Stara ja HKR – Hall of Fail

Tämä artikkeli on kohtuullisen pitkä. Jos et jaksa lukea koko tarinaa, hyppää suoraan tärkeimpään kohtaan: KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus.

Sisältö

  1. SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet
  2. Nordenskiöldinkatu
  3. Eliel Saarisen tie
  4. Pakilantie
  5. Arkadiankatu
  6. Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit
  7. Työmaajärjestelyt
  8. Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen
  9. Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa
  10. Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale
  11. HKR ja asiakaspalvelu
  12. KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Helsingin kaupunki haluaa kovasti edistää pyöräilyä. Tämä on hienoa. Kuten useimmat lukijat jo tietävätkin, pyöräilyn edistäminen hyödyttää kaikkia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa vähemmän saasteita, liikennemelua, ruuhkia ja terveydenhoitomenoja. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa tehokkaampaa liikennettä, enemmän maapinta-alaa hyötykäyttöön, bisnesten menestymistä, elävämpää kaupunkia ja terveempiä hyvinvoivia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen todella kannattaa. Pyöräilyyn investoitu euro maksaa itsensä takaisin kahdeksankertaisesti. Kaupungin olisi suorastaan idioottimaista olla edistämättä pyöräilyä.

Pelkkä halu ei kuitenkaan riitä pyöräilyn edistämiseksi, vaan tarvitaan käytännön tekoja. Vaikka fiksuja päätöksiä saataisiinkin toisinaan tehtyä, ei pyöräilyn edistäminen ole aina ihan helppoa. Matkalla päätöksistä asfaltiksi on nimittäin pari mutkaa: Helsingin kaupungin rakentamispalvelu Stara ja Helsingin kaupungin rakennusvirasto HKR.

Stara hoitaa katujen ylläpitoa ja rakentamista, ja vastaa teknisen palvelun lautakunnalle. HKR:n vastuulla on muun muassa katusuunnitelmien tekeminen, joiden toteutus on yleensä ulkoistettu konsulttifirmoille. HKR vastaa yleisten töiden lautakunnalle. Osa kadunrakennustöistä kilpailutetaan, osa annetaan suoraan Staralle. Kilpailutusten kyseenalaisista käytännöistä voi lukea täältä ja täältä. Ennen kuin rakentaminen voidaan aloittaa, tulee yleisten töiden lautakunnan hyväksyä katusuunnitelma. Kun rakennustyö on valmis, se luovutetaan rakennusvirastolle, joka – ainakin teoriassa – tekee lopputuloksesta vastaanottotarkastuksen. Siis tarkistaa, että työ on suunnitelmien mukainen ja asiallinen. Rakennusvirasto myös jakaa lupia tietöihin ja katualueiden sulkemiseen, valvoo niiden toteutusta ja vastaa siitä, että katu on työn jälkeen asianmukaisessa kunnossa.

Pienempiin töihin kuten liikennemerkkien muuttamiseen ei tarvita lautakunnan hyväksyntää, vaan niihin riittää liikennesuunnittelupäällikön päätös. Liikennemerkkien asettelusta, kaistamerkinnöistä yms tehdään liikenteen ohjaussuunnitelma.

Suunnitelmat, ohjeistukset, leimasimet, viralliset prosessit. Periaatteessa kaiken pitäisi olla kunnossa. Mutta pyörätiehankkeiden toteutukset ovat usein laatutasoltaan heikkoja. Esteettömyysreunakiviä asennetaan väärin, asfalttiin jätetään kuoppia tai töyssyjä, tiemerkintöjä jätetään tekemättä tai ne tehdään väärin, materiaalit ja liikennemerkit eivät ole suunnitelmien, ohjeiden tai lain mukaisia, katuja rakennetaan hyväksyttyjen suunnitelmien vastaisesti tai ilman hyväksyttyä suunnitelmaa, rahoja tuhlataan kyseenalaisiin kohteisiin, tilapäisiä liikennejärjestelyjä ei valvota eikä työn laatua valvota. Rakennusvirasto ei edes tarkista, ovatko sen toteuttamat hankkeet suunnitelmien mukaiset.

Alla on muutama esimerkki, miten HKR ja Stara estävät hyvien tavoitteiden toteutumisen. Esimerkit eivät ole yksittäistapauksia, vaan huonolaatuinen tai suunnitelmien vastainen toteutus pyörätiehankkeissa on hyvin yleistä. Raamatullisesta pituudestaan huolimatta tämä artikkeli ei ole lähellekään kattava selvitys virastojen mokista.

SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet

Vuoden 2007 tienoilla helsinkiläinen pyöräilijä sai huomata, että risteyksistä alettiin tehdä entistä huonompia. Pyöräteiden poikki alkoi ilmestyä teräviä vanteet ja ranteet täräyttäviä reunakiviä. Kyseessä oli HKR:n johtaman SuRaKu-projektin aikaansaannos, esteettömyysreunakivi (epäselvää onko ironisuus tahallista) eli luiskattu reunatuki (katusuunnitelmapiirustuksissa ”LR”). Kokonaan oma tarinansa on, kuinka pyöräteille päätettiin asentaa teräviä rakenteellisia esteitä kysymättä pyöräteiden käyttäjiltä, pyöräilijöiltä. Sen sijaan pyörätien reunakivestä mielipiteitä kysyttiin useilta eri jalankulkijaryhmiltä, kuten näkövammaisilta, joiden paikka ei ensinkään ole pyörätiellä. Emoprojektin nimi oli ironista linjaa jatkaen ”Helsinki kaikille”. Helsinki kaikille – paitsi pyöräilijöille.

Pyöräteiden poikki ei tietenkään missään tilanteessa pitäisi kulkea minkäänlaista reunakiveä. Terävät reunakivet ovat vaarallisia, epämiellyttäviä ja hukkaavat pyöräilijän energiaa. Ne vievät huomion liikenteen seuraamiselta. Ne täräyttävät ranteita ja karkottavat nivelongelmaisia ja heikkokuntoisempia pyöräilemästä. Eivätkä ne houkuttele uusia pyöräilijöitä. Tämä harvinaisen itsestäänselvä asia olisi selvinnyt rakennusvirastollekin viidessä minuutissa, jos he olisivat kysyneet pyöräilijöiden mielipidettä. On hieman epäselvää, olivatko projektin johtajat näin käsittämättömiä tunareita, vai oliko pyöräilijöiden sulkeminen pyöräteitä koskevan päätöksenteon ulkopuolelle tahallista.

Toinen tarina on, ettei esteettömyysreunakiviä edes tehdä SuRaKu-ohjeen mukaisesti. Ohjeen mukaan

Luiskaus, jossa noustaan 40 mm ajoradan tasosta 150 mm matkalla, tulee rakentaa huolellisesti.

Valitettavasti juuri missään reunakiviä ei ole asennettu huolellisesti, vaan järjestään päin mäntyä. Jo paljaalla silmällä näkee, että reunakivet nousevat yleensä jyrkemmässä kulmassa. Asfaltti on usein jätetty kuopalle niin, että reunakiven molemmin puolin tulee lisätäräytys. Vanne tärähtää reunakiviin jokaisessa risteyksessä, vaikka ajaisi niin hitaasti kuin kaksipyöräisellä on kaatumatta mahdollista. Tavarapyörällä ajaessa kaikenlaiset luiskareunakivet täräyttävät erityisen pahasti, etupyörää kun ei pysty nostamaan. Ääliömäisyyden kruunaa madallettu reunakivi viereisen jalkakäytävän tai parkkihallin liittymän puolella, jonka yli pystyy ajamaan huomattavasti smoothimmin kuin pyörätielle asennetun rankaisukiven yli.

Miten on mahdollista, että lähes kaikki uudet esteettömyysreunakivet asennettiin väärin, eikä niitä korjattu? Miksi rakennusvirasto järjestelmällisesti vastaanotti ohjeen vastaisesti rakennettuja pyöräteitä? Mahdollisia selityksiä on kolme:

1) Vastaanottotarkastaja ei lukenut ohjekorttia
2) Vastaanottotarkastaja katseli ohi ajaessaan autosta käsin, että hyvältä näyttää
3) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Pyöräilijät ovat vuosikausia valittaneet reunakivistä. Rakennusvirasto on useaan kertaan ja aivan pokkana perustellut reunakiven käyttöä pyörätiellä turvallisuudella – se hidastaa pyöräilijän menoa. Heidän mielestään on siis aivan OK omavaltaisesti järjestellä etuajo-oikeudet risteyksessä uusiksi rakenteellisin ratkaisuin, aina autoilijan eduksi. Lisäksi he tietysti vain tekevät työtä käskettyä ja noudattavat SuRaKu-ohjetta. Ohjetta, jonka he itse valmistelivat. Pyöräilijöiltä kysymättä.

Kaupunki on viimein linjannut, että reunakivistä pyöräteiden poikki luovutaan. Sörnäisten rantatielle rakennetaan parhaillaan ensimmäisiä SuRaKu-aikakauden jälkeisiä reunakivettömiä pyöräteitä. Seuraavaksi tosin joudumme tappelemaan siitä, ettei asfaltista rakenneta reunakiveä vastaavaa töyssyä. Mutta vahinkoa on ehtinyt kertyä useiden vuosien ajan, ja kestää ikuisuus ennen kuin tämä vuosisadan emämunaus on korjattu. Rakennusviraston johtama SuRaKu-projekti meni pahasti metsään sekä suunnittelussa että toteutuksessa. Jyrkät reunakivet, jotka päätettiin asentaa jokaiselle pyörätielle pyöräilijöiltä kysymättä tai testaamatta – ja käytännössä ohjeen vastaisesti – ovat riesanamme vielä kymmenien vuosien ajan. Vahinko menetettyinä pyöräilijöinä on mittava. Puhumattakaan niistä viemäriin kaadetuista euroista, joilla reunakiviä ensin rakennettiin ja joilla niitä joudutaan nyt korjaamaan.

Vasemmalla esimerkki huolimattomasta asfaltoinnista Rautatieläisenkadulta. Asfaltti on jätetty reunakiveä alemmas molemmin puolin. Korkeusero on kaksi kertaa niin suuri kuin se saisi ohjeen mukaan olla. Oikealla esimerkki liian jyrkästä reunakivestä Viikintien uudessa liikenneympyrässä. Korkeusero on noin 7 cm, kun se saisi ohjeen mukaan olla 4 cm.

Nordenskiöldinkatu

Vuonna 2013 valmistuneen Nordenskiöldinkadun pyöräkaistojen toteutuksessa tehtiin useita virheitä.

Kaistamerkinnät tehtiin maalilla, vaikka suunnitelmien (työselostus s. 14) mukaan niissä piti käyttää 3mm massaa. Maalaukset eivät kestäneet ajoradalla, ja ne kuluivat pian pois. Minna Canthin kadun ja Nordenskiöldinaukion välinen osuus pohjoisen reunan pyöräkaistasta merkittiin katkoviivalla, vaikka liikenteen ohjaussuunnitelmassa se on yhtenäisellä sulkuviivalla.

Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului heti pois.Tässä kohtaa pitäisi olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.
Vasen: Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului autojen renkaiden alla heti pois. Oikea: Tässä kohtaa piti olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.

Urheilukadun risteyksen asfaltointi tehtiin ala-arvoisen huolimattomasti, ja lopputuloksena oli vaarallisia kuoppia ja kynnyksiä pyöräkaistan alkamiskohdassa. Urheilukadun ja Mannerheimintien välisellä osuudella liikenteen ohjaussuunnitelman mukaiset pyöräsymbolit jätettiin merkitsemättä. Pohjoisreunan pyöräkaista on kaistaviiva mukaan luettuna 1,25 metriä leveä, vaikka suunnitelmien mukaan sen pitäisi olla 1,5 metriä leveä.

Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuivat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen.

Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuvat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen. Pyöräkaista on 25 cm kapeampi kuin piirustuksissa.

Kuvien ottamisen jälkeen maalatut kaistamerkinnät on korjattu massalla, ja sulkuviiva on oikealla paikallaan. Pyöräsymboleista ei sen sijaan ole tietoakaan. Asfalttimöykkyä on ilmeisesti korjailtu, koska se näyttää nyt entistä pahemmalta.

Miten on mahdollista, että HKR vastaanotti työn, jossa oli näin ilmiselviä virheitä? Vaikka vastaanottotarkastaja ei olisi vilkaissutkaan piirustuksia, ei Urheilukadun risteyksen asfalttimakkaraa voi olla huomaamatta. Mahdollisia selityksiä ovat:

1) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Eliel Saarisen tie

Eliel Saarisen tietä on myllätty jo joitakin vuosia. Muun muassa Nuijamiestentien risteykseen on rakennettu uusi liikenneympyrä, ja Eliel Saarisen tien pohjoisreunalle on rakennettu kaksisuuntainen pyörätie. Töiden piti päättyä elokuussa 2013. Nyt työmaalla on kyltti, jonka mukaan työt päättyvät elokuussa 2014. Kaikki maalaukset ja liikennemerkit eivät ole vielä paikoillaan, mutta rakennustyöt alkavat lähennellä loppuaan. Urakoitsija on Staran läntisen kaupunkitekniikan yksikkö.

Aika moni juttu ammuttiinkin sitten haulikolla suunnitelmien ohi. Taas.

Liikenneympyrän Pirkkolantien ja Nuijamiestentien liittymiin on merkitty pyörätien jatkeet, vaikka suunnitelmien mukaan niissä pitäisi olla pelkät suojatiet. Suunnitelmien vastaiset pyörätien jatkeet johtavat jalkakäytävälle. Nuijamiestentien liittymään on asennettu kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittava lisäkilpi, vaikka kyseisessä paikassa ei pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätietä ensinkään.

Nuijamiestentiellä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tieltä etelään noin 300 metrin matkalla. Tämän jälkeen se muuttuu rinnakkaiseksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Suunnitelman mukaan Nuijamiestentiellä pitäisi olla rinnakkaiset pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tielle asti.

Walentin Chorellin tien ja Teuvo Pakkalan tien liittymiä ei ole korotettu, vaikka suunnitelman mukaan ne pitäisi olla korotettu. Ainoastaan Maria Jotunin tien liittymä on suunnitelman mukaisesti korotettu. Paljonkohan maksaa näiden risteysten uudelleen rakentaminen?

Eliel_Saarisen_tie_koostewalentinchorellintieEliel Saarisen tien rakentaminen ei mennyt aivan putkeen. Muun muassa Walentin Chorellin tien risteys unohtui korottaa. Väärin kohdistettu suojatiemaalaus ohjaa jalankulkijat pyörätielle.

Pakilantie

Pakilantien ensimmäisen vaiheen katusuunnitelmat hyväksyttiin yleisten töiden lautakunnassa tammikuussa 2011. Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrä on jokin aika sitten valmistunut. Asialla on jälleen Stara – Pohjoinen kaupunkitekniikka. Eipä mennyt tämänkään suunnitelman toteutus niin kuin Strömsössä.

Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrästä puuttuvat pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivat. Myös pyöräsymbolit asfaltista puuttuvat. Suojatiemerkinnät on kohdistettu päin mäntyä. Ja Pirjontien liittymässä viisinkertainen rangaistuskivi ei riittänyt, vaan Stara on vetänyt lisäksi nupukiveä pyörätien jatkeelle kohtaan, jossa pitäisi suunnitelman mukaan olla asfalttia. Saattaa myös olla, että rakennusvirasto on omavaltaisesti hieman parannellut katusuunnitelmia (ks. Miksi pyörätiet rakennetaan väärin). Ehkä he halusivat varmistaa, että viimeinenkin mutteri irtoaa pyörästä.

Tässä pitäisi olla pyörätien kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.

Tässä pitäisi olla pyörätien jatkeen kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.

Sihtaaminen on joskus vaikeaa.

Sihtaaminen on joskus vaikeaa.

Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.

Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.

pakilantie_kooste

Arkadiankatu

Kysymys: Kuinka monta Staran ja HKR:n miestä tarvitaan lukemaan liikenteen ohjaussuunnitelmaa?

Vastaus: Ei yhtään. Tehdään fiilispohjalta.

Arkadiankadun liikenteen ohjaussuunnitelma valmistui toukokuussa 2011. Toteutuksen sössimisen laajuus jättää suorastaan sanattomaksi. Näin täydellinen suunnitelmien ignoroiminen vaatii jo erityistä lahjakkuutta. Alla tiivistelmä. Tarkempi kuvaus ja kuvia nimimerkki Kodinihmeen kirjoituksessa vuodelta 2012.

Yksisuuntaiselle pyörätielle johtavilta kaduilta puuttuu kahdesta paikasta ”pakollinen ajosuunta” tai ”oikealle/vasemmalle kääntyminen kielletty” -merkkien alta ”ei koske polkupyöriä” -lisäkilpi. Yksisuuntaisen pyörätien päässä Lapuankadun risteyksessä pyöräsymboli asfaltissa on väärin päin, mikä ohjaa ajamaan pyörätietä väärään suuntaan. Samasta paikasta puuttuu ”yksisuuntainen tie” -liikennemerkki. Ilmarinkadun kohdalla ”yksisuuntainen tie” -merkki osoittaa väärään suuntaan. Koko yksisuuntaiselta pyörätieosuudelta puuttuvat ajosuuntaa osoittavat nuolet asfaltista. Kahdessa paikassa ”kielletty ajosuunta” -merkki on asetettu suunnitelman vastaisesti pyörätien oikealle puolelle, jolloin se koskee myös pyörätietä. Pyörätielle pääsee laillisesti ainoastaan väärästä suunnasta. Näillä järjestelyillä Stara on oleellisesti kääntänyt Arkadiankadun yksisuuntaisen pyörätien ajosuunnan päinvastaiseksi.

Lisäksi Runeberginkadun risteyksen kohdalla puuttuvat kaksisuuntaiselta pyörätieosuudelta ajosuunnat erottava keskiviiva sekä ajosuuntanuolet, kolme suojatiemerkintää, ryhmittymisnuolet sekä pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviiva.

Miten tämä on mahdollista? Kuka vahtii Staran tekemisiä? Onko Staralla työnjohtoa lainkaan? Entä johtoa? Osaavatko he lukea?

Muun muassa tämän liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla 1,5m sivuputken päässä pyörätien vasemmalla puolella ja vähintään 2,7m korkeudella.

Väärin asennettu ”kielletty ajosuunta” -merkki kieltää pyörätielle ajamisen. Liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätien vasemmalla puolella 1,5m sivuputken päässä ja vähintään 2,7m korkeudella.

Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit

Keväällä 2014 sosiaalisessa mediassa ihmeteltiin jälleen Staran intoa asettaa tilapäiset liikennemerkit järjestelmällisesti keskelle pyörätietä. Keskusteluun osallistui myös Staran kaupunkitekniikan yksikönjohtaja Ville Alatyppö. Hän vastasi, että merkki on sijoitettava keskelle pyörätietä, koska laki ja ohjeet niin vaativat. Hän vetosi Tiehallinnon liikennemerkkiohjeeseen sekä Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kadulla -ohjeeseen.

Molemmissa ohjeissa tosiaan sanotaan, että liikennemerkki asetetaan pyörätielle tai jalkakäytävälle siten, että merkin reuna on vähintään 15 cm päässä ajoradan reunasta – tosin ainoastaan silloin, kun jalkakäytävä, pyörätie tai näiden yhdistelmä on

  • yli 3,2 metriä leveä eikä rajoitu sivuesteeseen kuten kaiteeseen tai seinään
  • yli 4 metriä leveä, voi rajoittua sivuesteeseen

Liikennemerkkiä ei saa sijoittaa pyörätielle tai jalkakäytävälle, jos pyörätie/jalkakäytävä on

  • alle 4 metriä leveä ja rajoittuu sivuesteeseen
  • korkeintaan 3,2 metriä leveä

Jos pyörätie/jalkakäytävä on alle 3,2 metriä leveä mutta ei rajoitu sivuesteeseen, on merkki laitettava pyörätien/jalkakäytävän oikealle puolelle. Alle 4 metriä leveällä sivuesteeseen rajoittuvalla pyörätiellä/jalkakäytävällä merkki on kiinnitettävä esimerkiksi seinään tai vaakaputken päähän.

Jalkakäytävän tai pyörätien yläpuolella olevan merkin alareunan on oltava lain mukaan vähintään 2 metrin korkeudella, ohjeiden mukaan vähintään 2,2 metrin korkeudella.

Kyseinen liikennemerkki Helsinginkadulla oli asennettu molempien ohjeiden vastaisesti. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on alle neljä metriä, ja jalkakäytävä rajoittuu kaiteeseen. Tällöin liikennemerkkejä ei ohjeen mukaan saa asettaa pyörätielle eikä jalkakäytävälle. Tämä kaikki selviää lukemalla muutama kuvasivu yllä mainituista ohjeista. Kun huomautin Alatypölle, että liikennemerkin asettelu on itse asiassa hänen viittaamiensa ohjeiden vastainen, hän ei vastannut enää mitään.

Lisäksi tieliikennelain mukaan ”Tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.” Herää kysymys, miksi betonipossu leveän ajoradan reunassa vaarantaa tai haittaa liikennettä mutta ei keskellä kapeaa pyörätietä. Mahdollisia selityksiä on kaksi:

1) Starassa ja HKR:ssä ei ajatella, että pyöräily olisi liikennettä
2) Starassa ja HKR:ssä ei tunneta tieliikenteeseen liittyvää lainsäädäntöä.

Helsinginkatu ei ole mikään yksittäinen virhe. Staran ja HKR:n normikäytäntönä on lätkäistä tilapäiset liikennemerkit ja kaikki ylimääräinen roina keskelle pyörätietä riippumatta pyörätien leveydestä, ja vaikka ajoradalla olisi Taivaallisen rauhan aukion verran tilaa. Myös kiinteitä ohjeen vastaisia liikennemerkkejä on pitkin Helsinkiä, samoin lainvastaisia liian matalalla olevia liikennemerkkejä. Mittanauha ei kuulu Staran eikä liioin rakennusviraston kalustoon.

Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.

Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.

Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.

Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.

Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.

Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.

Mittanauhoja saa rautakaupasta.

Työmaajärjestelyt

Kun katutilaa vuokrataan työmaaksi tai tapahtumiin, normaali käytäntö on yksinkertaisesti sulkea jalkakäytävä ja pyörätie. Helsingissä hyvin yleinen näky on keltainen liikennemerkki, joka käskee jalankulkijan ja pyöräilijän siirtyä kadun toiselle puolelle ja taas takaisin, tai vielä pidemmälle kiertoreitille. Ajorataan ei kosketa, ellei ole aivan pakko.

Vaihtoehtona toki olisi erottaa ajoradalta oma siivu pyöräilylle ja oma siivu jalankululle. Mutta niin ei Helsingissä tehdä. Rakennusvirasto perustelee järjestelyitä sillä, että näin on aina ennenkin tehty, ja kaupungissa nyt vaan on tämmöistä ja kompromisseja on pakko tehdä. Tilan järjestelmällinen ottaminen juuri pyörätieltä mutta ei ajoradalta rakennustyömaille, jätelavoille ja muulle roinalle ei kuitenkaan ole mikään kompromissi, vaan autoilun ehdoilla toimimista. Eikä sitä ole pakko tehdä. Tukholmassa tämäkin jostain syystä onnistuu järjellisesti. On myös ihmeellistä, miten työmaaurakoitsijan pakottava tilantarve päättyy aina tismalleen ajoradan reunaan. Aivan sattumalta.

Yksi ongelma on, että pyörätie hinnoitellaan liian alas. Katutila on hinnoiteltava niin ylös, ettei urakoitsijan kannata vuokrata sitä, ainakaan yhtään pidemmäksi aikaa kuin on aivan pakko. Toinen ongelma on, että pyöräteitä jaellaan liian hövelisti työmaakäyttöön. Pyörätien, etenkin vilkkaan pääpyörätien vuokraamista pitäisi välttää viimeiseen asti. Jos pyörätie vuokrataan, urakoitsijalta pitäisi vaatia sellaiset tilapäisjärjestelyt, että haitta pyöräilylle minimoituu. Mutta pyörätiet ovat halpaa kuin saippua, ja rakennusvirasto jakelee niitä kuin joulupukki. Asiallisia tilapäisjärjestelyitä ei vaadita eikä valvota. Vuokrauksen päätyttyä asfaltti saattaa olla pyörätiellä kuukausia auki.

Viime kesänä Syystober-festivaali oli sulkenut yhden keskustan vilkkaimmista pyöräväylistä, Mikonkadun pyörätien. Koko Mikonkadun ja Rautatientorin jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne oli ängetty kapeaan tilaan aidan ja puurivistön väliin. Ajorataan ei tietenkään ollut koskettu. Soitin rakennusvirastoon tiedustellakseni, kuka oli tehnyt päätöksen pyörätien vuokraamisesta ja mihin ohjeisiin tällaiset päätökset perustuvat. En saanut vastausta. Kukaan ei ottanut päätöksestä vastuuta ja ”tämä tieto tuli meillekin vasta äskettäin”. Kun kerroin rakennusviraston työntekijälle, että pyöräteiden sulkeminen milloin mihinkin tarkoitukseen on merkittävä ongelma Helsingissä, hän ei meinannut uskoa. Hänen mielestään kaupunki piti pyöräteitä pyhinä.

Vaikka meillä olisi millaisia pyöräilyn superbaanoja, niistä ei ole mitään iloa kenellekään eivätkä ne houkuttele lisää pyöräilijöitä, jos ne toimivat jatkuvasti työmaina, varastoina ja kaatopaikkoina kevein perustein ja ilman asianmukaisia liikennejärjestelyjä.

Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kahdet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.

Pyhä pyörätie. Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kolmet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.

Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.

Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle työmaan ajaksi. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.

Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen

Rakennusvirasto muuttaa katusuunnitelmia oleellisesti sen jälkeen, kun viralliset katusuunnitelmat on hyväksytty yleisten töiden lautakunnassa. Pyöräteiden poikki asetetaan reunakiviä joita ei ole katusuunnitelmassa ja pyöräteiden jatkeita linjataan uudelleen siten, että pyöräilijän ajolinjalle tulee ylimääräisiä mutkia. Esimerkiksi Malminrinteen ja Albertinkadun liikenneympyrään asennettiin ylimääräinen reunakivi pyörätien poikki (rakennettu 2011-2012), ja Itämerenkadun ja Länsisatamankadun risteyksessä pyörätien jatke linjattiin mutkalle liikenne- ja katusuunnitelman vastaisesti sekä pyörätien ylittävän suojatien kohdalta poistettiin suojatiemerkinnät (rakennettu 2011). Lisätietoja Kaupunkifillarin aiemmassa artikkelissa Miksi pyörätiet rakennetaan väärin.

Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa

Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan ”Katu rakennetaan kunnan hyväksymän suunnitelman mukaisesti.” Katusuunnitelma siis ensin hyväksytään yleisten töiden lautakunnassa, ja vasta sen jälkeen rakentaminen voidaan aloittaa. Vaikka HKR on omasta mielestään prosessien noudattamisen kirkasotsaisin pioneeri, osoittautuu, että lain noudattamisesta voidaankin aina tarvittaessa hieman joustaa.

