Espoo Merituulentien – Niittykummun suunnitelmat

Merituulentien eteläpuolelle tulee pyöräilyn seutureitti, joka jo nyt on erittäin vilkas. Liikenne Espoossa -julkaisun mukaan Merituulentiellä on jopa 1000 –  2000 pyöräilijää arkipäivänä. Lähetin kommentteja katusuunnitelmista, jotta Espoon pyöräilyn edistämisohjelma tulisi huomioitua.

Rälssitilanportti

Rälssitilanportin kohdalla on kahdeksat reunakivet, mikä kirvoitti pyöräilijäpiireissä tuskaisia kommentteja. Ehdotinkin, että Merituulentien liittymien risteyksiin voisi kokeilla pilottina Helsingin uusia tyyppipiirustusohjeita. Espoon pyöräilyn edistämisohjelmassa todetaan sivulla 50 ”Välittömänä toimenpiteenä tulee Espoon käyttämät [suraku]-tyyppipiirustukset päivittää vastaamaan HSL:n määritelmiä ja muuttuvia valtakunnallisia ohjeita hyödyntäen parhaita eurooppalaisia käytäntöjä.”
Lisäsin perusteluihin myös, että tätä tukee juuri ilmestynyt Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje: “Pyöräilijöiden ajoradan ylityskohdassa eli pyörätien jatkeessa ei saa olla minkäänlaista tasoeroa. “ Samoin  Liikenteen tutkimuskeskus Vernen julkaisu Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä (2011, sivu 94) “Laadukkaalla väylällä pinta on tasainen sekä hyväkuntoinen, eikä liittymien läpi ajettaessa tarvitse ylittää reunakiviä.”
Helsinki on juuri ottanut käyttöön uudet reunakivettömät tyyppipiirustukset, jotka vastaavat HSL:n ja edellä mainittuja määrityksiä. Ratkaisut on testattu kahdella näkövammaisryhmällä ja Näkövammaisten keskusliiton esteettömyysasiantuntijan mukaan ratkaisu on toimiva. Aikaisemmin Espoossa on haluttu odottaa näkövammaisten kokemuksia Helsingin tyyppipiirustuksista. Nyt kun ne on jo testattu, niin tätä ei tarvinne tehdä vaan voitaisiin kokeilla jo ensimmäistä pilottia.

RälssitilanporttiRälssitilanportin kohdalla ylitys metroasemalle vaatisi pyöräilijältä kahdesti 90 asteen käännöksen hyvin kapeassa katutilassa kävelijöiden kanssa. Näin jyrkkä käännös ahtaassa katutilassa on hyvin hankala ja jopa mahdotonta esimerkiksi pyöräkärryllä, joka on noin 2,5 metriä pitkä yhdistelmä. Tuohon mutkaan on varmasti jokin perusteltu syy, joka vain ei ilmene katusuunnitelmasta. Ehdotin silti sen suoristamista, koska noin kapeassa tilassa kääntyili jalankulkijoiden kanssa ei vain toimi.

Valinta_200Aikaisemmin Espoossa on arasteltu osoittaa väistämisvelvollisuutta pyöräilyn laatukäytäviin liittyville sivuteille. Tästä muistutin suunnittelijoita Kotitontunpolun ylikulkun kohdalla:

”Pyöräilyn laatukäytäville osoitetaan etuajo-oikeus suhteessa risteäviin pyöräteihin ja katuverkkoon… Risteäville pyöräteille väistämisvelvollisuus tulee esittää liikennemerkillä sekä päällysteeseen maalatuin kärkikolmioin.”
Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja sen laatukäytävien määrittely s. 44

Espoon tapana on ollut rakentaa erottelu vain toiselle puolelle. Näin vilkkaasti liikennöidyllä osalla olisi perusteltua erotella molemmat puolet ja leventää eteläpuolen seutureitti koko matkalta 4,5 metriin. Metroaseman liityntäkaduilla pyöräkaistat voisi rakentaa ajoradan tasoon, jos katutila ei riitä kävelyn ja pyöräilyn erotteluun.

Espoo pyrkii pyöräilyn edistämisohjelmassaan olemaan matkaketjujen ja laatureittien mallikaupunki sekä nostaa pyörämatkojen kulkumuoto-osuus 15 %:iin syksyn arkipäivinä vuoteen 2024 mennessä. Tämä asettaa korkeat vaatimukset metroasemien vilkkaasti liikennöidyille väylille.

Nämä ehdotukset ovat varsin radikaaleja suunnittelun nykylinjaan. On ollut mukava nähdä ensimmäisiä pieniä signaaleja Espoon liikennesuunnittelun muutoksesta. Tämä on yksi polkaisu sillä matkalla ja nähtäväksi jää, mihin suuntaan se otetaan

J.K. Espoon 2015 talousarviossa kevyen liikenteen suunnittelurahat kaksinkertaistettiin 300 000 eurosta 550 000 euroon. Lähivuosina ne nousevat vielä lisää jos nykysuunnitelmat pitävät. Pidetään huoli, että rahoille saadaan vastinetta.

Posted in Uncategorized | 11 Comments

Jätkäsaaren Atlantinkadulle tulee Kööpenhaminan malliset korotetut pyörätiet

Jätkäsaari

Eläköön! Atlantinkadulle Jätkäsaareen tulee oikein mallikelpoiset pyöräväylät. Yleisten töiden lautakunta hyväksyi tiistaina 4.11.2014 nipun katusuunnitelmia, joiden myötä Helsinkiin rakennetaan viimeinkin Kööpenhaminan ja Tukholman mallien mukaisia pyöräteitä, jotka erotetaan sekä jalkakäytävästä että ajoradasta tasoerolla.

Korotetut, yksisuuntaiset pyörätiet laskeutuvat risteyksissä ajoradan tasolle, mutta muualla ne sijaitsevat hieman jalkakäytävää alempana ja ajorataa ylempänä.

Ratkaisu on erinomainen. Atlantinkadusta tulee paikallisesti tärkeä liikennekatu, jolla pyöräilijän paikka on muualla kuin ajoradalla.

Jätkäsaaren tapaisessa tiiviisti rakennetussa kaupunkiympäristössä pyöräilijöiden kannalta paras ratkaisu on liikennekadulla juuri se, että kadun molemmilla puolilla kulkee korotetut yksisuuntaiset pyörätiet hieman jalkakäytävää matalammalla. Näin jalankulkijat eivät harhaudu pyörätielle, eivätkä pyöräilijät jalkakäytävälle.

Kadun rakentamiseen on varauduttu katu- ja puisto-osaston vuosien 2015-2018 investointiohjelmassa.

Suunnitelmiin voi tutustua tarkemmin täällä: dev.hel.fi/paatokset.

Jätkäsaari

Jätkäsaari

Kartta

Kääntöpaikka

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , | 4 Comments

Iloitsemme Helsingin pyöräilymäärärahojen korotuksesta

Helsingin kaupunginhallitusryhmät pääsivät tänään sopuun kaupungin talousarviosta vuodelle 2015. Pyöräväyliin investoidaan 9,5 miljoonaa euroa vuonna 2015.

Vuosien 2015-19 aikana Helsinki aikoo sijoittaa yhteensä noin 50 miljoonaa euroa pyöräilyn infrastruktuurin rakentamiseen.

Kaupunkifillarin toimitus iloitsee pyöräilyn määrärahojen tuntuvasta korotuksesta vaikeasta taloustilanteesta huolimatta.

Tämä on todella iso saavutus. Sen eteen on tehty hartiavoimin töitä kuusi vuotta. Tuntuu hyvältä, että vuosien työ alkaa vihdoin kantaa hedelmää ja että Helsingissä nähdään, miten tärkeää on investoida pyöräväylien laadun parantamiseen.

Vuonna 2015 rakennetaan mm. Lauttasaarentien pyöräkaistat ja käynnistetään pari vuotta jumissa olleiden Helsinginkadun, Mechelininkadun ja Runeberginkadun pyöräväylien rakennustyöt. Myös kaupunkilaisten kyselyissä kiireellisimpänä pitämän Hämeentien suunnittelun on määrä alkaa näinä kuukausina.

Tarkempia tietoja toteutettavista kaduista odotellaan Helsingin kaupungin rakennusvirastolta syksyn aikana.

Budjetti etenee seuraavaksi kaupunginhallituksen esittelyyn ja sieltä edelleen päätettäväksi kaupunginvaltuustoon.

Helsingin kaupungin talousarvioon voi tutustua täällä:
www.hel.fi/talousarvio

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , | Leave a comment

Helsinki vs. Tukholma Osa 11

Aika vertailla jälleen.

Olkoon tämän jakson teemana asenne.

Oli sitten kyse kalliista rampista tai toisen laskuun menevästä festarialueen kiertojärjestelystä, ilman oikeanlaista asennetta niitä harvoin tehdään hyvin. Ja kun vertaa laadukkaan ja vähän sinne päin tehdyn ratkaisun kustannuksia, niin ikävä kyllä ne maksavat jotakuinkin saman verran. Sitten on vielä nämä poikkeusreitit, missä pyöräilyn salliminen ajoradalla olisi tehnyt pyöräilyn poikkeusreitistä turhan, joten pyöräilyn osalta ei olisi tullut lainkaan kustannuksia muutamaa asfalttiviistettä ja kylttiä lukuunottamatta. Näistä paras esimerkki olkoon Olympiaterminaalin työmaa.

Mutta jos näitä toteutuksia tehtailevat ajattelisivat vain liikennettä ja sen liikkumisen mahdollistavia väyliä, eivätkä polkupyörää, joka tuntuu olevan suunnittelijan mielestä vähän sama kuin kävelijä, niin lopputulos olisi selkeä, sujuva ja turvallinen. Siksi suunnittelijan kannattaisi kysyä itseltään: ”tekisinkö tämän näin myös autoliikenteelle?” Laadukkaan pyörätien kriteerit ovat aivan samoja kuin laadukkaan ajoradan. Oikealla asenteella vältytään virheiltä.

Vasen kuva Helsingistä, oikea vastaavanlaisesta paikasta Tukholmasta.

hel1sto1

Ramppi Itäväylältä Kalasatamaan. Onko yksikään suunnittelija ajatellut käyttäjäryhmien tulo- ja menosuuntia? Kuinka moni ajaa ramppia ylös kääntyäkseen takaisin keskustan suuntaan – vai olisiko hänelle luontevampaa jättää ylämäki ajamatta ja ajaa alakautta samaan paikkaan? Entä ajaako kukaan keskustan suunnasta ylös sillalle kääntyäkseen kohti tulosuuntaa ajamalla ramppia alas – vai olisiko hänellekin jokin muu yhteys ollut järkevämpi?
Tukholmassa oli periaatteessa osittain sama ongelma kuin Helsingissä: pyörätiet johtavat kahteen vielä rakentamattomaan kaupunginosaan, mutta joka tapauksessa jo nyt pitää tietää, mistä ja mihin pyöräilijät tulevaisuudessa liikkuvat. Helsingissä ratkaisun surkeutta on perusteltu myös metroverkon läheisyydellä ja sen tarvitsemilla turvaetäisyyksillä, ettei kukaan pysty hyppäämään rampilta raiteille. Kuvaa kun otin, en oikein ymmärtänyt miten metroverkko olisi tullut lähemmäksi Itäväylää, jos rampin yläpäässä olisi ollut T-risteyksen sijaan Y-risteys. Tietenkin tämä kohta tulee korjata, mutta jos se olisi tehty heti hyvin, oltaisiin säästytty uusilta kustannuksilta ja korjauksen odotukselta. Autoilla seuraava liittymä on KESKUSTA – PASILA, ei sielläkään mitään 90 asteen käännöksia ole.

Lähikuva Kalasataman rampista. Parhaan osaamisen Paras infra -palkinto pitää ehdottomasti antaa tämän rampin tuotantotiimille. Hurra! - ja suoran ajolinjan mahdollistavan lisäpalan piirustukset tulevat postissa.

Lähikuva Kalasataman rampista. Parhaan osaamisen Paras infra -palkinto pitää ehdottomasti antaa tämän rampin tuotantotiimille. Hurra! – ja suoran ajolinjan mahdollistavan lisäpalan piirustukset tulevat postissa.

hel2sto2

Perusmeininkiä esikaupungista. Kuva Kaupintieltä Lassilasta, mutta voisi olla mistä vaan Helsingistä. Jatkossa myös nämä pienet detaljit kannattaa miettiä ja toteuttaa kerralla paremmin. Missä kulkee pysäkkialueen raja? Kuinka paljon kaksisuuntainen pyöräily tarvitsee tilaa? Mitkä ovat kävelijämäärät suhteessa pyöräilymääriin? Eli voisiko viivan merkitä muutenkin kuin keskelle ja suoraan? Ja suurena kysymyksenä voisi olla: entä toimisiko tämä paremmin yksisuuntaisena pyörätienä? Tukholmassa funktio ratkaisee viivan paikan ja tässäkin ajellaan yksisuuntaisesti. Pienet detaljimuutokset voivat aikaansaada suuria muutoksia. Entä ajorata? Harvinaisen selvästi osataan myös Helsingissä merkitä pysäkkialue.

