tehty kunnolla.

Tiedustelin asiaa SuRaKu-projektin vetäjältä, ja hän totesi lyhyesti Kaupunkisuunnitteluviraston pyöräilysuunnittelijan osallistuneen projektiin ja yhteistyön sujuneen hyvin. Nyt jo eläkkeellä oleva pyöräilysuunnittelijan oman kommentin mukaan yhteistyö ei hirveän hyvin onnistunut:

kerroin, että se [SuRaKu-reunakivi] voisi olla mahdollinen ratkaisu. … Olisin halunnut, että Suraku-kivi olisi asennettu jollekin vilkkaalle keskustan tuntumassa olevalle pyörätielle, jossa muutenkin tehtiin reunakivitöitä, jotta olisi saatu pyöräilijöiden kommentit. Esittämäni muutamat paikat eivät kuitenkaan syystä tai toisesta toteutuneet. … Itselleni yllättäen … suraku-kivi otetaan käyttöön joka paikassa, myös pyöräteillä, ilman että sitä oli siis kokeiltu pyöräteillä.

Vaikka yhteistyö olisi toiminut paremmin, ei pelkkä pyöräilysuunnittelijan kuuleminen riitä. Kuvitellaan, että asia olisi mennyt toisinpäin: katujen suunnittelussa olisi ollut mukana useita pyöräjärjestöjä, ja yksi vammaisia edustava kaupungin viranhaltija. Veikkaan että vammaisjärjestöt protestoisivat, ja syystäkin.

Ylipäätään on omituista että jalkakäytävästä erillisiä pyöräteitä suunniteltaessa edes tarvitsee kuulla jalankulkijoita. Tieliikennelain tällainen pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteelle, ei jalankululle. Jalankulku ei pääsääntöisesti ole edes sallittua. Mopoilu sen sijaan saattaa olla sallittua, joten sekin pitäisi huomioida, vaan se taidettiin unohtaa SuRaKussa kokonaan.

Edes yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä esteettömyys ei tarkoita toimintarajoitteisten ehdolla tehtyä ratkaisua. Esteettömyys tarkoittaa ”kaikille käyttäjille toimivaa, turvallista ja miellyttävää ympäristöä”, ei vain toimintarajoitteisille hyvää. Jos ratkaisu on epämiellyttävä pyöräilijöille, se on esteellinen, vaikka se olisi kuinka hyvä vanhuksille ja vammaisille.

Kerrataan vielä. Pelkästään pyöräilijöille tarkoitettu tienosa suunniteltiin eri jalankulkijaryhmien ja kunnossapitokoneiden ehdoilla. Pyöräilijöitä ei jaksettu kuunnella. Lopuksi kehuttiin suunnittelua laajasta yhteistyöstä. Kieltämättä laajaa se oli, mutta jotain jäi puuttumaan.

Miksi sitten luiskattu reunakivi ei kelpaa pyöräilijöille kun se kelpaa liikuntaesteisille? Ei se edes kaikille liikuntaesteisille kelpaa. Könkkölä kirjoitti SuRaKu-luiskareunakiven olevan Reumaliiton mielestä liian korkea. Pyörätuolit ja rollaattorit kulkevat melko tyypillistä kävelynopeutta. Sen sijaan pyöräilijän nopeudeksi pitää Helsingin suunnitteluohjeen mukaan mitoittaa vähintään 12km/h—reipas juoksunopeus—jottei tasapainon ja suoran ajolinjan säilyttäminen kävisi liian hankalaksi. Tässä nopeudessa sama töyssy täräyttää pahemmin kuin kävelyvauhdilla. Liikenneviraston valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman mukaan ”erityisesti kaupunkimaisilla alueilla monet ratkaisut ovat pyöräilijöille hankalia, epäselviä ja vaarallisia, esimerkkeinä … reunakivet”.

 

Syvemmälle ohjeiden maailmaan

Helsinki kaikille- ja SuRaKu-loppuraporteissa puhutaan hyvin vähän pyöräilystä, mutta ne harvat maininnat ovat hyvin mielenkiintoisia.

Yleisten töiden lautakunnan silloinen jäsen (nykyinen varajäsen) Jussi Heinämies (vihr.) ja Kaupunkisuunnitteluviraston arkkitehdit kaipaavat jalankulun turvallista erottelua polkupyöräväylistä. Könkkölä taas kirjoitti ikään kuin tehokas erottelu olisi yleinen ratkaisu (korostus lisätty):

Ongelma, jonka liikkumisesteiset henkilöt useimmiten kohtaavat, on ollut ja on vieläkin väärin mitoitettu reunakivi. Korkeat reunakivet haittaavat lähes kaikkia kadun käyttäjiä, vaikka ne toisaalta estävät autoja ja polkupyöriä pääsemästä jalankulkijoiden reviirille.