Selittelyn erikoisasiantuntijaorganisaation HKR:n vakioselityksiä sille, miksi asiat viivästyvät, tai miksi ne tehdään huonosti, on vedota ohjeisiin tai virallisiin poliittisiin prosesseihin. Näyttää kuitenkin siltä, että virallisia prosesseja tarvitsee noudattaa vain silloin ja niiltä osin kuin se rakennusvirastolle itselleen sopii. Kadun rakentaminen voidaan aloittaa joko ennen tai jälkeen lautakunnan hyväksynnän ja valitusten käsittelyn riippuen siitä, halutaanko prosessia nopeuttaa vai hidastaa. Esimerkiksi Hiihtäjäntien katuremontti aloitettiin muutamaa viikkoa ennen kuin katusuunnitelma oli hyväksytty lautakunnassa.

Räikein tapaus on Capellan puistotie, jolla yksisuuntaiset pyörätiet muuttuivat katusuunnitelman hyväksymisen jälkeen yhdeksi kaksisuuntaiseksi pyörätieksi rakennussuunnitelmissa. Paljastumista seuranneen kohun tiimoilta tapasimme rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston edustajia. Tapaamisella ei kuitenkaan näyttänyt olevan vaikutusta mihinkään. Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) päällikkö Osmo Torvinen ilmoitti ykskantaan, että katusuunnitelmat päivitetään “toteutuksen mukaisiksi” ja sen jälkeen “hyväksytetään lautakunnassa”. Ei suinkaan niin päin, että toteutus päivitetään katusuunnitelmien mukaisiksi, mikä olisi laillinen järjestys. Saati että koko pyörätie, jonka toteutuksen tietotaso on suoraan 70-luvulta, suunniteltaisiin uusiksi. Torvinen puhui nimenomaan hyväksyttämisestä eikä esimerkiksi käsittelystä. Tämä kertoo lautakunnan asemasta: lautakunta on kumileimasin, jota rakennusvirasto ohjailee mielensä mukaan, ja jolla rakennusvirasto hyväksyttää omia päätöksiään, vaikka sitten vasta toteutuksen jälkeen.

Tapauksen paljastuttua joulukuussa 2013 KPO:n päällikkö Torvinen lupasi julkisesti, että rakennussuunnitelmat tulevat jatkossa nettiin. Eipä ole vielä näkynyt. Sen sijaan Capellan puistotien laittoman pyörätien rakentaminen etenee, kuin mikään ei olisi koskaan ollutkaan pielessä.

Nämä kaksi tapausta tulivat tietooni sattumalta. Kuka tietää, miten arkipäiväistä tällainen laiton toiminta rakennusvirastossa todella on.

Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.

Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.

Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale

Kolmitasopyörätie on pyörätie, joka on puolikkaan reunakiven verran korkeuserotettu sekä ajoradasta että jalkakäytävästä. Pyörätie on korkeammalla kuin ajorata mutta alempana kuin jalkakäytävä. Tällainen kulkumuotojen erottelu on selkeä ja laadukas, ja sitä käytetään mm. Kööpenhaminassa. Jalankulkijat eivät vahingossa eksy pyörätielle, sillä he tiedostavat automaattisesti missä reunakivi kulkee. Myös Hollannissa pyörätiet on lähes aina korkeuserotettu jalkakäytävästä. Pelkkä maali- tai kiviraita jalkakäytävän ja pyörätien välissä tai materiaaliero on riittämätön erottelu ja johtaa helposti pyörätiellä kävelyyn, mikä tekee pyöräilystä tökkivää, stressaavaa ja energiaa turhaan kuluttavaa.

Miksi sitten Helsingissä, jossa niin kovasti halutaan pyöräilyn sujuvuutta parantaa, myös uusista pääpyöräteistä (esim. Itäbaana) suunnitellaan edelleen perinteisen mallisia ”kevyen liikenteen väyliä” ilman korkeuserottelua?

Tästä saamme kiittää Helsingin kaupungin rakennusvirastoa.

Kolmitasoja kyllä suunniteltiin, mutta ne eivät koskaan toteutuneet. Muun muassa Somerikkotielle kaupunkisuunnitteluvirasto piirsi vuonna 2010 kolmitasopyörätiet (päätös, selostuspiirustus 1, piirustus 2). Piirustuksissa kaikki näyttää hyvältä. 13 (kyllä, kolmetoista) metriä leveää ajorataa kavennettaisiin 7 metriin ja ajoradan reunoille rakennettaisiin 2,5 metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet. Pyörätien ja ajoradan sekä pyörätien ja jalkakäytävän välissä olisi 6 cm korkeusero. Sivukatujen risteykset toteutettaisiin korotettuna. Mutta suunnitelma ei koskaan päätynyt yleisten töiden lautakuntaan.

Vuonna 2011 yleisten töiden lautakunta palautti Kalasataman Parrulaiturin katusuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että pyörätie olisi jalankulusta korkeuserotettu tai kokonaan ajoradalla omalla kaistallaan. Rakennusvirasto kuitenkin jääräpäisesti kieltäytyi noudattamasta lautakunnan pyyntöä ja toi suunnitelman uudelleen hyväksyttäväksi ilman mitään muutoksia. Lopulta lautakunta hyväksyi saman suunnitelman, jonka se oli ensin hylännyt.

Somerikkotien ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä.

Tältä näyttää Somerikkotie edelleen. Ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Edes moottoriteillä eivät kaistat ole näin leveitä.

Vuonna 2010 yleisten töiden lautakunnan budjettiseminaarissa Vuosaaressa käsiteltiin muun muassa kolmitasopyöräteitä. Budjettiseminaarissa rakennusviraston asiantuntijana esiintyi Ville Alatyppö. Hän käytti Kööpenhaminaa esimerkkinä, johon ”ei pidä verrata Helsinkiä”. Alatypön mukaan kolmitaso ”moninkertaistaisi talvihoidon kustannukset”, koska talvikunnossapidettäviä tasoja olisikin nyt entisen kahden sijaan kolme.

Kolmitasoja on jonkin verran kalliimpaa talvihoitaa kuin perinteisiä pyörätie-jalkakäytävä -yhdistelmiä. Tasoerotettua pyörätietä ja jalkakäytävää ei voi aurata yhdellä kertaa, vaan ne pitää aurata erikseen. Toisaalta pyörätie ja jalkakäytävä pitäisi useimmissa paikoissa muutenkin aurata erikseen laadukkaan lopputuloksen saavuttamiseksi, vaikka niin ei nyt tehdäkään. Auralla vedetään yhden kerran rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän keskeltä tai reunasta, jolloin puolet väylästä sekä erotteluviiva jäävät lumen alle. Ja toisaalta kantakaupungissa jalkakäytävät, joita ei voi aurata samalla kertaa pyörätien kanssa, kuuluvat kiinteistöjen, eivät kaupungin vastuulle.

Kustannusten moninkertaistumisesta puhuessaan Alatyppö unohti mainita lautakunnalle, että ylläpidettäviä kolmitasoja ei suinkaan tulisi koko kaupungin tuhansien kilometrien pituiseen katuverkkoon, vaan luokkaa 100–200 kilometriä. On aivan selvää että talvihoidon kustannukset eivät mitenkään voi moninkertaistua.

Nykyisen parhaan tiedon mukaan kolmitaso – tai jalkakäytävästä korkeuserotettu pyöräväylä – on laadukkainta pyöräinfraa siellä, missä jalkakäytävä ja pyörätie kulkevat vierekkäin. Se mahdollistaa myös laadukkaamman talvihoidon, sillä kolmitasopyörätielle ei tarvitse levittää renkaat rikkovaa ja liukasta sepeliä toisin kuin samassa tasossa jalkakäytävän kanssa kulkevalle pyörätielle, jota on talvihoidettava jalankulun ehdoilla. Kun sepeliä ei tarvitse käyttää, pyörätie voidaan harjata lumesta puhtaaksi. Sepelöityä pyörätietä ei voi harjata koska kivet lentelevät ympäriinsä ja autoon voi tulla naarmu. Sepelin ansiosta pyörätiet ovat käyttökelvottomia pitkän osan lumettomastakin ajasta.

Varsin maltillinen talvihoidon kustannusten nousu on hyväksyttävä hinta pyöräteiden paremmasta laadusta, joka maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin lisääntyneenä pyöräilynä. Ja kuten akatemioissa on nyt aivan virallisesti tämä päivänselvä asia tutkittukin – pyöräilyn suosioon vaikuttaa pyöräteiden laatu, ei määrä. Mutta laadun Alatyppö sivuutti kokonaan ja puhui ainoastaan määrällisesti euroista. Hän onnistui vakuuttamaan lautakunnan siitä, että kolmitasot ovat huono idea, ne eivät sovellu Helsinkiin, ja niiden talvihoito tulisi hirvittävän kalliiksi. Kolmitasoja ei tullut.

Helsingissä aurattavia kuukausia on vuodessa 2–4. Nämä 2–4 kuukautta, vanha kalusto sekä aikaa sitten vanhentuneet ja huonolaatuiset talvikunnossapitomenetelmät sanelevat pyöräteiden surkean laadun vuoden ympäri. Kolmitasoja ei rakenneta, koska Helsingissä on pari kuukautta lunta. Pyörätiet rakennetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa, jotta ne voidaan jatkossakin jättää kunnossapitämättä niihin sopivalla kalustolla ja menetelmillä.

Ihme juttu, miten vaikkapa Tukholmassa kolmitasojen talvihoito onnistuu. Ehkä siellä sataa erilaista lunta kuin Helsingissä. Ruotsalaista lunta, tiedättehän, sellaista kohteliaampaa, valkoisempaa ja muutenkin paremmin käyttäytyvää lunta.

Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.

Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.

HKR ja asiakaspalvelu

Kun soitan rakennusvirastoon, henkilö A sanoo ”Henkilö B tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”, ja henkilö B sanoo ”Henkilö A tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”. Soitin tänä kesänä rakennusvirastoon tiedustellakseni, oliko tapahtumajärjestäjällä lupa aidata viereinen jalkakäytävä tapahtuman sisäpuolelle. Keskustelin asiasta kolmen eri henkilön kanssa (jos ei lasketa niitä, jotka suoraan ohjasivat minut toiselle henkilölle).

Henkilö 1 esitti hämmästyttävän nopeasti väitteen: kyllä, tapahtumajärjestäjällä on tähän lupa. Kun epäilin virkailijan kykyä muistaa ulkoa kaikkien liikenteen poikkeusjärjestelyjen lupien yksityiskohtia, pyysin dokumenttia, josta tämä ilmenee. Hänellä ei ollutkaan dokumenttia, jossa olisi puhuttu jalkakäytävästä. Hänen papereissaan luki ainoastaan ”Sörnäisten rantatien ja Parrukadun lähialueet”. Kun en tyytynyt vastaukseen, vaan pyysin saada tiedon, keneltä voin saada tarkemman dokumentin – koska jossain on oltava määrittely siitä, mitkä alueet tapahtumajärjestäjä saa sulkea ja mitkä ei – hän alkoi korottaa ääntään, inttää, että tarkempia tietoja ei ole, että näin tässä lukee, ja näin tämä Helsingissä tehdään muuallakin ja on aina ennenkin tehty. Pisteenä i:n päälle hän huokasi ääneen: ”Ihan kuin mulla ei olis parempaakin tekemistä”. Lopulta, kun hän huutamiseltaan ja inttämiseltään kuuli kysymykseni, sain henkilön 2 nimen. Henkilöllä 2 ei ollut dokumenttia, mutta hän tuli sivulauseessa maininneeksi dokumentin nimen: liikennejärjestelysuunnitelma. Hän epäili, että ”näitä tietoja ei varmaankaan luovuteta kolmansille osapuolille”, vaikka kyseessä oli kaupungin hallinnoima katualue. Lopulta sain henkilön 3 nimen, joka yritti jälleen ohjata minut takaisin henkilölle 1. Kun kerroin jo keskustelleeni henkilön 1 kanssa, hän huokasi: ”minunko sitä nyt pitäisi alkaa kaivamaan”. Sain kuitenkin häneltä liikennejärjestelysuunnitelman, koska osasin nyt pyytää sitä oikealla nimellä. Liikennejärjestelysuunnitelmasta ilmeni, että lupaa jalkakäytävän sulkemiseen ei ollut.

Kävin keskustelemassa asiasta tapahtumajärjestäjän työnjohtajan kanssa. Myöhemmin samana päivänä tapahtumajärjestäjä oli siirtänyt aidan niin, että jalkakäytävä jäi vapaaksi. Vapaaehtoisena kansalaisena olin tehnyt rakennusvirastolle kuuluvaa työtä. Koska rakennusviraston palkatuilla työntekijöillä on parempaakin tekemistä kuin valvoa, ovatko tapahtumajärjestäjien katujen sulkemiset lupien mukaisia.

Ikävää tietysti on, että kun soittaa rakennusvirastoon saadakseen tietoa, se on tehtävä taisteluasenteella. Kansalaisen on oletettava, että aivan ensimmäiseksi hänelle valehdellaan, jotta hänestä päästäisiin eroon. Häntä pallotellaan edestakaisin virkailijoiden välillä. Hänelle väitetään, että mitään dokumentteja ei ole tai jos onkin, ne eivät ole julkisia. (Jos joku kieltäytyy antamasta teille dokumentteja vedoten siihen, etteivät ne ole julkisia, tehkää kirjallinen tietopyyntö Helsingin kaupungin kirjaamoon.) Hänestä yritetään kaikin tavoin päästä eroon. Soittajan on oltava todella sinnikäs. Puheisiin ei voi luottaa, vaan kaikesta on pyydettävä kirjallinen vastaus tai virallinen dokumentti. Vastaukseen ”en tiedä” ei pidä tyytyä, vaan on vaadittava sen henkilön nimi, joka tietää. Asiat eivät kuitenkaan koskaan tapahdu itsestään, vaan joku rakennusvirastossa on tehnyt päätöksen, ja jossain on asiasta dokumentti.

KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Miksi moinen syyllisten jahtaaminen ja hirvittävä kritiikki? Siksi, että poliitikot ovat tekemässä päätöstä, jonka seurauksena sama meininki uhkaa jatkua vuosikymmeniä eteenpäin.

Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) osastopäällikkö Osmo Torvinen on jäämässä eläkkeelle. Yleisten töiden lautakunta päätyi kokouksessaan 10.6.2014 äänestyksen 6–3 jälkeen suosittelemaan hänen seuraajakseen Helsingin kaupungin rakentamispalvelun Staran nykyistä kaupunkitekniikan ylläpidon yksikönjohtajaa. Hänen nimensä on Ville Alatyppö. Rekrytointi tulee lähiaikoina kaupunginhallituksen päätettäväksi.

Yleisten töiden lautakunta perustelee esitystään seuraavasti:

Yleisten töiden lautakunnan käsityksen mukaan hakuasiakirjojen ja haastattelujen perusteella diplomi-insinööri ********** on virkaan parhaiten soveltuva.

********** on kokemusta ja asiantuntemusta katu- ja puisto-osaston toimialaan liittyvistä tehtävistä sekä hallinto- ja johtamistehtävistä. Hänen diplomi-insinöörin tutkintonsa on erittäin sopiva osastopäällikön viran menestykselliselle hoitamiselle. Hänellä on myös hyvä kokemus kunnallishallinnosta sekä median kanssa toimimisesta. Katu- ja puisto-osaston toimialan, katu- ja puistojen  rakentamisen ja erityisesti kunnossapidon tehtävät ja kehittämistarpeet hän tuntee hakijoista parhaiten. Hän toimii myös aktiivisesti oman alansa kehittäjänä. Hän on tehtävissään osoittanut kehittymishakuisuutta ja omaa yleisten töiden lautakunnan arvion mukaan parhaat edellytykset menestyksellisesti hoitaa katu- ja puisto-osaston osastopäällikön virkaa.

Staran ja HKR:n virkamiehet mahtavat olla todella lahjakkaita tarinoiden sepittelijöitä, kun lautakunnan luottamus heihin on näin korkealla, vaikka todellisuus puhuu karua kieltään. Virheitä toki sattuu jokaiselle. Mutta Stara ja HKR eivät tee virheitä. Stara ja HKR tunaroivat jatkuvasti. Tarkoituksella, piittaamattomuuttaan tai yksinkertaisesti osaamattomuuttaan. Eikä heidän johtajiaan näytä paljon kiinnostavan.

Sillä, miten henkilö on tehtävästään suoriutunut tai tunteeko hän edes työhönsä liittyvää lainsäädäntöä ja ohjeita, ei näytä olevan lautakunnalle mitään merkitystä. Kaupunkilaisille sillä kuitenkin on. He kun saavat lopulta nauttia tai kärsiä näistä ”asiantuntijakokemuksen” aikaansaannoksista.

Staran kunnossapidon yksikönjohtaja Alatyppö ei ole perillä edes siitä, mitä laki ja ohjeistukset sanovat liikennemerkkien asettelusta. Hän aktiivisesti esti laadukkaamman pyöräinfran rakentamisen Helsinkiin. Hänen alaisensa tyrivät jatkuvasti. Tällainen toiminta ei osoita kovin suurta pätevyyttä eikä motivaatiota KPO:n päällikön tehtävän ”menestykselliseen hoitamiseen”.

Ennen kuin Alatyppö lähetettiin vuodeksi Staraan keräämään muodollista pätevyyttä, hän toimi rakennusvirastossa mm. toimistopäällikkönä ja projektinjohtajana. Kokemusta talon sisältä onkin siis kiitettävästi. Valitettavasti vain rakennusviraston tapauksessa tämä ei ole yleisen hyödyn kannalta ansio vaan haitta.

Alemmalle tasolle taloon tuleva virkamies opetetaan hyvin pian maan tavoille. Hän oppii, että asiat tehdään tai jätetään tekemättä tietyllä tavalla, koska niin on aina ennenkin tehty tai jätetty tekemättä (useita kertoja saamani perustelu asioidessani HKR:n kanssa). Rakennusvirasto Staroineen on tsaarinaikainen dinosaurus, jonka toimintaperiaatteena on kaikenlaisen edistyksen vastustaminen, asioiden tapahtumisen maksimaalinen jarruttaminen, tiedon pimittäminen, vastuun välttely ja verukkeiden keksiminen. Toimintamallit ovat vuosikymmenten aikana hioutuneet – eivät paremman laadun tavoittelemiseksi – vaan henkilökohtaisen työpanoksen minimoimiseksi ja urakoitsijan laskutuksen maksimoimiseksi. Talon tavat luovat otollisen kasvualustan korruptiolle. Palkkaamalla johtajat nokkimisjärjestyksessä talon sisältä ei jumittuneisiin käytäntöihin, rahan tuhlaamiseen ja surkeaan työn laatuun saada koskaan muutosta.

Muutos saadaan aikaan vain siten, että johtajaksi palkataan todellisesti pätevä – ja ennen kaikkea – motivoitunut henkilö, jota ei ole aivopesty talon tavoille. Siis motivoitunut tekemään työnsä hyvin, ei vain vastaanottamaan kuuden ja puolen tonnin kuukausipalkkaa sekä 700 euron autoetua vastineeksi viinerin mussuttajien päällikköydestä. Hakijavaihtoehdoista pätevämpi ei ole se, jolla on eniten kokemusta viraston pallilla istumisesta, vaan se, jota todella kiinnostaa, että työt tulevat tehdyksi hyvin ja tehokkaasti. Taito keksiä erilaisia verukkeita, miksi asioita ei voi tehdä paremmin, ei ole pätevyyttä. Pätevyyttä on se, että löytää keinot tehdä asiat paremmin. Niistä paljon puhutuista haasteista, kuten lumihiutaleesta huolimatta.

Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle. Kuva: Snowcrystals.com

Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle.  Kuva: Snowcrystals.com

Asioiden kehittäminen ei ole HKR:n vahvimpia puolia. Selittely sen sijaan on heidän erikoisosaamistaan. Vakioperustelu asioille on niin kutsuttu ”Mä oon vaan töissä täällä”, eikä johtaja-asema ole este tämän selityksen käytölle. Ylimmänkin tason pamput toistelevat, että he vain tekevät työtä käskettyä eivätkä voi asioille mitään. HKR on massiivinen suojatyöpaikkojen pesäke, joka ammentaa yhteiskunnan pohjattomasta kassasta. Ylemmän tason hautakivivirka on kuin lottovoitto. Kenelläkään ei ole minkäänlaista tulosvastuuta, kukaan ei ole vastuussa mistään eikä lopputuloksen laatu kiinnosta juuri ketään. Palkka kun juoksee vaikka et tekisi mitään hyödyllistä – miksipä siis vaivautua. Kukaan ei saa koskaan kenkää, vaikka mitä tapahtuisi. Tai HKR:n tapauksessa – vaikka mitään ei tapahdu. Kun kansalaiset valittavat erikseen rakennusviraston munauksista apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille, hän soittelee joskus yksittäisten kanttikivien perään, mikä on tietysti kaunis ele, mutta ei kovin hyödyllistä tai tehokasta. Johtajan pitäisi huolehtia, että alaiset hoitavat hommat kerralla niin kuin pitää. Tämä tietysti edellyttää, että johtaja itse ymmärtää miten hommat pitää hoitaa.

Yksi niistä henkilöistä, jotka rakennusvirastossa tekevät jotain, on tiedottaja, eikä hänkään tee mitään kovin hyödyllistä kuten tiedon jakamista. Tiedottajan tehtävä näyttää olevan lähinnä viihdyttää kaupunkilaisia sosiaalisessa mediassa, julistaa miten HKR on loistolafka ja vastata kritiikkiin näsäviisastelulla. Ja tietysti selitellä. Valitettavasti vain imagon kiillotus ja pikkunokkela twitteröinti ei muuta sitä tosiasiaa, että HKR on kypsä totaaliseen saneeraukseen.

Helsingin kaupunki on linjannut, että pyöräilyn osuutta liikenteestä lisätään ja autoilun osuutta vähennetään. On selvää että tämä ei tule tapahtumaan, ellei virastojen ala-arvoisessa työn laadussa ja käytännöissä tapahdu radikaali muutos. Byrokraatit toimivat omavaltaisesti poliittisia päätöksiä vastaan. Hintana on haaskatun rahan lisäksi ankea autoilukeskeinen kaupunki, joka ei houkuttele pyöräilemään – lisääntyneet saasteet, liikennemelu, ruuhkat ja terveysongelmat. Maksajina ovat kaikki kaupunkilaiset, myös autopuolue. Poliitikoilta voisi odottaa sen verran selkärankaa, etteivät he palkkaa johtajiksi yhä uudestaan henkilöitä, jotka toimivat heidän omien päätöstensä vastaisesti. Pulaa hakijoista ei ole. KPO:n osastopäällikön virkaa haki määräajassa 37 henkilöä, joista 26 täytti viran pätevyysvaatimukset.

Poliittiset päättäjät ovat kaupunkilaisten valitsemia. He edustavat kaupunkilaisten etua ja tahtoa. Virkamiesten tulee noudattaa poliittisia päätöksiä. On kestämätöntä, että virkamiehet kävelevät järjestään poliitikkojen yli ja kääntävät päätökset kaupunkilaisten edun vastaisiksi. Se ei ole demokratiaa vaan virkamiesten ylivaltaa. Herää kysymys, ovatko päättäjämme niin ummikkoja, etteivät he huomaa tätä, vai pelkäävätkö he, vai eivätkö he vain välitä. Kaupungin strategian pyöräilyn edistämiset ovat tyhjää sanahelinää, joka ei toteudu niin kauan kun poliitikot antavat virastojen entisen meiningin jatkua.


Lopuksi pahoittelen, mikäli joku pahoittaa tästä kirjoituksesta mielensä. Minulla ei ole mitään yksittäisiä henkilöitä vastaan ihmisinä, eikä itsetarkoitus ole hyökätä kenenkään kimppuun. Tiedän myös, että rakennusvirastossa on ainakin yksi ihminen, jota aidosti kiinnostaa edistää pyöräilyä ja ainakin kaksi ihmistä, jotka ovat joskus ajaneet Helsingissä pyörällä. Mutta sitä vastaan minulla on paljonkin, että yksittäiset henkilöt toimivat tehtävissä, joihin he eivät ole päteviä ja joissa he jatkuvasti – tahallisesti, osaamattomuuttaan tai piittaamattomuuttaan – sabotoivat pyöräilyn edistämistä, heittelevät kapuloita pinnojen väliin ja toimivat siten kaupunkilaisten edun ja tahdon vastaisesti.

Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.

Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.

Lisää tunaroituja pyöräteitä löytyy facebook-ryhmästä PyörätieFAIL Helsinki.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , | 45 Comments

Viisi ensipolkaisua Espoon pyöräilyn edistämisohjelmasta

Mitä on tapahtunut Espoon pyöräilyn edistämisohjelman 10 ensimmäisen kuukauden aikana? Ja osin vähän sitä ennen.

1. Espoon tulevat pyöräilyn laatureitit rakennetaan paloissa
Tulevina vuosina ei tule olemaan rahaa korjata nykyisiä katuja pyöräilyn laatukäytäviksi yhdellä kertaa. Niinpä saimme teknisessä lautakunnassa päätöksen, että aina kun jokin laatureitin osana oleva kadunpätkä avataan, se rakennetaan laatureittimääritelmän mukaisesti. Ja tällaisia urakoita on melkein joka kuukausi, joten vähitellen saamme parannettua pyörätieverkkoa. Tähän mennessä virkamiehet on koulutettu laatureiteistä ja karttajärjestelmään on lisätty laatureittien sijainnit. Nyt on siis kaikki perusteet, että suunnittelun pitäisi tuottaa laatureittejä.
Espoo pyöräilyn laatukäytävä oteTäysikokoinen kartta laatureittiverkostosta selitteineen ladattavissa täältä. Painopiste on nykyisen verkoston laadun nostamisessa. Vilkkaammin liikennöidyillä osuuksilla HSL:n laatureitti tarkoittaa eroteltua pyörätietä, jossa on korotetut pyörätien jatkeet. Siis ideaalitapauksessa tältä:

Pyöräkatu Hollannista, jonka korotettu risteys autotien kanssa korostaa väistämisvelvollisuutta. Hollannissa. Lähde: Kulkulaarin kuvapankki, Kalle Vaismaa (CC-BY-4.0)

Pyöräkatu Hollannista, jonka korotettu risteys autotien kanssa korostaa väistämisvelvollisuutta. Hollannissa. Lähde: Kulkulaarin kuvapankki, Kalle Vaismaa (CC-BY-4.0)

Paljon suunnitelmia tehdään yhä yhdistettyinä pyöräteinä, joita sitten Hepon lausunnoissa ja teknisessä lautakunnassa yritämme muuttaa erotelluiksi vaihtelevalla menestyksellä.
Kovin usein Espoossa korotettuja pyörätienjatkeita ei voi rakentaa tulvareittien takia. Tähän pitäisi löytää ratkaisu, jotta laatureitin ylitykset eroaisivat turvallisempina tavanomaisista pyöräteistä.

2. Kohti esteetöntä pyörätietä
HSL:n laatureittimääritelmän mukaan pyöräteillä ei saa olla reunakiviä ja nyt Espoossa on päätös reunakivistä luopumisesta. Kirsi Louhelaisen esityksestä kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 4.9.2013 ”Lisätään välittömänä toimenpiteenä Espoon käyttämien tyyppipiirustusten päivittäminen vastaamaan HSL:n määritelmiä ja muuttuvia valtakunnallisia ohjeita hyödyntäen parhaita eurooppalaisia käytäntöjä.” Käytännössä tämä  tarkoittaa, että suraku-luiskareunatuelliset liittymien tyyppipiirustukset päivitettäisiin reunakivettömiin välittömästi.