hel3sto3

Syystober oluttelu vs. Vattenfall World Thiathlon ottelu. Kaksi tapahtumaa, kaksi poikkeusjärjestelyä, sama viikonloppu. Voisi kuvitella, että tapahtuman järjestämisessä saadaan iso nippu ohjeita. On pelastussuunnitelmaa, järjestyksenvalvojien- ja bajamajojen määriä, kaupunki päättää tapahtuma-alueen rajat ja Evirallakin on omat vaatimukset ym. Ja jotta tapahtuman ovet voidaan avata, jokaista ohjetta pitää noudattaa. Myös tapahtuma-alueen ulkopuolisia liikenteenohjauksia on tapana määrätä ja valvoa. Ja näin myös Syystoberissa tehtiin, mutta huonosti. Kenellekään ei tullut mieleen, että jos tapahtuma-alueen vieressä normaalisti kulkeva jalkakäytävä poistuu aidan väärälle puolelle ja aidan vieressä kulkeekin pyörätie, niin eihän sitä mitenkään pysty pyöräilemään. Aivan sama jos Sirkus Finlandian teltta rajautuisi kiinni ajorataan ja kaikki sirkusvieraat ylittäisivät ajoradalle tehdyn tilapäissuojatien suojatien säännöin, että pääsisivät telttaan. Ja tämän lisäksi muutamat hortoilevat muuten vaan ajoradalla, kun eivät ymmärrä, että siitä puuttuu jalkakäytävä. Jos ei se toimi Sirkus Finlandialla, niin ei se toiminut Syystoberillakaan. Kerran vielä Helsinki. Jos jalkakäytävä poistuu huvialueen vierestä, niin tehkää siitä pyörätiestä vaikka jalkakäytävä, sillä se on pakko olla, ja siirtäkää pyöräily lähemmäksi ajorataa uudelle tilapäispyörätielle. Ja jos ei se mahdu, niin sitten vaihtoehdoksi jää pysäköinnistä tai ajokaistasta lohkottu pyörätie. Ja kun homma tehdään oikealla asenteella, sitä on kiva hehkuttaa vaikka Twitterissä. Eipä näkynyt helsinkiläispäättäjien hehkutusta Syystoberin poikkeusjärjestelyistä, mutta sen huonoudesta löytyi sentään video, mistä myös artikkelin helsinkikuva on kuvakaapattu. Entä Syystoberin vieressä kulkeva ajorata? Niin… mitä normaalista poikkeavaa siellä nyt olisi voinut olla?

hel4sto4

Bussit valtasivat Kansalaistorin, näin kirjoitti HS toukokuussa. Mutta kuka on kiertotien toteuttaja? HKR:n tai Ksv:n sivuilta ei nopealla selauksella tätä löydy, eikä myöskään kartta.hel.fi palvelusta. Mutta jonkun mielestä on kuitenkin ilmeisen kiva työntää pyöräily jalkakäyvälle ilman ainuttakaan pyörätien merkkiä ja erottelua. Ja toisesta suunnasta tuleville kävelijöille ei tarvitsekaan kertoa mitään, että heitä kohti ajatetaan kaikki pyöräilijät, sillä toisessa päässä ei ole mitään muuta kuin muutama pala metalliaitaa. Näin epäonnistunutta ratkaisua harvoin näkee. Kaikkea tätä kaaosta kuvaa hyvin myös se, että taannoin osallistuin HePP-pyöräilyyn, niin ajoreitti meni juuri tästä kuvan suuntaan. Muun muassa Ksv:n uusi pyöräilykoordinaattori Reetta Keisanen ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Risto Rautava ajoivat väärin kiertäen betoninorsun vasemmalta puolelta. Niin taisi ajaa kyllä muutkin osallistujat. Mutta oliko se väärin, koska juridista pyörätietä ei jalkakäytävällä ole? Mutta miten poikkeusreitti olisi pitänyt tehdä? Fyysinen erottelu (”sulkutolppanauha”, aita- tai betoninorsujono) sekä ajoneuvoliikenteeseen että jalankulkuun koko matkalle, sekä hyvät liikennemerkit ja luiskaukset. Siten, että se on paras tapa ajaa ja sitä ei voi ajaa väärin. Tukholmassa poikkeusreitti ratkaistiin jo vuonna 2009 näin. Tämän jälkeen käytäntö on muuttunut, sillä enää harvoin pyöräilyä siirretään jalankulun suuntaan (jalkakäytävälle), vaan ajoradalle joko omaan karsinaan tai sekaliikenteeseen. Ja mikäli jostain syystä on pakko siirtää pyöräily jalkakäytävälle, fyysinen erottelu pitäisi määrätä pakolliseksi.

***

Eilen oli HS.fi:ssä hyvä kirjoitus, kuinka jalankulkijoita kiusataan työmaista aiheutuvilla pakkopuolenvaihdoilla. Artikkelin kuvitus oli helsinkiläistä jalankulkijan perusarkea. Kuvista huomaa, että myös pyöräilijöitä kiusataan aivan samalla tavalla. Asenneongelman suuruutta kuvaa hyvin se, että yleisenä maan tapana on ottaa koko jalkakäytävä ja mahdollinen pyörätie työmaan käyttöön, mutta viereistä pysäköintiä tai yhtä autokaistaa ei. Ei edes osaa niistä. Pysäköintiin ja kaistoihin ei saa koskea. Ihmeellistä, että oikeissa metropoleissa juuri pysäköinnistä saadaan lisätilaa joko työmaalle esim. betoniasemalle tai muulle tavaralle ja työkoneille, tai jalankulun tilapäisreitille. Ja tarvittaessa myös yksi autokaista uhrataan, jotta jalkakäytävä säilyy sille tarkoitetussa käytössä. Myös pyöräilijät joutuivat kirjoittajan haukkumiksi.

Totta, jalkakäytävällä ei saa ajaa.

Mutta keltamustien opastemerkkien (mitä artikkelin kuvissakin paljon näkyi) viesti on erittäin epäselvä. Sillä Helsinki yrittää viestiä yhdellä ainoalla merkillä ja nuolella sen, että pyöräilijöiden pitää siirtyä toisen puolen jollekin väylälle – joka voi olla ajorata tai jalkakäytävä, tai tätä varten jalkakäytävästä tehty yhdistetty pyörätie-jalkakäytävä, joka on merkitty perinteiseen tapaan huonosti – ja ymmärtämisvastuu kaikesta tästä on pyöräilijällä. On myös tapauksia esim. Bulevardilla, että pyöräilijän ei kuulukaan siirtyä toiselle puolelle, vaan ainoastaan saman puolen ajoradalle, mutta opastemerkit ja nuolet ovat identtisen samat sillä seurauksella, että osa luulee ymmärtävänsä oikeaksi tavaksi siirtyä toisen puolen yksisuuntaiselle pyörätielle ajamaan vastasuuntaan ja takaisinohjausta ei luonnollisesti ole. Näissä kaikissa eri variaatioissa opastemerkkikombo on sama. Kritiikki pitää kohdentaa pyöräilijöiden osalta myös opasteiden huonouteen. Oikealla asenteella meillä ei olisi näitä ongelmia.

Tästä asiasta on niin paljon sanottavaa, että kirjoitan jossain vaiheessa vain työmaita koskevan postauksen, missä huomioin Eurooppalaisella asenteella myös jalankulkijat helsinkiläisiä surkeuksia unohtamatta. Sitä ennen voitte toki lukea vanhat tekstini Kevät tuo katutyöt osat 1,2,3,4 ja 5.

Kirjoittaja pitää Helsingissä jalankulkijoiden puolta, myös liikuntaesteisten, eikä pyöräile jalkakäytävillä.

IMG_6007IMG_5916

Tukholman arkea. Ei jalankulkijoiden pakkopuolenvaihdoille! Asenne ratkaisee.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , | 5 Comments

Pyöräretkellä Helsingin kaupungin rakennusviraston kanssa

Syyskuisena maanantai-iltapäivänä joukko pyöräilyaktiiveja kokoontui Helsingin kaupungin rakennusviraston (HKR) sisäpihalle lähteäkseen yhteiselle pyöräretkelle rakennusviraston väen kanssa. Mukaan tuli myös kaupunkisuunnitteluviraston pyöräilysuunnitteluosasto sekä Helsingin kaupungin rakennuspalvelu STARAn edustaja. Rakennusvirastosta oli mukana muun muassa HKR:n katu- ja puisto-osaston uusi päällikkö Silja Hyvärinen sekä kaupungininsinööri Raimo K. Saarinen.

Rakennusviraston sisäpihalla virastolaiset ja pyöräaktiivit sulassa sovussa, kiittelemässä kutsusta molemmin puolin.

Rakennusviraston sisäpihalla virastolaiset ja pyöräaktiivit sulassa sovussa, kiittelemässä kutsusta molemmin puolin.

Pyöräretki sai alkunsa edellisen Kaupunkifillari-blogipostauksen jälkeen HKR:n tiedottajan kutsuttua Helsingin polkupyöräilijät ry:n varapuheenjohtaja Marjut Ollitervon pyöräilemään Helsinkiin.

Retki suoritettiin hyvässä yhteisymmärryksessä. Tarkoitus ei ollut osoitella tehtyjä virheitä vaan tutustua siihen, millaista Helsingissä on pyöräillä – niin tavallisilla pyörillä kuin myös tavarapyörällä. Tarjosimme siis mahdollisuuden halukkaille kokeilla ajamista Christianian laatikkopyörällä ja sen lisäksi erilaisia yksinkertaisia suunnistustehtäviä kaupungilla. 

Ajelimme lyhyitä etappeja aina välillä pysähtyen ja keskustellen erilaisista ratkaisuista. Reitti kulki HKR:ltä Kasarmitorilta tutustumaan ensin Olympiaterminaalin väliaikaisiin järjestelyihin, josta jatkettiin Katajanokalle. Katajanokalta ajettiin Esplanadin ja Bulevardin kautta Jätkäsaaren merkitsemättömille kolmitasopyöräteille ja vilkaistiin matkalla myös paikallista erikoisuutta, lastauslaituripyörätietä. 

Laatikkopyörä on leveä ja täyttää kapeat pyörätiet. Pyörätielle poikittain asetetut betonipossut eivät helpota pyörätiellä luovimista.

Laatikkopyörä on leveä ja täyttää kapeat pyörätiet. Pyörätielle poikittain asetetut betonipossut eivät helpota pyörätiellä luovimista.

Olympiaterminaalin järjestelyt olivat monelle yllätys. Kiertotie oli vedetty monelle mutkalle ja kiertelemään puistojen kautta – reitti, jota ilman opasteita ei kukaan osaa seurata, eikä sekavuuden sekä pituuden takia myöskään halua seurata. Ajoimme ensin reitin Kauppatorin suunnalta tultaessa virallisen kiertotien mukaisesti ja palasimme oleellisesti suorempaa, selvempää ja todennäköisesti merkittävästi turvallisempaa reittiä ajoradalla.

Kiertotiejärjestelyiden tulee olla loogisia, yksinkertaisia ja selkeästi opastettuja. Kuvan esimerkki Olympiaterminaalin työmaan kiertotiestä ei täytä mitään näistä kriteereistä.

Kiertotiejärjestelyiden tulee olla loogisia, yksinkertaisia ja selkeästi opastettuja. Kuvan esimerkki Olympiaterminaalin työmaan kiertotiestä ei täytä mitään näistä kriteereistä.

Pysähdyttyämme seuraamaan liikennettä hetkeksi heti ensimmäiset jalankulkijat sekä pyöräilijä eksyivät kiertotien sijaan ajoradalle vastaantulijoiden kaistalle.

Epäselvien ja puuttuvien opasteiden ansiosta pyöräilijät lähtevät ajamaan esimerkiksi vastaantulijoiden kaistaa.

Epäselvien ja puuttuvien opasteiden ansiosta pyöräilijät lähtevät ajamaan esimerkiksi vastaantulijoiden kaistaa.

Retkemme jatkui pyöräteitä pitkin kohti Katajanokkaa. Matkalla koettiin monta reunakiveä, olemattomalla kääntösäteellä varustettua mutkaa kuten myös jalankulkijat ja pyöräilijät puolelta toiselle vaihtava pyörätie. Vinoon asennettu reunakivi aiheutti kirjaimellisesti vaaratilanteen, jossa laatikkopyörä meinasi kellahtaa kyljelleen ajoradalle. Pyörän kuljettaja onneksi sai ajokkinsa hallintaan ja vahingoilta vältyttiin. 

Katajanokalla keskusteltiin porukalla pyöräteiden merkitsemisestä. Pyöräilijän on usein mahdoton tietää, onko jokin pyörätien näköinen väylä pyörätie vai kenties jalkakäytävä, ellei niitä ole merkitty pyöräteiksi. Tonttiliittymien kohdalla pyörätietä ei tarvitse merkitä, mutta kaupunkialueella ei välttämättä pystytä tonttiliittymää erottamaan kadusta ilman tutustumista kaavoihin ja katusuunnitelmiin.

Katajanokalla annettiin retken ensimmäinen suunnistustehtävä. Tavoitteena oli löytää laillinen reitti Hietalahden torille Esplanadin ja Bulevardin kautta. Matkalle osui monta huomioita kerännyttä paikkaa – kuten esimerkiksi se, että jo muutama pyöräilijä tukkii risteyksen liikennevaloissa täysin, kun mitään odotustiloja ei ole. Matkalla kohdattiin myös useita pyöräteille pysäköityjä autoja, jotka välillä pakottivat nostamaan laatikkopyörän ajoradalle matkan jatkumiseksi. Vaikka käytössä ollut laatikkopyörä olikin vajaat 40 cm sallittua maksimileveyttä kapeampi, se hädin tuskin mahtui esimerkiksi Bulevardin pyörätielle. Ennen nykyistä asfaltointia pyörä tuskin olisikaan pyörätiellä mahtunut kulkemaan.

PUU-3 oli pysäköitynä PUU-LEHMUKSEN viereen. Tällä kerralla pyörätien puolelle. Kaupungininsinööri Raimo Saarinen kävi jututtamassa kuskia.

PUU-3 oli pysäköitynä PUU-LEHMUKSEN viereen. Tällä kerralla pyörätien puolelle. Kaupungininsinööri Raimo Saarinen kävi jututtamassa kuskia.

Bulevardin rakennustyömaan järjestelyistä todettiin, että tavoitteena oli ollut saada turvallinen järjestely pyöräilijöille. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan valittu ratkaisu on nimenomaan epäturvallinen muihin vaihtoehtoihin verrattuna.

Seuraavan suunnistustehtävän myötä siirryttiin Länsisatamaan Tyynenmerenkatua pitkin. Tyynenmerenkadun yksisuuntaiset kolmitasopyörätiet herättivät polkijoissa nekin hämmennystä jyrkkine luiskineen ja kaivonkansineen. Samoin keskustelua herätti se, että etelän suunnalta kaksisuuntaiselta pyörätieltä – joka on edellisessä risteyksessä merkitty erotellulla pyörätien ja jalkakäytävän merkillä –  tultaessa ei ole mitään indikaatiota siitä, että pyöräilijän olisi tarkoitus siirtyä toiselle puolelle tietä. Toisaalta pyörätietä ei ollut merkitty mitenkään tarkoitetusta kulkusuunnastakaan tultaessa.