Tämä on samalla täysin oikein ja täysin väärin.

Väite on täysin väärin, sillä reunakiveä on harvoin sijoitettu estämään pyörien pääsy jalkakäytävälle. SuRaKu-ohjekorteissakaan tällaista reunakiveä ei ole. Nimenomaan reunakiviasiaan erikoistuneen Könkkölän erehdys kertoo karua kieltä siitä, miten pyöräliikenne on asiassa huomioitu.

Tyypillisellä kadulla ei ole reunakivea estämässä jalankulkijoita pääsemästä pyöräilijöiden reviirille ja päinvastoin. Kuva: Marjut Ollitervo

Tyypillisellä kadulla ei ole reunakivea estämässä pyöräilijöitä  pääsemästä jalankulkijoiden reviirille ja päinvastoin. Kuva: Marjut Ollitervo

Toisaalta Könkkölä on täysin oikeassa: reunakiven pitäisi estää pyöriä ja jalankulkijoita eksymästä toistensa reviireille. Sitä on tässäkin blogissa useaan kertaan ehdotettu. Pelkkä tiemerkintä tai kiviraita ei riitä. Könkkölä kirjoitti 30mm reunakiven olevan matalin, minkä sokea huomaa. Miten siis SuRaKun mukainen 5mm kiviraita huomataan? Myös Kaupunkisuunnitteluvirasto on kuvannut pyöräilyn ja jalankulun erottelua kiviraidalla epätyydyttäväksi.

Oikein tehty reunakivi pitää jalankulkijat ja pyöräilijät turvallisesti erillään, eikä häiritse pyöräilyä. Kuva: Kaupunkisuunnitteluvirasto

Oikein tehty reunakivi pitää jalankulkijat ja pyöräilijät turvallisesti erillään eikä häiritse pyöräilyä. Kuva: Kaupunkisuunnitteluvirasto

Reunakiven tehtävä on estää liikenneturvallisuuden vuoksi jalankulkijoita, erityisesti näkövammaisia, ajautumasta ajoradalle. Vaikka SuRaKu-loppuraporttin sanoin ”läheltä ajavat polkupyöräilijät ovat vanhusten suurimpia turvallisuuden tunteen vähentäjiä”, ei pyöräilyä kuitenkaan pidetä riittävän vaarallisena jotta jalankulkijat pidettäisiin reunakivin poissa pyöräteiltä. Lopputuloksena pyöräily on rasittavaa ja vaarallistakin jalankulkijoiden väistelyä, mutta autoilijat saavat vahvimman oikeudella parhaan kulkureitin. Might makes right.

Ironisesti Helsinki kaikille -raportissa korostetaan pyöräilyn ja jalankulun turvallista erottamista, mutta projekti yritti poistaa toimivan erottelun ainoasta paikasta missä sellainen Helsingissä on: ”Töölönlahden rannassa … matalan graniittipaaden korvaaminen noppakiveyksellä” (Helsinki kaikille -väliraportti s. 18. Raportti viittaa virheellisesti vuoden 2006 Liikekeskustan aluesuunnitelmaan, vaikka paaden poistaminen kuului 2002 Töölönlahden suunnitelmaan). Onneksi yleisten töiden lautakunta yksimielisesti hylkäsi ajatuksen.

Lakiteknisiä pohdintoja

Pyörätie on tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa (tai tie). On räikeästi lain hengen vastaista suunnitella pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa jalankulkijoiden ehdoilla.

Tieliikenneasetuksen mukaan ”[vain] tiellä, jolla nopeusrajoitus on enintään 30 km/h, voi olla töyssyjä, korotettuja suojateitä tai muita vastaavia rakenteita, joista ei liikennemerkillä erikseen varoiteta.” Pyöräväylän poikki menevä reunakivi on töyssy tai vastaava rakenne. Pykälän sanamuoto ei rajoitu ajoratoihin, vaan koskee teitä kaikkine osineen. Siis suuri osa pyöräteiden reunakivistä on lain vastaisia.