Nyt pitäisi siis kehittää eroteltu versio, jossa pyöräilijöille on luiska ja kävelijöille näkövammaisten tarvitsema 30 mm korkeusero. Ja väliin sellainen erottelu, etteivät näkövammaiset vahingossa joudu pyörätien puolelle. Helsinki kehitti juuri ja tällaisen, joten odottelemme jos sen saisi käyttöön. Jos se ei kelpaa, täytyy Espoossa etsiä oma ratkaisu. Tässä olisi seutuyhteistyön paikka, jotta koko HSL-alue saataisiin käyttämään samanlaisia reunakivettömiä liittymiä eikä joka kaupungissa tehtäisi päällekäistä kehitystyötä.

3. Pyörätieverkon kunnostus on jaettu kolmeen koriin
2014–2015 metron pyöräilykaupunkiselvitykseen liittyvien uusien laatureittien suunnittelu ja rakentaminen sekä asemanseutujen liittyvän kunnallistekniikan liityntäpyöräpysäköinnin rakentaminen. Sanotaan selvityksistä mitä tahansa, niin tuo on kyllä edistänyt pyöräilyä! Nyt pitäisi saada samanlainen selvitys länsimetron jatkeen osalta Finnoosta Espoonlahteen.

2017 lähtien Espoon seutureitti- ja laatukäytäväverkoston risteysjärjestelyt sekä muut parannettavat toimenpiteet maastoinvestoinnein läpi. Viimeisenä rakennetaan kaupunkiradan varren yhteydet.

4. Ensimmäinen espoolainen pyöräilyn laatukäytävä valmistuu Matinkylän metroasemalta keskuspuistoon

Olarinkadulla vain Ruomelantien liittymään tulee laatumääritysten mukainen turvallisempi korotettu pyörätien jatke.

Olarinkadulla vain Ruomelantien liittymään tulee laatumääritysten mukainen turvallisempi korotettu pyörätien jatke.

Olarinkadun rakennusurakka alkaa syksyllä 2014 (katupiirustukset kahdessa osassa: eteläinen ja pohjoinen).  Eroteltu jalka- ja pyörätien leveys on 2 + 2 metriä ja suurin parannus nykytilaan on pyörätien siirtäminen pysäkkien taakse. Vain Ruomelantien risteyksessä on korotettu pyörätien jatke, kuten HSL:n ohjeissa on suositellaan. Liittymän kaaria on tiukennettu, jotta autoilijat joutuisivat hidastamaan ja pyöräily olisi turvallisempaa.
Kuten suunnittelija Jaana Salo totesi vuosi sitten Hesarissa, laatukäytävää ei välttämättä huomaa. Suunnittelijoiden mukaan ahdas katutila vaikeutti toteutusta. Olarin laatureitti päätettiin infrahankintapäätöksenä, joten siitä ei ole järjestetty samanlaista kuulemista ja vuorovaikutusta kuin katusuunnitelmista. Jos laatukäytäviä tehdään enemmän tällä tavoin, pitää jatkossa miettiä miten pyöräilijät voisivat vaikuttaa suunnitelmiin etukäteen. Espoossa allekirjoitettiin vastikään pyöräilyä edistämisen Brysselin sopimus, joka velvoittaa kaupunkia yhteistyöhön pyöräilyjärjestöjen kanssa.

5. Niittyraitti eli Tontunmaan laatureitti rakennetaan 2015
Se kulkee Olarista Kehä I:lle ja tarjoaa vähemmän risteyksiä kuin nykyinen katuverkossa kulkeva yhteys. Reitti valmistuu vuoden 2015 lopussa.

Tontunmaan laatureitti

Tonttumaan laatureitin, niittyraitin, linjauksessa on vielä muutama vaihtoehto.

Kuva Espoon Kunnallistekniikan investointiohjelmasta vuosille 2014-2015, s.70 ja 72

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , | 13 Comments

Suomessa ei ole pyöräilykypärän käyttövelvoitetta

Miksi kypärän käyttösäännös pitää poistaa – osa 1

Pyöräily on turvallinen, terveellinen ja ympäristöystävällinen liikennemuoto.

Pyöräily on turvallinen, terveellinen ja ympäristöystävällinen liikennemuoto – kypärällä tai ilman.

Tämä on artikkelisarjan ensimmäinen osa, jossa perustelen, miksi Suomen tieliikennelaissa oleva polkupyöräilijän suojakypärän käyttösäännös pitää poistaa. Se ei tarkoita kypärien käytön vastustamista eikä liioin kypäräkieltoa. Se tarkoittaa ainoastaan sitä, että laki ei ota tähän monimutkaiseen kysymykseen kantaa, ja jokaisella on siten aito vapaus valita, käyttääkö pyöräilykypärää vai ei.

Kysymys on laaja, eikä mahdu yhteen artikkeliin. Tulen palaamaan myöhemmissä artikkeleissa ainakin seuraaviin aiheisiin:

  • Kypäräpakko, kypäräpropaganda ja pyöräilyn väheneminen
  • Kypäräpakon ja kypäräpropagandan nettohaitallisuus kansanterveydelle
  • Kypärän tehokkuus
  • Kypäräpakon ja kypäräpropagandan eettinen pohja

Ensimmäinen osa käsittelee suurta väärinkäsitystä siitä, mitä kypäräsäännöksellä Suomen laissa tarkoitetaan. Pyydän mahdollisia kommentaattoreita pysymään tämän artikkelin aiheessa ja säästämään ”kypärä pelasti henkeni” -anekdootit tuonnemmaksi. Tehokkuusasiaa käsitellään myöhemmin. Lainauksissa olevat korostukset on lisätty, ellei toisin mainita.

Kypäräsäännös on suositus, ei velvoite

Vuonna 2003 Suomessa astui voimaan polkupyöräilijän suojakypärän käyttösäännös:

Tieliikennelaki 90 § Polkupyöräilijän suojakypärän käyttö

Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.

Suomessa vallitsee yleinen väärinkäsitys, jonka mukaan kypäräsäännös olisi velvoite, jonka rikkomisesta vain ei rangaista. Se ei pidä paikkaansa. Kyseessä ei ole velvoite, jota voisi rikkoa, vaan suositus. Tämä käy ilmi mm. pykälää valmistelevasta hallituksen esityksestä:

HE 103/2002

Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen. Sellaiseen pyöräilykypärän käyttöpakkoon, jonka rikkomisesta voitaisiin tuomita rangaistus, on meillä julkisessa keskustelussa suhtauduttu torjuvasti. Sen sijaan suositusluontoiseen käyttösäännökseen suhtaudutaan hyväksyvästi. Velvollisuudelle, jota tehostaa rangaistusuhka, ei ole edellytyksiä ennen kuin kypärän käyttö yleistyy. Lisäksi näyttää siltä, että ankara kypäräpakko voisi vähentää pyöräilyä, mikä taas ei olisi sopusoinnussa pyöräilyn lisäämistavoitteen kanssa. [...]

Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen. Vastaavanlainen säännös on jo tieliikennelaissa heijastimen käytöstä. [...] Suositusluontoiset säännökset eivät vaikuta myöskään onnettomuuden osapuolten vahingonkorvausoikeudelliseen asemaan. [...]

Säännöksen suositusluontoisuus ilmaistaisiin ”yleensä” -sanalla.

Valitettavasti pykälä muotoiltiin aivan muuksi kuin miksi lainsäätäjä sen tarkoitti. Virkamiehet esittelivät pykälän päättäjille suosituksena, mutta muotoilivat sen näyttämään velvoitteelta. Kypäräsäännös lienee kaikkien aikojen epäselvin ja väärin ymmärretyin laki. Kenelle nyt juolahtaisi mieleen, että laissa ylipäätään suositellaan jotain, saati että suositus on koodattu sanaan ”yleensä”. Harvempi edes tarkistaa mitä laissa lukee, vaan useimmat luottavat tiedotusvälineisiin. Vielä harvempi alkaa penkomaan hallituksen esityksiä saadakseen selville, mitä lainsäätäjä on todella tarkoittanut. Ja tuskin kukaan kaivautuu Kansallisarkiston kellariin tutkimaan lain perustelumuistiota ja siitä annettuja lausuntoja.

Epäselvä muotoilu sopii valtion virallisen liikennevalistusinstituution Liikenneturvan tarkoituksiin erinomaisesti. Liikenneturva markkinoi pykälää kansalle käyttöpakkona, ja kansa uskoo Liikenneturvaa. Puhumalla velvoitteesta ja jättämällä järjestelmällisesti sanan ”yleensä” pois on Liikenneturva muuttanutkin suosituksen velvoitteeksi. Kätevästi, huomaamattomasti, päättäjiltä kysymättä ja demokraattisen prosessin ohi.

Väärinkäsitys istuu sitkeässä. Jotkut ovat päättäneet, että kyseessä on käyttöpakko, koska heidän mielestään laissa lukee niin, vaikka kyseistä lainkohtaa selittävissä virallisissa dokumenteissa sanottaisiin mitä. Jos näin olisi, jos suositus olisi sanamuodon takia muuttunut velvoitteeksi, olisivat virkamiehet onnistuneet hönäyttämään päättäjiä perinpohjaisesti. Kaikissa valmistelupapereissa nimittäin puhutaan käyttösuosituksesta, ja useaan otteeseen erityisesti korostetaan, että kyseessä ei ole käyttöpakko.

Historiaa

Kuinka tähän sitten tultiin? Miksi ihmeessä lakiin lisättiin epämääräinen suositus, jolla ei ollut mitään oikeudellista merkitystä, ja joka aiheutti vain väärinkäsityksiä?

Liikenneministeriön asettama Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta laati vuonna 2000 liikenneturvallisuussuunnitelman vuosille 2001–2005. Kuripakettiin” kuului monenmoista uudistusta: Yleisrajoituksen laskeminen 70 km/h:iin, kännykän käytön rajoittaminen autoillessa, promillerajan alentaminen 0,2:een, nopeusvalvonnan tehostaminen, jalankulkijan heijastimen käyttösuosituksen laajentaminen ja paljon muuta. Tavoitteena oli pudottaa liikennekuolemien määrä reilusta 400 hengestä alle 250 henkeen vuoteen 2005 mennessä. Autoiluun kohdistuvat rajoitukset herättivät kuitenkin kiivasta vastustusta, eivätkä monetkaan niistä toteutuneet. Kiinnostavana yksityiskohtana jopa oikeusministeriö puolusti oikeutta ajaa autoa pienessä maistissa. Promillerajan alentamisen oli arvioitu säästävän neljän ihmisen hengen vuodessa. Samoin pyöräilykypärän käyttöpakon, jota neuvottelukunta ensin ehdotti.

Kypäräpakkoa ei kuitenkaan haluttu asettaa, sillä neuvottelukunnassa oltiin tietoisia kypäräpakon haittavaikutuksista: pyöräilyn vähenemisestä maissa, joissa oli säädetty kypäräpakko. Kuitenkin, koska autoilijoille määrättiin rajoituksia, muidenkin tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain. Siispä turvauduttiin omituiseen ratkaisuun: pyöräilijöille säädettiin lailla kypäräsuositus.

Liikenneturvallisuusasiantuntijat olivat hyvin tietoisia siitä, että suurin vaaratekijä liikenteessä on auto. Liikennekuolemien kannalta pyöräilykypärän merkitys on minimaalinen verrattuna autoiluun kohdistuviin toimenpiteisiin, erityisesti autojen nopeuden alentamiseen. Kypäräsäännöstä ei säädettykään ensisijaisesti liikenneturvallisuutta ajatellen vaan ideologisin perustein. Kyse oli näennäisestä solidaarisuudesta: ylivoimaisesti pahimman vaaran aiheutti autoilu, mutta kaikkien tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain tämän vaaran vähentämiseksi. Kuinka suuri vaikutus tällä ”jollain” todella oli liikenneturvallisuuteen, oli toisarvoista. Vastaus siis kysymykseen ”Miksi?” on yksinkertaisuudessaan: Siksi, ettei autoilijasta tuntuisi epäreilulta.

Lausunnot

Joulukuussa 2001 Liikenne- ja viestintäministeriö laati tuolloin LVM:ssä työskennelleen Anna-Liisa Tarvaisen (nykyinen Liikenneturvan toimitusjohtaja) johdolla perustelumuistion polkupyöräilijän kypärän ja jalankulkijan heijastimen käyttösäännöksiin, jonka se lähetti lausuntokierrokselle. Lausunnot pyydettiin seuraavilta tahoilta:

  • Oikeusministeriö
  • Sisäasiainministeriö
  • Sosiaali- ja terveysministeriö
  • Ympäristöministeriö
  • Opetusministeriö
  • Opetushallitus
  • Ajoneuvohallintokeskus
  • Tiehallinto
  • Kuluttajavirasto
  • Työterveyslaitos
  • Suomen Standardisoimisliitto SFS
  • Suomen Kuntaliitto
  • Kaupan Keskusliitto
  • Liikennevakuutuskeskus
  • Liikenneturva
  • Suomen Pyöräilyunioni ry
  • Suomi pyöräilee, Suomen Työväen Urheiluliitto TUL ry
  • Suomen Latu ry
  • Suomen Motoristit ry
  • Moottoripyöräkerho 69 ry

Kaikki listassa mainitut eivät antaneet lausuntoa. Lisäksi lausunnon antoi Suomen Liikenneliitto SuLi ry, joka kestävän liikenteen edunvalvojana edusti myös pyöräilyä. Vaikka liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnassa istui myös SuLin edustaja, SuLilta ei ollut pyydetty lausuntoa.

Lausuntopyynnössä kypäräsäännös esitellään yksiselitteisesti suosituksena.

Lausuntopyyntö

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan seuraavia muutoksia tieliikennelakiin: Polkupyöräilijälle säädettäisiin suositus kypärän käytöstä, jalankulkijan heijastimen käyttösäännös laajennettaisiin koskemaan myös valaistuja teitä ja kypärän käyttövelvollisuus määrättäisiin eräissä moottoriajoneuvoissa myös alle 15-vuotiaille matkustajille. Näistä aiheista on laadittu muistio, jonka pohjalta liikenne- ja viestintäministeriö pyytää teiltä lausuntoa kyseisistä asioista. Lausunto pyydetään toimittamaan ministeriöön 16.1.2002 mennessä.

Perustelumuistiossa puhutaan suosituksesta:

2.5 Suositus tieliikennelakiin

[...]
Pyöräilykypärän käyttösäännöksestä on ehdotettu tehtävän suositus. Vastaavanlainen suositus on tieliikennelaissa heijastimen käytöstä. Suosituksen noudattamatta jättämisestä ei seuraa rangaistusta eikä sillä ole vahingonkorvausoikeudellista vaikutusta. Pyöräilykypärän käyttöpakkoon on meillä julkisessa keskustelussa suhtauduttu torjuvasti, käyttösuositukseen sen sijaan hyväksyvästi. Pakolle ei ole edellytyksiä, ennen kuin kypärän käyttö yleistyy. Lisäksi näyttää siltä, että kypäräpakko voi vähentää pyöräilyä. Tämä ei ole sopusoinnussa sen kanssa, että pyöräilypoliittisena tavoitteena on pyöräilyn lisääminen.

Seuraavassa muutamia otteita annetuista lausunnoista. Lakia valmistelleen tai valmistelleiden oikeusoppineiden mukaan ”yleensä käytettävä” oli lievin sanamuoto jonka lakiin saattoi kirjata. Oikeusministeriö näytti kuitenkin olevan eri mieltä, sillä se arvostelee heijastimen käyttösuosituksen sanamuotoa epäselväksi.

Oikeusministeriö

Tieliikennelain 42 §:ssä on nykyisin heijastimen käyttöä koskeva suositus, jossa säädetään että heijastinta on “yleensä käytettävä” siinä mainituissa tilanteissa. Oikeusministeriön näkemyksen mukaan edellä mainittuja suositussäännöksiä jatkovalmisteltaessa säännöksistä tulisi nykyistä selvemmin ilmetä niiden luonne suosituksena eli että kyse ei ole pakottavista säännöksistä, joiden rikkominen olisi säädetty rangaistavaksi.

Sisäasiainministeriö, Poliisiosasto

Sisäasiainministeriö kannattaa ehdotettua pyöräilykypärän käyttösuositusta muistiossa ilmenevillä perusteilla.

Sosiaali- ja terveysministeriö, Terveysosasto

Sosiaali- ja terveysministeriö kannattaa liikenne- ja viestintäministeriön muistiossa esitettyjä muutoksia tieliikennelakiin. [...] Niiden [heijastimen ja pyöräilykypärän] käyttöpakkoa ministeriö ei pidä perusteltuna.

Ympäristöministeriö

Ympäristöministeriöllä ei ole huomauttamista ehdotettuihin säännösmuutoksiin kypärän ja heijastimen käytön laajentamiseksi. Pyöräilijän kypärän osalta nimenomaan suositusluontoinen säännös on paikallaan, koska sen vaihtoehtona esillä ollut kypäräpakko saattaisi vähentää pyöräilyä.

Opetusministeriö

Tämän johdosta opetusministeriö lausuntonaan toteaa, että sillä ei ole huomauttamista suunnitelmiin laajentaa jalankulkijan heijastimen käyttösuositusta nykyisestä sekä suunnitelmiin suojakypärän käyttöä koskeviksi suosituksiksi.

Opetushallitus

Opetushallitus kannattaa muistiossa esitettyä kannanottoa, että polkupyöräkypärän käyttösäännöksestä tehtäisiin suositus eikä käyttöpakkoa.

Tiehallinto

Kypärän ja heijastimen käyttö ja niiden laadun varmistus ovat edullisia keinoja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta, joten käytön laajentuminen mm suositusten ja tiedotuksen kautta olisi toivottavaa.

Ajoneuvohallintokeskus

Sekä pyöräilijän kypärän käyttö että jalankulkijan heijastimen käyttösuosituksen laajentaminen koskemaan valaistuja teitä on hyvä lisätä suositustasoisena tieliikennelakiin. [...] Käyttöpakko sitä vastoin saattaisi vähentää kävelyä/pyöräilyä, ja joka tapauksessa käyttöpakon valvonta olisi hankalasti toteutettavissa.

Kuntaliitto

Kypärän käyttösuositus on kannatettavaa.

Kuluttajaviraston lausunnossa puhutaan lähinnä henkilönsuojadirektiivistä, ja Työterveyslaitos halusi puuttua jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden pukeutumiseen radikaalimmin. Lausunnossaan se ehdottaa heijastinsuosituksen sijaan ”varmempana ratkaisuna” fluorisoivan vaatetuksen käyttämistä jalankulkijoille ja polkupyöräilijöille. Vakuutusmiehet taas tietävät tasan tarkkaan, että todellinen riski liikenteessä ovat autot ja ajonopeudet.

Liikennevakuutuskeskus

LVK kannattaa suosituksen säätämistä pyöräilykypärän käytöstä. [...] Jalankulkijoiden vammautumiseen taajamaliikenteessä vaikuttavat heijastimen käytön lisäksi olennaisesti autojen ajonopeudet ja autojen vammauttavuus. Julkaisemattoman S. Olkkosen tutkijalautakuntien aineistosta tekemän tutkimuksen mukaan olisi vuonna 1998 ja 1999 taajama-alueilla tapahtuneista, jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 29 % voinut estyä EU:n käsittelyssä olevan jalankulkijan suojadirektiivin mukaisilla autoilla. Jos ajonopeuksia saadaan rajoitetuksi 30-40 km/h:iin taajamien keskustoissa, joissa jalankulkija- ja pyöräilijäliikenne on tiheää moottoriajoneuvoliikenteen kanssa, ja autojen etuosat täyttävät käsittelyssä olevan EEVC jalankulkijan suojadirektiivin vaatimukset, niin tämä antaa hyvän pohjan saavuttaa näiden onnettomuuksien osalta Suomen turvallisuussuunnitelman turvallisuusvaatimuksen. LVK ehdottaakin, että liikenneministeriö tukee direktiivin aikaansaamista.

Liikenneturvassakin tiedettiin vielä vuonna 2002, että kyseessä on käyttösuositus. Sittemmin se näytti unohtuneen. Lausunnossa Liikenneturva ehdottelee käyttöpakkoa.

Liikenneturva

Liikenneturva kannattaa tehtyä ehdotusta pyöräilykypärän käyttösuosituksesta. Se tukee tiedotusta ja valistusta, jolla kypärän käyttöä voidaan lisätä. Käyttösuosituksen vaikutuksia tulee seurata ja tarvittaessa lainsäädäntöä kiristämällä turvata kypärän käytön yleistyminen. [...] Liikenneturva on selvittänyt vuodesta 1997 lähtien, jo neljässä mittauksessa, kansalaisten käsityksiä pyöräilykypärän käytön pakollistamisesta. Kaikissa mittauksissa kansalaisten enemmistö on ollut pyöräilykypärän pakollistamisen kannalla.

Kaupan Keskusliitto ja Urheilu- ja Vapaa-aikatukkuliikkeet

Mielestämme on tärkeätä, että pyrimme Suomessa määrätietoisesti kehittämään pyöräilylle suotuisia toimintaedellytyksiä. Tähän tavoitteeseen pääsemme tehokkaimmin muuttamalla liikenneympäristöä kevyttä liikennettä enemmän huomioivaksi kuitenkaan heikentämättä muiden liikenteessä toimivien olosuhteita.

Pyöräilyn kiistatta toisaalta terveydelliset ja toisaalta kansantaloudelliset ja ympäristölliset vaikutukset ovat niin suuria, että liikenne- ja viestintäministeriön erään työryhmän asettamat tavoitteet pyöräilyn voimakkaasta lisäämisestä ja jopa kaksinkertaistamisesta, ovat tavoitteita, jotka ovat tai niiden pitäisi olla kaikille tärkeitä asioita. [...]

Vain kahdessa maassa, Australiassa ja Uudessa Seelannissa, on pakollinen kypärän käyttöpakko. Tämä on vähentänyt pyöräilyä ja heikentänyt pyöräilyharrastuksen kiinnostavuutta eri harrastuslajien joukossa. Mikäli meillä olisi kypärän käyttöpakko, mahdollisuutemme lisätä pyöräilyn harrastusta maassamme kokisivat pahan takaiskun.

Suomen Liikenneliitto SuLi kirjoitti ansiokkaan ja asiapitoisen lausunnon, vaikkei siltä lausuntoa pyydettykään. SuLi ennusti täsmälleen oikein, että epäselvän sanamuodon takia käyttösäännöksestä tultaisiin tiedottamaan käyttöpakkona. Lisäksi lausunnossa käsitellään perinpohjaisesti kypäräpakon ongelmia Australiassa, jossa pyöräilyn turvallisuus ei suinkaan parantunut vaan huononi pyöräilyn vähenemisen myötä. En käsittele kypäräpakon ongelmia vielä tässä artikkelissa, mutta suosittelen lukemaan SuLin lausunnon kokonaisuudessaan, se on tiukkaa asiaa.

Suomen Liikenneliitto SuLi

Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnassa laaditussa liikenneturvallisuussuunnitelmassa päädyttiin kompromissina esittää suositusluonteisen pyöräilykypärän käyttösäännöksen laatimista. Tämä suositusluonteisuus on äärimmäisen tärkeätä näkyä myös tulevassa lakitekstissä. Suositeltava ilmaisumuoto olisi: “on suositeltavaa käyttää …”. Heijastimen käyttösäännökseen liittyvä muotoilu: “on yleensä käytettävä …” tulkitaan viestiksi pakollisuudesta, vaikkakaan käyttämättömyydestä ei rangaistaisi, ja käytännössä tiedotusvälineet tulisivat todennäköisesti pääosin näin tiedottaman asiasta. Tästä aiheutuisi sekaannuksen lisäksi samankaltaisia ongelmia kuin kypärän pakollisuudesta vaikkakin lievemmässä muodossa. Haitat kumoaisivat moninkertaisesti tavoitellut hyödyt ja myös tavoitteellinen liikenneturvallisuuden parantuminen jäisi saaavuttamatta. Myös lain perusteluissa on tärkeää tuoda esiin nyt esitettyä selvemmin pakollisuudesta aiheutuvat ongelmat, jottei sanamuotoja lain käsittelyvaiheessa kiristetä osaamatta arvioida tämän vaikutusta pyöräilyyn.

Myös Suomi pyöräilee -projekti korostaa, ettei suositusluontoisuudesta saa jäädä epäselvyyttä.

Suomi pyöräilee -projekti

Suomi pyöräilee-projekti on jo vuosien ajan omassa tiedotustoiminnassaan ja erilaisissa pyöräilytapahtumissa voimakkaasti korostanut kypärän käytön tärkeyttä ja yhtyy suuniteltuun kypärän käyttösuositukseen tieliikennelaissa. Olemme myös todenneet eri yhteyksissä, että emme kuitenkaan puolla kypärän käyttöpakkoa, koska sillä ainakin toistaiseksi näyttäisi olevan pyöräilyä vähentävä vaikutus. Kypärän käyttösuosituksen tiedotuksessa on selvästi käytävä ilmi, että kyseessä ei ole käyttöpakko.

”Kypärän käyttösuosituksen tiedotuksessa on selvästi käytävä ilmi, että kyseessä ei ole käyttöpakko.”
Vaan kuinkas sitten kävikään?

Tiedotus

Lähes aina kun mediat tekevät liikennesääntöihin liittyvää juttua, ne soittavat Liikenneturvalle. Liikenneturvalla on käytännössä suurin valta siihen, miten liikennesäännöt Suomessa ymmärretään ja minkä liikennesääntöjen olemassaolosta ylipäätään tiedetään.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta parannettaessa Liikenneturvan strategia ei suinkaan ole ollut valistaa vaaran aiheuttajaa, autoilijoita, vaan heristellä sormea jalankulkijoille ja pyöräilijöille ja painostaa heitä suojautumaan autoilun aiheuttamalta vaaralta henkilökohtaisilla turvavälineillä kuten heijastinliiveillä ja kypärällä. Tällaista ajattelutapaa kutsutaan myös nimellä victim blaming.

Lain epäselvä muotoilu palvelee autoilujärjestöjen edustaman Liikenneturvan strategiaa. Liikenneturva käyttää hyväkseen lain harhaanjohtavaa sanamuotoa ja järjestelmällisesti väittää sen tarkoittavan käyttövelvoitetta. Seuraavassa muutamia otteita Liikenneturvan tiedotteista ja lausunnoista.

Pyöräilykypärän käyttö Suomessa lisääntyi jonkin verran, kun vuoden 2003 alusta tuli voimaan kypärän käyttövelvoite.[...]

Vuoden 2003 alusta tuli voimaan velvoite pyöräilykypärän käytöstä. Lain mukaan pyöräilijän ja matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista kypärää.

– Pyöräilykypärä ja pyöräily, 2006


Laki velvoittaa ja järkisyyt puoltavat kypärän käyttöä. – Pelasta kallonen – käytä kypärää!