Paluu Jätkäsaaresta kohti keskustaa kulki tosiaan myös toisen paikallisen erikoisuuden ohi. Tyynenmerenkadun itäreunan pyörätie on vedetty kulkemaan makasiinirakennuksen lastaussillalle!

Länsilinkin sadevesikourujen jälkeen suunnattiin kohti kaupunkisuunnitteluvirastoa Kampissa. Tänne matka myös päättyi, viisi kilometriä ennen suunniteltua lopetusta. Osoittautui, ettei varatun kahden tunnin aikana ehditty ajaa kuin reilu seitsemän kilometriä. Loppumatka Hakaniementorille ja sieltä takaisin rakennusvirastolle Kasarmitorille annettiinkin osallistujille kotiläksyksi. Muutama osallistuja innostuikin suorittamaan tämän vielä virallisen osuuden päätyttyä, Rakennusviraston tarjoamien viinerien ja pillimehun jälkeen.

Viinerit ja pillimehu maistuivat retken päätteeksi. Suurin osa, ellei jopa kaikki retkelle osallistuneista oli yksimielisiä siitä, että parannettavaa löytyy paljon pyöräilyjärjestelyistä ja eritoten niiden loogisuudesta.

Viinerit ja pillimehu maistuivat retken päätteeksi. Suurin osa, ellei jopa kaikki retkelle osallistuneista oli yksimielisiä siitä, että parannettavaa löytyy paljon pyöräilyjärjestelyistä ja eritoten niiden loogisuudesta.

Kiitämme kaikkia retkellä mukana olleita positiivisesta asenteesta ja ylipäätään siitä, että tämä retki oli mahdollista järjestää. Toivomme retken tuoneen ymmärrystä pyöräilijöiden arkeen Helsingin keskustassa. Moni osallistuja totesikin useaan kertaan retken olleen silmiä avaava kokemus – liikenteen huomiointi oli jäädä monelta paitsioon liikennejärjestelyiden sekavuuden ja epäjatkuvuuden vaatiman huomioinnin takia. Kuulimme myös toiveen samanlaisen retken järjestämiseksi talvella – järjestämme mielellämme vastaavan ajelun ainakin silloin, mikäli HKR tarjoaa jälleen pullat ja mehut osallistujille.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , , , , | 2 Comments

Stara ja HKR – Hall of Fail

Tämä artikkeli on kohtuullisen pitkä. Jos et jaksa lukea koko tarinaa, hyppää suoraan tärkeimpään kohtaan: KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus.

Sisältö

  1. SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet
  2. Nordenskiöldinkatu
  3. Eliel Saarisen tie
  4. Pakilantie
  5. Arkadiankatu
  6. Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit
  7. Työmaajärjestelyt
  8. Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen
  9. Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa
  10. Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale
  11. HKR ja asiakaspalvelu
  12. KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Helsingin kaupunki haluaa kovasti edistää pyöräilyä. Tämä on hienoa. Kuten useimmat lukijat jo tietävätkin, pyöräilyn edistäminen hyödyttää kaikkia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa vähemmän saasteita, liikennemelua, ruuhkia ja terveydenhoitomenoja. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa tehokkaampaa liikennettä, enemmän maapinta-alaa hyötykäyttöön, bisnesten menestymistä, elävämpää kaupunkia ja terveempiä hyvinvoivia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen todella kannattaa. Pyöräilyyn investoitu euro maksaa itsensä takaisin kahdeksankertaisesti. Kaupungin olisi suorastaan idioottimaista olla edistämättä pyöräilyä.

Pelkkä halu ei kuitenkaan riitä pyöräilyn edistämiseksi, vaan tarvitaan käytännön tekoja. Vaikka fiksuja päätöksiä saataisiinkin toisinaan tehtyä, ei pyöräilyn edistäminen ole aina ihan helppoa. Matkalla päätöksistä asfaltiksi on nimittäin pari mutkaa: Helsingin kaupungin rakentamispalvelu Stara ja Helsingin kaupungin rakennusvirasto HKR.

Stara hoitaa katujen ylläpitoa ja rakentamista, ja vastaa teknisen palvelun lautakunnalle. HKR:n vastuulla on muun muassa katusuunnitelmien tekeminen, joiden toteutus on yleensä ulkoistettu konsulttifirmoille. HKR vastaa yleisten töiden lautakunnalle. Osa kadunrakennustöistä kilpailutetaan, osa annetaan suoraan Staralle. Kilpailutusten kyseenalaisista käytännöistä voi lukea täältä ja täältä. Ennen kuin rakentaminen voidaan aloittaa, tulee yleisten töiden lautakunnan hyväksyä katusuunnitelma. Kun rakennustyö on valmis, se luovutetaan rakennusvirastolle, joka – ainakin teoriassa – tekee lopputuloksesta vastaanottotarkastuksen. Siis tarkistaa, että työ on suunnitelmien mukainen ja asiallinen. Rakennusvirasto myös jakaa lupia tietöihin ja katualueiden sulkemiseen, valvoo niiden toteutusta ja vastaa siitä, että katu on työn jälkeen asianmukaisessa kunnossa.

Pienempiin töihin kuten liikennemerkkien muuttamiseen ei tarvita lautakunnan hyväksyntää, vaan niihin riittää liikennesuunnittelupäällikön päätös. Liikennemerkkien asettelusta, kaistamerkinnöistä yms tehdään liikenteen ohjaussuunnitelma.

Suunnitelmat, ohjeistukset, leimasimet, viralliset prosessit. Periaatteessa kaiken pitäisi olla kunnossa. Mutta pyörätiehankkeiden toteutukset ovat usein laatutasoltaan heikkoja. Esteettömyysreunakiviä asennetaan väärin, asfalttiin jätetään kuoppia tai töyssyjä, tiemerkintöjä jätetään tekemättä tai ne tehdään väärin, materiaalit ja liikennemerkit eivät ole suunnitelmien, ohjeiden tai lain mukaisia, katuja rakennetaan hyväksyttyjen suunnitelmien vastaisesti tai ilman hyväksyttyä suunnitelmaa, rahoja tuhlataan kyseenalaisiin kohteisiin, tilapäisiä liikennejärjestelyjä ei valvota eikä työn laatua valvota. Rakennusvirasto ei edes tarkista, ovatko sen toteuttamat hankkeet suunnitelmien mukaiset.

Alla on muutama esimerkki, miten HKR ja Stara estävät hyvien tavoitteiden toteutumisen. Esimerkit eivät ole yksittäistapauksia, vaan huonolaatuinen tai suunnitelmien vastainen toteutus pyörätiehankkeissa on hyvin yleistä. Raamatullisesta pituudestaan huolimatta tämä artikkeli ei ole lähellekään kattava selvitys virastojen mokista.

SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet

Vuoden 2007 tienoilla helsinkiläinen pyöräilijä sai huomata, että risteyksistä alettiin tehdä entistä huonompia. Pyöräteiden poikki alkoi ilmestyä teräviä vanteet ja ranteet täräyttäviä reunakiviä. Kyseessä oli HKR:n johtaman SuRaKu-projektin aikaansaannos, esteettömyysreunakivi (epäselvää onko ironisuus tahallista) eli luiskattu reunatuki (katusuunnitelmapiirustuksissa ”LR”). Kokonaan oma tarinansa on, kuinka pyöräteille päätettiin asentaa teräviä rakenteellisia esteitä kysymättä pyöräteiden käyttäjiltä, pyöräilijöiltä. Sen sijaan pyörätien reunakivestä mielipiteitä kysyttiin useilta eri jalankulkijaryhmiltä, kuten näkövammaisilta, joiden paikka ei ensinkään ole pyörätiellä. Emoprojektin nimi oli ironista linjaa jatkaen ”Helsinki kaikille”. Helsinki kaikille – paitsi pyöräilijöille.

Pyöräteiden poikki ei tietenkään missään tilanteessa pitäisi kulkea minkäänlaista reunakiveä. Terävät reunakivet ovat vaarallisia, epämiellyttäviä ja hukkaavat pyöräilijän energiaa. Ne vievät huomion liikenteen seuraamiselta. Ne täräyttävät ranteita ja karkottavat nivelongelmaisia ja heikkokuntoisempia pyöräilemästä. Eivätkä ne houkuttele uusia pyöräilijöitä. Tämä harvinaisen itsestäänselvä asia olisi selvinnyt rakennusvirastollekin viidessä minuutissa, jos he olisivat kysyneet pyöräilijöiden mielipidettä. On hieman epäselvää, olivatko projektin johtajat näin käsittämättömiä tunareita, vai oliko pyöräilijöiden sulkeminen pyöräteitä koskevan päätöksenteon ulkopuolelle tahallista.

Toinen tarina on, ettei esteettömyysreunakiviä edes tehdä SuRaKu-ohjeen mukaisesti. Ohjeen mukaan

Luiskaus, jossa noustaan 40 mm ajoradan tasosta 150 mm matkalla, tulee rakentaa huolellisesti.

Valitettavasti juuri missään reunakiviä ei ole asennettu huolellisesti, vaan järjestään päin mäntyä. Jo paljaalla silmällä näkee, että reunakivet nousevat yleensä jyrkemmässä kulmassa. Asfaltti on usein jätetty kuopalle niin, että reunakiven molemmin puolin tulee lisätäräytys. Vanne tärähtää reunakiviin jokaisessa risteyksessä, vaikka ajaisi niin hitaasti kuin kaksipyöräisellä on kaatumatta mahdollista. Tavarapyörällä ajaessa kaikenlaiset luiskareunakivet täräyttävät erityisen pahasti, etupyörää kun ei pysty nostamaan. Ääliömäisyyden kruunaa madallettu reunakivi viereisen jalkakäytävän tai parkkihallin liittymän puolella, jonka yli pystyy ajamaan huomattavasti smoothimmin kuin pyörätielle asennetun rankaisukiven yli.

Miten on mahdollista, että lähes kaikki uudet esteettömyysreunakivet asennettiin väärin, eikä niitä korjattu? Miksi rakennusvirasto järjestelmällisesti vastaanotti ohjeen vastaisesti rakennettuja pyöräteitä? Mahdollisia selityksiä on kolme:

1) Vastaanottotarkastaja ei lukenut ohjekorttia
2) Vastaanottotarkastaja katseli ohi ajaessaan autosta käsin, että hyvältä näyttää
3) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Pyöräilijät ovat vuosikausia valittaneet reunakivistä. Rakennusvirasto on useaan kertaan ja aivan pokkana perustellut reunakiven käyttöä pyörätiellä turvallisuudella – se hidastaa pyöräilijän menoa. Heidän mielestään on siis aivan OK omavaltaisesti järjestellä etuajo-oikeudet risteyksessä uusiksi rakenteellisin ratkaisuin, aina autoilijan eduksi. Lisäksi he tietysti vain tekevät työtä käskettyä ja noudattavat SuRaKu-ohjetta. Ohjetta, jonka he itse valmistelivat. Pyöräilijöiltä kysymättä.

Kaupunki on viimein linjannut, että reunakivistä pyöräteiden poikki luovutaan. Sörnäisten rantatielle rakennetaan parhaillaan ensimmäisiä SuRaKu-aikakauden jälkeisiä reunakivettömiä pyöräteitä. Seuraavaksi tosin joudumme tappelemaan siitä, ettei asfaltista rakenneta reunakiveä vastaavaa töyssyä. Mutta vahinkoa on ehtinyt kertyä useiden vuosien ajan, ja kestää ikuisuus ennen kuin tämä vuosisadan emämunaus on korjattu. Rakennusviraston johtama SuRaKu-projekti meni pahasti metsään sekä suunnittelussa että toteutuksessa. Jyrkät reunakivet, jotka päätettiin asentaa jokaiselle pyörätielle pyöräilijöiltä kysymättä tai testaamatta – ja käytännössä ohjeen vastaisesti – ovat riesanamme vielä kymmenien vuosien ajan. Vahinko menetettyinä pyöräilijöinä on mittava. Puhumattakaan niistä viemäriin kaadetuista euroista, joilla reunakiviä ensin rakennettiin ja joilla niitä joudutaan nyt korjaamaan.

Vasemmalla esimerkki huolimattomasta asfaltoinnista Rautatieläisenkadulta. Asfaltti on jätetty reunakiveä alemmas molemmin puolin. Korkeusero on kaksi kertaa niin suuri kuin se saisi ohjeen mukaan olla. Oikealla esimerkki liian jyrkästä reunakivestä Viikintien uudessa liikenneympyrässä. Korkeusero on noin 7 cm, kun se saisi ohjeen mukaan olla 4 cm.

Nordenskiöldinkatu

Vuonna 2013 valmistuneen Nordenskiöldinkadun pyöräkaistojen toteutuksessa tehtiin useita virheitä.

Kaistamerkinnät tehtiin maalilla, vaikka suunnitelmien (työselostus s. 14) mukaan niissä piti käyttää 3mm massaa. Maalaukset eivät kestäneet ajoradalla, ja ne kuluivat pian pois. Minna Canthin kadun ja Nordenskiöldinaukion välinen osuus pohjoisen reunan pyöräkaistasta merkittiin katkoviivalla, vaikka liikenteen ohjaussuunnitelmassa se on yhtenäisellä sulkuviivalla.

Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului heti pois.Tässä kohtaa pitäisi olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.
Vasen: Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului autojen renkaiden alla heti pois. Oikea: Tässä kohtaa piti olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.

Urheilukadun risteyksen asfaltointi tehtiin ala-arvoisen huolimattomasti, ja lopputuloksena oli vaarallisia kuoppia ja kynnyksiä pyöräkaistan alkamiskohdassa. Urheilukadun ja Mannerheimintien välisellä osuudella liikenteen ohjaussuunnitelman mukaiset pyöräsymbolit jätettiin merkitsemättä. Pohjoisreunan pyöräkaista on kaistaviiva mukaan luettuna 1,25 metriä leveä, vaikka suunnitelmien mukaan sen pitäisi olla 1,5 metriä leveä.

Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuivat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen.

Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuvat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen. Pyöräkaista on 25 cm kapeampi kuin piirustuksissa.