SuRaKu-ohjekortissa 2 käsitellään kävelykatuja. Sen mukaan ”pyöräily tulisi ensisijaisesti sijoittaa omille väylilleen”. Tätä ei kuitenkaan tieliikennelaki salli. Tieliikennelain mukaan kävelykatu on ”jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettua tie.” Ensinnäkin tämä tarkoittaa kävelykadun olevan tie, ei tien osa. Jos kävelykatu on, se sisältää koko tien, eli tie ei voi koostua kävelykadusta ja sen kanssa rinnakkaisesta pyörätiestä tai pyöräkaistasta. Toisekseen, pyöräilyä ei voi erottaa pois kävelykadulta, sillä silloin se ei enää olisi jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettu.

Tottakai nopea läpikulkupyöräily kannattaa ohjata muualle kuin kävelykaduille—siitä hyötyvät niin pyöräilijät kuin jalankulkijat. Kuitenkin kävelykadun on oltava yhteisesti pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden käytössä.

Miten tästä eteenpäin

Pyöräteiden osalta SuRaKu-reunakivi oli vanhentunut jo valmistuessaan. Kuten Helsinki kaikille -loppuraportissa arkkitehti Jari Mäkynen suoraan myöntää, pyöräilyyn ”liittyvien suunnitteluratkaisujen kehittäminen elää tällä hetkellä voimakkaasti”. Pyöräilyn osalta SuRaKu ei ole valmis, vaan ”pyöräilyyn liittyvät suunnitteluratkaisut kaipaavat huolellisesti ja yksityiskohtaisesti punnittuja periaatepäätöksiä”.

2012 kaupunginvaltuutettu Ville Ylikahri (vihr., nykyisin varavaltuutettu) ja 16 muuta valtuutettua tekivät aloitteen reunakivistä luopumisesta pyöräteillä. Vastauksessa kaupunginhallitus totesi, että ”kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto etsivät uudet ratkaisut pyöräliikenteen risteysjärjestelyille. Tavoitteena on, että esteettömyysratkaisut toteutetaan jalkakäytävillä, ja pyöräteihin liittyvät ratkaisut tehdään erillisiksi rakennettavilla pyöräteillä. Tällöin jalkakäytävistä erotettuja pyöräteitä ei tarvitse katkaista reunakivillä risteyksissä.

Vastaus on hyvä, ja odotamme sen mukaisia käytännön toimenpiteitä.

Koska SuRaKu-ohjeet ovat valtakunnallisesti merkittäviä, niiden puutteet pitää korjata SuRaKun päivityksellä eikä pelkästään Helsinkiä koskevalla uudella ohjeella.

Jälkipuhe liikenneympyröistä

SuRaKuun liittyen laadittiin myös pienen liikenneympyrän tyyppipiirustus. Tyyppipiirustuksesta löytyykin hyvin tyypillisiä virheitä.

Järjestelyjen tulee olla sopusoinnussa väistämisvelvollisuuksien kanssa. Tämän vastaisesti etuajo-oikeutettua pyöräliikennettä hidastetaan paitsi reunakivillä, myös jyrkillä mutkilla, kun taas väistämisvelvolliselle autoliikenteelle on loivat ja sujuvat kaarteet. Liikenneympyrän kuuluu olla ympyrä—myös pyöräteillä—eikä hankala monikulmio. Tieteellisessä tutkimuksessa todetaan autoliikenteen jyrkkien kaarteiden hidastavan nopeuksia ja parantavan turvallisuutta.

SuRaKu-liikenneympyrässä loivat kaarteet sallivat autoille korkeat ajonopeudet, mutta pyöräilyä vaikeutetaan jyrkillä käännöksillä.

Rakennusviraston tyyppipiirustusten liikenneympyrässä loivat kaarteet sallivat autoille korkeat ajonopeudet, mutta pyöräilyä vaikeutetaan jyrkillä käännöksillä.

Niin valtakunnallisen suunnitteluohjeen kuin Helsingin suunnitteluohjeen mukaan pyörätien minimikaarresäde on 5m. Silmämääräisesti arvioiden tämä ei tyyppipiirustuksessa toteudu. Ja vaikka toteutuisikin, kaarresäteen olisi kuitenkin syytä olla selvästi enemmän kuin ohjeiden ehdoton minimi.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Osa Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Osa Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Lähdemateriaalia

Posted in Uncategorized | Tagged , , | 5 Comments

Tapaus Capellan puistotie osa 5: Ratkaisuehdotus

Laadukas ja toimiva pyöräily-ympäristö tekee pyöräilystä todellisen kulkutapavaihtoehdon ja on keskeinen edellytys pyöräilymäärien lisäämiselle. Pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen parantaa liikennejärjestelmän toimivuutta, tuottaa kansanterveydellisiä hyötyjä sekä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. Pyöräily on käytännössä päästötön liikkumistapa ja erinomaista hyötyliikuntaa. – Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely (HSL)

Tämä kirjoitus on saagan Tapaus Capellan puistotie viides osa. Edelliset osat löytyvät täältä: ensimmäinen, toinen, kolmas ja neljäs osa. Esitän tässä lupaamani ehdotuksen Kalasataman pyöräliikenteen ratkaisuksi.