Totta ja tarua kypärästä (väittämiä)

  • Pyöräilykypärää on lain mukaan käytettävä. (oikea vastaus Liikenneturvan mukaan: kyllä)
  • Kypärän käyttö tai käyttämättömyys on jokaisen oma asia. (oikea vastaus Liikenneturvan mukaan: ei)

– Totta ja tarua kypärästä -kyselylomake. Oppilaan lomake ja opettajan lomake


Lain mukaan polkupyöräilijän ja matkustajan on ajon aikana käytettävä asianmukaista kypärää. – turvapupu.net -> turvatieto -> pyörällä


Kypärää on käytettävä 

Laki velvoittaa ja järkisyyt puoltavat kypärän käyttöä. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien mukaan kypärän käyttö pelastaisi puolet pyöräilyn kuolonuhreista. Kypärä estää myös lähes kaikki päävammat.

Liikenneturvan viime keväänä tekemän haastattelututkimuksen mukaan vajaa puolet iäkkäistä pyöräilijöistä tiesi, että laki velvoittaa käyttämään pyöräilykypärää.

Pyöräilyn kuolonuhri useimmiten iäkäs, 2005


Polkupyöräilijän ja matkustajan on tieliikennelain mukaan ajon aikana käytettävä asianmukaista suojakypärää. – Kypärä on pyöräilijän tärkein turvavaruste, 2010


Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana käytettävä asianmukaista suojakypärää. – http://liikenneturva.mobie.fi/tyokalupakki/pyorailykypara/

Myös poliisi väittää, että Suomessa olisi kypäräpakko.

Laki velvoittaa käyttämään pyöräilykypärää. – ”Kypärä päättömyyttä vastaan”, Poliisihallitus 17.4.2003

Seuraavassa muutamia esimerkkejä medioista.

Pyöräilykypärän käyttö on lain mukaan pakollista, mutta rangaistusta sen käyttämättä jättämisestä ei kuitenkaan langeteta. – ”Vakuutusyhtiö ei rokota pyöräilykypärän puuttumisesta” YLE 27.7.2013


Pyöräilykypärän käyttö on lain mukaan pakollista. – ”Unohtuiko pyöräilykypärä? Yle: Vakuutusyhtiö korvaa silti onnettomuuden” Talouselämä 17.7.2013


Clausen hieman yllättyy, kun hän kuulee rikkovansa lakia Tampereella. Hän nimittäin aina pyöräilee ilman kypärää, kuten suurin osa aikuisista tanskalaisista. – ”Tanskassa pyöräily on osa koulunkäyntiä”, Aamulehti 27.5.2014


Kypäräpakko ja liikennesuunnittelu vähentänyt kuolemia

[...] Myös vuonna 2003 voimaan tullut kypäräpakko on voinut vähentää kuolemantapauksia. – ”Pyöräilyonnettomuuksien määrä on romahtanut – nopean pyöräilyn kasvu ei näy tilastoissa” MTV 15.9.2013. (Uutinen sittemmin korjattu)


Tieliikennelain mukaan pyöräilijän on käytettävä asianmukaista, pyöräilyyn tarkoitettua kypärää. Vaikkei sen käyttämättömyydestä rangaista, ei pyöräilykypärä ole mikään turhake, sillä se pelastaa ihmishenkiä. – ”Pyöräilykypärän käyttö on edelleen asennekysymys – henkiä kypärä kuitenkin pelastaa”, YLE 25.3.2014


Suomessa pyöräilijän on lain mukaan käytettävä kypärää, mutta käyttämättömyydestä ei rangaista. – ”Pyöräilykypärän käyttö on täysin turhaa, väittää neurokirurgi”, Helsingin Sanomat 1.6.2014 (Teksti korjattiin suoraksi lakisitaatiksi lähettämäni palautteen jälkeen, mutta virhe on edelleen kuvatekstissä)


Ensi vuoden alussa tulee kuluneeksi kahdeksan vuotta siitä, kun pyöräilykypärän käyttö tuli pakolliseksi Suomessa. Kypärän käyttö on lisääntynyt lain aikana kuitenkin vain 10 prosenttia. Suuri osa kansalaisista ei ole kypäräpakosta kuullutkaan. Moni taas ei usko kypäräpakkoa, koska siitä ei saa sakkoa. –”Kypäräpakko ei tehoa – kaksi kolmesta pyöräilee edelleen pää paljaana” YLE 30.11.2011


Suomessa pyöräilijällä on lain mukaan velvollisuus käyttää kypärää. [...] Toisin kuin Saksassa, Suomen tieliikennelaissa pyöräilijä velvoitetaan käyttämään kypärää. [...]

Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvainen oli aiemmin itse ministeriössä säätämässä tieliikennelakeja. Kypärälaki on hänen mukaansa tähän saakka ollut huono kompromissi.

- Nyt, kun kypärän käyttöaste on koko maassa lähellä 40 prosenttia ja Etelä-Suomessa huomattavasti yli, voitaisiin sakkopakkoa kyllä harkita. Oma mielipiteeni on, että jos jotakin kielletään ja käsketään, niin siitä olisi myös oikeita seuraamuksia, Tarvainen sanoo.

– ”Mitä sanoo laki – saako ilman pyöräilykypärää kolaroineen korvaukset evätä?” YLE 19.6.2013

Jos joku tietää, että kypärän käyttösäännös on vain suositus, ei kielto eikä käsky, niin Tarvainen. Hän oli aikoinaan töissä Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistelemassa kypärän käyttösäännöstä.

Useimpien virheellisten uutisten jäljet johtavat Liikenneturvaan. Liikenneturvan yksi suurimmista ongelmista on, että sillä ei ole sisäistä eikä ulkoista eettistä säätelyä. Liikenneturvassa katsotaan, että on ihan OK muutella lain sanamuotoja vastoin lainsäätäjän tarkoitusta, jos se palvelee heidän omia tarkoitusperiään. Tällaiselle toiminnalle on olemassa myös kansanomaisempi termi: valehtelu. On käsittämätöntä, että virallisessa asemassa oleva Liikenneturva toimii näin, ja että sen annetaan toimia näin.

Tietämättömyydestä ei ole kyse. Kun Liikenneturva viestii ministeriöön päin, se yhtäkkiä tietääkin, että kypäräsäännös on suositus. LVM:lle vuonna 2009 antamassaan alkolukkolakia koskevassa lausunnossaan Liikenneturva toteaa:

Myös pyöräilykypärän käyttöpakon sijaan päädyttiin käyttösuositukseen. Tutkimusten mukaan tämäntyyppiset vapaaehtoisuuteen pohjautuvat suositukset eivät johda turvallisuuden näkökulmasta riittäviin tuloksiin.

Mutta montako kertaa Liikenneturva on puhunut vapaaehtoisuudesta tai suosituksesta viestiessään kansalaisten suuntaan?

Voiko laki suositella?

Tässä vaiheessa ei pitäisi olla enää epäselvää, että kypäräpykälä on suositus. Kuitenkin Lainkirjoittajan oppaan mukaan

Laki ei liioin ole ohje, ei suosituskaan. Laki sallii, oikeuttaa tai velvoittaa. Lakiin ei saa ottaa ”säännöksiä” asioista, jotka ovat itsestään selviä tai joilla ei muuten ole minkäänlaista oikeudellista merkitystä. Perustuslakivaliokuntakin on lausunnossaan (PeVL 37/2006 vp) todennut, että yleensä ei ”ole soveliasta hyväksyä lain tai minkään muunkaan säädöksen muodossa” ”oikeudelliselta velvoittavuudeltaan” ”heikkoja tai velvoittavuutta kokonaan vailla olevia yleisiä säännöksiä”. Esimerkiksi tieliikennelakiin (267/1981) vuonna 2002 otetulla säännöksellä siitä, että ”polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää”, ei ole oikeudellista velvoittavuutta. [...] 

Samoin lakikielessä on vältettävä tarpeettomia ja sisällöttömiä sanoja. Edellä mainitussa tieliikennelain esimerkissä tällaisia sanoja ovat ”yleensä” ja ”asianmukainen”. “Asianmukaisella suojakypärällä” tarkoitettaneen päätä iskuilta suojaavaa kypärää. ”Asianmukainen” on kaikessa subjektiivisuudessaan lakikielessä sisällötön sana. 

Kypäräsäännös ei ensinnäkään täytä lakikielen vaatimuksia. Mutta suurempi ongelma on, että kypäräsäännöksestä tiedotetaan velvoitteena, ja silloin sillä on sama efekti kuin velvoitteella, joskin lievempi. Kypäräsäännös on ongelma, ja sille on tehtävä jotain. Käytännössä vaihtoehtoja on kaksi: joko se poistetaan, tai se muutetaan velvoittavaksi. Ulkomaiden kokemusten perusteella tiedämme, että pyöräilykypärän käyttöpakko on erittäin huono idea. Se vähentää pyöräilyä. Ainoa loogisesti ja eettisesti kestävä ratkaisu on poistaa epämääräinen, väärin ymmärretty ja väärinkäytetty kypäräsäännös laista kokonaan. Samalla on myös lopetettava painostaminen, pelottelu ja nimittely virallisten tahojen toimesta ja jätettävä ihmisille aito valinnanvapaus.


Lausunnot ja muistiot

Lausunnot:

Posted in Lainsäädäntöuudistus | Tagged , , , , | 17 Comments

Lainsäädäntö osa 3, viranomaisten vastuu

Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan kolmas osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.


Kuten laajemminkin lainsäädännössä, tieliikennelaissa on eräänä tavoitteena heikompien suojeleminen. Tuoreessa Korkeimman oikeuden päätöksessä jopa käytettiin perusteluna tieliikennelain esitöissä olevaa tavoitetta kevyen liikenteen suojaamisesta. Tämä on positiivista verrattuna vanhempaan KKO:n päätökseen, jossa viitattiin kintaalla heikompien tienkäyttäjien suojelemistavoitteelle.

Jos jalankulkijat, pyöräilijät ja ehkä mopoilijatkin, lapset vanhukset ja vammaiset ovat liikenteessä heikoimmassa asemassa, ketkä ovat vahvimmassa? Rekan tai raitiovaunun kuljettajat, ehkä. Entä jos ajatellaan niinsanotusti laatikon ulkopuolella. Jos vahvin osapuoli onkin tiestä vastaava viranomainen. Hänellä ei ole omaa henkeä tai terveyttä pelissä samaan tapaan pelissä kuin tienkäyttäjillä. Eikä oikein juridista vastuutakaan—vaikka viranomainen toimii periaatteessa virkavastuulla, milloin kolarin jälkeen olisi tienkäyttäjän lisäksi tai sijaan tuomittu vaarallisesta liikennejärjestelystä vastaava viranomainen? Viranomainen on kuitenkin vahvassa asemassa käyttäessään merkittävää julkista valtaa päättämällä julkisista resursseista, tilasta ja rahasta, ja antamalla liikennemerkkien kautta määräyksiä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava.

Tieliikennelaki yleensä koetaan laiksi, jossa määrätään tienkäyttäjien velvollisuuksista. Tämä ei ole koko totuus, sillä siinä määrätään myös viranomaisten toimivallasta. Laissa on myös muutama pykälä teiden ja teiden osien rakentamisesta. Tältä osin laki on osittain päällekkäinen maantielain ja maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) ja lain kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta kanssa, ja näitä lakeja pitääkin tältä osin tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Liikennemerkeistä muuten määrätään myös pelastuslaissa. Lait kuuluvat eri ministeriöiden toimialaan eivätkä ole kaikilta osin looginen kokonaisuus.

Liikenteen osalta maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleisiä tavoitteita ja prosessiasioita. Tieliikennelain perusteella annetuissa säädöksissä taas on yksityiskohtaisia säädöksiä lähinnä liikennemerkeistä ja muista liikenteen ohjauslaitteista.

Maankäyttö- ja rakennuslaki 5 § Alueiden käytön suunnittelun tavoitteet

Alueiden käytön suunnittelun tavoitteena on vuorovaikutteiseen suunnitteluun ja riittävään vaikutusten arviointiin perustuen edistää:
1) turvallisen, terveellisen, viihtyisän, sosiaalisesti toimivan ja eri väestöryhmien, kuten lasten, vanhusten ja vammaisten, tarpeet tyydyttävän elin- ja toimintaympäristön luomista;

11) liikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä sekä erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä.

11) ändamålsenliga trafikarrangemang samt i synnerhet betingelserna för kollektivtrafiken och gång-, cykel- och mopedtrafiken.

(Lainauksessa on myös ruotsinkielinen teksti selventämässä, mitä ”kevyt liikenne” tarkoittaa: jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä.)

Epäyhteensopivuutta tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä syntyy ainakin tien ja katujen käsitteiden eroista. Tie on tieliikennelain ja katu MRL:n mukainen käsite. Katu tarkoittaa asemakaavassa virallisesti kaduksi määrättyä aluetta (83 §). Tieksi taas lasketaan yleisesti liikenteeseen käytetty alue, silloinkin kun maanomistaja tai mikään viranomainen ei ole sitä tieksi tarkoittanut (ks. Vaasan HO 1409/87). Tämän porsaanreiän kautta viranomaiset pystyvät suunnittelemaan ja rakentamaan teitä ilman MRL:n mukaisia katusuunnitelmia ja niihin sisältyvää vuorovaikutusta. Esimerkiksi Helsingin Baana rakennettiin ilman katusuunnitelmia alueelle, joka on asemakaavan mukaan rata-alue eikä katu. Asemakaava on muuten vuodelta 1906.

Maankäyttö- ja rakennusasetuksen mukaan katusuunnitelmissa pitää päättää katualueen käyttäminen eri tarkoituksiin. Päätöstä voidaan kuitenkin muuttaa tieliikennelain mukaisella päätöksellä esimerkiksi korvaamalla pyörätien merkki jalkakäytävän merkillä tai päinvastoin. Tällöin, toisin kuin katusuunnitelmaa laadittaessa, mitään kansalaisvuorovaikutusta ei vaadita.

Epäselvät ja laittomat liikennejärjestelyt

Liikenneympäristö on muodostunut liikennesääntöjen soveltamisen kannalta aikaisempaa monimutkaisemmaksi muun muassa kevyen liikenteen väylien rakentamisen vuoksi. Tämän kehityksen vuoksi risteämistilanteet ovat muuttuneet entistä ongelmallisemmiksi. — HE 251/1997

Hallituksen esityksen HE 251/1997 mukaisesti eduskunta muutti väistämisvelvollisuuksia tavoitteena selkeyttää niitä yhä monimutkaisemmassa liikenneympäristössä. Lakipykälillä voidaan lieventää epäselvyyksiä, mutta vain rajoitetussa määrin. Ainoa oikea ratkaisu on tehdä liikenneympäristöstä selkeä. Valitettavasti epäselviä järjestelyjä tunnutaan enemmän rakennettavan lisää kuin poistettavan.

Ongelma on kaksijakoinen. MRL:n tavoite muunmuassa turvallisesta ympäristöstä on niin tulkinnanvarainen, ettei se käytännössä velvoita oikein mihinkään. Tieliikennelain perusteella annetut säädökset taas pääsääntöisesti ovat hyvin täsmällisiä, mutta niiden noudattamista ei käytännössä valvota. En edes tiedä mikä on toimivaltainen viranomainen puuttumaan tienpitäjän virheisiin. Kertokaa kommenteissa jos tiedätte.

Katsotaan pari esimerkkiä. Ensin Jakomäentien katusuunnitelma.

Auto ja polkupyörä tulevat kuvassa alhaalta. Kumpi väistää?

Auto ja polkupyörä tulevat kuvassa alhaalta. Kumpi väistää?

Jakomäentiellä on pyöräkaista, joka nousee jalkakäytävän tasoon ja laskeutuu siitä pyörätien jatkeelle. Onko pyörätien jatkeelle saapuvan väistettävä ajoradan liikennettä? Viranomaisten mukaan

pyöräkaista tuodaan Jakomäentien mutkassa jalkakäytävätasoon, jolloin pyöräilijä on väistämisvelvollinen autoihin nähden. (Jakomäentie, katusuunnitelmien hyväksyminen, Helsingin kaupunki)

Tässä on päättelyvirhe. Pyörätie on erotettu ajoradasta rakenteellisesti, mutta ajoradasta rakenteellisesti erotettu väylä ei välttämättä ole pyörätie. Pyörätie edellyttää liikennemerkin, josta ei katusuunnitelmassa päätetä. Pyörätieltä tulevalla on TLL 14 § 4 mom. mukainen väistämisvelvollisuus, paitsi jos ajoradan liikenne on risteyksessä kääntyvää, jolloin se on 14 § 2 mom. mukaan väistämisvelvollinen. Selvästi kyseessä on risteys, sillä erillinen pyörätie liittyy Jakomäentiehen, mutta onko ajoradan liikenne kääntyvää? Tilanne on hyvin epäselvä.

Tieliikennelaki 14 § Väistämisvelvollisuus 2 mom.

Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä, aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Vasemmalle kääntyvän kuljettajan on lisäksi väistettävä vastaan tulevaa liikennettä.

4 mom.

Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.

Tienpitäjä ei ole noudattanut lainsäädännön kehoitusta kiinnittää samaan telineeseen enintään kaksi merkkiä.

Tienpitäjä ei ole noudattanut lainsäädännön kehoitusta kiinnittää samaan telineeseen enintään kaksi merkkiä.

Tieliikenneasetuksen 16 § mukaan vain merkit ajoneuvolla ajo kielletty, moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty ja kielletty ajosuunta voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen. Tämän vastaisesti myös merkki jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty on usein pystytetty tällaiseen laitteeseen. Sinänsä käytäntö on perusteltu. Valitettavasti laki ei kuitenkaan määrittele, koskeeko kielto laitteen sulkemaa tien osaa vai koko tietä. Jos pyörätiellä on kielto, saako siis ajoradalla ajaa mopoa ja polkupyörää? Erityisesti mopon osalta tämä olisi järkevää, sillä mopoille ei tällaisissa tapauksissa ole merkitty kiertotietä.

Mainittakoon, että Wienin liikennemerkkisopimuksen mukaan merkit koskevat merkit koskevat liikennettä ajoradan koko leveydeltä. Siis pyörätien sulkevalla laitteella oleva merkki koskee vain ajorataa, eikä pyörätietä? Ei liene järkevää.

Tieliikenneasetus 16 § 1 mom.

Kieltoa tai rajoitusta osoittava merkki sijoitetaan tien tai ajoradan oikealle puolelle. Erityisestä syystä voidaan samanlainen merkki lisäksi sijoittaa ajoradalla olevalle korokkeelle, ajoradan vasemmalle puolelle tai ajoradan yläpuolelle. Merkit 311, 312 ja 331 voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen. Merkit 332, 334, 342, 362, 364 ja 374 voidaan sijoittaa yksinomaan ajoradalla olevalle korokkeelle, ajoradan vasemmalle puolelle tai sen yläpuolelle. Merkit 351 ja 353 sijoitetaan tien tai ajoradan molemmille puolille. Merkki 361 voidaan sijoittaa yksinomaan ajokaistan yläpuolelle, jolloin sillä osoitetaan kyseisen ajokaistan ja ajokaistan viereisen pientareen nopeusrajoitus. Merkit 371, 372, 375, 376, 381 ja 382 sijoitetaan yksinomaan tien sille puolelle, jota kielto tai rajoitus koskee.

Wienin tieliikennesopimus 6 artikla 2 kohta

2. Kuljettajille kulloinkin noudatettaviksi tarkoitetut merkit koskevat liikennettä ajoradan koko leveydeltä. Kuitenkin voidaan merkit rajoittaa vain yhtä tai useampaa pitkittäisin tiemerkinnöin merkittyä ajoradan ajokaistaa koskeviksi.

Merkki 324 lain vastaisesti tien osan sulkevassa laitteessa. Koskeeko se vain laitteella suljettua tien osaa?

Merkki 324 lain vastaisesti tien osan sulkevassa laitteessa. Koskeeko se vain laitteella suljettua tien osaa?

Tieliikenneasetuksen tuoreimman muutoksen mukaan pyörätien jatke pitää aina merkitä erikseen. Käytännössä asia on edennyt heikosti. Helsingin Polkupyöräilijät ry. on joutunut muistuttamaan niin suunnitelmista, joissa tarpeellinen jatke on unohtunut, kuin sellaisista missä jatke ohjaa pyöräilemään jalkakäytävällä. Suurimmassa osassa kunnista pyöräilijät eivät huomauta vastaavista virheistä, mutta viranomaiset luultavasti tekevät niitä siinä missä Helsingissäkin.

Pyörätien jatke vai kulahtunut suojatie?

Pyörätien jatke vai kulahtunut suojatie?

Tieliikennelain 2 § mukaan pyörätie pitää merkitä liikennemerkillä. Tätäkään eivät tienpitäjät noudata.
Kyseessä muuten lienee määritelmään sisältyvä aineellinen säännös ainakin rakenteelline erottelun osalta. Tämä on lainkirjoittajan oppaan vastainen.

Tieliikennelaki 2 § Määritelmiä

Tieliikennelainsäädännössä tarkoitetaan:

13) pyörätiellä polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä;

Helsingin kaupunki on keksinyt vapaaehtoisen pyörätien: pyörätietä ei merkitä sen käyttöön velvoittavalla merkillä. Tosin tällöin kyseessä ei ole pyörätie lainkaan.

Helsingin kaupunki on keksinyt vapaaehtoisen pyörätien: pyörätietä ei merkitä sen käyttöön velvoittavalla merkillä. Tosin tällöin kyseessä ei ole pyörätie lainkaan.

Välillä viranomaisille on epäselvää mikä pyörätie on. Saman tien yhdessä päässä voi olla pyörätien merkki ja vastakkaisessa ajoradan. Toki varsinaista ajoradan merkkiä ei ole, mutta moottorikäyttöisella ajoneuvolla ajon kielto ja pihoihin ajon salliva lisäkilpi tarkoittavat ajoradaa.

Pyörätie ja jalkakäytävä, vai ajorata?

Pyörätie ja jalkakäytävä, vai ajorata?

Lain mukaan pyörätie on pyöräliikenteelle tarkoitettu. Ei siis ole ainakaan lain hengen mukaista kieltää pyörätiellä pyöräilyä, mutta toki kieltoja käytännössä on.

Salakavalan huomaamaton merkki käskee taluttamaan pyörää pyörätiellä, siis kieltää pyörätiellä pyöräilyn.

Salakavalan huomaamaton merkki käskee taluttamaan pyörää pyörätiellä, siis kieltää pyörätiellä pyöräilyn.

Joskus liikennemerkin pystyttäjälle on epäselvää, mikä on yksityisalue ja mikä julkinen paikka. Ilmiselviä julkisia paikkoja väitetään yksityisalueiksi pysäköintikieltojen lisäkilvissä.

Tennispalatsinaukio on yksityisalue. Kun merkki on laittomasti yksikielinen, on se luultavasti muutenkin pielessä.

Tennispalatsinaukio on yksityisalue. Kun merkki on laittomasti yksikielinen, on se luultavasti muutenkin pielessä.

Lain mukaan kärkikolmion takaa tulijan on väistettävä kaikkea risteävän tien ajoneuvoliikennettä. Merkki on sijoitettava ennen sen vaikutusalueen alkua. Huomaa, että vaikutusalue määrää sijainnin, eikä päinvastoin. Pyöräteiden osalta tätä ei noudateta.

Tieliikenneasetus 20 § merkki 231 (ns. kärkikolmio)

Merkillä osoitetaan, että risteykseen tulevan ajoneuvon on väistettävä ajoneuvoja ja raitiovaunuja, jotka saapuvat risteykseen risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta. Liikenneympyrässä merkillä osoitetaan, että liikenneympyrään tulevan ajoneuvon on väistettävä liikenneympyrää käyttäviä ajoneuvoja ja raitiovaunuja. Lisäkilvellä 815 varustettuna merkkiä voidaan käyttää ennakkomerkkinä. Lisäkilvellä 816 varustettuna sitä voidaan käyttää merkin 232 ennakkomerkkinä. Merkillä voidaan osoittaa myös tieliikennelain 14 §:n 3 tai 4 momentin mukainen väistämisvelvollisuus.

Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 20 § 1. mom

Etuajo-oikeus- ja väistämismerkit sijoitetaan, jollei toisin säädetä, siihen kohtaan, mistä merkin vaikutus alkaa.

Kärkikolmio on laittomasti sijoitettu vaikutusalueen alkamisen jälkeen. Kuva: Jyväskylän kaupunkifillari

Kärkikolmio on laittomasti sijoitettu vaikutusalueen alkamisen jälkeen. Kuva: Jyväskylän kaupunkifillari

Huomatkaa, että edellä keskityin lähinnä asioihin, joista on laissa säädöksiä. Muunmuassa huonojen näkemien takia vaarallisia teitä on useita, mutta ne lienevät täysin laillisia, sillä riittävistä näkemistä ei ole säännöksiä.

Kevyen liikenteen väylä ja liikenteelliset erityistarkoitukset

Tieliikennelaki 52 § Liikenneväylän varaaminen liikenteellisiin erityistarkoituksiin

Liikenteen ohjauslaittein voidaan yleisesti liikenteelle tarkoitettu katu, rakennuskaavatie ja muu asema- tai rakennuskaavan mukainen liikenneväylä varata kokonaan tai osaksi liikenteellisiin erityistarkoituksiin. Tällöin on välttämätön huoltoajo ja muu siihen verrattava liikenne sallittava tarvittavassa laajuudessa.

53 § Kevyen liikenteen väylät

Toimivaltaisten elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten sekä kuntien on mahdollisuuksien mukaan järjestettävä kevyttä liikennettä varten tarpeelliset yhteydet rakentamalla tai osoittamalla liikenteen ohjauslaittein kullekin kulkureitille erillinen kevyen liikenteen väylä, pihakatu, kävelykatu tai tiehen kuuluva jalkakäytävä ja pyörätie.

53 § Leder för gång-, cykel- och mopedtrafik

De behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna samt kommunerna ska i mån av möjlighet ordna behövliga förbindelser för den lätta trafiken genom att för varje kommunikationsled bygga eller med trafikanordning reservera en särskild led för gång-, cykel- och mopedtrafik, gårdsgata, gågata eller en till vägen hörande gångbana och cykelbana.

52 § oikeuttaa mm. kävelykadun perustamisen ilman asemakaavan muutosta. Mutta mikä oikeastaan on liikenteellinen erityistarkoitus, ja mikä on tavallinen tie ilman erityistarkoitusta? Onko lain lähtökohta, että tavallinen katu on tarkoitettu yksityisautoiluun, ja tästä poikkeaminen on erityistarkoitus josta on säädettävä erikseen? Toivottavasti tällaista asennetta ei ole lakiin kirjattu.

53 § kuuluisi ehkä maankäyttö- ja rakennuslakiin. Sanamuodot mahdollisuuksien mukaan ja tarpeelliset ovat niin tulkinnanvaraiset ettei pykälä oikeastaan velvoita mihinkään. Käytännössä pykälä ei ole velvoittanut rakentamaan moottoritieksi parannetun kantatie 51:n rinnalle pyörätietä, mutta pykälään vedoten on rakennettu sellaisiakin pyöräteitä, joiden tarpeellisuus on kyseenalainen (esim. Espoon Kurttilantie).