Kuvien ottamisen jälkeen maalatut kaistamerkinnät on korjattu massalla, ja sulkuviiva on oikealla paikallaan. Pyöräsymboleista ei sen sijaan ole tietoakaan. Asfalttimöykkyä on ilmeisesti korjailtu, koska se näyttää nyt entistä pahemmalta.

Miten on mahdollista, että HKR vastaanotti työn, jossa oli näin ilmiselviä virheitä? Vaikka vastaanottotarkastaja ei olisi vilkaissutkaan piirustuksia, ei Urheilukadun risteyksen asfalttimakkaraa voi olla huomaamatta. Mahdollisia selityksiä ovat:

1) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Eliel Saarisen tie

Eliel Saarisen tietä on myllätty jo joitakin vuosia. Muun muassa Nuijamiestentien risteykseen on rakennettu uusi liikenneympyrä, ja Eliel Saarisen tien pohjoisreunalle on rakennettu kaksisuuntainen pyörätie. Töiden piti päättyä elokuussa 2013. Nyt työmaalla on kyltti, jonka mukaan työt päättyvät elokuussa 2014. Kaikki maalaukset ja liikennemerkit eivät ole vielä paikoillaan, mutta rakennustyöt alkavat lähennellä loppuaan. Urakoitsija on Staran läntisen kaupunkitekniikan yksikkö.

Aika moni juttu ammuttiinkin sitten haulikolla suunnitelmien ohi. Taas.

Liikenneympyrän Pirkkolantien ja Nuijamiestentien liittymiin on merkitty pyörätien jatkeet, vaikka suunnitelmien mukaan niissä pitäisi olla pelkät suojatiet. Suunnitelmien vastaiset pyörätien jatkeet johtavat jalkakäytävälle. Nuijamiestentien liittymään on asennettu kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittava lisäkilpi, vaikka kyseisessä paikassa ei pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätietä ensinkään.

Nuijamiestentiellä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tieltä etelään noin 300 metrin matkalla. Tämän jälkeen se muuttuu rinnakkaiseksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Suunnitelman mukaan Nuijamiestentiellä pitäisi olla rinnakkaiset pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tielle asti.

Walentin Chorellin tien ja Teuvo Pakkalan tien liittymiä ei ole korotettu, vaikka suunnitelman mukaan ne pitäisi olla korotettu. Ainoastaan Maria Jotunin tien liittymä on suunnitelman mukaisesti korotettu. Paljonkohan maksaa näiden risteysten uudelleen rakentaminen?

Eliel_Saarisen_tie_koostewalentinchorellintieEliel Saarisen tien rakentaminen ei mennyt aivan putkeen. Muun muassa Walentin Chorellin tien risteys unohtui korottaa. Väärin kohdistettu suojatiemaalaus ohjaa jalankulkijat pyörätielle.

Pakilantie

Pakilantien ensimmäisen vaiheen katusuunnitelmat hyväksyttiin yleisten töiden lautakunnassa tammikuussa 2011. Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrä on jokin aika sitten valmistunut. Asialla on jälleen Stara – Pohjoinen kaupunkitekniikka. Eipä mennyt tämänkään suunnitelman toteutus niin kuin Strömsössä.

Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrästä puuttuvat pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivat. Myös pyöräsymbolit asfaltista puuttuvat. Suojatiemerkinnät on kohdistettu päin mäntyä. Ja Pirjontien liittymässä viisinkertainen rangaistuskivi ei riittänyt, vaan Stara on vetänyt lisäksi nupukiveä pyörätien jatkeelle kohtaan, jossa pitäisi suunnitelman mukaan olla asfalttia. Saattaa myös olla, että rakennusvirasto on omavaltaisesti hieman parannellut katusuunnitelmia (ks. Miksi pyörätiet rakennetaan väärin). Ehkä he halusivat varmistaa, että viimeinenkin mutteri irtoaa pyörästä.

Tässä pitäisi olla pyörätien kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.

Tässä pitäisi olla pyörätien jatkeen kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.

Sihtaaminen on joskus vaikeaa.

Sihtaaminen on joskus vaikeaa.

Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.

Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.

pakilantie_kooste

Arkadiankatu

Kysymys: Kuinka monta Staran ja HKR:n miestä tarvitaan lukemaan liikenteen ohjaussuunnitelmaa?

Vastaus: Ei yhtään. Tehdään fiilispohjalta.

Arkadiankadun liikenteen ohjaussuunnitelma valmistui toukokuussa 2011. Toteutuksen sössimisen laajuus jättää suorastaan sanattomaksi. Näin täydellinen suunnitelmien ignoroiminen vaatii jo erityistä lahjakkuutta. Alla tiivistelmä. Tarkempi kuvaus ja kuvia nimimerkki Kodinihmeen kirjoituksessa vuodelta 2012.

Yksisuuntaiselle pyörätielle johtavilta kaduilta puuttuu kahdesta paikasta ”pakollinen ajosuunta” tai ”oikealle/vasemmalle kääntyminen kielletty” -merkkien alta ”ei koske polkupyöriä” -lisäkilpi. Yksisuuntaisen pyörätien päässä Lapuankadun risteyksessä pyöräsymboli asfaltissa on väärin päin, mikä ohjaa ajamaan pyörätietä väärään suuntaan. Samasta paikasta puuttuu ”yksisuuntainen tie” -liikennemerkki. Ilmarinkadun kohdalla ”yksisuuntainen tie” -merkki osoittaa väärään suuntaan. Koko yksisuuntaiselta pyörätieosuudelta puuttuvat ajosuuntaa osoittavat nuolet asfaltista. Kahdessa paikassa ”kielletty ajosuunta” -merkki on asetettu suunnitelman vastaisesti pyörätien oikealle puolelle, jolloin se koskee myös pyörätietä. Pyörätielle pääsee laillisesti ainoastaan väärästä suunnasta. Näillä järjestelyillä Stara on oleellisesti kääntänyt Arkadiankadun yksisuuntaisen pyörätien ajosuunnan päinvastaiseksi.

Lisäksi Runeberginkadun risteyksen kohdalla puuttuvat kaksisuuntaiselta pyörätieosuudelta ajosuunnat erottava keskiviiva sekä ajosuuntanuolet, kolme suojatiemerkintää, ryhmittymisnuolet sekä pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviiva.

Miten tämä on mahdollista? Kuka vahtii Staran tekemisiä? Onko Staralla työnjohtoa lainkaan? Entä johtoa? Osaavatko he lukea?

Muun muassa tämän liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla 1,5m sivuputken päässä pyörätien vasemmalla puolella ja vähintään 2,7m korkeudella.

Väärin asennettu ”kielletty ajosuunta” -merkki kieltää pyörätielle ajamisen. Liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätien vasemmalla puolella 1,5m sivuputken päässä ja vähintään 2,7m korkeudella.

Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit

Keväällä 2014 sosiaalisessa mediassa ihmeteltiin jälleen Staran intoa asettaa tilapäiset liikennemerkit järjestelmällisesti keskelle pyörätietä. Keskusteluun osallistui myös Staran kaupunkitekniikan yksikönjohtaja Ville Alatyppö. Hän vastasi, että merkki on sijoitettava keskelle pyörätietä, koska laki ja ohjeet niin vaativat. Hän vetosi Tiehallinnon liikennemerkkiohjeeseen sekä Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kadulla -ohjeeseen.

Molemmissa ohjeissa tosiaan sanotaan, että liikennemerkki asetetaan pyörätielle tai jalkakäytävälle siten, että merkin reuna on vähintään 15 cm päässä ajoradan reunasta – tosin ainoastaan silloin, kun jalkakäytävä, pyörätie tai näiden yhdistelmä on

  • yli 3,2 metriä leveä eikä rajoitu sivuesteeseen kuten kaiteeseen tai seinään
  • yli 4 metriä leveä, voi rajoittua sivuesteeseen

Liikennemerkkiä ei saa sijoittaa pyörätielle tai jalkakäytävälle, jos pyörätie/jalkakäytävä on

  • alle 4 metriä leveä ja rajoittuu sivuesteeseen
  • korkeintaan 3,2 metriä leveä

Jos pyörätie/jalkakäytävä on alle 3,2 metriä leveä mutta ei rajoitu sivuesteeseen, on merkki laitettava pyörätien/jalkakäytävän oikealle puolelle. Alle 4 metriä leveällä sivuesteeseen rajoittuvalla pyörätiellä/jalkakäytävällä merkki on kiinnitettävä esimerkiksi seinään tai vaakaputken päähän.

Jalkakäytävän tai pyörätien yläpuolella olevan merkin alareunan on oltava lain mukaan vähintään 2 metrin korkeudella, ohjeiden mukaan vähintään 2,2 metrin korkeudella.

Kyseinen liikennemerkki Helsinginkadulla oli asennettu molempien ohjeiden vastaisesti. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on alle neljä metriä, ja jalkakäytävä rajoittuu kaiteeseen. Tällöin liikennemerkkejä ei ohjeen mukaan saa asettaa pyörätielle eikä jalkakäytävälle. Tämä kaikki selviää lukemalla muutama kuvasivu yllä mainituista ohjeista. Kun huomautin Alatypölle, että liikennemerkin asettelu on itse asiassa hänen viittaamiensa ohjeiden vastainen, hän ei vastannut enää mitään.

Lisäksi tieliikennelain mukaan ”Tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.” Herää kysymys, miksi betonipossu leveän ajoradan reunassa vaarantaa tai haittaa liikennettä mutta ei keskellä kapeaa pyörätietä. Mahdollisia selityksiä on kaksi:

1) Starassa ja HKR:ssä ei ajatella, että pyöräily olisi liikennettä
2) Starassa ja HKR:ssä ei tunneta tieliikenteeseen liittyvää lainsäädäntöä.

Helsinginkatu ei ole mikään yksittäinen virhe. Staran ja HKR:n normikäytäntönä on lätkäistä tilapäiset liikennemerkit ja kaikki ylimääräinen roina keskelle pyörätietä riippumatta pyörätien leveydestä, ja vaikka ajoradalla olisi Taivaallisen rauhan aukion verran tilaa. Myös kiinteitä ohjeen vastaisia liikennemerkkejä on pitkin Helsinkiä, samoin lainvastaisia liian matalalla olevia liikennemerkkejä. Mittanauha ei kuulu Staran eikä liioin rakennusviraston kalustoon.

Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.

Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.

Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.

Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.

Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.

Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.

Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.

Mittanauhoja saa rautakaupasta.

Työmaajärjestelyt

Kun katutilaa vuokrataan työmaaksi tai tapahtumiin, normaali käytäntö on yksinkertaisesti sulkea jalkakäytävä ja pyörätie. Helsingissä hyvin yleinen näky on keltainen liikennemerkki, joka käskee jalankulkijan ja pyöräilijän siirtyä kadun toiselle puolelle ja taas takaisin, tai vielä pidemmälle kiertoreitille. Ajorataan ei kosketa, ellei ole aivan pakko.

Vaihtoehtona toki olisi erottaa ajoradalta oma siivu pyöräilylle ja oma siivu jalankululle. Mutta niin ei Helsingissä tehdä. Rakennusvirasto perustelee järjestelyitä sillä, että näin on aina ennenkin tehty, ja kaupungissa nyt vaan on tämmöistä ja kompromisseja on pakko tehdä. Tilan järjestelmällinen ottaminen juuri pyörätieltä mutta ei ajoradalta rakennustyömaille, jätelavoille ja muulle roinalle ei kuitenkaan ole mikään kompromissi, vaan autoilun ehdoilla toimimista. Eikä sitä ole pakko tehdä. Tukholmassa tämäkin jostain syystä onnistuu järjellisesti. On myös ihmeellistä, miten työmaaurakoitsijan pakottava tilantarve päättyy aina tismalleen ajoradan reunaan. Aivan sattumalta.

Yksi ongelma on, että pyörätie hinnoitellaan liian alas. Katutila on hinnoiteltava niin ylös, ettei urakoitsijan kannata vuokrata sitä, ainakaan yhtään pidemmäksi aikaa kuin on aivan pakko. Toinen ongelma on, että pyöräteitä jaellaan liian hövelisti työmaakäyttöön. Pyörätien, etenkin vilkkaan pääpyörätien vuokraamista pitäisi välttää viimeiseen asti. Jos pyörätie vuokrataan, urakoitsijalta pitäisi vaatia sellaiset tilapäisjärjestelyt, että haitta pyöräilylle minimoituu. Mutta pyörätiet ovat halpaa kuin saippua, ja rakennusvirasto jakelee niitä kuin joulupukki. Asiallisia tilapäisjärjestelyitä ei vaadita eikä valvota. Vuokrauksen päätyttyä asfaltti saattaa olla pyörätiellä kuukausia auki.

Viime kesänä Syystober-festivaali oli sulkenut yhden keskustan vilkkaimmista pyöräväylistä, Mikonkadun pyörätien. Koko Mikonkadun ja Rautatientorin jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne oli ängetty kapeaan tilaan aidan ja puurivistön väliin. Ajorataan ei tietenkään ollut koskettu. Soitin rakennusvirastoon tiedustellakseni, kuka oli tehnyt päätöksen pyörätien vuokraamisesta ja mihin ohjeisiin tällaiset päätökset perustuvat. En saanut vastausta. Kukaan ei ottanut päätöksestä vastuuta ja ”tämä tieto tuli meillekin vasta äskettäin”. Kun kerroin rakennusviraston työntekijälle, että pyöräteiden sulkeminen milloin mihinkin tarkoitukseen on merkittävä ongelma Helsingissä, hän ei meinannut uskoa. Hänen mielestään kaupunki piti pyöräteitä pyhinä.

Vaikka meillä olisi millaisia pyöräilyn superbaanoja, niistä ei ole mitään iloa kenellekään eivätkä ne houkuttele lisää pyöräilijöitä, jos ne toimivat jatkuvasti työmaina, varastoina ja kaatopaikkoina kevein perustein ja ilman asianmukaisia liikennejärjestelyjä.

Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kahdet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.

Pyhä pyörätie. Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kolmet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.

Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.

Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle työmaan ajaksi. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.

Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen

Rakennusvirasto muuttaa katusuunnitelmia oleellisesti sen jälkeen, kun viralliset katusuunnitelmat on hyväksytty yleisten töiden lautakunnassa. Pyöräteiden poikki asetetaan reunakiviä joita ei ole katusuunnitelmassa ja pyöräteiden jatkeita linjataan uudelleen siten, että pyöräilijän ajolinjalle tulee ylimääräisiä mutkia. Esimerkiksi Malminrinteen ja Albertinkadun liikenneympyrään asennettiin ylimääräinen reunakivi pyörätien poikki (rakennettu 2011-2012), ja Itämerenkadun ja Länsisatamankadun risteyksessä pyörätien jatke linjattiin mutkalle liikenne- ja katusuunnitelman vastaisesti sekä pyörätien ylittävän suojatien kohdalta poistettiin suojatiemerkinnät (rakennettu 2011). Lisätietoja Kaupunkifillarin aiemmassa artikkelissa Miksi pyörätiet rakennetaan väärin.

Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa

Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan ”Katu rakennetaan kunnan hyväksymän suunnitelman mukaisesti.” Katusuunnitelma siis ensin hyväksytään yleisten töiden lautakunnassa, ja vasta sen jälkeen rakentaminen voidaan aloittaa. Vaikka HKR on omasta mielestään prosessien noudattamisen kirkasotsaisin pioneeri, osoittautuu, että lain noudattamisesta voidaankin aina tarvittaessa hieman joustaa.

Selittelyn erikoisasiantuntijaorganisaation HKR:n vakioselityksiä sille, miksi asiat viivästyvät, tai miksi ne tehdään huonosti, on vedota ohjeisiin tai virallisiin poliittisiin prosesseihin. Näyttää kuitenkin siltä, että virallisia prosesseja tarvitsee noudattaa vain silloin ja niiltä osin kuin se rakennusvirastolle itselleen sopii. Kadun rakentaminen voidaan aloittaa joko ennen tai jälkeen lautakunnan hyväksynnän ja valitusten käsittelyn riippuen siitä, halutaanko prosessia nopeuttaa vai hidastaa. Esimerkiksi Hiihtäjäntien katuremontti aloitettiin muutamaa viikkoa ennen kuin katusuunnitelma oli hyväksytty lautakunnassa.

Räikein tapaus on Capellan puistotie, jolla yksisuuntaiset pyörätiet muuttuivat katusuunnitelman hyväksymisen jälkeen yhdeksi kaksisuuntaiseksi pyörätieksi rakennussuunnitelmissa. Paljastumista seuranneen kohun tiimoilta tapasimme rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston edustajia. Tapaamisella ei kuitenkaan näyttänyt olevan vaikutusta mihinkään. Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) päällikkö Osmo Torvinen ilmoitti ykskantaan, että katusuunnitelmat päivitetään “toteutuksen mukaisiksi” ja sen jälkeen “hyväksytetään lautakunnassa”. Ei suinkaan niin päin, että toteutus päivitetään katusuunnitelmien mukaisiksi, mikä olisi laillinen järjestys. Saati että koko pyörätie, jonka toteutuksen tietotaso on suoraan 70-luvulta, suunniteltaisiin uusiksi. Torvinen puhui nimenomaan hyväksyttämisestä eikä esimerkiksi käsittelystä. Tämä kertoo lautakunnan asemasta: lautakunta on kumileimasin, jota rakennusvirasto ohjailee mielensä mukaan, ja jolla rakennusvirasto hyväksyttää omia päätöksiään, vaikka sitten vasta toteutuksen jälkeen.

Tapauksen paljastuttua joulukuussa 2013 KPO:n päällikkö Torvinen lupasi julkisesti, että rakennussuunnitelmat tulevat jatkossa nettiin. Eipä ole vielä näkynyt. Sen sijaan Capellan puistotien laittoman pyörätien rakentaminen etenee, kuin mikään ei olisi koskaan ollutkaan pielessä.

Nämä kaksi tapausta tulivat tietooni sattumalta. Kuka tietää, miten arkipäiväistä tällainen laiton toiminta rakennusvirastossa todella on.

Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.

Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.

Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale

Kolmitasopyörätie on pyörätie, joka on puolikkaan reunakiven verran korkeuserotettu sekä ajoradasta että jalkakäytävästä. Pyörätie on korkeammalla kuin ajorata mutta alempana kuin jalkakäytävä. Tällainen kulkumuotojen erottelu on selkeä ja laadukas, ja sitä käytetään mm. Kööpenhaminassa. Jalankulkijat eivät vahingossa eksy pyörätielle, sillä he tiedostavat automaattisesti missä reunakivi kulkee. Myös Hollannissa pyörätiet on lähes aina korkeuserotettu jalkakäytävästä. Pelkkä maali- tai kiviraita jalkakäytävän ja pyörätien välissä tai materiaaliero on riittämätön erottelu ja johtaa helposti pyörätiellä kävelyyn, mikä tekee pyöräilystä tökkivää, stressaavaa ja energiaa turhaan kuluttavaa.

Miksi sitten Helsingissä, jossa niin kovasti halutaan pyöräilyn sujuvuutta parantaa, myös uusista pääpyöräteistä (esim. Itäbaana) suunnitellaan edelleen perinteisen mallisia ”kevyen liikenteen väyliä” ilman korkeuserottelua?

Tästä saamme kiittää Helsingin kaupungin rakennusvirastoa.

Kolmitasoja kyllä suunniteltiin, mutta ne eivät koskaan toteutuneet. Muun muassa Somerikkotielle kaupunkisuunnitteluvirasto piirsi vuonna 2010 kolmitasopyörätiet (päätös, selostuspiirustus 1, piirustus 2). Piirustuksissa kaikki näyttää hyvältä. 13 (kyllä, kolmetoista) metriä leveää ajorataa kavennettaisiin 7 metriin ja ajoradan reunoille rakennettaisiin 2,5 metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet. Pyörätien ja ajoradan sekä pyörätien ja jalkakäytävän välissä olisi 6 cm korkeusero. Sivukatujen risteykset toteutettaisiin korotettuna. Mutta suunnitelma ei koskaan päätynyt yleisten töiden lautakuntaan.

Vuonna 2011 yleisten töiden lautakunta palautti Kalasataman Parrulaiturin katusuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että pyörätie olisi jalankulusta korkeuserotettu tai kokonaan ajoradalla omalla kaistallaan. Rakennusvirasto kuitenkin jääräpäisesti kieltäytyi noudattamasta lautakunnan pyyntöä ja toi suunnitelman uudelleen hyväksyttäväksi ilman mitään muutoksia. Lopulta lautakunta hyväksyi saman suunnitelman, jonka se oli ensin hylännyt.

Somerikkotien ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä.

Tältä näyttää Somerikkotie edelleen. Ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Edes moottoriteillä eivät kaistat ole näin leveitä.

Vuonna 2010 yleisten töiden lautakunnan budjettiseminaarissa Vuosaaressa käsiteltiin muun muassa kolmitasopyöräteitä. Budjettiseminaarissa rakennusviraston asiantuntijana esiintyi Ville Alatyppö. Hän käytti Kööpenhaminaa esimerkkinä, johon ”ei pidä verrata Helsinkiä”. Alatypön mukaan kolmitaso ”moninkertaistaisi talvihoidon kustannukset”, koska talvikunnossapidettäviä tasoja olisikin nyt entisen kahden sijaan kolme.

Kolmitasoja on jonkin verran kalliimpaa talvihoitaa kuin perinteisiä pyörätie-jalkakäytävä -yhdistelmiä. Tasoerotettua pyörätietä ja jalkakäytävää ei voi aurata yhdellä kertaa, vaan ne pitää aurata erikseen. Toisaalta pyörätie ja jalkakäytävä pitäisi useimmissa paikoissa muutenkin aurata erikseen laadukkaan lopputuloksen saavuttamiseksi, vaikka niin ei nyt tehdäkään. Auralla vedetään yhden kerran rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän keskeltä tai reunasta, jolloin puolet väylästä sekä erotteluviiva jäävät lumen alle. Ja toisaalta kantakaupungissa jalkakäytävät, joita ei voi aurata samalla kertaa pyörätien kanssa, kuuluvat kiinteistöjen, eivät kaupungin vastuulle.

Kustannusten moninkertaistumisesta puhuessaan Alatyppö unohti mainita lautakunnalle, että ylläpidettäviä kolmitasoja ei suinkaan tulisi koko kaupungin tuhansien kilometrien pituiseen katuverkkoon, vaan luokkaa 100–200 kilometriä. On aivan selvää että talvihoidon kustannukset eivät mitenkään voi moninkertaistua.

Nykyisen parhaan tiedon mukaan kolmitaso – tai jalkakäytävästä korkeuserotettu pyöräväylä – on laadukkainta pyöräinfraa siellä, missä jalkakäytävä ja pyörätie kulkevat vierekkäin. Se mahdollistaa myös laadukkaamman talvihoidon, sillä kolmitasopyörätielle ei tarvitse levittää renkaat rikkovaa ja liukasta sepeliä toisin kuin samassa tasossa jalkakäytävän kanssa kulkevalle pyörätielle, jota on talvihoidettava jalankulun ehdoilla. Kun sepeliä ei tarvitse käyttää, pyörätie voidaan harjata lumesta puhtaaksi. Sepelöityä pyörätietä ei voi harjata koska kivet lentelevät ympäriinsä ja autoon voi tulla naarmu. Sepelin ansiosta pyörätiet ovat käyttökelvottomia pitkän osan lumettomastakin ajasta.

Varsin maltillinen talvihoidon kustannusten nousu on hyväksyttävä hinta pyöräteiden paremmasta laadusta, joka maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin lisääntyneenä pyöräilynä. Ja kuten akatemioissa on nyt aivan virallisesti tämä päivänselvä asia tutkittukin – pyöräilyn suosioon vaikuttaa pyöräteiden laatu, ei määrä. Mutta laadun Alatyppö sivuutti kokonaan ja puhui ainoastaan määrällisesti euroista. Hän onnistui vakuuttamaan lautakunnan siitä, että kolmitasot ovat huono idea, ne eivät sovellu Helsinkiin, ja niiden talvihoito tulisi hirvittävän kalliiksi. Kolmitasoja ei tullut.

Helsingissä aurattavia kuukausia on vuodessa 2–4. Nämä 2–4 kuukautta, vanha kalusto sekä aikaa sitten vanhentuneet ja huonolaatuiset talvikunnossapitomenetelmät sanelevat pyöräteiden surkean laadun vuoden ympäri. Kolmitasoja ei rakenneta, koska Helsingissä on pari kuukautta lunta. Pyörätiet rakennetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa, jotta ne voidaan jatkossakin jättää kunnossapitämättä niihin sopivalla kalustolla ja menetelmillä.

Ihme juttu, miten vaikkapa Tukholmassa kolmitasojen talvihoito onnistuu. Ehkä siellä sataa erilaista lunta kuin Helsingissä. Ruotsalaista lunta, tiedättehän, sellaista kohteliaampaa, valkoisempaa ja muutenkin paremmin käyttäytyvää lunta.

Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.

Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.

HKR ja asiakaspalvelu

Kun soitan rakennusvirastoon, henkilö A sanoo ”Henkilö B tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”, ja henkilö B sanoo ”Henkilö A tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”. Soitin tänä kesänä rakennusvirastoon tiedustellakseni, oliko tapahtumajärjestäjällä lupa aidata viereinen jalkakäytävä tapahtuman sisäpuolelle. Keskustelin asiasta kolmen eri henkilön kanssa (jos ei lasketa niitä, jotka suoraan ohjasivat minut toiselle henkilölle).

Henkilö 1 esitti hämmästyttävän nopeasti väitteen: kyllä, tapahtumajärjestäjällä on tähän lupa. Kun epäilin virkailijan kykyä muistaa ulkoa kaikkien liikenteen poikkeusjärjestelyjen lupien yksityiskohtia, pyysin dokumenttia, josta tämä ilmenee. Hänellä ei ollutkaan dokumenttia, jossa olisi puhuttu jalkakäytävästä. Hänen papereissaan luki ainoastaan ”Sörnäisten rantatien ja Parrukadun lähialueet”. Kun en tyytynyt vastaukseen, vaan pyysin saada tiedon, keneltä voin saada tarkemman dokumentin – koska jossain on oltava määrittely siitä, mitkä alueet tapahtumajärjestäjä saa sulkea ja mitkä ei – hän alkoi korottaa ääntään, inttää, että tarkempia tietoja ei ole, että näin tässä lukee, ja näin tämä Helsingissä tehdään muuallakin ja on aina ennenkin tehty. Pisteenä i:n päälle hän huokasi ääneen: ”Ihan kuin mulla ei olis parempaakin tekemistä”. Lopulta, kun hän huutamiseltaan ja inttämiseltään kuuli kysymykseni, sain henkilön 2 nimen. Henkilöllä 2 ei ollut dokumenttia, mutta hän tuli sivulauseessa maininneeksi dokumentin nimen: liikennejärjestelysuunnitelma. Hän epäili, että ”näitä tietoja ei varmaankaan luovuteta kolmansille osapuolille”, vaikka kyseessä oli kaupungin hallinnoima katualue. Lopulta sain henkilön 3 nimen, joka yritti jälleen ohjata minut takaisin henkilölle 1. Kun kerroin jo keskustelleeni henkilön 1 kanssa, hän huokasi: ”minunko sitä nyt pitäisi alkaa kaivamaan”. Sain kuitenkin häneltä liikennejärjestelysuunnitelman, koska osasin nyt pyytää sitä oikealla nimellä. Liikennejärjestelysuunnitelmasta ilmeni, että lupaa jalkakäytävän sulkemiseen ei ollut.

Kävin keskustelemassa asiasta tapahtumajärjestäjän työnjohtajan kanssa. Myöhemmin samana päivänä tapahtumajärjestäjä oli siirtänyt aidan niin, että jalkakäytävä jäi vapaaksi. Vapaaehtoisena kansalaisena olin tehnyt rakennusvirastolle kuuluvaa työtä. Koska rakennusviraston palkatuilla työntekijöillä on parempaakin tekemistä kuin valvoa, ovatko tapahtumajärjestäjien katujen sulkemiset lupien mukaisia.