Uusi uljas, moderni ja ekologinen Kalasatama. Kuva: Helsingin kaupunki

Havainnekuvan uusi uljas, moderni ja ekologinen Kalasatama kylpee aamuauringossa. Kuva: Helsingin kaupunki

Uusi ekologinen Kalasatama

Helsingin kaupungin mukaan uusi Kalasatama on ”moderni kaupunkimiljöö jatkuvasti kehittyvässä ympäristössä”. Sivustolla Uutta Helsinkiä lupaillaan Kalasatamaan mm. älykkäitä energiaratkaisuja, ekologisuutta, kivijalkaliikkeitä, kahviloita ja ravintoloita, laajaa kävely- ja pyöräteiden verkostoa sekä pyöräteitä alueen läpi kulkeville pääkaduille ja kokoojakaduille.

Kalasataman liikenteessä toteutuu kaupunkiin kuuluva valinnanvapaus. Alueen suunnittelu perustuu hyviin kulkuyhteyksiin joukkoliikenteellä, pyöräillen ja yksityisautoillakin.

Uuteen uljaaseen Kalasatamaan jos jonnekin pitäisi rakentaa uuden suunnittelufilosofian mukainen laadukas pyöräinfra. Jos pyöräinfra tehdään 70-lukulaisen SCAFT-filosofian [1] mukaisesti, voidaan tyhjät juhlapuheet pyöräilyn edistämisestä, ekologisuudesta ja modernista kaupunkimiljööstä unohtaa saman tien. Tämän jälkeen voidaan vain toivoa, etteivät mm. ulkomaiset asiantuntijat eksy Kalasatamaan tutustumaan millaista on ”moderni rakentaminen” Helsingissä, vuoden 2012 designpääkaupungissa.

Pyöräilyn laatukäytävät eli baanat

Millainen sitten on uuden suunnittelufilosofian mukainen laadukas pyöräinfra? Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston (KSV) Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteiden (2011) mukaan ”Toimivan pyöräily-ympäristön suunnittelu lähtee pyöräliikenneverkon määrittämisestä.” Pyöräteitä ei pidä lätkiä fiilispohjalta sinne tänne, vaan infran suunnittelussa on mietittävä huolella, millä kaduilla erillinen pyöräinfra on tarkoituksenmukainen. Perusperiaate on, että pyörällä voi mahdollisimman helposti siirtyä kaikkiin olennaisiin määränpäihin. Kaikille kaduille ei tarvita erillistä pyöräinfraa, vaan osalla kaduista liikennettä rauhoitetaan niin, että ajoradalla pyöräily on sujuvaa ja turvallista.

Pyöräilyn laatukäytävät eli baanat ovat pääpyöräreittejä, jotka on suunnattu ensisijaisesti tasavauhtiseen pidemmän matkan arkipyöräilyyn asutus- ja työpaikkakeskittymien välillä. Baanojen kriteerejä ovat suoruus, nopeus, tasaisuus, viivytysten ja pysähdysten minimointi sekä kulkumuotojen laadukas erottelu.

Pyöräliikenteen laatukäytävien verkkosuunnitelman (KSV) mukaan (korostus lisätty)

Baanat ovat lähtökohtaisesti kaksisuuntaisia pyöräteitä, jotka on
eroteltu selkeästi muusta ajoneuvoliikenteestä. Poikkeuksen voi tehdä
lyhyt osuus rauhallisella kadulla sekaliikenteessä, pyöräkaistalla tai
yksisuuntaisilla pyöräteillä. Baanoilla erotellaan jalankulku aina omalle
väylänosalleen rakenteellisesti.

Vaikka baanoista tehdäänkin kaksisuuntaisia siellä, missä se on mahdollista ja tarkoituksenmukaista, kantakaupungissa yksisuuntaisuus on usein pyöräilijän kannalta parempi ratkaisu. Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittelyn (HSL) mukaan

Helsingin kantakaupungissa toimivin ratkaisu on monella väylällä pyöräilyn vieminen ajoradan laitaan toteutettaville, yksisuuntaisille pyöräkaistoille.