Lain tasolla on mahdotonta antaa tarkkoja ehtoja siitä, milloin pyörätie on tarpeellinen ja rakennettava. Kuitenkin olisi perusteltua vaatia moottoriteille rinnakkastiet, joilla voivat ajaa kaikki moottoriteillä kielletyt ajoneuvot, sisältäen polkupyörät. Mutta kuuluuko vaatimus tieliikenne- vai maantielakiin?

Pykälän toinen ongelma sisältyy kevyen liikenteen ja kevyen liikenteen väylän käsitteisiin. Kuten ruotsinkielisestä säädökstekstistä käy selville, kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä. Kävelykadun rakentaminen muunmuassa mopoliikennettä varten on jokseenkin turhaa, sillä kävelykadulla mopoilu ei ole sallitua. Myös pyöräteillä ja jalkakäytävillä mopoilu on lähtökohtaisesti kiellettyä. Pyöräliikennettä varten ei yleensä pitäisi rakentaa kävelykatuja, sillä ne palvelevat ensisijaisesti jalankulkua.

Entä mikä on pykälässä mainittu kevyen liikenteen väylä, joka mainitaan pyöräteistä ja jalkakäytävistä erikseen? Ruotsinkielisen sanamuodon perusteella on jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitetut väylä. Tieliikennelaki ei tunne tällaista väylää. Ehkä lähimpänä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, joka on mopoille sallittu. Se ei kuitenkaan ole mopoille tarkoitettu vaikka onkin niille sallittu. Laista pitääkin kokonaan poistaa kevyen liikenteen väylän käsite, ja kevyestä liikenteestä puhumista on vältettävä.

Liikennemerkit

Yleisellä tasolla tieliikennelaissa ja maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleviä, joskin epämääräisiä tavoitteita pyöräilyn edistämisestä. Entä kun edetään ihan konkreettisiin, velvoittaviin pykäliin?

Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 8 § 2 mom

Jollei jäljempänä toisin määrätä, saa liikennemerkin lähimmän reunan etäisyys ajoradan reunasta olla enintään 3,5 metriä tai pientareen ulkoreunasta 1,5 metriä. Merkin vähimmäisetäisyys ajoradan reunasta on 0,5 metriä. Taajamassa merkki voidaan kuitenkin sijoittaa edellä mainittua lähemmäksi ajoradan reunaa, jos siitä ei aiheudu haittaa tai vaaraa liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle. Mitä edellä tässä pykälässä määrätään, ei koske opastusmerkkejä eikä ajoradan yläpuolelle, ajoradalla olevalle korokkeelle tai sulku- ja varoituslaitteeseen sijoitettuja merkkejä.

Laissa kielletään asettamasta liikennemerkkejä ajoradalle tai niin lähelle ajorataa, että ne haittaisivat autoilua. Mikään ei kuitenkaan estä panemasta merkkejä pyörätielle.

Liikennevaloista ei ole mitään vastaavaa määräystä. Vakiintunut käytäntö on sama kuin liikennemerkeissä: ei ajoradalle tai niin lähelle sitä, että autoliikenteelle aiheutuisi haittaa, mutta pyöräilyn haittaaminen on sallittu.

Mikään ei estä pystyttämästä pyörätielle liikennettä haittaavia tolppia.

Mikään ei estä pystyttämästä pyörätielle liikennettä haittaavia tolppia. Oikeanpuoleinen kuva: HePo.

Pyörätiellä sijaitseviin liikennevalotolppiin liittyy toinenkin ongelma. Usein niissä on jalankulkijoille painonappi, jolla he voivat anoa vihreää valoa. Napin painaminen kuitenkin edellyttää pyörätielle astumista punaisen jalankulkijavalon palaessa, siis tieliikenneasetuksen 28 § vastaista punaista päin kävelemistä.

Vapaa oikea

Vapaa oikea on autoilunedistämistoimi, jossa oikealle kääntyvät autot pääsevät risteyksessä liikennevalojen ohi. Pyöräilijälle järjestely usein tarkoittaa hankalia jyrkkiä mutkia. Asiasta säädetään asetuksessaa.

Vapaa oikea tietää jyrkkiä mutkia pyörätielle. Kuva: Liikennevirasto

Vapaa oikea tietää jyrkkiä mutkia pyörätielle. Kuva: Liikennevirasto

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus
tieliikenteen liikennevaloista 7 §
2-3 mom

Jos edellä tarkoitettua oikealle kääntyvää liikennesuuntaa risteää suojatie, sen on oltava porrastettu sen jatkeella olevien suojateiden kanssa vähintään suojatien leveyden verran tai suojatien on oltava 45 asteen kulmassa sen jatkeella olevien valo-ohjattujen suojateiden kanssa ja jalankulkijan kolmiokorokkeella kulkeman matkan tulee olla vähintään kuusi metriä.

Jos oikealle kääntyvää liikennesuuntaa risteää pyörätien jatke, on noudatettava toisessa momentissa olevia säännöksiä. Oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus pyörätien jatketta käyttävään liikenteeseen nähden.

Oikealle kääntyvä liikenne pitää merkitä väistämisvelvolliseksi, mutta miten tämä merkitään? Kärkikolmio ja stop-merkki velvoittavat väistämään risteävää tietä risteykseen saapuvia ajoneuvoja. Ylläolevan kuvan ylemmässä osassa oikealle kääntyvä auto ja pyöräilijä voivat saapua risteykseen samaa tietä pitkin (kuvassa ylhäältä). Tällöin on epäselvää, onko pyöräilijä väistämisvelvollinen TLL 14 § 4 mom perusteella (pyörätieltä tulevan väistämisvelvollisuus), vaiko autoilija 14 § 2 mom perusteella (kääntyvän väistämisvelvollisuus.)

Opasteet

Osa liikennemerkeistä on kieltoja ja käskyjä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava. Nämä merkit merkityksineen on tarkasti määriteltävä laissa. Suomessa on myös tulkittu, että opastavat ja selventävät merkit on määriteltävä laissa. Koska tieliikenneasetuksessa määritellään vain jokseenkin heikosti toimiva pyörätienviitta, hyvien opasteiden käyttö vaatii ministeriön poikkeusluvan. Tätä voidaan pitää tarpeettomana, suorastaan haitallisena byrokratiana.

Toinen esimerkki. Bussikaistoilla syntyy pyöräilijöiden ja bussikuskien konflikteja, eikä kaikille ole ihan selvää että bussikaistalla saa pyöräillä. Tämän selventämiseksi on bussikaistoille ehdotettu polkupyörä-tiemerkintöjä, mutta tätäkään ei laki salli.

Lisäksi jäykkä laki estää joustavat kokeilut. Emme vielä täsmälleen tiedä, millaiset liikenneratkaisut ovat sujuvimpia ja turvallisimpia, emmekä sitä saa koskaan selville istumalla toimistossa ja pohtimalla syvällisesti. Asia selviää kokeilemalla erilaisia ratkaisuja ja mittaamalla niiden toimivuutta. Tämä tietysti edellyttää, että muidenkin kuin perinteisten ratkaisujen toteuttaminen on sallittua.

Mitä tehdä

Joiltain osin viranomaisia koskevia säädöksiä pitää tarkentaa ja täsmentää. Mutta kun nykyisiäkään säädöksiä ei noudateta, niin noudatettaisiinko uusiakaan? Mitä sille taas on mahdollista tehdä? Edellyttääkö tienpitäjän virheisiin puuttuminen lakimuutoksen vai jo voimassaolevien lakien ahkerampaa soveltamista?

Posted in Uncategorized | 4 Comments

Pyöräilyn liikennesäännöt Otakantaa -keskusteluna 1.7.2014 saakka

Meneillään on pyöräilijöiden kannalta erittäin tärkeä liikennelainsäädännön kokonaisuudistus. Siihen liittyen on Otakantaa -alustalla meneillään ”virallinen” keskustelu, jossa lain säätäjät hakevat kansalaisten näkemyksiä aiheeseen.

keskustelunaiheita Otakantaassa
Keskusteluissa on jo noussut esiin lukuisia hyvin kannatettavia muutosehdotuksia, kuten pyörätien käyttövelvoiteasia peräti viitenä eri avauksena :)

Alla muutamia poimintoja ehdotuksista, joita kannattaa käydä kannattamassa kommentoimassa ja täydentämässä. Monia muitakin juttuja varmasti on, joita lainsäätäjien tietoon tulee nostaa, mutta onneksi aikaa on vielä pari viikkoa.

 

Posted in Lainsäädäntöuudistus | Leave a comment

Pikaraportti Tukholmasta: Götgatanin poikkileikkausta päivitetään

Södermalmilla sijaitseva etelä-pohjoissuuntainen Götgatan on parhaillaan päivityksen alla. Vuonna 2001, eli 13 vuotta sitten sinne valmistui ensimmäinen versio, missä pyöräliikenne sai omat yksisuuntaiset pyöräväylänsä: yksi kortteli pyöräkaistaa ja loput pyörätietä. Sitä ennen katua hallitsi viisi ajokaistaa, mutta vuoden 2001 uudistuksessa yksi ajokaista poistettiin, jotta pyöräväylille saataisiin hyvä tila.

Hyvä tila tarkoitti käytännössä n. 1,3 metriä leveitä yksisuuntaisia pyöräteitä tasoeroteltuna jalankulusta. Pyörätien ja pysäköinnin väliin jäi tuon reilun metrin pyörätien leveyden lisäksi 50cm leveä laatoitus yhdessä 15-30 sentin reunakiven kanssa. Yllättäin avautuvia auto-ovia ei tarvinnut pelätä. Siinä mahtui ajamaan ja jopa tarkasti ohittamaan. Mutta sekaliikenteeseen verrattuna muutos oli erittäin odotettu.

Etelään mentäessä pyöräkaista vaihtuu pyörätieksi Folkungagatanin jälkeen. Laadukkaasti jalankulusta eroteltu pyörätie oli uutta Tukholmassa vuonna 2001. Pyörätieltä pääsi helposti kivijalan palveluille. Samassa yhteydessä kadulle tuli laadukkaat runkolukittavat pyörätelineet. Kuva toukokuulta 2009.

Etelään mentäessä pyöräkaista vaihtuu pyörätieksi Folkungagatanin jälkeen. Laadukkaasti jalankulusta eroteltu pyörätie oli uutta Tukholmassa vuonna 2001. Pyörätieltä pääsi helposti kivijalan palveluille. Samassa yhteydessä kadulle tuli laadukkaat runkolukittavat pyörätelineet. Kuva toukokuulta 2009.

 

Viime vuosina pyöräilyn raju lisääntyminen näkyi myös kapeilla Götgatanin yksisuuntaisilla pyöräteillä paikoin jopa isoina ruuhkina. Osa pyöräilijöistä jatkoikin suoraan pitkin ajorataa, sillä he kokivat ajoradan nopeammaksi ja turvallisemmaksi paikaksi ajaa. Viimeistään silloin kahden ajokaistan per suunta suhteessa yhteen kapeaan pyörätiehen herätti uusia vaatimuksia. Tila on jaettava tasa-arvoisemmin.

Laadukasta erottelua jalankulusta. Myös hulevesien kaadot oli hyvin mietitty: pyörätien ei kuulu olla saderänni, jonka läpi ohjautuu kaikki jalkakäytävän vedet. Vuonna 2001 ja siitä kymmenen vuotta eteenpäin tämä leveys oli riittävä. Jalkakäytävän leveys on kuvassa suuri, mutta vain puuttuvan 2 metrin pyöräpysäköinnin johdosta. Kuva toukokuulta 2009.

Laadukasta erottelua jalankulusta. Myös hulevesien kaadot oli hyvin mietitty: pyörätien ei kuulu olla saderänni, jonka läpi ohjautuu kaikki jalkakäytävän vedet. Vuonna 2001 ja siitä kymmenen vuotta eteenpäin tämä leveys oli riittävä. Jalkakäytävän leveys on kuvassa suuri, mutta vain puuttuvan 2 metrin pyöräpysäköinnin johdosta. Kuva toukokuulta 2009.

 

Tänä keväänä viimein tapahtui. Katua kokeiltiin kaksikaistaisena siten että toiselle ajokaistalle massattiin pyöräkaista pysäköinnin pysyessä samassa paikassa ja vanhat yksisuuntaiset pyörätiet suljettiin betoninorsuin. Tämä testi kesti noin kuukauden. Osa autoilijoista vaihtoi kadun alla kulkevaan tunneliin (joka myös kärsii ruuhkaongelmista), osa jäi kadulle jonottamaan. Nyt kelpasi pyöräillä, sillä ohittaminen oli helppoa ja enää ei tullut tunnetta että olisi pitänyt jatkaa ajoa ajoradalla. Leveyttä olisi voinut olla vieläkin enemmän – ilmeisesti kaupungin massaajat eivät ole leveämpiä tottuneet massailemaan – mutta rinnalle pysäköinti toi uusia ongelmia. Pyöräkaistasta oli paikoin tullut parkkikaista. Kokeilu päätettiin, ja norsut ja pyöräkaistamassaus poistettiin. Palattiin vanhoille väylille. Uskon, että kokeilun suurin tarkoitus oli katsoa autojen reaktiota puolittuneessa tilassa.

IMG_5028kIMG_5033k
Aikaisemman pyörätien sijaan pyöräkaista ohjaa uudelle ”kokeilupyörätielle” (vasen kuva, kuvan paikka on sama kuin artikkelin ensimmäinen kuva). Kaksi pyöräväylää vierekkäin, joista toinen suljettu.

Seuraava kokeilu. Jälleen uusia tiemerkintöjä katuun. Kadunvarsipysäköinti siirrettiin poistetulle ajokaistalla ja pysäköinnin tilalle pyöräily. Tällä ratkaisulla lyhytaikainen rinnalle pysäköinti aiheuttaa haittaa vain muulle moottoriajoneuvoliikenteelle, joten oli sitä tai ei, pyöräilijät eivät siitä kärsi. Myös kivijalan liikkeisiin tällä ratkaisulla on huomattavasti helpompi päästä, kuin pysäköityjen autojen liikenteen puolelta. En tiedä mitkä seikat virkamiehiin eniten vaikuttivat, mutta tämä ratkaisu on se, mikä kadulle tullaan tekemään.

Puolivalmis. Autot parkissa vielä tulevalla pyöräkaistalla ja uusi pysäköintialue valmiina kuvassa pysäköityjen autojen vasemmalla puolella. Suurimmat työt hoidetaan yöaikaan. Huom! Kuvassa näkyvät hyvin poisjyrsityt ensimmäisen kokeiluvaiheen pyöräkaistamerkinnät.

Puolivalmis. Autot parkissa vielä tulevalla pyöräkaistalla ja uusi pysäköintialue valmiina kuvassa pysäköityjen autojen vasemmalla puolella. Suurimmat työt hoidetaan yöaikaan. Huom! Kuvassa näkyvät hyvin poisjyrsityt ensimmäisen kokeiluvaiheen pyöräkaistamerkinnät.

Puolivalmis. Vanha yksisuuntainen pyörätie muutettuna osaksi jalkakäytävää. Tuosta kohdasta vielä alkukesällä laskeutui luiska ajoradalle.

Puolivalmis. Vanha yksisuuntainen pyörätie muutettuna osaksi jalkakäytävää. Tuosta kohdasta vielä alkukesällä laskeutui luiska ajoradalle.

Puolivalmis. Vanha pyörätien jatkeen massaus jyrsitty ja uusi tehty. Tässä vaiheessa osa ajeli jo uutta.

Puolivalmis. Vanha pyörätien jatkeen massaus jyrsitty ja uusi tehty. Tässä vaiheessa osa ajeli jo uutta.

Puolivalmis. Sekava? Oikealla uuden pyörätien tekemisen aikainen reitti (alkuperäisellä pyörätiellä olivat koneet ja tarvikkeet). Keskellä uusi (ottaisivat jo nuo merkit pois). Ja vasemmalla vanha, joka tullaan poistamaan, tai varmaankin muuttamaan pyöräpysäköinniksi. Vanha pyöräpysäköinti jalkakäytäväksi. Kaksi metriä lisää kävelytilaa.

Puolivalmis. Sekava? Vasemmalla uuden pyörätien tekemisen aikainen reitti (alkuperäisellä pyörätiellä olivat koneet ja tarvikkeet). Keskellä uusi (ottaisivat jo nuo merkit pois). Ja oikealla vanha, joka tullaan poistamaan, tai varmaankin muuttamaan pyöräpysäköinniksi ja vanha pyöräpysäköinti jalkakäytäväksi. Kaksi metriä lisää tilaa terasseille, ulkomyynnille tai kävelylle.

”Punaista mattoa” pyöräilijöille.

”Punaista mattoa” pyöräilijöille.

Söderiläisiä koululaisia tilapäisreitilla, eli ajoradalla.

Söderiläisiä koululaisia tilapäisreitilla, eli ajoradalla.

Hieman ihmetyttää näin kevyesti massalla muutettu katu, kun saman saaren toinen pääkatu Hornsgatan valmistui hiljattain ja se näyttää edelleen samalta, mitä Tukholmaan on viimeisen viidentoista vuoden aikana tehty. Hornsgatanillakin poistui periaatteessa yksi kaista, kaista joka oli käytössä korttelin matkalla molempiin suuntiin vasemmalle kääntyvien kaistana. Siellä pyöräkaista tehtiin uudelleen pysäköityjen autojen liikenteen puolelle. Joka on ihan toimiva ratkaisu siellä. Nähtäväksi jää, onko tämä jotain uutta suunnittelufilosofiaa, vai ainoastaan pikaratkaisu edullisella budjetilla. Joka tapauksessa tällä muutoksella katutilan jako on asteen verran tasa-arvoisempi, ja tämän myötä yliruuhkainen pyöräväylä toimii taas hetken. Rohkea teko oli poistaa puolet henkilöautojen kaistoista. Hyvä Tukholma! Ainoastaan näin voidaan saada mukavampaa ja hauskempaa kaupunkitilaa. Ja tekotapa, tykkään.

Tulevaisuus kertoo, miten liike-elämä tähän vastaa. Nyt on ainakin uutta tilaa unelmille.

Tältä uusi näyttää valmiina. Nyt ollaan jo Köpiksen mitoissa. Tukholmassa osataan olla rohkeita.

Tältä uusi näyttää valmiina. Nyt ollaan jo Köpiksen mitoissa. Tukholmassa osataan olla rohkeita.

***

Tässä hyvä esimerkki Helsinkiin: Jos nyt ajatellaan kapeaa jalkakäytävästä repäistyä yksisuuntaista pyörätietä, niin niiden käyttöaika on lyhyimmillään noin kymmenen vuotta. Lisäksi kaventunut jalkakäytävä pahimmillaan poistaa viihtyisät terassit ym. ulkomyynnin. Mutta jos halutaan olla heti hyviä, suorastaan Suomen mittapuulla edelläkävijöitä, niin ajoradan kaistasta saa kivasti 3.25 metriä lisätilaa sekä pyöräilyyn että osittain niiden säilytykseen (pyörätie 2.25m + pyöräpysäköinti 2m). Ja silloin jalkakäytävästä suurin osa on edelleen kävelijöiden.

***

Kirjoittaja palaa Tukholmaan heinäkuun alussa, koeponnistaa paikat ja raportoi tämän kirjoituksen kommenttikenttään uusimmat käänteet.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , | Leave a comment

Hämeentie ja HSL

Hämeentie on Helsingin kuuluisin pyöräilyn ongelmapaikka. Jos olet äänioikeutettu helsinkiläinen, osallistu ongelman korjaamiseen allekirjoittamalla kuntalaisaloitte!

Hämeentie ei kuitenkaan ole ainoa ongelmapaikka. Usealla muullakin kadulla pyöräilijän paikka on bussikaistalla; tieliikenneasetushan lähtökohtaisesti sallii bussikaistalla pyöräilyn. Tämä luonnollisesti edellyttää bussinkuljettajan ja pyöräilijän yhteispeliä. Ja kuten mm. Helsingin sanomista olemme lukeneet, yhteispeli ei suju ollenkaan niin hyvin kuin pitäisi (ks. myös Iltalehti). Hesarin videollakin bussikuski virheellisesti väittää, ettei pyöräilijä saisi ajaa bussikaistalla.

Ongelmat ovat niin yleisiä, ettei voida puhua muutamasta yksittäistapauksesta, vaan laajemmasta ongelmasta. Tietenkin suuri osa bussikuskeista ajaa varovaisesti ja huomaavaisesti, eikä ketään heistä tule tuomita jonkun muun virheistä. Mutta kuitenkin kyse on liikennekulttuurin ongelmasta heidän parissaan. Toki pyöräilijätkin tekevät virheitä, mutta en näe miten se aiheuttaisi kyseisiä ongelmia. Pikemminkin päinvastoin: bussikaistalla kulkijoita ei ainakaan voi syyttää jalkakäytävällä pyöräilystä. Lisäksi ammattikuljettajalta voidaan vaatia enemmän, kohtuuden rajoissa.

Olisi luontevaa, että HSL-kuntayhtymä joukkoliikenteestä vastaavana viranomaisena tekisi asialle jotain, mutta ainakaan julkisesti lupauksia mistään toimenpiteistä ei ole kuulunut. Tältäosin HSL:n toimia ohjaa joukkoliikenteen turvallisuustrategia. Strategian päätavoite on, että joukkoliikenteessä matkustaminen ja työskentely on turvallista. Matkustaminen ja työskentely. Bussikaistalla pyöräilijä ei matkusta eikä työskentele joukkoliikenteessä, joten hänen turvallisuutensa ei ole päätavoite. Eikä oikein sivutavoitekaan.

Strategian painotus on väärä. Päätavoitteeksi pitää ottaa myös muiden, ulkopuolisten tienkäyttäjien turvallisuus.

Pyöräilijöiden turvallisuus pitää ottaa tavoitteeksi, sillä pyöräilijät ovat heikompia tienkäyttäjiä etenkin busseihin ja raitiovaunuihin verrattuna. Sitäpaitsi pyöräilyn kasvu on HSL:n strateginen tavoite, mitä uhkaavat tilanteet bussikaistalla eivät edistä.

Turvallisuuden tunne on myös arvo sinänsä. Helsingin seudun liikenneturvallisuusvision mukaan Liikkuminen on vastuullista ja koetaan turvalliseksi. Tämä on siis HSL:n laatiman yleisen liikenneturvallisuusstrategian päätavoite. Saman strategian mukaan pyöräily koetaan helpoksi, houkuttelevaksi ja turvalliseksi.

Pyöräilijät eivät ole ainoa ulkopuolisten ryhmä, joita joukkoliikenne uhkaa. Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan 2007-2011 Helsingissä kuoli 8 jalankulkijaa, yksi pyöräilijä ja yksi henkilöautoilija onnettomuuksissa linja-autojen ja raitiovaunujen kanssa. Siis keskimäärin kaksi tienkäyttäjää vuodessa. Yhtään joukkoliikenteen matkustajaa tai kuljettajaa ei kuollut.

Onko tämä paljon vai vähän? Se on hyvin pieni osuus kaikista kuolemista Helsingissä. Moottoriliikenteen kaikkiin terveysvaikutuksiin—melu, pienhiukkaset, liikunnan puute—verrattuna se lienee vähän, tosin tarkkaa tietoa asiasta on vaikea löytää. Samana ajanjaksona Helsingin liikenteessä kuoli keskimäärin 8 henkilöä vuodessa, eli joka neljännessä kuolonkolarissa on joukkoliikenne mukana. Tämä on kohtuullisen paljon.

Jos kuolleet olisivat olleet ulkopuolisten sijaan joukkoliikenteen kuljettajia, olisi joukkoliikenteessä työskentely Suomen tasolla hyvin vaarallinen ammatti, ja työsuojeluviranomaiset epäilemättä työsuojelulain nojalla vaatisivat toimenpiteitä. Mutta kuolleiden ollessa ulkopuolisia, ei ole lakia tai toimivaltaista viranomaista joka tekisi asialle mitään.

Edelleen kaksi kuolemaa vuodessa on enemmän kuin Helsingin seudun liikenneturvallisuusvisio sallii: Helsingin seudun liikennejärjestelmä on kaikille liikkujaryhmille niin turvallinen, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä.

Tämä turvallisuusvisio on HSL:n itsensä laatima. Se kuuluu aiemmin mainitsemaani yleiseen turvallisuustrategiaan. Tätä strategiaa HSL ei laatinut joukkoliikenteen viranomaisena, vaan toteuttaessaan toista lakisääteistä tehtäväänsä, koko liikennejärjestelmän suunnittelua. On tavallaan merkillistä että HSL:llä on tämä tehtävä, sillä sillä ei juuri ole valtaa oikeasti toteuttaa suunnitelmia. On myös ironista siltä osin kuin HSL:llä on valtaa—joukkoliikenteen osalta—ylevät tavoitteet kaikille turvallisesta liikenteestä unohtuvat, ja tavoitteena onkin vain oman henkilökunnan ja maksavien asiakkaiden turvallisuus.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , | Leave a comment

Mitä tehdä Liikenneturvalle?

Aiemmin Kaupunkifillari uutisoi Liikenneturvan epätasapainoisesta hallituksesta. Nyt Liikenne- ja viestintäministeriö aikoo uudistaa Liikenneturvan roolia ja lakia Liikenneturvasta. Mitä Liikenneturvalle pitäisi tehdä?

Oikeastaan tämä pohdinta tulee myöhässä. Asiasta koottiin lausuntoja hyvän aikaa sitten. Tietääkseni ministeriö ei, ikävä kyllä, kysynyt pyöräilijöiden mielipiteitä.

Ongelmia Liikenneturvan toiminnassa

Tavallaan on merkityksetöntä, mikä on Liikenneturvan hallinnollinen asema. Olennaista on Liikenneturvan varsinainen toiminta. Mikä siinä siis on vialla?

Oikealle kääntyvän auton ongelma

Aloitetaan analysoimalla erästä yleistä onnettomuutta, Liikenneturvan ehdottamia ratkaisuja, ja niiden vaihtoehtoja. Kääntyvä auto törmää pyöräilijään useiten silloin, kun auto tulee sivutieltä päätielle ja kääntyy oikealle, ja pyöräilijä tulee oikealta. Sivutieltä tuleva autoilija on liikennemerkillä merkitty väistämisvelvolliseksi, joten hänen tulee väistää vasemmalta tulevia autoja ja molemmista suunnista tulevia pyöriä. Oikealta tulevia autoja ei tarvitse väistää, sillä ajolinja niiden kanssa ei leikkaa. Autoilijan huomio keskittyy vasemmalta mahdollisesti tuleviin autoihin, ja pyörä jää huomiotta. Missään muussa kääntymistilanteessa autoilijan huomio ei ole näin pahasti poissa pyöräilijästä, ja se näkyy onnettomuustilastoissa.

Oikealle kääntyvä autoilija tarkkailee vasemmalta tulevija autoja ja unohtaa oikealta tulevan pyörän. Kuva: Liikenneturva/kirjoittajan muokkaama

Oikealle kääntyvä autoilija tarkkailee vasemmalta tulevia autoja ja unohtaa oikealta tulevan pyörän. Kuva: Liikenneturva/kirjoittajan muokkaama

Oikealle kääntyvän auton ongelma korostuu onnettomuustilastoissa. Lähde: Pasanen & Räsänen 1999.

Oikealle kääntyvän auton ongelma korostuu onnettomuustilastoissa.
Lähde: Pasanen & Räsänen 1999.