Ikävää tietysti on, että kun soittaa rakennusvirastoon saadakseen tietoa, se on tehtävä taisteluasenteella. Kansalaisen on oletettava, että aivan ensimmäiseksi hänelle valehdellaan, jotta hänestä päästäisiin eroon. Häntä pallotellaan edestakaisin virkailijoiden välillä. Hänelle väitetään, että mitään dokumentteja ei ole tai jos onkin, ne eivät ole julkisia. (Jos joku kieltäytyy antamasta teille dokumentteja vedoten siihen, etteivät ne ole julkisia, tehkää kirjallinen tietopyyntö Helsingin kaupungin kirjaamoon.) Hänestä yritetään kaikin tavoin päästä eroon. Soittajan on oltava todella sinnikäs. Puheisiin ei voi luottaa, vaan kaikesta on pyydettävä kirjallinen vastaus tai virallinen dokumentti. Vastaukseen ”en tiedä” ei pidä tyytyä, vaan on vaadittava sen henkilön nimi, joka tietää. Asiat eivät kuitenkaan koskaan tapahdu itsestään, vaan joku rakennusvirastossa on tehnyt päätöksen, ja jossain on asiasta dokumentti.

KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Miksi moinen syyllisten jahtaaminen ja hirvittävä kritiikki? Siksi, että poliitikot ovat tekemässä päätöstä, jonka seurauksena sama meininki uhkaa jatkua vuosikymmeniä eteenpäin.

Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) osastopäällikkö Osmo Torvinen on jäämässä eläkkeelle. Yleisten töiden lautakunta päätyi kokouksessaan 10.6.2014 äänestyksen 6–3 jälkeen suosittelemaan hänen seuraajakseen Helsingin kaupungin rakentamispalvelun Staran nykyistä kaupunkitekniikan ylläpidon yksikönjohtajaa. Hänen nimensä on Ville Alatyppö. Rekrytointi tulee lähiaikoina kaupunginhallituksen päätettäväksi.

Yleisten töiden lautakunta perustelee esitystään seuraavasti:

Yleisten töiden lautakunnan käsityksen mukaan hakuasiakirjojen ja haastattelujen perusteella diplomi-insinööri ********** on virkaan parhaiten soveltuva.

********** on kokemusta ja asiantuntemusta katu- ja puisto-osaston toimialaan liittyvistä tehtävistä sekä hallinto- ja johtamistehtävistä. Hänen diplomi-insinöörin tutkintonsa on erittäin sopiva osastopäällikön viran menestykselliselle hoitamiselle. Hänellä on myös hyvä kokemus kunnallishallinnosta sekä median kanssa toimimisesta. Katu- ja puisto-osaston toimialan, katu- ja puistojen  rakentamisen ja erityisesti kunnossapidon tehtävät ja kehittämistarpeet hän tuntee hakijoista parhaiten. Hän toimii myös aktiivisesti oman alansa kehittäjänä. Hän on tehtävissään osoittanut kehittymishakuisuutta ja omaa yleisten töiden lautakunnan arvion mukaan parhaat edellytykset menestyksellisesti hoitaa katu- ja puisto-osaston osastopäällikön virkaa.

Staran ja HKR:n virkamiehet mahtavat olla todella lahjakkaita tarinoiden sepittelijöitä, kun lautakunnan luottamus heihin on näin korkealla, vaikka todellisuus puhuu karua kieltään. Virheitä toki sattuu jokaiselle. Mutta Stara ja HKR eivät tee virheitä. Stara ja HKR tunaroivat jatkuvasti. Tarkoituksella, piittaamattomuuttaan tai yksinkertaisesti osaamattomuuttaan. Eikä heidän johtajiaan näytä paljon kiinnostavan.

Sillä, miten henkilö on tehtävästään suoriutunut tai tunteeko hän edes työhönsä liittyvää lainsäädäntöä ja ohjeita, ei näytä olevan lautakunnalle mitään merkitystä. Kaupunkilaisille sillä kuitenkin on. He kun saavat lopulta nauttia tai kärsiä näistä ”asiantuntijakokemuksen” aikaansaannoksista.

Staran kunnossapidon yksikönjohtaja Alatyppö ei ole perillä edes siitä, mitä laki ja ohjeistukset sanovat liikennemerkkien asettelusta. Hän aktiivisesti esti laadukkaamman pyöräinfran rakentamisen Helsinkiin. Hänen alaisensa tyrivät jatkuvasti. Tällainen toiminta ei osoita kovin suurta pätevyyttä eikä motivaatiota KPO:n päällikön tehtävän ”menestykselliseen hoitamiseen”.

Ennen kuin Alatyppö lähetettiin vuodeksi Staraan keräämään muodollista pätevyyttä, hän toimi rakennusvirastossa mm. toimistopäällikkönä ja projektinjohtajana. Kokemusta talon sisältä onkin siis kiitettävästi. Valitettavasti vain rakennusviraston tapauksessa tämä ei ole yleisen hyödyn kannalta ansio vaan haitta.

Alemmalle tasolle taloon tuleva virkamies opetetaan hyvin pian maan tavoille. Hän oppii, että asiat tehdään tai jätetään tekemättä tietyllä tavalla, koska niin on aina ennenkin tehty tai jätetty tekemättä (useita kertoja saamani perustelu asioidessani HKR:n kanssa). Rakennusvirasto Staroineen on tsaarinaikainen dinosaurus, jonka toimintaperiaatteena on kaikenlaisen edistyksen vastustaminen, asioiden tapahtumisen maksimaalinen jarruttaminen, tiedon pimittäminen, vastuun välttely ja verukkeiden keksiminen. Toimintamallit ovat vuosikymmenten aikana hioutuneet – eivät paremman laadun tavoittelemiseksi – vaan henkilökohtaisen työpanoksen minimoimiseksi ja urakoitsijan laskutuksen maksimoimiseksi. Talon tavat luovat otollisen kasvualustan korruptiolle. Palkkaamalla johtajat nokkimisjärjestyksessä talon sisältä ei jumittuneisiin käytäntöihin, rahan tuhlaamiseen ja surkeaan työn laatuun saada koskaan muutosta.

Muutos saadaan aikaan vain siten, että johtajaksi palkataan todellisesti pätevä – ja ennen kaikkea – motivoitunut henkilö, jota ei ole aivopesty talon tavoille. Siis motivoitunut tekemään työnsä hyvin, ei vain vastaanottamaan kuuden ja puolen tonnin kuukausipalkkaa sekä 700 euron autoetua vastineeksi viinerin mussuttajien päällikköydestä. Hakijavaihtoehdoista pätevämpi ei ole se, jolla on eniten kokemusta viraston pallilla istumisesta, vaan se, jota todella kiinnostaa, että työt tulevat tehdyksi hyvin ja tehokkaasti. Taito keksiä erilaisia verukkeita, miksi asioita ei voi tehdä paremmin, ei ole pätevyyttä. Pätevyyttä on se, että löytää keinot tehdä asiat paremmin. Niistä paljon puhutuista haasteista, kuten lumihiutaleesta huolimatta.

Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle. Kuva: Snowcrystals.com

Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle.  Kuva: Snowcrystals.com

Asioiden kehittäminen ei ole HKR:n vahvimpia puolia. Selittely sen sijaan on heidän erikoisosaamistaan. Vakioperustelu asioille on niin kutsuttu ”Mä oon vaan töissä täällä”, eikä johtaja-asema ole este tämän selityksen käytölle. Ylimmänkin tason pamput toistelevat, että he vain tekevät työtä käskettyä eivätkä voi asioille mitään. HKR on massiivinen suojatyöpaikkojen pesäke, joka ammentaa yhteiskunnan pohjattomasta kassasta. Ylemmän tason hautakivivirka on kuin lottovoitto. Kenelläkään ei ole minkäänlaista tulosvastuuta, kukaan ei ole vastuussa mistään eikä lopputuloksen laatu kiinnosta juuri ketään. Palkka kun juoksee vaikka et tekisi mitään hyödyllistä – miksipä siis vaivautua. Kukaan ei saa koskaan kenkää, vaikka mitä tapahtuisi. Tai HKR:n tapauksessa – vaikka mitään ei tapahdu. Kun kansalaiset valittavat erikseen rakennusviraston munauksista apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille, hän soittelee joskus yksittäisten kanttikivien perään, mikä on tietysti kaunis ele, mutta ei kovin hyödyllistä tai tehokasta. Johtajan pitäisi huolehtia, että alaiset hoitavat hommat kerralla niin kuin pitää. Tämä tietysti edellyttää, että johtaja itse ymmärtää miten hommat pitää hoitaa.

Yksi niistä henkilöistä, jotka rakennusvirastossa tekevät jotain, on tiedottaja, eikä hänkään tee mitään kovin hyödyllistä kuten tiedon jakamista. Tiedottajan tehtävä näyttää olevan lähinnä viihdyttää kaupunkilaisia sosiaalisessa mediassa, julistaa miten HKR on loistolafka ja vastata kritiikkiin näsäviisastelulla. Ja tietysti selitellä. Valitettavasti vain imagon kiillotus ja pikkunokkela twitteröinti ei muuta sitä tosiasiaa, että HKR on kypsä totaaliseen saneeraukseen.

Helsingin kaupunki on linjannut, että pyöräilyn osuutta liikenteestä lisätään ja autoilun osuutta vähennetään. On selvää että tämä ei tule tapahtumaan, ellei virastojen ala-arvoisessa työn laadussa ja käytännöissä tapahdu radikaali muutos. Byrokraatit toimivat omavaltaisesti poliittisia päätöksiä vastaan. Hintana on haaskatun rahan lisäksi ankea autoilukeskeinen kaupunki, joka ei houkuttele pyöräilemään – lisääntyneet saasteet, liikennemelu, ruuhkat ja terveysongelmat. Maksajina ovat kaikki kaupunkilaiset, myös autopuolue. Poliitikoilta voisi odottaa sen verran selkärankaa, etteivät he palkkaa johtajiksi yhä uudestaan henkilöitä, jotka toimivat heidän omien päätöstensä vastaisesti. Pulaa hakijoista ei ole. KPO:n osastopäällikön virkaa haki määräajassa 37 henkilöä, joista 26 täytti viran pätevyysvaatimukset.

Poliittiset päättäjät ovat kaupunkilaisten valitsemia. He edustavat kaupunkilaisten etua ja tahtoa. Virkamiesten tulee noudattaa poliittisia päätöksiä. On kestämätöntä, että virkamiehet kävelevät järjestään poliitikkojen yli ja kääntävät päätökset kaupunkilaisten edun vastaisiksi. Se ei ole demokratiaa vaan virkamiesten ylivaltaa. Herää kysymys, ovatko päättäjämme niin ummikkoja, etteivät he huomaa tätä, vai pelkäävätkö he, vai eivätkö he vain välitä. Kaupungin strategian pyöräilyn edistämiset ovat tyhjää sanahelinää, joka ei toteudu niin kauan kun poliitikot antavat virastojen entisen meiningin jatkua.


Lopuksi pahoittelen, mikäli joku pahoittaa tästä kirjoituksesta mielensä. Minulla ei ole mitään yksittäisiä henkilöitä vastaan ihmisinä, eikä itsetarkoitus ole hyökätä kenenkään kimppuun. Tiedän myös, että rakennusvirastossa on ainakin yksi ihminen, jota aidosti kiinnostaa edistää pyöräilyä ja ainakin kaksi ihmistä, jotka ovat joskus ajaneet Helsingissä pyörällä. Mutta sitä vastaan minulla on paljonkin, että yksittäiset henkilöt toimivat tehtävissä, joihin he eivät ole päteviä ja joissa he jatkuvasti – tahallisesti, osaamattomuuttaan tai piittaamattomuuttaan – sabotoivat pyöräilyn edistämistä, heittelevät kapuloita pinnojen väliin ja toimivat siten kaupunkilaisten edun ja tahdon vastaisesti.

Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.

Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.

Lisää tunaroituja pyöräteitä löytyy facebook-ryhmästä PyörätieFAIL Helsinki.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , , | 51 Comments

Viisi ensipolkaisua Espoon pyöräilyn edistämisohjelmasta

Mitä on tapahtunut Espoon pyöräilyn edistämisohjelman 10 ensimmäisen kuukauden aikana? Ja osin vähän sitä ennen.

1. Espoon tulevat pyöräilyn laatureitit rakennetaan paloissa
Tulevina vuosina ei tule olemaan rahaa korjata nykyisiä katuja pyöräilyn laatukäytäviksi yhdellä kertaa. Niinpä saimme teknisessä lautakunnassa päätöksen, että aina kun jokin laatureitin osana oleva kadunpätkä avataan, se rakennetaan laatureittimääritelmän mukaisesti. Ja tällaisia urakoita on melkein joka kuukausi, joten vähitellen saamme parannettua pyörätieverkkoa. Tähän mennessä virkamiehet on koulutettu laatureiteistä ja karttajärjestelmään on lisätty laatureittien sijainnit. Nyt on siis kaikki perusteet, että suunnittelun pitäisi tuottaa laatureittejä.
Espoo pyöräilyn laatukäytävä oteTäysikokoinen kartta laatureittiverkostosta selitteineen ladattavissa täältä. Painopiste on nykyisen verkoston laadun nostamisessa. Vilkkaammin liikennöidyillä osuuksilla HSL:n laatureitti tarkoittaa eroteltua pyörätietä, jossa on korotetut pyörätien jatkeet. Siis ideaalitapauksessa tältä:

Pyöräkatu Hollannista, jonka korotettu risteys autotien kanssa korostaa väistämisvelvollisuutta. Hollannissa. Lähde: Kulkulaarin kuvapankki, Kalle Vaismaa (CC-BY-4.0)

Pyöräkatu Hollannista, jonka korotettu risteys autotien kanssa korostaa väistämisvelvollisuutta. Hollannissa. Lähde: Kulkulaarin kuvapankki, Kalle Vaismaa (CC-BY-4.0)

Paljon suunnitelmia tehdään yhä yhdistettyinä pyöräteinä, joita sitten Hepon lausunnoissa ja teknisessä lautakunnassa yritämme muuttaa erotelluiksi vaihtelevalla menestyksellä.
Kovin usein Espoossa korotettuja pyörätienjatkeita ei voi rakentaa tulvareittien takia. Tähän pitäisi löytää ratkaisu, jotta laatureitin ylitykset eroaisivat turvallisempina tavanomaisista pyöräteistä.