Edelleen laatukäytävien verkkosuunnitelmassa (KSV) todetaan

Baanat pyritään suunnittelemaan suoriksi ja mahdollisimman tasaisiksi. Tyypillisesti suoria, liikenteestä erillään olevia yhteyksiä voidaan suunnitella rata-, moottoritie- tai
puistokäytäviin.

Baanat mahdollistavat sujuvan etenemisen pyörällä. Baanojen
tavoitepoikkileikkaus on 4,0 m. Mitta ei sisällä jalankulun tilaa,
erotuskaistaa tai muuta turvaetäisyyttä esimerkiksi kiinteään
esteeseen. Poikkeustapauksena poikkileikkaus voi olla 3,0 m.
Riittävällä mitoituksella taataan myös se, että pyöräilijöiden keskinäiset
nopeuserot eivät muodostu epämiellyttäviksi.

Capellan puistotielle rakennetaan parhaillaan 2,5 metriä leveää kaksisuuntaista ”baanaa”, joka on jalkakäytävän vieressä samassa tasossa.

Kaksisuuntaiset pyörätiet sopivat puistoihin, ratakäytäviin tai moottoriteiden vierelle, jotka ovat selvästi muusta katuverkosta erillisiä. Ne eivät sovi tiiviiseen kantakaupunkiin Capellan puistotien kaltaiselle vähäliikenteiselle kadulle. Eivätkä varsinkaan samassa tasossa jalankulun kanssa ilman kunnollista erottelua, jolloin kyseessä on oleellisesti samanlainen vanhanaikainen pyörätie, joita kaupunki on jo täynnä. Punainen asfaltti ei vielä tee pyörätiestä baanaa. Baana-pyörätien on oltava myös sujuva, turvallinen, suora, miellyttävä ja erotuttava laadultaan selvästi muusta pyöräinfrasta. Kaksisuuntaisuuden ei pitäisi mennä näiden kriteerien edelle. Ei ole järkeä rakentaa kaksisuuntaista pyörätietä baana-nimikkeen varjolla, jos se on huonompi kuin jokin muu ratkaisu. Baanan pitäisi olla tavallista parempi pyöräväylä, ei huonompi.

Baanojen oleellisimpia laatukriteerejä tulee noudattaa. Muuten sana baana kärsii inflaation eikä enää tarkoita mitään, ei ainakaan laatua. Jos laatukriteereistä ei pidetä johdonmukaisesti kiinni alusta alkaen, jatkossa baanojen suunnittelussa joudutaan erikseen kinastelemaan jokaisesta parkkipaikasta, kun prioriteetit ovat epäselvät ja parkkipaikat asetetaan yhtä tärkeäksi tai tärkeämmäksi kuin sujuva pääpyöräilyverkosto.

Jos pyöräreitti merkitään baanaksi, sen on todella oltava baanan veroinen reitti. Ei mille tahansa kinttupolulle anneta moottoritien statustakaan, vaan rakennettavan tien on täytettävä tietyt moottoritielle asetetut kriteerit. Saman periaatteen pitäisi koskea pyöräilyn laatukäytäviä. Vanhat tottumukset voivat olla hyvää tarkoittavillakin suunnittelijoilla syvällä selkärangassa, mutta SCAFT-tautiin on olemassa helppo ja luonnonmukainen parannuskeino: kun teet infraa pyörille, ajattele kuin tekisit sitä autoille. Think car, plan for bicycle.

Reitin merkitys

Ei ole aivan sama, miten baanareitti vedetään uuden Kalasataman läpi. Kun siltayhteys Sompasaaresta Kruununhakaan tai Hakaniemeen valmistuu, tulee Kalasatamasta merkittävä pyöräliikenteen läpiajoreitti keskustaan. Pyöräily on nyt jo jyrkässä nousussa, ja Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan rakentaminen kasvattaa pyöräilijämääriä Kalasatamassa vielä lisää. Pyöräily kantakaupunkimaisen uuden Kalasataman läpi on varmasti monin verroin houkuttelevampi vaihtoehto kuin tärykalvot räjäyttävä Sörnäisten rantamoottoritie, joka on tällä hetkellä ainoa maantieteellisesti järkevä yhteys mm. idästä keskustaan suuntautuvalle pyöräliikenteelle. Pääpyöräreitti Kalasataman läpi ei palvele ainoastaan pyöräilijöitä, vaan se myös elävöittää aluetta ja parantaa liike-elämän ja palveluiden mahdollisuuksia Kalasatamassa, tietysti sillä edellytyksellä, että reitti tehdään niin laadukkaaksi, että se houkuttelee pyöräilijöitä. Siksi on pysähdyttävä nyt ja harkittava tarkoin uudelleen, miten Kalasataman baanareitti olisi parasta toteuttaa. Helsingillä ei ole varaa tyriä näin tärkeää tulevaa pyöräily-yhteyttä.