Mitä sitten tilanteelle pitäisi tehdä? Asiaa voi lähestyä vaikka vaaranhallintahierarkian kautta. Vaikka se on tarkoitettu hieman erilaiseen käyttöön, sopii se tähänkin.

Vaarojen hallintatoimien hierarkia asettaa toimet tehokkuusjärjestykseen. Kuva:  Kuva: National Institute for Occupational Safety and Health

Vaarojen hallintatoimien hierarkia asettaa toimet tehokkuusjärjestykseen. Kuva: National Institute for Occupational Safety and Health

Hierarkian mukaan parasta olisi jos autoliikenne poistettaisiin kokonaan tai korvattaisiin jollain turvallisemmalla. Niin turvallista kuin se olisikin, tämä on mahdollista erittäin harvalla tiellä.

Turvallinen tiesuunnittelu

Seuraava vaihtoehto on pyöräilijän ja autoilijan kohtaamisen suunnittelu turvalliseksi. Oikealle kääntyvän auton ongelma tapahtuu ainoastaan pyöräilijän kulkiessa ajoradan vasemmalla puolella. Jos pyörätiet suunnitellaan niin, että pyöräliikenne kulkee aina tien oikealla puolella kuten muukin ajoneuvoliikenne, eivät pyörät saavu risteyksiin yllättävästä suunnasta ja vaara vältetään. Tämä tarkoittaa perinteisistä kaksisuuntaisista pyöräteistä luopumista.

Jos pyöräilijän sallitaan noudattaa oikeanpuoleista liikennettä, oikealle kääntyvän auton ongelma katoaa. Kuva: Liikenneturva (muokattu)

Kun pyöräilijä ajaa tien oikealla puolella, oikealle kääntyvän auton ongelma katoaa. Kuva: Liikenneturva/kirjoittajan muokkaama

Yksi ratkaisu on rakentaa tien molemmille puolille yksisuuntainen pyörätie. Myös muunlainen yhdistelmä on mahdollinen, esimerkiksi Arkadiankadulla on yhdellä puolen yksisuuntainen pyörätie ja toisella pyöräkaista.

Liikenneturvan tehtäviin ei tietenkään kuulu parempien pyöräteiden rakentaminen, vaan tienkäyttäjien valistus. Mutta valistusta tarvitaan, jotta pyöräilijät osaisivat ajaa niillä oikein. Kaksisuuntaisiin pyöräteihin tottunut polkija voi ymmärrettävästi luulla yksisuuntaista kaksisuuntaiseksi ja ajaa väärään suuntaan.

Liikenneturva valistaa Jalan ja pyörällä -oppaassa, että

Pyöräilijän on ajettava pyörätiellä, jos sellainen on.

Liikenneturvavisassa kysytään, saako ajoradan molemmilla puolilla olevia pyöräteitä ajaa kumpaan tahansa suuntaan, ja ”oikea” vastaus on

kyllä, jos ei liikennemerkillä muuta ole osoitettu

Kumpikin väite on väärin. Esimerkiksi Arkadiankadulla on pyörätie, mutta sillä on ajettava vain itään päin. Länteen päin ajaminen olisi vaarallista.

Juridisesti asia on hieman mutkikas. On käytännössä hankalaa osoittaa yksisuuntaisuus esimerkiksi kielletty ajosuunta -merkillä (mitä Liikenneturvavisa ilmeisesti ehdottaa). Sekä käytännössä että juridisesti on hankala osoittaa, että merkki tarkoittaa vain pyörätietä.

Tieliikenneasetuksessa määrätään, että pyörätietä pitää käyttää kun liikennemerkillä niin osoitetaan, eikä suinkaan aina kun sellainen on. Jos merkillä osoitetaan velvollisuus vain tiettyyn suuntaan ajaville, vastakkaiseen suuntaan ajaessa pyörätietä ei ole pakko käyttää. Mutta onko sitä sallittua käyttää? Laki tai sen esityöt eivät kerro. Paremman puutteessa joudumme turvautumaan Itä-Suomen hovioikeuden päätökseen. Vastaus on: ei ole sallittua.

Siis Liikenneturva väittää pakolliseksi pyörätiellä ajamista, vaikka se voi olla kiellettyä ja vaarallista.

Autoilijan ja pyöräilijän vastuu

Takaisin vaaranhallintahierarkiaan. Aina yksisuuntainen pyörätie ei ole käytännössä mahdollinen. Seuraavaksi hierarkia ehdottaa koulutusta ja prosesseja: osallisten pitää osata toimia niin, että onnettomuus vältetään. Liikenteessä tämä tarkoittaa väistämisvelvollisuuksia ja varovaisuutta.

Liikenneturvallisuutta käsittelevässä väitöskirjassa kuvataan oikealle kääntyvän auton ongelman onnettomuuden tyypillisiä piirteitä: pyöräilijällä on ajokortti ja hän tuntee tapahtumapaikan. Hän tuntee liikennesäännöt ja tietää autoilijan olevan väistämisvelvollinen. Autoilijan hidastaessa mahdollisten muiden autojen varalta pyöräilijä olettaa autoilijan väistävän häntä. Autoilija ei havainnoi pyöräilijää eikä tee mitään onnettomuuden estämiseksi.

Autoilija siis teki pahan virheen, kun taas pyöräilijä ajoi niin hyvin kun käytännössä mahdollista. Kenen pitäisi petrata? Autoilijan. Ketä Liikenneturva kehottaa suurempaan varovaisuuteen? Pyöräilijää. Jalan ja pyörällä -oppaassa varoitetaan polkupyöriä tästä vaarasta, mutta autoilijalle suunnatusta materiaalista en löytänyt kehoitusta varovaisuuteen kyseisessä tilanteessa—tai ylipäänsä pyöräilijöitä kohtaan.

Suojakypäristä

Seuraavaksi pääsemme vaaranhallintahierarkian viimeiselle asteelle, mihin tulee turvautua viimeisenä oljenkortena silloin kun mitään muuta ei ole tehtävissä: henkilökohtaiset suojavälineet. Siis pyöräilykypärät. Tässä olisi aihetta omaan kirjoitukseen; nyt vain raapaisen pintaa.

On luonnollista että nämä ovat viimeinen oljenkorsi. Kypärä auttaa ainoastaan päähän kohdistuneisiin iskuihin. Niidenkään vaikutusta se ei kokonaan poista eikä aina lievennä yhtään. On parempi estää onnettomuuden synty kuin lieventää sen seurauksia. Kuitenkin Liikenneturva suuresti korostaa kypäriä. Jopa niin paljon, että esimerkkimateriaalissa lain suosittelema kypärä on aivan varmasti mukana, mutta pakolliset heijastimet saavat unohtua.

Pakollinen takaheijastin unohtui, mutta suositeltu kypärä sentään on. Kuva: Liikenneturva

Pakollinen takaheijastin unohtui, mutta suositeltu kypärä sentään on. Kuva: Liikenneturva.

Kun pyöräilyä halutaan edistää mittavien liikunnan terveyshyötyjen vuoksi ja saasteiden, melun ja ruuhkien vähenemiseksi—puhumattakaan siitä että pyöräily on kivaa—tarvitaan muunmuassa tehokasta markkinointia. Liikenneviraston sanoin,

Turvallisuus onkin tärkeää, mutta kävelyä ja pyöräilyä ei lisätä pelkästään valistuksella niiden vaaroista. Lisäksi tarvitaan sellaista positiivista markkinointia, jossa pääasiaan ei nouse kävelyn ja pyöräilyn turvattomuus.

Euroopan Komissio näyttää mallia.

Pyöräily voidaan esittää myös positiivisesti, riskejä korostamatta.

Euroopan komissiolle pyöräily on iloinen asia ja hyvä liikkumistapa.

Liikenneturvalle pyöräily on vakava asia, ja päällä ovat kaikki mahdolliset turvalaitteet.

Liikenneturvalle pyöräily on vakava asia, johon tarvitaan jokainen mahdollinen turvaväline.

Liikenneturva toistaa valistuksessaan jatkuvasti suoraa lainausta laista: Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää. Sen sijaan Liikenneturva ei kerro, että yleensä tarkoittaa suositusta. Joko Liikenneturva ei tiedä, mitä laki todella tarkoittaa, tai se ei halua kertoa. Kumpikaan vaihtoehto ei ole hyvä. On myös pyöräilyn lisäämistavoitteiden kannalta huolestuttavaa, että Liikenneturvassa on halua tehdä kypärästä pakollinen.

Autoilijan ja pyöräilijän vastuut

Lainaan Liikenneturvan vastausta aiempaan kirjoitukseeni:

Autoilujärjestöjen edustus Liikenneturvan hallinnossa on osoitus siitä, että nämä järjestöt ovat kiinnostuneita vapaaehtoisesta liikenneturvallisuustyöstä ja ovat siihen sitoutuneita. Sehän edistää myös kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta.

Yllä näimme miten autoilujärjestöjen hallitsema Liikenneturva edistää pyöräilijöiden turvallisuutta: ei muistuttamalla autoilijoita heidän väistämisvelvollisuuksistaan, vaan kehoittamalla pyöräilijöitä entistä suurempaan varovaisuuteen, ja jos se ei riitä, niin käyttämään kypärää.

Pyöräilijöille suunnattu valistus on hyvin sääntökeskeistä. Sen sijaan autoilijoille ei juuri kerrota säännöistä, ainakaan pyöräilyyn liittyvistä väistämissäännöistä. Syytä olisi—Liikenneturvan tutkimuksen mukaan harva autoilija osaa säännöt.

Valistuksen toimivuus

Ruotsi on Suomea edellä liikenneturvallisuudessa. Kuten selvitysmiehen raportissa todetaan, Ruotsissa ei enää uskota siihen, että yleisillä kampanjoilla voitaisiin vaikuttaa tehokkaasti tieliikenteen turvallisuuteen.

Toisaalta jos Suomi on jäljessä, niin täällä valistus voi yhä tehota. Tuorein todistusaineisto on 16 vuoden takaa. 1997 väistämisvelvollisuuksia muutettiin, ja asiasta tehtiin laaja tiedotuskampanja. Seurauksena väistämissääntöjen tuntemus heikkeni havaittavasti. Ei parantunut, vaan heikkeni. Ilmeisesti tiedotuksessa käytetty slogan Pyöräilijä väistää aina sai jotkut luulemaan että pyöräilijä väistää aina. Sinänsä ymmärrettävä päätelmä, mutta väärin.

Tällainen valistus kyllä vaikuttaa, mutta yhtään enempää sitä emme tarvitse.

Vielä väistämissäännöistä

Liikenneturvavisasta löytyy pari mielenkiintoista knoppia. Pettymyksekseni, vaan ei yllätyksekseni, havaitsin mallivastausten olevan väärin.

Milloin ajoneuvon kuljettajan tulee väistää jalankulkijaa? Suojatien kohdalla tietysti, mutta missä muualla? Vähäiseltä tieltä (esim. parkkipaikka, piha tai kävelykatu) tullessaan; tällöin on väistettävä kaikkea muuta liikennettä. (tieliikennelaki 14 §). Sen sijaan kärkikolmion takaa tullessaan on väistettävä vain ajoneuvoja ja raitiovaunuja, jotka saapuvat risteykseen risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta. Kärkikolmio ei velvoita väistämään jalankulkijoita, vaikka visassa näin väitetään.

Väistämissääntöjen hienoudet eivät ole Liikenneturvalla hallussa. Huomioi, että suojatiesääntö ei kuvassa päde.

Väistämissääntöjen hienoudet eivät ole Liikenneturvalla hallussa. Huomioi, ettei kuvassa ole suojatietä.

Mitä tehdä?

Liittyäkö Liikenneturvaan?

Vastauksessaan aiempaan kirjoitukseeni Liikenneturva toivotti pyöräjärjestöt tervetulleeksi jäsenistöönsä. Luulin että pyöräjärjestöt eivät kelpaisi jäseniksi. Jäsenten on oltava valtakunnallisia järjestöjä, ja esimerkiksi Helsingin Polkupyöräilijöitä voi perustellusti pitää paikallisena. Kun jäsenyyttä kuitenkin tarjotaan, pitää sitä tosissaan harkita.

Mitä Liikenneturvan jäsenyys toisi? Yhteistyö Liikenneturvan kanssa lienee mahdollista ilmankin. Jäsenyyden ja jäsenmaksujen kautta voi tukea Liikenneturvan toimintaa, mutta Liikenneturva on riittävän vaikutusvaltainen ja varakas ilmankin, eikä kaikki Liikenneturvan toiminta ole tukemisen arvoista. Jäsenyys tarjoaa myös mahdollisuuden osallistua keskusjärjestön kokouksiin ja vaikuttaa. Tähän mahdollisuuteen voisi tarttua, mutta tämä edellyttäisi aktiivista toimintaa ja mieluiten usean eri järjestön liittymistä. Jos pienten vapaaehtoisvoimin toimiven pyöräjärjestöjen piiristä ei aktiiviseen vaikuttamiseen löydy resursseja, en usko jäsenyydestä juuri olevan hyötyä.

Liikenneturvassa on jäsenenä niin monta autoilujärjestöä, että ne voivat halutessaa helposti torpata kaikki pyöräilijöiden ehdotukset.

Hallituksen kokoonpanon selvittäminen

Kuten aiemmin kirjoitin, on kyseenalaista onko Liikenneturvan hallituksessa edustettuna eri tienkäyttäjäryhmiä lain vaatimalla tavalla. Pitäisikö pyytää valvovaa viranomaista—tällä hetkellä Liikenne- ja viestintäministeriö, tulevaisuudessa kenties Trafi—selvittämään asia?

Lakihankkeeseen vaikuttaminen

Kun lakia Liikenneturvasta muutetaan, on käsillä harvinainen mahdollisuus vaikuttaa sen sisältöön. Pitäisikö esimerkiksi tarkentaa vaatimusta, että hallituksessa on edustettuina eri tienkäyttäjäryhmiä?

Vai pitäisikö hallituksessa ylipäätään olla vähemmän tienkäyttäjien edustusta? Liikenneturvallisuustyön työnjakoa selvittänyt selvitysmies näki, että

[Liikenneturvallisuusasiain] neuvottelukunnan toimijat kokevat helposti itsensä oman alueensa edunvalvojiksi, jolloin vahvoja ja etuihin vaikuttavia toimenpiteitä on vaikea saada mukaan ohjelmiin.

Päteekö sama myös Liikenneturvan hallitukseen?

Ministeriö ei aiemmin pyytänyt pyöräjärjestöiltä lausuntoja, joten oma aktiivisuutemme korostuu. Hanketta pitää seurata ja lausuntoja lähettää tarvittaessa pyytämättä ja yllättäen.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , | 22 Comments

Tukholma vs. Helsinki Osa 10

Tällä kertaa sarjan tarkoituksena on ravistella totuttuja käytäntöjä – ajatella, voisiko asioita tehdä myös toisin.

Liikennesuunnittelijat, jotka työkseen piirtävät suunnitelmia ovat liian usein jumiutuneet omiin totuuksiin ja toisen tavan näkeminen ei välttämättä ole enää helppoa. Vaikka hekin matkustelevat ja jopa käyvät konsulttimatkoilla, niin siitäkin huolimatta ajattelutavan muuttaminen jo opitusta voi olla hyvinkin vaikeaa. Tietenkin perusehto voisi olla: jos piirrät pyöräteitä ja ajoratoja, niin silloin sinun pitää myös pyöräillä ja ajaa.

Vasen kuva on jälleen Helsingistä ja oikea vastaavanlaisesta paikasta Tukholmasta.

Hel1Sto1

Kaide kannattaa laittaa ajoradan ja pyörätien väliin?
Helposti voisi kuvitella että suurin uhka on ohi ajavat autot, mutta heidän liikkeitä on joka tapauksessa helpompi ennakoida kuin hortoilevien ihmisten. Jo pieni ihmismäärä onnistuu tuottamaan vaaratilanteen Unioninkadulla. Ja vaaraa ei ainakaan vähennä pyöräilijän ajolinjalle asennetut liikennemerkkien tolpat. Entä mitkä olisivat pyöräilymahdollisuudet jos väkimäärä olisi Tukholman kaltainen? Näillä ajonopeuksilla kaide on järkevämpi laittaa jalankulun ja pyöräilyn väliin. Kehäteillä tilanne on toinen.

Hel2IMG_4823

Pyörävalot ovat aivan sama asia kuin jalankulkuvalot, paitsi ne ovat vain eri näköiset?
Helsingissä pyöräilijät noudattavat poikkeuksetta aina jalankululle suunnattuja liikennevaloja. Helsingissä kuvan paikassa jalankulun liikennevalojen ajoitukset menevät siten, että takimmainen valo vaihtuu ennen etummaista punaiselle, joten sekä kävelijöiden että pyöräilijöiden on jäätävä keskisaarekkeelle (joskus valosyklit ovat toisinpäin, joten sama ongelma on silloin ajettaessa vastasuuntaan). Mutta mahtuuko keskisaarekkeelle useampi pyörä, entä pyörä-lapsikärry yhdistelmä, tai tavarapyörä? Tukholmassa jalankulkua ohjaa jalankulkuvalot ja pyöräilyä pyörävalot. Jalankulkuvalot on sijoitettu aina keskisaarekkeelle ja ylityksen jälkeen eli samoin kuin Helsingissä. Mutta pyörävalot onkin sijoitettu ennen ylitystä (samoin kuin esimerkiksi ajoradalla olevat liikennevalot) ja toistava valo keskisaarekkeelle. Joten ylittäessä risteys ylitetään aina yhtenä kertana, sillä kulkeehan pyöräilijä jalankulkijan ajassa kolminkertaisen matkan. Ylitettävien kaistojen määrät vaihtelevat kahdesta kuuteen. Vain erittäin isoissa ja isoilla keskisaarekkeilla olevissa ylityksissä voi myös pyöräilijä jäädä keskelle ylitystä.

Hel3Sto3

Kapean väylä pitää olla yhdistetty ja neljä metriä leveät ja sitä suuremmat eroteltuja?
Niin sitä helposti luulisi, mutta ajokokemus Tukholmasta kertoo toista. Helsingissä on muodostunut tavaksi piirtää esimerkiksi 3,5 m leveä väylä ainoastaan yhdistetyksi ja vasta neljä metriä leveät on saatu piirtää erotelluiksi (jalkakäytävä 2 m ja pyörätie 2 m). Mutta mikä onkaan erotellun väylän perimmäinen hyöty? Niissä kävelijät tietävät missä kävellä ja pyöräilijät tietävät missä pyöräillä, ja myös kävelijä tietää missä pyöräillään ja toisinpäin. Ja tämä tieto korostuu väylän kaventuessa, sillä ilman erottelua kapeasta väylästä tulee entistä vaarallisempi ja silloin olisi järkevämpi kieltää joko kävely tai pyöräily. Tukholman kuvassa väylien leveydet ovat 1,4 m + 1,4 m. Helsingissä itse väylä on 5.8 m leveä yhdistetty, mutta portin leveys onkin ainoastaan 1,7 m, eli yli metrin Tukholman toteutusta kapeampi. Kuvassa pyöräilijät yrittävät mahtua raosta ja kävelijät ovat raivanneet kulkuväylän portin vierestä. Mikä järki on laittaa pyöräily ja kävely kulkemaan alle kaksi metriä leveästä raosta, jos itse väylä on yli kolme kertaa leveämpi?

Hel4Sto4

Jokainen polku mitä saa pyöräillä kannattaa merkitä pyörätieksi?
Näin Helsingissä on tehty. Tämä ongelma koskee etenkin ns. metsäpyöräteitä. Asfalttikaan ei paljasta väylän verkollista tarvetta tai talvihoitoa. Toisaalta Helsingissä on paljon verkollisesti tärkeitä ja järkeviä, mutta hiekkapintaisia ja laaduttomaan kuntoon päästettyjä väyliä, missä talvihoitokin on mitä sattuu, sillä vieressä ei kulje katua mikä määrittelisi talvihoidon hoitoluokan. Tai jos katu on, niin sekin on viimeiseen kiinteistöön päättyvä tie toisin kuin kävelylle ja pyöräilylle varattu hiekkatie, joka yhdistää kaksi asuinaluetta läpi metsän. Toisarvoisia ja tärkeitä yhteyksiä ei pitäisi sekoittaa. Toisissa on lupa pyöräillä, toisissa pyöräilyn pitää sujua. Ulkoilureitti ilman verkollisia perusteita pitäisi merkitä eri tavoin. Pitäisi kehittää toinen merkitsemistapa (vrt. Tukholma) ja priorisoida metsäpyörätiet verkollisen hyödyn mukaan joko pyöräteiksi tai pyöräily sallituiksi ulkoiluväyliksi. Pihlajiston Salpausseläntien pyörätien laatu osoitti väylän olevan toisarvoinen polku, mutta oliko se sitä oikeasti?

Omia ajattelutapoja on syytä ravistella aina aika ajoin.

***

Kirjoittaja on tänäänkin kuvannut muutamia kuvia pyöräväylistä ja ajatellut sitäkin enemmän.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , | 4 Comments

Lainsäädäntö osa 2: pyörätien käyttövelvoite

Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan toinen osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan pyörätien käyttövelvoitetta mutta myös muita pyörätietä koskevia sääntöjä. Väistämisvelvollisuudet ja muut risteyssäännöt sekä pysäköinti käsitellään myöhemmissä kirjoituksissa.


Nykytilanne

Tieliikennelain 2 §:n pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätien liikennemerkillä (422-425) osoitetaan pyöräilijän velvollisuus käyttää pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella, saa lyhyellä matkalla käyttää ajorataa tai piennarta, jos se on turvallisempaa.

Määritelmän mukaan pyörätie osoitetaan aina liikennemerkillä, toisin kuin jalkakäytävä tai ajorata. Autoilijan ja jalankulkijan velvollisuudet kulkea ajoradalla ja jalkakäytävällä ovat liikennesääntöjä, mutta pyöräilijän velvollisuus kulkea pyörätiellä on liikenteen ohjauslaitteella (liikennemerkillä) annettu ohje. Siis jalankulkijan tulee kulkea jalkakäytävällä aina kun se käy päinsä, mutta pyöräilijän tulee käyttää pyörätietä vain jos tämä velvollisuus liikennemerkillä ilmaistaan. Toisaalta liikennemerkin ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä.

Pyöräteitä on määritelmän mukaan kahdenlaisia. Ns. kadunvarren pyörätie on osa tietä, johon kuuluu myös ajorata. Pyörätien on ajoradasta rakenteellisesti erotettu (yleensä reunakivellä) tai erillinen (välissä esim. viherkaista). Ns. metsäpyörätie on erillinen tie: tie koostuu pelkästä pyörätiestä, eli siihen ei sisälly muille ajoneuvoille tarkoitettua ajorataa. Metsäpyörätiet ovat kovin erilaisia kuin kadunvarren pyörätiet.

Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.

Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.

Pyöräteiden nopeusrajoituksista ei ole erillistä säädöstä. Nopeusrajoitukset ovat lähes aina tiekohtaisia tai laajempaa aluetta koskevia (aluerajoitus, yleisrajoitus), jolloin samaan tiehen kuuluvalla pyörätiellä ja ajoradalla on sama rajoitus. Ainoa poikkeus on varsin harvinainen ajokaistakohtainen rajoitus.

TLL 2 § Määritelmiä

Tieliikennelainsäädännössä tarkoitetaan: …

2)  ajoradalla ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua, yhden tai useamman ajokaistan käsittävää tien osaa, pyörätietä lukuun ottamatta …

7) jalkakäytävällä jalankulkijoille tarkoitettua ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa tai erillistä tietä; …

9) liikenteen ohjauslaitteella liikennemerkkiä, liikennevaloa taikka muuta liikenteen ohjaamiseksi tarkoitettua laitetta tai tiemerkintää; …

13) pyörätiellä polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä;

4 § Liikenteen ohjaus

Tienkäyttäjän on ensisijaisesti noudatettava poliisimiehen ja muun liikenteen ohjaajan antamaa merkkiä tai ohjetta.

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.

TLA 18 § Määräysmerkit / merkit 422, 423, 424 ja 425 (erilaiset pyörätiet)

Merkillä [422 pyörätie] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä pyörätietä, jota polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä ”Sallittu mopoille”. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa. Pyörätiellä ajettaessa on soveltuvin osin noudatettava, mitä tieliikennelaissa säädetään ajoradalla ajamisesta.

Merkillä [423 yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

Merkillä [424 tai 425 pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

TLL 8 § Tien eri osien käyttö

Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella.

Alle 12-vuotias lapsi saa kuljettaa polkupyörää jalkakäytävällä. Hän ei saa aiheuttaa kohtuutonta häiriötä jalankululle.

Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.

25 § Nopeusrajoitukset (1. mom)

Liikenneministeriö voi antaa määräyksiä yleisestä nopeusrajoituksesta koko maassa tai tietyssä osassa maata. Tiekohtaisista ja paikallisista nopeusrajoituksista päättää liikenneministeriön tarvittaessa antamien yleisten ohjeiden mukaisesti ja 51 §:n säännöksiä noudattaen se, jolle liikenteen ohjauslaitteen asettaminen kuuluu.

TLA 16 § merkkiä 361 koskevan kohdan 3. momentti

Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Yleisrajoitus” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoituksen alaiselta tieltä tai alueelta yleisen nopeusrajoituksen piiriin kuuluvalle alueelle. Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Alue” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoitusalueen sisällä olevalta merkillä 361 osoitetun nopeusrajoituksen alaiselta tieltä takaisin nopeusrajoitusalueelle.

Ehdotetut muutokset

Lainsäädäntöön tulisi tehdä seuraavat muutokset:

  • Poistetaan pyöräilijältä velvollisuus käyttää pyörätietä.
  • Velvoitetaan jalankulkija pyörätiellä kulkemaan sen reunassa ja olemaan häiritsemättä pyöräliikennettä.
  • Jalkakäytävän ja pyörätien yhdistämisestä säädetään laissa, eikä vain alemman tason säädöksessä kuten asetuksessa.
  • Selvennetään kieltoa autoilla pyöräkaistalla.
  • Selvennetään pyöräteiden yksi- ja kaksisuuntaisuutta.

Seuraavia muutoksia tulisi harkita. Kommentit ovat tervetulleita.

  • Tarkennetaan säädöksiä pyörätie-liikennemerkin voimassaoloalueesta.
  • Muutetaan määritelmiä niin, että erillisiä pyöräteitä pidetään ajoratoina.
  • Selvitetään, pitäisikö pyöräteillä sallia potkupyöräily.

Pyöräteille ehdotettua 20km/h nopeusrajoitusta emme kannata.

Wienin sopimuksista

2009-2010 tieliikennelakia ja -asetusta muutettaessa harkittiin pyörätien käyttövelvoitteen poistoa. Liikenne- ja viestintäministeriö tyrmäsi ehdotuksen, koska sitä pidettiin kansainvälisten sopimusten vastaisena. Aiemmassa kirjoituksessa väitettiin vastaan: kansainvälisistä sopimuksista voidaan tarvittaessa poiketa. Pääsääntöisesti niitä on kuitenkin syytä noudattaa, joten tarkastelkaamme aluksi mitä niissä määrätään pyöräteistä.