2. Kohti esteetöntä pyörätietä
HSL:n laatureittimääritelmän mukaan pyöräteillä ei saa olla reunakiviä ja nyt Espoossa on päätös reunakivistä luopumisesta. Kirsi Louhelaisen esityksestä kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 4.9.2013 ”Lisätään välittömänä toimenpiteenä Espoon käyttämien tyyppipiirustusten päivittäminen vastaamaan HSL:n määritelmiä ja muuttuvia valtakunnallisia ohjeita hyödyntäen parhaita eurooppalaisia käytäntöjä.” Käytännössä tämä  tarkoittaa, että suraku-luiskareunatuelliset liittymien tyyppipiirustukset päivitettäisiin reunakivettömiin välittömästi.

Nyt pitäisi siis kehittää eroteltu versio, jossa pyöräilijöille on luiska ja kävelijöille näkövammaisten tarvitsema 30 mm korkeusero. Ja väliin sellainen erottelu, etteivät näkövammaiset vahingossa joudu pyörätien puolelle. Helsinki kehitti juuri ja tällaisen, joten odottelemme jos sen saisi käyttöön. Jos se ei kelpaa, täytyy Espoossa etsiä oma ratkaisu. Tässä olisi seutuyhteistyön paikka, jotta koko HSL-alue saataisiin käyttämään samanlaisia reunakivettömiä liittymiä eikä joka kaupungissa tehtäisi päällekäistä kehitystyötä.

3. Pyörätieverkon kunnostus on jaettu kolmeen koriin
2014–2015 metron pyöräilykaupunkiselvitykseen liittyvien uusien laatureittien suunnittelu ja rakentaminen sekä asemanseutujen liittyvän kunnallistekniikan liityntäpyöräpysäköinnin rakentaminen. Sanotaan selvityksistä mitä tahansa, niin tuo on kyllä edistänyt pyöräilyä! Nyt pitäisi saada samanlainen selvitys länsimetron jatkeen osalta Finnoosta Espoonlahteen.

2017 lähtien Espoon seutureitti- ja laatukäytäväverkoston risteysjärjestelyt sekä muut parannettavat toimenpiteet maastoinvestoinnein läpi. Viimeisenä rakennetaan kaupunkiradan varren yhteydet.

4. Ensimmäinen espoolainen pyöräilyn laatukäytävä valmistuu Matinkylän metroasemalta keskuspuistoon

Olarinkadulla vain Ruomelantien liittymään tulee laatumääritysten mukainen turvallisempi korotettu pyörätien jatke.

Olarinkadulla vain Ruomelantien liittymään tulee laatumääritysten mukainen turvallisempi korotettu pyörätien jatke.

Olarinkadun rakennusurakka alkaa syksyllä 2014 (katupiirustukset kahdessa osassa: eteläinen ja pohjoinen).  Eroteltu jalka- ja pyörätien leveys on 2 + 2 metriä ja suurin parannus nykytilaan on pyörätien siirtäminen pysäkkien taakse. Vain Ruomelantien risteyksessä on korotettu pyörätien jatke, kuten HSL:n ohjeissa on suositellaan. Liittymän kaaria on tiukennettu, jotta autoilijat joutuisivat hidastamaan ja pyöräily olisi turvallisempaa.
Kuten suunnittelija Jaana Salo totesi vuosi sitten Hesarissa, laatukäytävää ei välttämättä huomaa. Suunnittelijoiden mukaan ahdas katutila vaikeutti toteutusta. Olarin laatureitti päätettiin infrahankintapäätöksenä, joten siitä ei ole järjestetty samanlaista kuulemista ja vuorovaikutusta kuin katusuunnitelmista. Jos laatukäytäviä tehdään enemmän tällä tavoin, pitää jatkossa miettiä miten pyöräilijät voisivat vaikuttaa suunnitelmiin etukäteen. Espoossa allekirjoitettiin vastikään pyöräilyä edistämisen Brysselin sopimus, joka velvoittaa kaupunkia yhteistyöhön pyöräilyjärjestöjen kanssa.

5. Niittyraitti eli Tontunmaan laatureitti rakennetaan 2015
Se kulkee Olarista Kehä I:lle ja tarjoaa vähemmän risteyksiä kuin nykyinen katuverkossa kulkeva yhteys. Reitti valmistuu vuoden 2015 lopussa.

Tontunmaan laatureitti

Tonttumaan laatureitin, niittyraitin, linjauksessa on vielä muutama vaihtoehto.

Kuva Espoon Kunnallistekniikan investointiohjelmasta vuosille 2014-2015, s.70 ja 72

Posted in Uncategorized | Tagged , , , , , | 13 Comments

Suomessa ei ole pyöräilykypärän käyttövelvoitetta

Miksi kypärän käyttösäännös pitää poistaa – osa 1

Pyöräily on turvallinen, terveellinen ja ympäristöystävällinen liikennemuoto.

Pyöräily on turvallinen, terveellinen ja ympäristöystävällinen liikennemuoto – kypärällä tai ilman.

Tämä on artikkelisarjan ensimmäinen osa, jossa perustelen, miksi Suomen tieliikennelaissa oleva polkupyöräilijän suojakypärän käyttösäännös pitää poistaa. Se ei tarkoita kypärien käytön vastustamista eikä liioin kypäräkieltoa. Se tarkoittaa ainoastaan sitä, että laki ei ota tähän monimutkaiseen kysymykseen kantaa, ja jokaisella on siten aito vapaus valita, käyttääkö pyöräilykypärää vai ei.

Kysymys on laaja, eikä mahdu yhteen artikkeliin. Tulen palaamaan myöhemmissä artikkeleissa ainakin seuraaviin aiheisiin:

  • Kypäräpakko, kypäräpropaganda ja pyöräilyn väheneminen
  • Kypäräpakon ja kypäräpropagandan nettohaitallisuus kansanterveydelle
  • Kypärän tehokkuus
  • Kypäräpakon ja kypäräpropagandan eettinen pohja

Ensimmäinen osa käsittelee suurta väärinkäsitystä siitä, mitä kypäräsäännöksellä Suomen laissa tarkoitetaan. Pyydän mahdollisia kommentaattoreita pysymään tämän artikkelin aiheessa ja säästämään ”kypärä pelasti henkeni” -anekdootit tuonnemmaksi. Tehokkuusasiaa käsitellään myöhemmin. Lainauksissa olevat korostukset on lisätty, ellei toisin mainita.

Kypäräsäännös on suositus, ei velvoite

Vuonna 2003 Suomessa astui voimaan polkupyöräilijän suojakypärän käyttösäännös:

Tieliikennelaki 90 § Polkupyöräilijän suojakypärän käyttö

Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.

Suomessa vallitsee yleinen väärinkäsitys, jonka mukaan kypäräsäännös olisi velvoite, jonka rikkomisesta vain ei rangaista. Se ei pidä paikkaansa. Kyseessä ei ole velvoite, jota voisi rikkoa, vaan suositus. Tämä käy ilmi mm. pykälää valmistelevasta hallituksen esityksestä:

HE 103/2002

Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen. Sellaiseen pyöräilykypärän käyttöpakkoon, jonka rikkomisesta voitaisiin tuomita rangaistus, on meillä julkisessa keskustelussa suhtauduttu torjuvasti. Sen sijaan suositusluontoiseen käyttösäännökseen suhtaudutaan hyväksyvästi. Velvollisuudelle, jota tehostaa rangaistusuhka, ei ole edellytyksiä ennen kuin kypärän käyttö yleistyy. Lisäksi näyttää siltä, että ankara kypäräpakko voisi vähentää pyöräilyä, mikä taas ei olisi sopusoinnussa pyöräilyn lisäämistavoitteen kanssa. […]

Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen. Vastaavanlainen säännös on jo tieliikennelaissa heijastimen käytöstä. […] Suositusluontoiset säännökset eivät vaikuta myöskään onnettomuuden osapuolten vahingonkorvausoikeudelliseen asemaan. […]

Säännöksen suositusluontoisuus ilmaistaisiin ”yleensä” -sanalla.

Valitettavasti pykälä muotoiltiin aivan muuksi kuin miksi lainsäätäjä sen tarkoitti. Virkamiehet esittelivät pykälän päättäjille suosituksena, mutta muotoilivat sen näyttämään velvoitteelta. Kypäräsäännös lienee kaikkien aikojen epäselvin ja väärin ymmärretyin laki. Kenelle nyt juolahtaisi mieleen, että laissa ylipäätään suositellaan jotain, saati että suositus on koodattu sanaan ”yleensä”. Harvempi edes tarkistaa mitä laissa lukee, vaan useimmat luottavat tiedotusvälineisiin. Vielä harvempi alkaa penkomaan hallituksen esityksiä saadakseen selville, mitä lainsäätäjä on todella tarkoittanut. Ja tuskin kukaan kaivautuu Kansallisarkiston kellariin tutkimaan lain perustelumuistiota ja siitä annettuja lausuntoja.

Epäselvä muotoilu sopii valtion virallisen liikennevalistusinstituution Liikenneturvan tarkoituksiin erinomaisesti. Liikenneturva markkinoi pykälää kansalle käyttöpakkona, ja kansa uskoo Liikenneturvaa. Puhumalla velvoitteesta ja jättämällä järjestelmällisesti sanan ”yleensä” pois on Liikenneturva muuttanutkin suosituksen velvoitteeksi. Kätevästi, huomaamattomasti, päättäjiltä kysymättä ja demokraattisen prosessin ohi.

Väärinkäsitys istuu sitkeässä. Jotkut ovat päättäneet, että kyseessä on käyttöpakko, koska heidän mielestään laissa lukee niin, vaikka kyseistä lainkohtaa selittävissä virallisissa dokumenteissa sanottaisiin mitä. Jos näin olisi, jos suositus olisi sanamuodon takia muuttunut velvoitteeksi, olisivat virkamiehet onnistuneet hönäyttämään päättäjiä perinpohjaisesti. Kaikissa valmistelupapereissa nimittäin puhutaan käyttösuosituksesta, ja useaan otteeseen erityisesti korostetaan, että kyseessä ei ole käyttöpakko.

Historiaa

Kuinka tähän sitten tultiin? Miksi ihmeessä lakiin lisättiin epämääräinen suositus, jolla ei ollut mitään oikeudellista merkitystä, ja joka aiheutti vain väärinkäsityksiä?

Liikenneministeriön asettama Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta laati vuonna 2000 liikenneturvallisuussuunnitelman vuosille 2001–2005. Kuripakettiin” kuului monenmoista uudistusta: Yleisrajoituksen laskeminen 70 km/h:iin, kännykän käytön rajoittaminen autoillessa, promillerajan alentaminen 0,2:een, nopeusvalvonnan tehostaminen, jalankulkijan heijastimen käyttösuosituksen laajentaminen ja paljon muuta. Tavoitteena oli pudottaa liikennekuolemien määrä reilusta 400 hengestä alle 250 henkeen vuoteen 2005 mennessä. Autoiluun kohdistuvat rajoitukset herättivät kuitenkin kiivasta vastustusta, eivätkä monetkaan niistä toteutuneet. Kiinnostavana yksityiskohtana jopa oikeusministeriö puolusti oikeutta ajaa autoa pienessä maistissa. Promillerajan alentamisen oli arvioitu säästävän neljän ihmisen hengen vuodessa. Samoin pyöräilykypärän käyttöpakon, jota neuvottelukunta ensin ehdotti.

Kypäräpakkoa ei kuitenkaan haluttu asettaa, sillä neuvottelukunnassa oltiin tietoisia kypäräpakon haittavaikutuksista: pyöräilyn vähenemisestä maissa, joissa oli säädetty kypäräpakko. Kuitenkin, koska autoilijoille määrättiin rajoituksia, muidenkin tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain. Siispä turvauduttiin omituiseen ratkaisuun: pyöräilijöille säädettiin lailla kypäräsuositus.

Liikenneturvallisuusasiantuntijat olivat hyvin tietoisia siitä, että suurin vaaratekijä liikenteessä on auto. Liikennekuolemien kannalta pyöräilykypärän merkitys on minimaalinen verrattuna autoiluun kohdistuviin toimenpiteisiin, erityisesti autojen nopeuden alentamiseen. Kypäräsäännöstä ei säädettykään ensisijaisesti liikenneturvallisuutta ajatellen vaan ideologisin perustein. Kyse oli näennäisestä solidaarisuudesta: ylivoimaisesti pahimman vaaran aiheutti autoilu, mutta kaikkien tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain tämän vaaran vähentämiseksi. Kuinka suuri vaikutus tällä ”jollain” todella oli liikenneturvallisuuteen, oli toisarvoista. Vastaus siis kysymykseen ”Miksi?” on yksinkertaisuudessaan: Siksi, ettei autoilijasta tuntuisi epäreilulta.

Lausunnot

Joulukuussa 2001 Liikenne- ja viestintäministeriö laati tuolloin LVM:ssä työskennelleen Anna-Liisa Tarvaisen (nykyinen Liikenneturvan toimitusjohtaja) johdolla perustelumuistion polkupyöräilijän kypärän ja jalankulkijan heijastimen käyttösäännöksiin, jonka se lähetti lausuntokierrokselle. Lausunnot pyydettiin seuraavilta tahoilta:

  • Oikeusministeriö
  • Sisäasiainministeriö
  • Sosiaali- ja terveysministeriö
  • Ympäristöministeriö
  • Opetusministeriö
  • Opetushallitus
  • Ajoneuvohallintokeskus
  • Tiehallinto
  • Kuluttajavirasto
  • Työterveyslaitos
  • Suomen Standardisoimisliitto SFS
  • Suomen Kuntaliitto
  • Kaupan Keskusliitto
  • Liikennevakuutuskeskus
  • Liikenneturva
  • Suomen Pyöräilyunioni ry
  • Suomi pyöräilee, Suomen Työväen Urheiluliitto TUL ry
  • Suomen Latu ry
  • Suomen Motoristit ry
  • Moottoripyöräkerho 69 ry

Kaikki listassa mainitut eivät antaneet lausuntoa. Lisäksi lausunnon antoi Suomen Liikenneliitto SuLi ry, joka kestävän liikenteen edunvalvojana edusti myös pyöräilyä. Vaikka liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnassa istui myös SuLin edustaja, SuLilta ei ollut pyydetty lausuntoa.