Mitä kautta tuleva baanayhteys on parasta tehdä, riippuu siitä tuleeko siltayhteys Hakaniemeen vai Kruununhakaan. Baana on tarkoitettu ensisijaisesti läpiajoliikenteeseen, joten sen ei tarvitse olla samalla kadulla kuin vaikkapa kauppakeskittymät, vaan prioriteetin tulee olla sujuvuus ja suoruus. Sijoitettiin baana sitten minne hyvänsä, on joka tapauksessa kaikille pääkaduille tehtävä sellainen liikenneratkaisu, että niillä on miellyttävää ja turvallista sekä pyöräillä että kävellä. Tämä tarkoittaa vähintään sitä, että pyöräteitä ei rakenneta millään kadulla jalkakäytävän viereen samalle tasolle.

Siltayhteys Hakaniemeen

Jos tuleva raitiotiesilta rakennetaan Sompasaaresta Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston itäreunan ja Sompasaaren länsirannan kautta. Tällöin baanareitti on koko matkalla Itäväylältä ratikkasillalle muusta liikenteestä erotettu, ja se voi olla kaksisuuntainen. Samalla tulee hyödynnettyä puistoalue HSL:n ohjeiden mukaisesti:

Laatukäytävät toimivat pitkämatkaisen työmatkapyöräilyn ”ohikulkuteinä” eli mahdollistavat nopean ja tasavauhtisen pyöräilyn turvallisesti hyödyntäen nykyisiä ja rakenteilla olevia puisto-, rata- ja moottoritiekäytäviä.

Jos siltayhteys tehdään Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston läpi ja Sompasaaren länsireunaa pitkin.

Jos siltayhteys tehdään Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston läpi ja Sompasaaren länsireunaa pitkin.

Vaikka varsinaista baanaa ei vedettäisikään tätä kautta, tulee Kalasatamanpuiston itäreunalle joka tapauksessa rakentaa laadukas pyöräväylä. Nykyisten suunnitelmien mukaan pyöräily tapahtuu puiston kohdalla etelän suuntaan Arielinkadun ajoradalla. Koska Arielinkatu on yksisuuntainen etelään, on pohjoiseen päin piirretty yksisuuntainen pyörätie jalkakäytävän viereen. Tällä pyörätiellä pyöräily ei ole sujuvaa eikä miellyttävää, koska pyörätietä ei ole kunnolla erotettu jalkakäytävästä, ja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä on jatkuva konfliktiriski. Ohikulkutie puiston puolella mahdollistaa sujuvan pyöräilyn molempiin suuntiin. Silloin päästään myös eroon tästä kummallisesta mutkasta Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä:

Kalasatamanpuiston itäreunalle sopii oivallisesti laadukas pyörätie. Samalla se oikoo kummallisen mutkan Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä (punainen nuoli).

Kalasatamanpuiston itäreunalle sopii oivallisesti laadukas pyörätie (sininen katkoviiva). Samalla se oikoo hankalan mutkan Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä (punainen nuoli).

Siltayhteys Kruununhakaan

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta. Koska Kalasataman kaavoittaja ei aikoinaan tullut ajatelleeksi pyöräliikennettä, tulee suorimmalle pyöräreitille joka tapauksessa mutka. Viivasuora yhteys pohjoisesta Junonkadulle ei ole mahdollinen, sillä se kulkisi tontin läpi. Pohjoispäässä baana kulkee ensin puistossa ja siirtyy sitten Leonkadun kautta Junonkadulle.

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta.

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta.

Tässä ratkaisussa baana toteutettaisiin yksisuuntaisina pyöräkaistoina. Junonkadulla on raitiotievaraus [2], joten Junonkadusta pitäisi raitioliikenteenkin sujuvuuden nimissä tehdä autoilusta vapaa joukkoliikenne- ja pyöräilykatu. Pyöräkaistat mahtuvat kadulle, kun pysäköintipaikat poistetaan ratikkaliikennettä häiritsemästä. Modernissa kaupunkimiljöössä kadunvarsipysäköintiä ei tarvita ihan jokaiselle kadunpätkälle muistomerkiksi 70-luvun liikennesuunnittelusta. Pyöräily- ja joukkoliikennekatu olisi etuajo-oikeutettu ja selvästi osoitettu rakenteellisin keinoin. Risteykset voisi tehdä korotetuiksi sivukaduilta tuleville ajoneuvoille.