Sopimuksen mukaan pyörätie pyörille merkitty tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä, joka mahdollisesta rinnakkaisesta jalkakäytävästä selvästi erotettu ja ylipäätään muista tien osista rakenteellisesti erotettu, jota muut ajoneuvot kuin polkupyörät (ja mahdollisesti mopot) eivät saa käyttää, ja jossa jalankulkijat eivät saa häiritä pyöräliikennettä.

Wienin liikennemerkkisopimus 1 artikla kohta e ter

(e) ter. ”pyörätie” tarkoittaa pyörille merkittyä ja liikennemerkillä osoitettua yksittäistä tietä tai tien osaa. Pyörätie erotetaan muista teistä tai muista saman tien osista rakenteellisin keinoin.

Liite 1 osa D kohta II 4

4. Compulsory cycle track

Sign D, 4 ”COMPULSORY CYCLE TRACK” shall notify cyclists that the track at the entrance to which it is placed is reserved for them, and shall notify the drivers of other vehicles that they are not entitled to use that track. Cyclists shall be required to use the track if the track is running along a carriageway, footpath or track for riders on horseback and leading into the same direction. However, drivers of mopeds shall also be required, in the same conditions, to use the cycle track if domestic legislation so provides or if notification of this requirement is given by an additional panel bearing an inscription or the symbol of sign C, 3d.

Liite 1 osa D kohta II 11

11. Remarks concerning the combination of signs D, 4; D, 5 and D, 6 [pyörätie, jalkakäytävä, ratsastustie]

(a) Notification that a path or track is reserved to two categories of road users and prohibited to other users shall be indicated by a mandatory sign bearing the two symbols for the categories of users entitled to use the path or track at the entrance to which it is placed.

(b) When the symbols are placed side by side on the sign and separated by a vertical line through the centre of the sign, each symbol shall be understood to mean that the relevant category must use the side of the path or track reserved for that category and shall notify other road users that they are not entitled to use that side. The two sides of the path or track shall be clearly separated, by physical means or road markings.

(c) When the symbols are placed one above the other, the sign shall notify the relevant categories of users that they may jointly use the path or track. The order in which the symbols are placed shall be optional. Where necessary the precautions to be taken by both categories of users shall be laid down in domestic legislation.

Wienin tieliikennesopimus 20 artikla kohta 3

Ellei jalkakäytävien tai pientareiden käyttö ole mahdollista tai ellei niitä ole, jalankulkijat voivat käyttää ajorataa; missä on olemassa pyörätie ja liikenteen tiheys sen sallii, voivat jalankulkijat käyttää sitä, elleivät he häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä.

Sen sijaan Suomen lain mukaan pyörätie on tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä. Periaatteessa se on pyöräliikenteelle tarkoitettu, muttei käytännössä pyöräliikenteelle suunniteltu. Se on erotettu rakenteellisesti vain ajoradasta; jalkakäytävästä ei tarvitse erottaa mitenkään. Sitä saavat autoilijat käyttää pysäyttämiseen. Jalankulkijoitä ei ole kielletty häiritsemästä pyöräliikennettä pyörätiellä, ainoastaan häiritsemästä muuta jalankulkua yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Heitä myös koskee epämääräinen määräys kulkea yleensä reunassa.

Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää ei tarvitse erottaa mitenkään.

Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää rajaa ei tarvitse merkitä mitenkään.

Sopimusten säädökset muodostavat loogisen kokonaisuuden. Niistä ei voida poimia Suomen lainsäädäntöön vain yhtä osaa, pyörätien käyttövelvoitetta, ja jättää kaikkea muuta pois.

Lisäksi sopimuksen sanamuoto “may use” yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän osalta on tulkinnanvarainen. Käyttövelvoitetta ei ehkä ole, eikä ole järkevääkään olla, sillä sama tien osa ei pysty harvoin palvelemaan hyvin sekä jalankulkua että ajoneuvoliikennettä. Jalkakäytävästä erillisillä pyöräteillä käyttövelvoite on järkevä, jos tienpitäjä on tehnyt työnsä kunnolla.

TLL 27 § Pysäyttämistä ja pysäköimistä koskevat kiellot (2. mom)

Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Muunkin ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.

40 § Jalankulkijan paikka tiellä

Jalankulkijan on käytettävä jalkakäytävää tai piennarta. Hän ei kuitenkaan saa jalkakäytävällä taluttaa polkupyörää tai mopoa, kuljettaa potkukelkkaa, hiihtää, luistella eikä kantaa kookasta taakkaa, jos siitä voi aiheutua huomattavaa haittaa muille jalankulkijoille.

Missä jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai milloin sillä kulkeminen ei käy haitatta päinsä, jalankulkijan on käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa.

Pyörätiellä jalankulkijan on yleensä käytettävä sen reunaa.

Ajoradalla jalankulkijan on ensisijaisesti käytettävä sen vasenta reunaa, jollei oikean reunan käyttäminen ole kulkureitin tai muiden syiden vuoksi turvallisempaa. Polkupyörää tai mopoa taluttava saa kuitenkin käyttää ajoradan oikeaa reunaa.

Pyörätien tarkoitus

Tieliikennelain mukaan pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. Toisaalta pyörätien voi yhdistää jalkakäytävän kanssa, ja näin on useimmassa osassa tapauksia tehty, jolloin kyseessä onkin jalankulkuliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. On kyseenalaista kuinka hyvin sama tie palvella molempia tarkoituksia.

Käytännössä pyörätie suunnitellaan pyöräliikenteen sijaan jalankulkijoille jopa silloin, kun se on jalkakäytävästä erillinen jolloin sen pitäisi lain mukaan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoittu. Useassa kaupungissa on käytössä SuRaKu-esteettömyysohje, jonka reunakiviratkaisut on suunniteltu jalankulkijoiden ehdoilla, pyöräilijöiltä kuulematta (Kaupunkifillari 2013). Myös talvikunnossapito painottuu usein jalankulkijoiden tarpeisiin. Ääritapauksessa pyörätie on talvella latu.

Pyörätien käyttövelvoitteesta

Liikenneviraston toimenpidesuunnitelmassa (Liikennevirasto 2012) liikennesääntöjen kehittämiskohteissa mainitaan yhtenä tarkasteltavana asiana pyörätiemerkin velvoittavuus. On siis vaikea nähdä, miksi ajoradalla pyöräily—ajoneuvon kuljettaminen ajoneuvoliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla—olisi suuri ongelma. On myös vaikea nähdä miksi pyöräilijät pitäisi pakottaa käyttämään pyörätietä. Jos pyöräilijät eivät vapaaehtoisesti halua niin tehdä, tarkoittaa se pyörätien olevan tavalla tai toisella epäonnistunut. Ja pyörätiet ovat usein epäonnistuneet.

Pyöräteiden turvallisuudesta

Pyöräteiden turvallisuus ajoradalla ajamiseen verrattuna ei ole ihan yksinkertainen kysymys. Tuoreessa liikenneturvan selvityksessä (Luukkonen & Vaismaa 2013) väitetään pyöräliikenteen omien väylien olevan turvallisempia kuin sekaliikenteen autojen kanssa. Osa pyöräteistä varmasti onkin, mutta tuskin kaikki. Niin pyörätiet kuin ajoradatkin ovat keskenään hyvin erilaisia, ja niiden turvallisuus pyöräilijälle vaihtelee paljon. Selvityksen väite perustuu amerikkalaisiin tutkimuksiin (Teschke et al. 2012, Reynolds et al. 2009), joissa ei mitenkään kerrota minkälaisia pyöräteitä ne käsittelevät. Niin amerikkalaisten pyöräteiden rakenne kuin kaikki muutkin liikenneolosuhteet eroavat eurooppalisista, kuten tutkimuksessa (Teschke et al. 2012) todetaan. Siis näille väitteille pyöräteiden turvallisuudesta ei voida antaa paljoa painoarvoa. (Kirjallisuuskatsaus (Reynolds et al. 2009) mainitsee myös useita eurooppalaisia tutkimuksia, mutta näistä yksikään ei vertaile pyöräväylien ja sekaliikenteen turvallisuutta.)

Tanskalaisen tutkimuksen (Jensen 2007) mukaan samoissa olosuhteissa pyöräteillä tapahtuu 10% ja pyöräkaistoilla 5% enemmän onnettomuuksia kuin ajoradalla. Toisaalta pyörätiet vaikuttavat sekä autoilun että pyöräilyn liikennemääriin, eli muut olosuhteet eivät pysy samoina, ja tämä ilmeisesti parantaa turvallisuutta. Tämä vaikutus on kuitenkin osin kiistanalainen ja huonosti tunnettu, mikä vaikeuttaa tulosten tulkintaa. 10 % on kohtuullisen vähän, joten pyörätietä ei voida pitää ajorataan verrattuna erityisen vaarallisina. Toisaalta niitä ei voida pitää ajoratoja turvallisempinakaan, vaikka kyse on kansainvälisesti katsoen hyvin korkealaatuisista tanskalaisista pyöräteistä.

Parhaiten pyöräteiden turvallisuutta Suomessa kuvaa Suomessa tehty tutkimus. Helsingin yliopiston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yhteistutkimus (Pasanen & Räsänen 1999) vertaili pyöräteiden ja ajoratojen turvallisuutta. Alla on lainauksia keskeisistä tuloksista.

Pyöräily on turvallisinta aivan erillisillä, puistoissa tms. kulkevilla pyöräteillä. …  Sen sijaan katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa.

Joidenkin on tätä tietoa vaikea niellä. Taajamien liikenneonnettomuudet ovat 70- ja 90-luvulla vähentyneet reilusti. Juuri kevyen liikenteen väylien rakentamisen luullaan olleen yksi tärkeimmistä syistä. Näin ei kuitenkaan ole.

Liikenneturvallisuus on usein parantunut tai aaltoillut lähes riippumatta liikenneympäristön muutoksista. Esimerkiksi Helsingin eteläisissä osissa jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 70-luvulla muutamassa vuodessa puoleen, vaikka liikenneympäristöön ei tehty mitään muutoksia.

Ilmeisesti tetoa oli tosiaan vaikea niellä, sillä se ei juuri johtanut toimenpiteisiin.

Tulos voi olla yllättävä, mutta sille on looginen selitys. Linjaosuuksilla pyörätiet ovat ajoratoja turvallisempia, sillä kolareita autojen kanssa ei tapahdu. Kuitenkin onnettomuudet tapahtuvat enimmäkseen risteyksissä. Risteyksissä pyöräliikenteen ja autoilun konflikteja on mahdoton välttää. Pyörätiet pahentavat konflikteja tekemällä tilanteesta monimutkaisemman ja tuomalla pyöräliikenteen risteykseen autoilijan kannalta yllättävästä suunnasta. Sekä yllämainitussa tutkimuksessa (Pasanen & Räsänen 1999) että pyöräilijöiden risteysonnettomuuksia käsittelevässä suomalaisessa väitöskirjassa (Räsänen 2000) todetaan erityisesti tien vasemmalla puolella “väärään suuntaan” pyöräilyn olevan vaarallista, ja useassa ulkomaisessa tutkimuksessa on havaittu sama ongelma (ks. viittaukset tutkimuksissa Reynolds et al. 2009, Pasanen & Räsänen 1999). Pyöräteillä on myös paljon pahempia näkemäesteitä kuin mitä ajoradalla voidaan sallia.

Viime vuosina eri puolilla suomea siirretty mopot pyörätieltä ajoradoille (Yle 2012b, Yle 2013a) mikä on selvästi parantanut liikenneturvallisuutta. Vaikka mopoilla ja pyörillä on eroja, osoittaa tämä pyöräteiden huonon soveltuvuuden ajoneuvoliikenteeseen.

On kohtuutonta velvoittaa pyöräilijät käyttämään vaaralliseksi tiedettyä tien osaa. Turvallisuuden kannalta ajoradan vasemman puolen pyörätien käytön pitäisi olla pikemminkin kiellettyä kuin pakollista, ainakin taajamissa.

On muuten harmillista, miten harvoin tutkimuksiin (Pasanen & Räsänen 1999, Räsänen 2000) viitataan tieliikenneturvallisuustyössä. Paljon yleisempi lähde on LINTU-tutkimus -ja kehittämisohjelman julkaisu (Kelkka et al. 2008). Vaikka jälkimmäinen on hyödyllinen ja laaja selvitys, ovat aiemmat tutkimukset tieteellisempiä mm. paremman lähdeviitteiden käytön osalta. Niissä on myös tehty huolellinen syy-seuraus-analyysi tietyistä kysymyksistä, kun taas LINTU-selvityksissä on käyty pintapuolisemmin läpi kaikki tekijät. Toivottavasti valtion hallinto ei huomioi vain hallinnon julkaisuja, yliopistojen tutkimukset sivuuttaen.

Vilkkaat pääkadut ja moottoritiet

Pyörätiet kuitenkin vähentävät onnettomuuksia linjaosuuksilla. Ne ovat siis tarpeen teillä, joilla autoliikenteen suuren määrän ja suuren nopeuden vuoksi linjaosuudet ovat vaarallisia. Näillä teillä risteysten turvallisuudesta voidaan huolehtia esimerkiksi liikennevaloilla.

Mahdollisesti tämä selittää eron eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa tutkimuksissa. Amerikassa pyöräilijä voi joutua ajamaan hyvinkin vilkkaalla kadulla. Euroopassa tällaisia katuja on vähemmän, eikä niiden ajoradoilla käytännössä pyöräillä kun mukavampikin reitti on olemassa.

Moottoriteillä pyöräily on kielletty. Moottoritiemäisillä (esim. Hämeenlinnanväylä ja Hakamäentie Helsingissä) teillä pyöräily voi olla kielletty kieltomerkillä, tai ajoradalla pyöräily voi olla kielletty pyörätien käyttövelvoitteen nojalla. Pyöräily voi myös olla sallittu.

Ehdotetusta muutoksesta huolimatta pyöräily säilyisi kiellettynä moottoriteillä ja kieltokyltillä merkityillä teillä. Teillä, joilla autoliikenteen määrä ja nopeus ovat suuria, on pyöräilijät syytä ohjata erillisille pyöräteille. Nämä tiet ovat kuitenkin poikkeus eivätkä pääsääntö, joten ne eivät ole riittävän perustelu pyörätien käyttövelvoitteelle. Sitäpaitsi tällaisilla teillä hyvin harvat uskaltavat tai haluavat pyöräillä ajoradoilla lakipykälistä riippumatta.

Jos pyöräilijät halutaan esimerkiksi Helsingin Hakamäentiellä pitää poissa ajoradalta, olisi pyörätie syytä talvikunnossapitää.

Pyöräteiden laatuongelmat

Jos pyörätiet olisivat laadukkaita ja miellyttäviä ajaa, pyöräilijät toki ajaisivat niillä sen kummemmin lakipykäliä tai turvallisuustilastoja pohtimatta. Näin ei välitettävästi asian laita ole. Kuten Liikenneviraston toimenpideohjelmassa (Liikennevirasto 2012) osuvasti todetaan, pyöräily sujuisi usein jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla muiden ajoneuvojen tapaan kuin jalankulkijoiden seassa reunakiviä väistellen ja autoilijoillekin vaikeasti tulkittavia väistämissääntöjä noudattaen.

Ei ole mitenkään harvinaista, että pyörätiellä pyöräily on syystä tai toisesta hyvin vaikeaa tai suorastaan mahdotonta. Jos pyörätie alkaa vilkasliikenteisessä risteyksessä tien vasemmalla puolella, sinne siirtyminen ajoradalta on kovin hankalaa. Vastaavasti monessa tapauksessa pyöräilijän on parasta siirtyä ajoradalle jo hyvissä ajoin ennen risteystä, jossa pyörätie päättyy. Risteyksessä viherkaista ja oja saattavat estää pääsyn pyörätieltä risteävälle tielle, joka on ajoradan toisella puolen.

Pyörätie voi olla ajokelvoton, jos esimerkiksi lumikinos, pysäköity auto, liikennemerkki tai bussipysäkki tukkii sen.

Kun pyöräilijä on syystä tai toisesta siirtynyt ajoradalle, on reunakiven yli takaisin pyörätielle palaaminen vaikeaa tai jopa mahdotonta, erityisesti kuormapyörällä tai nojapyörällä. Myös vasemman puolen pyörätielle siirtyminen on vilkkaammalla tiellä hankalaa.

Jos pyörätie jatkuu risteyksen läpi eikä sitä ole selvästi merkitty, risteävältä tieltä tulijan voi olla mahdotonta tietää pyörätien olemassaolosta. Muutenkin pyöräteiden merkinnät ovat välillä epäselviä.

Suomessa yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat valitettavan yleisiä. Jalankulku ei ole pelkkää liikennettä, vaan myös oleskelua ja sosiaalista kanssakäymistä. Jalankulkijoille on luontevaa kulkea rinnakkain vaikka koko tien tukkien, seisoa keskellä tietä, tai vaihtaa suuntaa äkillisesti. Jalankulkijoihin kuuluu lapsia, sairaita ja vammaisia, jotka ovat heikoimpia ja ennalta-arvaamattomimpia tienkäyttäjiä. Myös koiranulkoiluttajat hihnoineet helposti tukkivat koko tien, ja koirat voivat säntäillä nopeasti ja arvaamattomasti. Jalankulkuun verrattuna pyöräily on paljon nopeampaa, ja sillä on selkeämpi liikennetarkoitus. Tämä johtaa väistämättä konflikteihin.

Sekä pyöräilijät että jalankulkijat ovat toistensa kannalta arvaamattomia. Jalankulkija pystyy muuttamaan kulkusuuntaansa mitään ajoneuvoa nopeammin. Pyöräilijä on paljon jalankulkijaa nopeampi, äänetön, eikä parhaasta halustakaan huolimatta pysty ohittamaan jalankulkijaa riittävän kaukaa kapealla pyörätiellä. Koko pyörätien tukkivat, tai erillisen jalkakäytävän sijaan pyörätiellä kulkevat jalankulkijat aiheuttavat paljon turhautumista pyöräilijöille. Jalankulkijat taas eivät kulje pyörätiellä tarkoituksella pyöräliikennettä häiritäkseen, vaan koska pyöräteitä ei pääsääntöisesti ole ajoratojen tapaan selvästi erotettu jalkakäytävistä.

Selkeitä liikennesääntöjäkaan ei ole. Jalankulkijan paikasta pyörätiellä ei ole tarkkaa sääntöä, eikä sellaista luultavasti käytännössä noudatettaisikaan. Toisten mielestä pyöräilijän pitäisi käyttää soittokelloa ahkerasti (esim. Yle 2012), toiset taas vastustavat sitä (esim. Metro 2013). Laki vaikuttaisi olen jälkimmäisen kannan puolella.

Hallituksen esityksessä HE 251/1996 tunnustettiin nämä ongelmat ja esitettiin ratkaisuksi, että jalankulkijat voivat kulkea pyörätien vasemmalla puolella ja näin nähdä vastaantulevat pyöräilijät. Muutosta voidaan pitää kosmeettisena ja käytännössä hyödyttömänä.

Samassa muutoksessa mopoilijoilta poistettiin velvollisuus kulkea pyörätiellä, ja pääsääntöisesti myös oikeus. Syynä olivat mopoilijoiden ja muiden pyöräteiden käyttäjien väliset konfliktit. Vastaavalla perusteella, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden konfliktien takia, on perusteltua poistaa pyöräilijöiltä velvollisuus käyttää pyörätietä. Tämä hyödyttäisi sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita. Voidaan jopa väittää, että jalankulkijoiden turvallisuuden ja turvallisuuden tunteen vuoksi pyöräilijöiltä pitäisi poistaa oikeus käyttää jalkakäytävään yhdistettyjä pyöräteitä. Kuitenkaan pyöräliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla pyöräilyä ei voida kieltää.

Pelkkä tiemerkintä ei riitä erottamaan pyörätietä jalkakäytävästä. Kuva: Liikenneturva

Pelkkä tiemerkintä ei riitä pitämään jalankulkijoita jalkakäytävällä. Kuva: Liikenneturva

Lukuisia muitakin laatuongelmia on. Kaarresäteet ja näkemät ovat usein erittäin pieniä. Eritasoristeyksissä, erityisesti moottoritieliittymissä, ylimääräisillä ylämäillä rasitetaan pyöräilijöitä eikä autoilijoita. Talvikunnossapito on usein puutteellista. Absurdeimmillaan pyörätiellä pyöräily on kielletty.

Lastauspaikka pyörätiellä.

Lastauspaikka pyörätiellä.

Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.

Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.

Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.

Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.

Esteitä tiellä.

Esteitä tiellä.

Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.

Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.

On jotenkin ymmärrettävissä, että pyörätie voi olla ajokelvoton väliaikaisen esteen takia. Sen sijaan on vaikeampi ymmärtää pyörätietä, joka kiinteän esteen takia pysyvästi ajokelvoton.

Pyöräteiden mitoitusnopeuden olisi syytä olla pääsääntöisesti vähintään 25km/h, mutta näin ei ole. On epäselvää, onko mitoitusnopeus valittu liian alhaiseksi, vai onko tietoinen valinta mitoitusnopeudesta jätetty kokonaan tekemättä. Luonnollisesti mitoitusnopeus ei saisi olla nopeusrajoitusta alhaisempi, mutta pyöräteillä se lähes aina on.

Kun pyörätiet ovat näin heikkolaatuisia, niiden olemassaolo ei tunnu olevan palvelus pyöräilijöille, vaan pikemminkin olevan palvelus autoilijoille: pyörät saadaan pois ajoradoilta, jolloin autoilusta tulee nopeampaa ja helpompaa. Vähemmän kyynisen tulkinnan mukaan tällaisetkin pyörätiet ovat hyödyksi osalle pyöräilijöistä. Kuitenkin pyöräilijät ovat poikkeuksellisen heterogeeninen tienkäyttäjäryhmä, eikä pyörätien käyttöä pidä määrätä pakolliseksi sen takia, että se on tietyllä osalle pyöräilijöistä luontevin valinta.

Ideaalinen ratkaisu olisi tietysti pyöräteiden laadun korjaaminen, mutta se vie hyvin pitkään etenkin taloustilanteen vähentäessä liikenneinvestointeja. Tätä odotellessakin pitää liikenteen sujua ja liikkujien oikeusturvan olla kunnossa. Lisäksi pyöräteitä rakennettaessa tehtyjen virheiden karkeus osoittaa, ettei vastuullisilta tahoilta välttämättä löytyy halua tai kykyä rakentaa hyviä pyöräteitä. Tässä on myös syy, miksi ei riitä ottaa nykyisen velvoittavan pyörätiemerkin rinnalle ei-velvoittavaa. Ei-velvoittavan asianmukainen käyttö edellyttää viranomaisilta pyöräilyn hyvää huomiointia, mihin he eivät yleensä ole pystyneet. On epärealistista odottaa, että velvoittava merkki vaihdettaisiin ei-velvoittavaan kaikilla lukemattomista heikkolaatuisista pyöräteistä.

Käyttövelvoitteen merkityksestä

Menemättä syvemmälle oikeusfilosofiaan todettakoon, ettei laki ainoastaan ohjaa tuomioistuinten päätöksia vaan myös tavallisten ihmisten arkipäiväistä toimintaa. Toisin kuin viranomaiset, tavalliset tienkäyttäjät eivät ole lain asiantuntijoita. Siksi lähes kaikkien arkipäivää koskevien lakien, kuten tieliikennelain, pitää olla korostetun selkeitä ja ymmärrettäviä.

Pyörätien käyttövelvoite ei ole hyvin ymmärretty. Liikennevalistuksessa korostuu viesti pyöräilijän on ajettava pyörätiellä, jos sellainen on (esim. Liikenneturva 2012, Wikipedia, Polkupyöräilywiki). Tämä on ikävää, sillä väite on virheellinen. Kuten alussa todettiin, pyörätietä on käytettävä, kun liikennemerkillä näin määrätään. Jos vain pyörätien yhdessä päässä on merkki, ei vastakkaiseen suuntaan ajettaessa ole velvoitetta käyttää pyörätietä. Päinvastoin se voi olla kiellettyä, sillä vain yhteen suuntaan merkitseminen voi tarkoittaa yksisuuntaisuutta (I-SHO:1991:1). Yksisuuntaiset pyörätiet voivat olla pareittain ajoradan molemmin puolin, jolloin oikeanpuoleista on pakko käyttää. Ne voivat olla myös yksittäisiä, jolloin vastakkaiseen suuntaan ajetaan ajoradalla (esim. Arkadiankatu).

Lisäksi viesti jättää huomiotta laissa olevat poikkeukset. Esimerkiksi Liikenneturvan ja Ylen sääntötestissä (Yle 2013b) väitetään, että pyöräilijä voi pyörätien käytön ollessa mahdotonta lyhyellä matkalla ajaa ajoradalla. Jos pyörätien käyttö on mahdotonta pitkällä matkalla, eikö tällöin saisi käyttää ajorataa?

Viestin ylikorostuminen johtaa liikennekulttuuriin, jossa pyöräilijän paikan ei koeta olevan ajoradalla silloinkaan, kun pyörätie puuttuu tai on ajokelvottomassa kunnossa. Jalkakäytävillä pyöräily on liian yleistä, vaikka se on vaarallista ja häiritsee jalankulkua. Monet autoilijat kokevat ajoradalla olevan pyöräilijän olevan väärässä, ja pyöräilijät joutuvat agressiivisen käyttäytymisen (huutelu, vaarallisen läheltä ohittaminen) kohteiksi. Vaikka ajoradalla pyöräilyn selvä salliminen ja tämän selkeä viestintä tuskin kokonaan lopettaa “kotipoliisitoimintaa”, oletettavasti se vähenisi.

Jopa viranomaiset, joiden tulisi tietää paremmin, ajattelevat etteivät pyörät kuulu ajoradalle. Olen nähnyt polkupyöräpoliisien ajavan jalkakäytävällä, ja olen kuullut tapauksista, joissa poliisit käskevät pyöräilemään ajoradan sijaan pyörätiellä, joka on lumen takia ajokelvoton. Myös tiesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla on mielenkiintoinen näkemys ajokelpoisesta pyörätiestä, kuten aiemmin näimme.

Jos lain kohta on näin väärin tulkittu, on asialle syytä tehdä jotain. Lienee myös turha yrittää korjata käyttövelvoitetta uusilla poikkeuksilla, sillä niitäkään tuskin tunnettaisiin. Ne vain muuttaisivat lain yhä monimutkaisemmaksi ja vaikeatulkintaisemmaksi.

Useammassa tutkimuksessa väitetään pyöräilyn olevan sen turvallisempaa, mitä yleisempää se on (Jensen 2007, Robinson 2005, Jacobsen 2003). Tämän arvellaan johtuvan siitä, että tällöin autoilijat huomioivat pyöräilijät paremmin, kun pyöräily on näkyvämpi osa liikennettä. Luultavasti samaa näkyvyyttä saadaan aikaan myös sillä, ettei pyöräilyä työnnetä ajoradoilta syrjään erillisille pyöräteille ja alikulkutunneleihin.

Aiheeseen liittyen kannattaa myös lukea John Franklinin kirjoitus (Franklin 1999).