Nykyisten suunnitelmien mukaan baana kulkee Capellan puistotietä, Parrulaituria ja Aallonhalkojaa pitkin kaksisuuntaisena.

Nykyisten suunnitelmien mukaan baana kulkee Capellan puistotietä, Parrulaituria ja Aallonhalkojaa pitkin kaksisuuntaisena.

Capellan puistotie

Mitä sitten tehdä Capellan puistotielle? Ainakin vanhanaikainen SCAFT-pyörätie tulee poistaa. Pyöräily tapahtuu ajoradalla tai pyöräkaistoilla, jotka on mahdollista sijoittaa kadulle, jos kadunvarsipysäköinti sijoitetaan puurivistön kanssa samalle kaistaleelle. Tämä tietysti tarkoittaa muutamaa puuta ja muutamaa pysäköintipaikkaa vähemmän. Jos Capellan puistotiestä tulee esimerkiksi suhteellisen vilkas kauppakatu, ovat pyöräkaistat tarpeen. Missään tapauksessa Capellan puistotielle ei pidä rakentaa vanhanaikaista kaksisuuntaista pyörätietä sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden riesaksi ja vielä rienata koko komeutta nimeämällä se baanaksi.

Laituri ei voi olla aito hengailualue, jos sinne sijoitetaan myös nopea pyöräliikenne. Kun pyöräily sijoitetaan Capellan puistotiellä ja Parrulaiturilla ajoradalle (tai pyöräkaistoille), jää ranta-alue terasseille, jäätelökojuille ja jalankulkijoille, stressittömään oleiluun, ilman jatkuvaa huolta siitä, että yksikin varomaton askel johtaa törmäykseen baanaa pitkin viilettävän pyöräilijän kanssa.

Capellan puistotien ja Parrulaiturin ranta-alueesta pitäisi tehdä aito hengailualue jalankulkijoille.

Capellan puistotien ja Parrulaiturin ranta-alueesta pitäisi tehdä aito hengailualue jalankulkijoille.

Pyöräliikenteen kehittäminen osana kestävän kaupunkiliikenteen kokonaispalettia edellyttää aikaisempien suunnitteluperiaatteiden uudelleenlinjaamista. Keskeinen muutos on luopuminen perinteisestä liikenne kontra ”kevyt liikenne” -asetelmasta, joka osaltaan on vaikuttanut pyöräilyn toisarvoiseen asemaan suhteessa muuhun ajoneuvoliikenteeseen. Uusien periaatteiden tarve korostuu kantakaupungin alueella, missä isot liikennemäärät, erilaiset intressit ja tilanpuute kohtaavat. – Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteet, KSV


[1] SCAFTista lisää ensimmäisessä osassa.
[2] Junonkadun nykyisistä järjestelyistä lisää neljännessä osassa.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , | 4 Comments

Tapaus Capellan puistotie osa 4: Junonkatu ja Arielinkatu

Tämä kirjoitus on sarjan Tapaus Capellan puistotie neljäs osa. Linkit edellisiin osiin ovat tässä: ensimmäinen, toinen ja kolmas osa.

Kun Kaupunkifillarin liikennesuunnitteluosasto ryhtyi tutkimaan, mikä olisi paras ratkaisu Capellan puistotielle ja tulevalle pyöräilyn pääreitille, paljastui Kalasataman alueelta lisää kummallisuuksia.

Kalasataman Sörnäistenniemen tulevia ja osittain jo rakennettuja katuja.

Kalasataman Sörnäistenniemen tulevia ja osittain jo rakennettuja katuja.

Junonkatu

Junonkatu kulkee Capellan puistotien suuntaisesti ja sijaitsee korttelin verran siitä länteen. Junonkatu on hyväksytty yleisten töiden lautakunnassa 26.10.2010 samassa kokouksessa kuin Capellan puistotien Parrulaiturin ja Leonkadun välinen osuus. Kokouksen esityslista ja pöytäkirja ovat tässä. Esitystekstin mukaan Junonkatu on tonttikatu, kun taas Capellan puistotie on paikallinen kokoojakatu. Junonkadulla on raitiotievaraus.

Jostain syystä Junonkatu puuttuu rakennusviraston (HKR) sivuilta Sörnäistenniemen työkohteista.

junonkatu_katuraksuun

Junonkatua välillä Polariksenkatu – Antareksenkatu. Katusuunnitelmassa (vasen) on yksisuuntaiset pyörätiet ja 6-metrinen ajorata. Rakennussuunnitelmassa ajorata on leventynyt 7 metriin ja pyörätiet ovat hävinneet.