Oikeudellisia kysymyksiä

Korkeimman oikeuden päätöksessä KKO:1996:125 nähdään, miten pyörätien käyttö on vaarallista sekä fyysisen turvallisuuden että oikeusturvan kannalta. Tapaus koski suorastaan klassista esimerkkiä pyörätien vaaroista: pyöräilijä tuli vasemman puolen pyörätieltä risteykseen näkemäesteen takaa, ja kärkikolmion takaa tullut autoilija törmäsi häneen. Onnettomuus olisi ollut paljon epätodennäköisempi, jos pyöräilijä olisi kulkenut ajoradalla. Pyöräilijän katsottiin toimineen oikein. Kuitenkin väistämisvelvolliseksi merkitty, pyöräilijään osunut autoilija vapautettiin syytteistä, sillä pyörätietä käyttänyt pyöräilijä tuli risteykseen yllättäen.

Olisi mielenkiintoista tietää lopputulos, jos pyöräilijä olisi risteyksessä suojatietä pitkin jatkamisen sijaan siirtynyt ajoradalle. Hän olisi tullut risteykseen autoilijan kannalta aivan yhtä yllättäen, mutta tällöin häntä ei voitaisi syyttää mahdollisesti laittomasta pyörätiellä ajamisesta. Tällöin oikeuden olisi myös ollut pakko ottaa kantaa siihen, miten vasemman puolen pyörätieltä kuuluu sen päättyessä siirtyä ajoradalle.

On pyöräilijän oikeusturvan kannalta kestämätöntä, että liikennemerkillä väistämisvelvolliseksi merkityn autoilijan ei oikeuden mielestä tarvitsekaan väistää pyöräliikennettä. On myös kestämätöntä, että pyöräilijä voisi helposti välttää riskin ajamalla pyörätien sijaan ajoradalla, mutta tämä on kielletty.

Useassa tilanteessa pyörätien käyttö on mahdotonta, joten ajoradalla pyöräily on sallittua. On kuitenkin epäselvää, kuinka pitkän matka ajoradalla saa ajaa. Jos heti esteen jälkeen pyörätielle palaaminen on mahdollista, mutta hidasta ja kömpelöä, onko se pakollista? Kuinka paksu lumihanki on hyväksyttävä syy olla ajamatta pyörätiellä? Tulkinnanvaraisuus on ongelma, koska lakia on tulkittu liian pyöräilijävastaisesti.

Pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämisestä

Tieliikenneasetus määrittelee yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän, joka lienee Suomessa yleisin pyörätien tyyppi. Asetuksen mukaan tällainen tien osa (tai tie) on tarkoitettu yhdessä pyörä- ja jalankulkuliikenteelle. Kuitenkin ylemmän tason säädös—tieliikennelaki—ei tunne yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Se määrittelee pyörätien olevan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa. Myöskään tieliikennelain säädökset jalankulkijan paikasta tiellä eivät ota mitenkään huomioon pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämistä. Yhdistetystä pyörätiestä ja jalkakäytävästä tulee säätää lain tasolla.

Pyörätiellä kävelystä

Wienin tieliikennesopimuksen mukaan jalankulkijat saavat käyttää pyörätietä vain, jos he eivät häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä. Sääntö tulisi sisällyttää tieliikennelakiin.

Ajoneuvoliikenteen sujuvuuden vuoksi jalankulkijoilla tulisi olla velvollisuus kulkea pyörätiellä sen reunassa; suositusluontoiseksi tulkittava määräys kulkea yleensä reunassa ei riitä. Ajoratoihin verrattuna määräys voisi olla lievempi siltä osin, että jalankulkija saa vapaasti valita puolen.

Yksi- ja kaksisuuntaiset pyörätiet

Kuten yllä mainittiin, yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat ovat selvästi kaksisuuntaisia turvallisempia. Aiemmin ne olivat hyvin harvinaisia, mutta nyt ne alkavat selvästi yleistyä. Vaan milloin pyörätie on yksisuuntainen? Laissa tai sen esitöissä ei asiaa mainita, mutta asiasta on hovioikeuden päätös (I-SHO:1991:1). Päätös on sinänsä hyvä, mutta hovioikeuden päätös on oikeuslähteenä heikko. Lisäksi päätös on huonosti tunnettu; esimerkiksi Liikenneturvan liikenneturvavisassa esitetään vastakkainen näkemys oikeana vastauksena.

Tieliikenneasetuksen mukaan pyöräilijän on käytettävä liikennemerkillä merkittyä pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos vastakkaiseen suuntaan ei liikennemerkkiä ole, ei silloin ole pakko käyttää pyörätietä. Mutta onko sallittua? Mainitun hovioikeuden päätöksen mukaan ei ole. Siis pyörätien yksisuuntaisuus ei edellytä kielletty ajosuunta tai yksisuuntainen tie -merkkiä. Tämä on järkevää, sillä merkkejä olisi vaikea käyttää niin, että ne selvästi tarkoittaisivat nimenomaan pyörätietä. Lisäksi merkkejä tarvittaisiin runsaasti, ja niiden kustannus ja visuaalinen häly voisivat olla ongelmallisia. Lisäksi samanlainen käytäntö koskee ajoratoja. Kaksiajorataisella tiellä molemmat ajoradat voivat olla yksisuuntaisia ilman että sitä erikseen liikennemerkein merkitään.

Kadunvarren pyörätien tulisi olla yksisuuntainen ja metsäpyörätien kaksisuuntainen, ellei liikennemerkein toisin merkitä.

Pyörätie-merkin vaikutusalue

2010 sääntömuutoksessa harkittiin myös pyörätie-merkin vaikutusalueen määrittelyä. Ministeriö kertoo asiasta seuraavaa (Karhunen 2009a):

Tieliikenneasetuksessa ei ole määritelty pyörätien osoittavan liikennemerkin (422-445) vaikutusaluetta. Käytännössä on tulkittu, että jos risteyksen jälkeistä osuutta ei ole osoitettu merkillä 422-425, niin pyörätie ei jatku risteyksen jälkeen.

Pyörätiemerkin vaikutusaluetta ei määritellä. Pyörätien muuttuminen jalkakäytäväksi voidaan osoittaa jalkakäytävän liikennemerkillä.

Väite pyörätien päättymisestä risteyksessä, jos merkkiä ei ole, tuskin pitää paikkaansa.

Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?

Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?

Kadunvarren pyöräteissä on jokseenkin järkevää olettaa pyörätien päättyvän, jos ei toisin merkitä. Tällöin pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi ja pyöräilijä siirtyy ajoradalle. Tämä kuitenkin edellyttäisi hyvää, ministeriön tulkinnan mukaista katusuunnittelua, mikä valitettavasti ei ole riittävän yleistä. Sen sijaan metsäpyörätiet ovat eri asia. Jos pyörätie päättyy, muuttuuko se jalkakäytäväksi vai ajoradaksi? Tilanne on kovin epäselvä.

Entä kun metsäpyörätie risteää toisen samankaltaisen tien kanssa? Käytännössä voidaan olettaa pyörätien jatkuvan, mutta entä risteävä tie, mikä se on? Pyörätie on määritelmän mukaan liikennemerkillä merkitty tie. Kun ei muute säädetä, tämä oletettavasti tämä tarkoittaa, että jokainen pyörätie pitää merkitä erikseen. Siis pyörätie-merkkiä ei voi käyttää aluemerkkinä. Tai vaikka voisikin, ei rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän merkillä voida merkitä risteävän tien olevan yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (vrt. ylläolevan kuvan oikea risteys.)

Jos pyörätietä risteävä tie muistuttaa rakenteeltaan pyörätietä, se lienee pyöräilyyn—siis ajoneuvoliikenteelle—tarkoitettu tie. Siis se lienee ajorata. Toisaalta se voi olla jalkakäytäväkin. Luultavasti sitä luullaan pyörätieksi.

Erityisesti pyörätien merkki jätetään toistamatta “merkitykseltään vähäisissä” risteyksissä. Esimerkiksi kalasataman suunnitelmaluonnoksessa merkit puuttuvat Capellan puistotien risteyksissä Arielinkadun, Antareksenkadun, Polariksenkadun ja Arctuksenkadun kanssa. Tämä on tavallaan järkevää ja perusteltua. Käytännössä on selvää, että pyörätie jatkuu, joten merkkejä voi pitää ylimääräisenä kulueränä, joka vain lisäisi visuaalista hälyä.

Käytännössä on kuitenkin kaksi ongelmaa. Ensinnäkin, laki ei ota kantaa siihen, jatkuuko pyörätie tällaisessa tapauksessa, ja ministeriön muistiossa sanotaan sen päättyvän. Tältä osin onkin syytä tarkentaa lakia.

Toinen ongelma on vakavampi. Esimerkiksi Arctuksenkadulta Capellan puistotielle saavuttaessa pyörätietä, ja sen käyttövelvoitetta, ei ole mitenkään merkitty. Pyörätien käyttövelvoite on pyörätie-merkillä annettu määräys. Jos merkkiä ei ole sijoitettu niin, että sitä olisi edes periaatteessa mahdollista nähdä, on kohtuutonta vaatia sen noudattamista. Tämä taas johtaa absurdiin tilanteeseen, jossa Capellan puistotiellä ajavan pyöräilijän velvollisuudet riippuvat siitä, missä risteyksessä hän tielle saapui.

Epäselvyys pyörätien jatkumisesta asettaa pyöräilijän mahdottomaan tilanteeseen. Ajoradalla pyöräily on joko pakollista tai kiellettyä, ja on mahdotonta tietää kumpaa. Käyttövelvoitteen poistaminen osin lieventäisi ongelmaa, sillä silloin olisi yksi selvästi laillinen vaihtoehto.

Asia pitäisi jotenkin selventää, tosin on vaikea sanoa miten. Jos mitään ei merkitä, lienee yleensä parempi että pyörätie jatkuu, kuin että se päättyy.

Erillisistä pyöräteistä

Erityisesti metsäpyöräteillä ministeriön tulkinta on vähemmän järkevä, ja niiden olemassaolo tuntuukin kokonaan unohtuneen. Pyörätien merkitseminen jopa risteyksessä edellyttäisi suuren määrän tarpeellisuudeltaan kyseenalaisia liikennemerkkejä. Toisaalta monet pahimmat epäselvyydet syntyvät nimenomaan metsäpyöräteillä.

Erillinen tie voi olla joko pyörätie, jalkakäytävä tai ajorata (tai kävelykatu tai pihakatu, mutta nämä voidaan jättää huomiotta). Jalkakäytävä voi olla merkitty joko jalkakäytävä-merkillä tai kaiken ajoneuvoliikenteen kiellolla, tai se voi olla kokonaan merkitsemätön. Pyörätie on määritelmän mukaan aina liikennemerkillä merkitty, mutta merkin voimassaoloalue on epäselvä. Tie voi olla myös merkitty moottorikäyttöisen ajoneuvon kiellolla ja mahdollisella esim. huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Tällöin kyseessä ei voi olla pyörätie; tie on merkitty muulla kuin pyörätien merkillä, eikä pyörätiellä voida sallia huoltoajoa tai mitään autoliikennettä. Koska kyseessä on ajoneuvoliikenteelle tarkoitetttu väylä, se on siis ajorata.

Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.

Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.

Metsäjalkakäytävä.

Metsäjalkakäytävä.

Tieliikennelain nykyinen määritelmä vaatii pyörätien olevan joko ajoradasta erotettu tai erillinen tie. Tämä ei salli erillistä tietä, joka koostuu rinnakkaisista pyörätiestä ja jalkakäytävästä; tällöin pyörätie ei ole ajoradasta erotettu, sillä ajorataa ei ole, eikä se ole erillinen tie, sillä samaan tiehen kuuluu myös jalkakäytävä. Saman ongelman voidaan tulkita koskevan myös jalkakäytävän kanssa yhdistettyä pyörätietä. Wienin sopimusten määritelmä on tältä osin parempi.

Toisaalta tarvitseeko erikseen mainita, että pyörätie voi olla erillinen tie eikä vain tien osa? Määritelmän mukaan ajorata on tien osa, vaikka tie voi koostua pelkästä ajoradasta.

Tältä osin tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä on ristiriita. Asuinalueiden kujat merkitään usein kaavamerkintää “jalankululle ja polkupyöräilylle varattu katu/tie, jolla huoltoajo on sallittu.” Nämä kadut merkitään yleensä moottorikäyttöisellä ajoneuvon ajon kiellolla ja huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Kuten yllä todettiin, tällöin tie on ajorata. Tieliikennelain mukaan se siis ei ole jalankulkuun tarkoitettu tai varattu, vaikka jalankulku on toki sallittua. Se ei myöskään ole tarkoitettu erityisesti pyöräilyyn, vaan kaikelle sallitulle ajoneuvoliikenteelle.

Ristiriitaa on vaikea ratkaista käyttämällä jotain muuta liikennemerkkiä. Pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteeseen, eikä sillä voida sallia autoilua. Pihakatu on tarkoitettu kaikkeen ajoneuvoliikenteeseen, ei vain pyöräilyyn ja huoltoajoon. Juridisesti kävelykatu huoltoajon sallivan lisäkilven kanssa vastaisi kaavamerkintää, mutta vakiintunut käytäntö on merkitä kävelykaduiksi kaupunkikeskustojen vilkkaat kauppakadut, eikä asuinalueiden kujia. Aiheeseen liittyen, ks. myös (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002).

Vaikka ”metsäajorata” on rakenteellisesti aivan “metsäpyörätien” kaltainen, sillä pätevät aivan eri liikennesäännöt. Ajorata on tarkoitettu vain ajoneuvoliikenteelle, kun taas yhdistetty pyörätie on tarkoitettu ajoneuvoliikenteelle (pyöräilylle) ja jalankululle yhdessä. Ajoradalla jalankulkijaa koskee määräys käyttää vasenta reunaa, eikä ainoastaan suositus käyttää yleensä jompaakumpaa reunaa. Risteyksessä pyörätieltä ajoradalle tulijalla on lähtökohtaisesti väistämisvelvollisuus. Ajoradalla samaa velvoitetta ei ole, eikä ”metsäautotie” ei ole aina vähäinen tie (VaaHO:1990:8). Pyörätiellä pyöräilevän on noudatettava pyöräilijöiden tai jalankulkijoiden liikennevaloja, jos sellaiset on, mutta ajoradalla ei. Pyörätieltä risteykseen tulija voi vuoden 2017 alkuun asti olettaa suojatien olevan pyörätien jatke, vaikkei erillistä merkintää ole (KKO:1996:125), mutta ajoradalta tulija ei.

TLL 14 § Väistämisvelvollisuus

Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa.

Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä, aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Vasemmalle kääntyvän kuljettajan on lisäksi väistettävä vastaan tulevaa liikennettä.

Kuljettajan on kuitenkin aina väistettävä muuta liikennettä, jos hän on tulossa tielle pihakadulta, kävelykadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkailureitiltä.

Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.

Raitiovaunulle on tienkäyttäjän risteyksessä, 1 ja 2 momentin säännöksistä huolimatta, annettava esteetön kulku.

TLA 25 §

Milloin liikennevaloissa on pyörätietä käyttäville polkupyöräilijöille, mopoilijoille ja invalidipyörän kuljettajille erityinen ajoneuvo-opastin (polkupyöräopastin), heidän on noudatettava ensisijaisesti sillä näytettyä valoa. Polkupyöräopastimen yläpuolella on sininen kilpi, jossa on valkoinen polkupyörän tunnus. Opastimesta on muutoin voimassa, mitä 22 ja 23 §:ssä on säädetty ajoneuvo-opastimesta.

29 §

Pyörätietä käyttävän polkupyöräilijän, mopoilijan ja invalidipyörän kuljettajan on, missä erityistä polkupyöräopastinta ei ole, noudatettava jalankulkijaopastimen, tai jollei sitä ole, ajoneuvo-opastimen osoittamaa valoa.

TLA 162/1993 (kumottu säädöksellä 625/2010, ks. alla) 37 § Muut tiemerkinnät

Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan suuntaisella juovituksella.

Pyörätien jatke voidaan osoittaa jatkeen molemmin puolin olevalla valkoisella katkoviivalla.

Yhdistetyn tai rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän jatke voidaan merkitä koko leveydeltään suojatieksi. Polkupyöräilijä ja mopoilija saavat tällöin käyttää suojatietä tien ylittämiseen.

TLA 23.6.2010/625 Voimaantulosääntö:

Tämä asetus tulee voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010. Asetuksen voimaan tullessa voimassa olleiden säännösten mukaan töyssyistä varoittavia liikennemerkkejä ja tiemerkintöjä sekä pyörätien jatkeen tiemerkintöjä saa käyttää vuoden 2017 loppuun.

Ei ole järkevää, että rakenteeltaan ja tarkoitukseltaan samankaltaisilla teillä pätevät näin erilaiset säännöt. Kun tiestä tehdään pyörätien sijaan ajorata, tarkoitus on sallia pyöräilyn lisäksi muuta ajoneuvoliikennettä kuten huolto- tai tontilleajo. Tarkoitus tuskin on muuttaa esimerkiksi sitä, voidaanko suojatie tulkita pyörätien jatkeeksi, joten sen ei pitäisi muuttua. Sääntöjen muuttuminen on myös ongelmallista oikeusturvan kannalta, sillä ajoradan ja pyörätien eroa voi olla hyvin vaikea huomata. Tähän liittyy myös pyörätie-merkin vaikutusalueen epäselvyys.

Esimerkiksi suojateiden tulkitseminen pyöräteiden jatkeiksi eri tilanteissa on kohtuuttoman monimutkaista, etenkin ottaen huomioon keneltä tulkintaa vaaditaan. Pyöräilijöiltä ei vaadita ajokorttia, ja joukkoon kuuluu lapsia ja vanhuksia. Jopa alle 12-vuotiailta lapsilta on vaadittu niin vaikeaselkoisten sääntöjen tuntemista, että niiden tulkinta vaatii Korkeimman oikeuden ennakkopäätöksen (KKO:1986-II-113).

Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.

Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.

Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta.

Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta. Lukijalle jätetään harjoitustehtäväksi selvittää kumpi tie on ajorata.

Niin Wienin sopimuksissa kuin Suomen lainsäädännössä pyörätien keskeisin liikennesääntö on—tai ainakin oli alunperin—käyttövelvoite. Metsäpyöräteillä velvoite ei ole mielekäs, sillä millään muulla tien osalla kulkeminen ei ole ylipäätään mahdollista. (Pyörätien vieressä metsässä kulkijaa ei koske tieliikennelaki vaan maastoliikennelaki.)

Kun sääntöjen tarpeettomat erot korvataan, erillinen pyörätie ei eroa mitenkään erillisestä ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitetusta ajoradasta. Tällöinhän mitään erillisen pyörätien käsitettä ei ylipäätään tarvita, ja siitä voidaan luopua. Tämä voi edellyttää yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien muuttamista yhdistetyksi ajoradoiksi ja jalkakäytäviksi. Tällainen käsite on uusi, mutta yhdistetty ajoneuvoliikenteen ja jalankulun väylä toimii aivan yhtä huonosti riippumatta siitä millä nimellä sitä kutsutaan. Se myös kuvaisi hyvin monien vain huoltoajo sallittu -ajoratojen tosiasiallista luonnetta.

Pyöräkaistoista

Pyöräkaista on osa ajorataa, ja sillä pätevät ajoradan säännöt, mikä on selkeää ja järkevää. Kuitenkin laissa ei riittävän selkeästi kielletä pyöräkaistan käyttöä autoiluun. Pyöräkaista on polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, ja Korkein oikeus on todennut (KKO:1986-II-113), että tietynlaiseen liikenteeseen varattua tienosaa ei saa muu liikenne käyttää. Myös autojen pyöräkaistalle ryhmittymisen erikseen salliminen vihjaa, että autot eivät sitä muuten saa käyttää.

Olisi kuitenkin kaikkien etu, että kiellot olisi kirjattu selkeästi lakiin. Se olisi myös oikeusperiaatteiden mukaista. Nulla poena sine lege certa. Erityisesti pysäyttämistä ja pysäköintiä koskevat säännöt kaipaavat selkeyttämistä. Epäselvyys johtaa myös kyseenalaisiin tulkintoihin, kuten Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston väitteeseen, että pyörätielle pysäyttäminen on sallittua (KSLK 2014). Pyörätielle pysäköintiä virasto sentään pitää laittomana (KSV 2013).

Pyöräteiden nopeusrajoituksista

Useampi taho on ehdottanut kaikkia pyöräteitä koskevaa nopeusrajoitusta, joka voisi olla 20km/h (Tekniikan maailma 11/2013, Soininvaara 2013). Ehdotus on sikäli perusteltu, että sillä yritetään ratkaista todellista ongelmaa. Pyöräliikenne ja jalankulku mahtuvat huonosti samalle jaetulle väylälle. Kuitenkin ehdotuksessa on useita ongelmia.

Joillain ajoradoilla ei voi turvallisesti ajaa yli 20km/h vauhtia. Tämän takia kyseisille ajoradoille on pantu 20km/h rajoitus, eikä suinkaan kaikille ajoradoille. Miksei pyöräteillä toimita samoin? Ei lainsäädännön lähtökohta voi olla, että kaikki pyörätiet ovat niin heikkolaatuisia että niillä pitää ajaa erityisen hitaasti.

Ehdotuksissa vedotaan jalankulkijoiden turvallisuuteen. Tämä osoittaa taas yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien ongelman. Vaikka kyseessä on pyörätie, siis polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa, pitäisi pyöräilijöiden kulkea kävelijöiden ehdoilla eikä päinvastoin. TM jopa ehdottaa rajoituksen koskevan myös jalkakäytävästä erillisiä pyöräteitä, vaikka niille jalankulkijoilla ei ole sen enempää asiaa kuin ajoradoille (paitsi enintään kaksi rinnan kulkevan lapsiryhmällä). Tämä vähintäänkin on liioittelua.

Suuret nopeudet kieltämättä ovat merkittävä riski liikenteen turvallisuudelle. Kuitenkaan suurista nopeuksista ei voida syyttää pyöräilijöitä: pyöräilijöiden nopeus on yleensä alle 25km/h, harvoin yli 35km/h. Autolla taas yli 35km/h on yleinen nopeus kaupungeissakin. Kun autoille rakennetaan väyliä, joilla voi ajaa yleensä vähintään 40km/h, joskus jopa 120m/h, ei voi olla ylivoimaista rakentaa pyöräteitä joilla voi ajaa vähintään 25-30km/h. Ei ole tasa-arvoista tehdä pyöräliikenteestä autoilua hitaampaa, etenkin kun valtion tavoitteena on lisätä pyöräilyä.

Ehdotusta perustellaan rinnastamalla pyörätie kävely- ja pihakatuihin. Kuitenkin kävely- ja pihakadut ovat luonteeltaan jalankulkijoille tarkoitettuja piha- ja oleskelualueita, kun taas pyörätiet ovat liikenneväyliä, kuten ajoradat. Eri tarkoituksiin tehtyjä teitä ei voida samaistaa vain sen perusteella, että ne palvelevat lähinnä moottoritonta liikennettä.

Ehdotusta on myös perusteltu yhdistämällä se pyörätien käyttövelvoitteen poistoon, jolloin yli 20km/h ajavat pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa. Usein viereistä ajorataa on kuitenkin mahdoton käyttää, joko sen takia että ajorataa ei yksinkertaisesti ole, tai koska autoliikenteen suuren määrän ja nopeuden takia nopea ja taitavakaan pyöräilijä ei voi turvallisesti käyttää ajorataa.

Sekalaisia yksityiskohtia

Potkupyöräily pyörätiellä

Nykyisin potkupyöräilijöillä ei ole oikeutta (eikä velvollisuutta) kulkea jalkakäytävästä erillisellä pyörätiellä; jalkakäytävän kanssa yhdistetyllä tilanne on epäselvä. En tiedä pitäisikö pyörätiellä potkupyöräily sallia, ja asia pitää ratkaista potkupyöräilijöitä eikä polkupyöräilijöitä kuulemalla. Kuitenkin säädöksiä on syytä selkeyttää.

Ajoneuvolain mukaan potkupyörä ei ole polkupyörä, sillä siinä ei ole polkimia eikä käsikampia. Koska potkupyöräilijä ei ole polkupyöräilijä (eikä mopoilija), hän ei saa käyttää jalkakäytävästä erillistä pyörätietä. Jos hän on jalankulkija, hän saa ja hänen pitää käyttää pyörätietä joka on yhdistetty jalkakäytävän kanssa. Mutta onko hän jalankulkija vaiko ajoneuvon kuljettaja?

Wienin sopimuksen sanamuoto on hieman epämääräinen, joten on epäselvää onko potkupyörä sen mukaan polkupyörä. Jos ei ole, pyörätiellä potkupyöräily olisi sopimusten vastaista.

Tilanne on epäselvä. Tiehallinnon ohjeen (Tielaitos 1998 s. 102) mukaan potkupyöräilijä on jalankulkija. Sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002) potkupyörä on ajoneuvo.

Pyöräilijän kannalta potkupyöräily pyörätiellä voi hidastaa liikennettä, mutta vain vähän. Potkupyörä lienee keskimäärin polkupyörää vähän hitaampi, mutta ei ollenkaan yhtä hidas mutta toisaalta nopeasti ja arvaamattomasti suuntaa vaihtava kuin kävelijä.

Tieliikenneasetuksessa on määräyksiä pyörätietä käyttävästä invalidipyörästä. Mikä ihme on invalidipyörä, ja saako sellaista kuljettaa pyörätiellä?

Ajoneuvolaki 19 § Moottorittomat ajoneuvot

Polkupyörällä tarkoitetaan yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettua, vähintään kaksipyöräistä, polkimin tai käsikammin varustettua moottoritonta ajoneuvoa. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa.

Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarvittaessa muiden moottorittomien ajoneuvojen luokittelusta.

Velvollisuus väistää joukkoliikenteen matkustajaa

Pyörätiellä pyöräilijällä on velvollisuus antaa pysäkin kohdalla esteetön kulku linja-autosta tai raitiovaunusta poistuvalle tai siihen nousevalle matkustajalle. Entä jos linja-auto (tai raitiovaunu) syystä tai toisesta pysähtyy jonnekin muualle kuin pysäkille? Tämä on jokseenkin harvinaista, mutta ei aivan poikkeuksellista.

Entä pitääkö väistää junasta poistuvia tai junaan nousevia matkustajia? On tosin hieman epäselvää, onko tällä väliä. Malminkartanon aseman itäraide saattaa olla yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tästä on vaikea saada varmuutta epäselvien merkintöjen ja epäselvien pyörätien vaikutusaluetta koskevien sääntöjen takia. HSL:n reittioppaan mukaan kyseessä on pyörätie.

Ks. myös asiaa koskeva kommentti aiemmassa Wienin sopimuksia koskevassa kirjoituksessa.

TLL 31 § Jalkakäytävän ylittäminen. Pysähtyneen raitiovaunun tai linja-auton ohittaminen

Ajoneuvon kuljettajan on ylittäessään jalkakäytävää annettava jalankulkijalle esteetön kulku.

Kuljettajan on aikoessaan ohittaa oikealta raitiovaunun tai linja-auton korokkeettoman pysäkin kohdalla pysäytettävä ja annettava esteetön kulku raitiovaunusta tai linja-autosta poistuville taikka siihen nouseville matkustajille.

Pyörätiellä polkupyöräilijän ja mopoilijan on aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.

Lähteet:

Posted in Uncategorized | Tagged , , | 11 Comments