Junonkadun katusuunnitelmassa 29667, joka on hyväksytty lautakunnassa, ajorata on 6 metriä leveä ja molemmin puolin katua on yksisuuntaiset 1,25 metriä leveät pyörätiet. Rakennussuunnitelmissa (29667_11 ja 29667_12) ajorata on leventynyt 7-metriseksi ja pyörätiet ovat hävinneet. No, tähän on varmasti joku hyvä syy. Ehkäpä katua ei ole vielä alettu rakentaa, ja HKR:llä on aikomus viedä uudet katusuunnitelmat uusine hyvine perusteluineen lautakuntaan. Vaikka virastolle sattuikin Capellan puistotien kanssa pieni kömmähdys, tuskin nyt sentään pyöräteiden hävittäminen kokonaan voi vahingossa lipsahtaa lautakunnan ohi.

Mutta Junonkatua on kuin onkin alettu rakentaa rakennussuunnitelman mukaisesti ja katusuunnitelman vastaisesti.

junonkatu_polariksenkatu

Junonkatu Polariksenkadusta pohjoiseen. Laidoilla on pelkät jalkakäytävät, vaikka hyväksytyn katusuunnitelman mukaan siellä pitäisi olla myös yksisuuntaiset pyörätiet.

Mahtaakohan HKR pitää myös henkilöautokaistojen poistamista kadulta kokonaan sellaisena teknisenä yksityiskohtana, joka voi vallan kiireessä ja erehdyksissä jäädä viemättä lautakunnan hyväksyttäväksi? Pyöräteiden poistaminen on aivan vastaavan tasoinen muutos.

Ilmeisesti pyöräteiden hävittäminen on koodattu tähän viime kesänä rakennussuunnitelmaan kirjattuun muutokseen:

18.6.2013 Muutettu poikkileikkausta ja tasausta koko katuväliltä
reunatukilinjat, kaivojen sijainti, kaistaleveydet ja suojatiejärjestelyt muuttuneet.

Pyörätiet on siis poistettu suunnitelmasta vasta tänä vuonna. Ehkäpä viraston suunnittelijat huomasivat, että 6 metrin ratikkakaista ja 2 metrin pysäköintikaistat molemmin puolin eivät vaan toimi yleisen ratikkakiskoille pysäköimisen takia, ja päättivät sitten ratkaista väärin pysäköityjen autojen aiheuttaman ongelman ottamalla pyörätiet pois. Absurdilta kuulostava ratkaisu on tietysti linjassa autoilulähtöisen suunnittelufilosofian kanssa, mutta valitettavasti metri lisää ratikoille ei riitä poistamaan kiskoille pysäköinnin ongelmaa, kun molemmin puolin on edelleen 2 metrin pysäköintikaistat.

Arielinkatu

Arielinkatu kulkee yhden korttelin lännempänä kuin Junonkatu. Myös siellä pitäisi olla toisella puolella katua yksisuuntainen pyörätie. Arielinkadun katusuunnitelma (29670) ja rakennussuunnitelma sentään näyttävät tältä osin samalta. Kävin kuitenkin katsomassa, miltä toteutus näyttää.

Pyörätiestä ei ole tietoakaan. Pieni yksityiskohta vihjaa, että moka on mahdollisesti huomattu ja se aiotaan korjata: jalkakäytävälle on jyrsitty pituussuuntainen railo. Arielinkadun kämmi on todennäköisesti puhdas erehdys toteuttajan puolelta, eikä viittaa periaatteelliseen ongelmaan virastojen käytännöissä. Mitä nyt jonkun resursseja valuu hukkaan, kun katua tehdään väärin, revitään auki ja tehdään uudestaan.

arielinkatu

Arielinkatu Antareksenkadusta etelään. Vasemmalla puolella pitäisi katusuunnitelman mukaan olla yksisuuntainen kiviraidalla erotettu ja punaisella asfaltilla päällystetty pyörätie.

Virastossa sen sijaan on sössitty jo kaksi kappaletta uuden Kalasataman katuja, joille kummallekin piti tulla laadukasta pyöräinfraa: Capellan puistotie ja Junonkatu.

Eipä tähän kaikkeen voi muuta sanoa kuin että hupsista vaan.

Mutta onneksi hätä ei ole tämän näköinen. Seuraavaksi on luvassa Kaupunkifillarin ehdotus Kalasataman pyöräliikenneratkaisuksi.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , | 8 Comments