Lausuntopyynnössä kypäräsäännös esitellään yksiselitteisesti suosituksena.

Lausuntopyyntö

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan seuraavia muutoksia tieliikennelakiin: Polkupyöräilijälle säädettäisiin suositus kypärän käytöstä, jalankulkijan heijastimen käyttösäännös laajennettaisiin koskemaan myös valaistuja teitä ja kypärän käyttövelvollisuus määrättäisiin eräissä moottoriajoneuvoissa myös alle 15-vuotiaille matkustajille. Näistä aiheista on laadittu muistio, jonka pohjalta liikenne- ja viestintäministeriö pyytää teiltä lausuntoa kyseisistä asioista. Lausunto pyydetään toimittamaan ministeriöön 16.1.2002 mennessä.

Perustelumuistiossa puhutaan suosituksesta:

2.5 Suositus tieliikennelakiin

[…]
Pyöräilykypärän käyttösäännöksestä on ehdotettu tehtävän suositus. Vastaavanlainen suositus on tieliikennelaissa heijastimen käytöstä. Suosituksen noudattamatta jättämisestä ei seuraa rangaistusta eikä sillä ole vahingonkorvausoikeudellista vaikutusta. Pyöräilykypärän käyttöpakkoon on meillä julkisessa keskustelussa suhtauduttu torjuvasti, käyttösuositukseen sen sijaan hyväksyvästi. Pakolle ei ole edellytyksiä, ennen kuin kypärän käyttö yleistyy. Lisäksi näyttää siltä, että kypäräpakko voi vähentää pyöräilyä. Tämä ei ole sopusoinnussa sen kanssa, että pyöräilypoliittisena tavoitteena on pyöräilyn lisääminen.

Seuraavassa muutamia otteita annetuista lausunnoista. Lakia valmistelleen tai valmistelleiden oikeusoppineiden mukaan ”yleensä käytettävä” oli lievin sanamuoto jonka lakiin saattoi kirjata. Oikeusministeriö näytti kuitenkin olevan eri mieltä, sillä se arvostelee heijastimen käyttösuosituksen sanamuotoa epäselväksi.

Oikeusministeriö

Tieliikennelain 42 §:ssä on nykyisin heijastimen käyttöä koskeva suositus, jossa säädetään että heijastinta on “yleensä käytettävä” siinä mainituissa tilanteissa. Oikeusministeriön näkemyksen mukaan edellä mainittuja suositussäännöksiä jatkovalmisteltaessa säännöksistä tulisi nykyistä selvemmin ilmetä niiden luonne suosituksena eli että kyse ei ole pakottavista säännöksistä, joiden rikkominen olisi säädetty rangaistavaksi.

Sisäasiainministeriö, Poliisiosasto

Sisäasiainministeriö kannattaa ehdotettua pyöräilykypärän käyttösuositusta muistiossa ilmenevillä perusteilla.

Sosiaali- ja terveysministeriö, Terveysosasto

Sosiaali- ja terveysministeriö kannattaa liikenne- ja viestintäministeriön muistiossa esitettyjä muutoksia tieliikennelakiin. […] Niiden [heijastimen ja pyöräilykypärän] käyttöpakkoa ministeriö ei pidä perusteltuna.

Ympäristöministeriö

Ympäristöministeriöllä ei ole huomauttamista ehdotettuihin säännösmuutoksiin kypärän ja heijastimen käytön laajentamiseksi. Pyöräilijän kypärän osalta nimenomaan suositusluontoinen säännös on paikallaan, koska sen vaihtoehtona esillä ollut kypäräpakko saattaisi vähentää pyöräilyä.

Opetusministeriö

Tämän johdosta opetusministeriö lausuntonaan toteaa, että sillä ei ole huomauttamista suunnitelmiin laajentaa jalankulkijan heijastimen käyttösuositusta nykyisestä sekä suunnitelmiin suojakypärän käyttöä koskeviksi suosituksiksi.

Opetushallitus

Opetushallitus kannattaa muistiossa esitettyä kannanottoa, että polkupyöräkypärän käyttösäännöksestä tehtäisiin suositus eikä käyttöpakkoa.

Tiehallinto

Kypärän ja heijastimen käyttö ja niiden laadun varmistus ovat edullisia keinoja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta, joten käytön laajentuminen mm suositusten ja tiedotuksen kautta olisi toivottavaa.

Ajoneuvohallintokeskus

Sekä pyöräilijän kypärän käyttö että jalankulkijan heijastimen käyttösuosituksen laajentaminen koskemaan valaistuja teitä on hyvä lisätä suositustasoisena tieliikennelakiin. […] Käyttöpakko sitä vastoin saattaisi vähentää kävelyä/pyöräilyä, ja joka tapauksessa käyttöpakon valvonta olisi hankalasti toteutettavissa.

Kuntaliitto

Kypärän käyttösuositus on kannatettavaa.

Kuluttajaviraston lausunnossa puhutaan lähinnä henkilönsuojadirektiivistä, ja Työterveyslaitos halusi puuttua jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden pukeutumiseen radikaalimmin. Lausunnossaan se ehdottaa heijastinsuosituksen sijaan ”varmempana ratkaisuna” fluorisoivan vaatetuksen käyttämistä jalankulkijoille ja polkupyöräilijöille. Vakuutusmiehet taas tietävät tasan tarkkaan, että todellinen riski liikenteessä ovat autot ja ajonopeudet.

Liikennevakuutuskeskus

LVK kannattaa suosituksen säätämistä pyöräilykypärän käytöstä. […] Jalankulkijoiden vammautumiseen taajamaliikenteessä vaikuttavat heijastimen käytön lisäksi olennaisesti autojen ajonopeudet ja autojen vammauttavuus. Julkaisemattoman S. Olkkosen tutkijalautakuntien aineistosta tekemän tutkimuksen mukaan olisi vuonna 1998 ja 1999 taajama-alueilla tapahtuneista, jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 29 % voinut estyä EU:n käsittelyssä olevan jalankulkijan suojadirektiivin mukaisilla autoilla. Jos ajonopeuksia saadaan rajoitetuksi 30-40 km/h:iin taajamien keskustoissa, joissa jalankulkija- ja pyöräilijäliikenne on tiheää moottoriajoneuvoliikenteen kanssa, ja autojen etuosat täyttävät käsittelyssä olevan EEVC jalankulkijan suojadirektiivin vaatimukset, niin tämä antaa hyvän pohjan saavuttaa näiden onnettomuuksien osalta Suomen turvallisuussuunnitelman turvallisuusvaatimuksen. LVK ehdottaakin, että liikenneministeriö tukee direktiivin aikaansaamista.

Liikenneturvassakin tiedettiin vielä vuonna 2002, että kyseessä on käyttösuositus. Sittemmin se näytti unohtuneen. Lausunnossa Liikenneturva ehdottelee käyttöpakkoa.

Liikenneturva

Liikenneturva kannattaa tehtyä ehdotusta pyöräilykypärän käyttösuosituksesta. Se tukee tiedotusta ja valistusta, jolla kypärän käyttöä voidaan lisätä. Käyttösuosituksen vaikutuksia tulee seurata ja tarvittaessa lainsäädäntöä kiristämällä turvata kypärän käytön yleistyminen. […] Liikenneturva on selvittänyt vuodesta 1997 lähtien, jo neljässä mittauksessa, kansalaisten käsityksiä pyöräilykypärän käytön pakollistamisesta. Kaikissa mittauksissa kansalaisten enemmistö on ollut pyöräilykypärän pakollistamisen kannalla.

Kaupan Keskusliitto ja Urheilu- ja Vapaa-aikatukkuliikkeet

Mielestämme on tärkeätä, että pyrimme Suomessa määrätietoisesti kehittämään pyöräilylle suotuisia toimintaedellytyksiä. Tähän tavoitteeseen pääsemme tehokkaimmin muuttamalla liikenneympäristöä kevyttä liikennettä enemmän huomioivaksi kuitenkaan heikentämättä muiden liikenteessä toimivien olosuhteita.

Pyöräilyn kiistatta toisaalta terveydelliset ja toisaalta kansantaloudelliset ja ympäristölliset vaikutukset ovat niin suuria, että liikenne- ja viestintäministeriön erään työryhmän asettamat tavoitteet pyöräilyn voimakkaasta lisäämisestä ja jopa kaksinkertaistamisesta, ovat tavoitteita, jotka ovat tai niiden pitäisi olla kaikille tärkeitä asioita. […]

Vain kahdessa maassa, Australiassa ja Uudessa Seelannissa, on pakollinen kypärän käyttöpakko. Tämä on vähentänyt pyöräilyä ja heikentänyt pyöräilyharrastuksen kiinnostavuutta eri harrastuslajien joukossa. Mikäli meillä olisi kypärän käyttöpakko, mahdollisuutemme lisätä pyöräilyn harrastusta maassamme kokisivat pahan takaiskun.

Suomen Liikenneliitto SuLi kirjoitti ansiokkaan ja asiapitoisen lausunnon, vaikkei siltä lausuntoa pyydettykään. SuLi ennusti täsmälleen oikein, että epäselvän sanamuodon takia käyttösäännöksestä tultaisiin tiedottamaan käyttöpakkona. Lisäksi lausunnossa käsitellään perinpohjaisesti kypäräpakon ongelmia Australiassa, jossa pyöräilyn turvallisuus ei suinkaan parantunut vaan huononi pyöräilyn vähenemisen myötä. En käsittele kypäräpakon ongelmia vielä tässä artikkelissa, mutta suosittelen lukemaan SuLin lausunnon kokonaisuudessaan, se on tiukkaa asiaa.

Suomen Liikenneliitto SuLi

Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnassa laaditussa liikenneturvallisuussuunnitelmassa päädyttiin kompromissina esittää suositusluonteisen pyöräilykypärän käyttösäännöksen laatimista. Tämä suositusluonteisuus on äärimmäisen tärkeätä näkyä myös tulevassa lakitekstissä. Suositeltava ilmaisumuoto olisi: “on suositeltavaa käyttää …”. Heijastimen käyttösäännökseen liittyvä muotoilu: “on yleensä käytettävä …” tulkitaan viestiksi pakollisuudesta, vaikkakaan käyttämättömyydestä ei rangaistaisi, ja käytännössä tiedotusvälineet tulisivat todennäköisesti pääosin näin tiedottaman asiasta. Tästä aiheutuisi sekaannuksen lisäksi samankaltaisia ongelmia kuin kypärän pakollisuudesta vaikkakin lievemmässä muodossa. Haitat kumoaisivat moninkertaisesti tavoitellut hyödyt ja myös tavoitteellinen liikenneturvallisuuden parantuminen jäisi saaavuttamatta. Myös lain perusteluissa on tärkeää tuoda esiin nyt esitettyä selvemmin pakollisuudesta aiheutuvat ongelmat, jottei sanamuotoja lain käsittelyvaiheessa kiristetä osaamatta arvioida tämän vaikutusta pyöräilyyn.

Myös Suomi pyöräilee -projekti korostaa, ettei suositusluontoisuudesta saa jäädä epäselvyyttä.

Suomi pyöräilee -projekti

Suomi pyöräilee-projekti on jo vuosien ajan omassa tiedotustoiminnassaan ja erilaisissa pyöräilytapahtumissa voimakkaasti korostanut kypärän käytön tärkeyttä ja yhtyy suuniteltuun kypärän käyttösuositukseen tieliikennelaissa. Olemme myös todenneet eri yhteyksissä, että emme kuitenkaan puolla kypärän käyttöpakkoa, koska sillä ainakin toistaiseksi näyttäisi olevan pyöräilyä vähentävä vaikutus. Kypärän käyttösuosituksen tiedotuksessa on selvästi käytävä ilmi, että kyseessä ei ole käyttöpakko.

”Kypärän käyttösuosituksen tiedotuksessa on selvästi käytävä ilmi, että kyseessä ei ole käyttöpakko.”
Vaan kuinkas sitten kävikään?

Tiedotus

Lähes aina kun mediat tekevät liikennesääntöihin liittyvää juttua, ne soittavat Liikenneturvalle. Liikenneturvalla on käytännössä suurin valta siihen, miten liikennesäännöt Suomessa ymmärretään ja minkä liikennesääntöjen olemassaolosta ylipäätään tiedetään.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta parannettaessa Liikenneturvan strategia ei suinkaan ole ollut valistaa vaaran aiheuttajaa, autoilijoita, vaan heristellä sormea jalankulkijoille ja pyöräilijöille ja painostaa heitä suojautumaan autoilun aiheuttamalta vaaralta henkilökohtaisilla turvavälineillä kuten heijastinliiveillä ja kypärällä. Tällaista ajattelutapaa kutsutaan myös nimellä victim blaming.

Lain epäselvä muotoilu palvelee autoilujärjestöjen edustaman Liikenneturvan strategiaa. Liikenneturva käyttää hyväkseen lain harhaanjohtavaa sanamuotoa ja järjestelmällisesti väittää sen tarkoittavan käyttövelvoitetta. Seuraavassa muutamia otteita Liikenneturvan tiedotteista ja lausunnoista.

Pyöräilykypärän käyttö Suomessa lisääntyi jonkin verran, kun vuoden 2003 alusta tuli voimaan kypärän käyttövelvoite.[…]

Vuoden 2003 alusta tuli voimaan velvoite pyöräilykypärän käytöstä. Lain mukaan pyöräilijän ja matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista kypärää.

– Pyöräilykypärä ja pyöräily, 2006


Laki velvoittaa ja järkisyyt puoltavat kypärän käyttöä. – Pelasta kallonen – käytä kypärää!


Totta ja tarua kypärästä (väittämiä)

  • Pyöräilykypärää on lain mukaan käytettävä. (oikea vastaus Liikenneturvan mukaan: kyllä)
  • Kypärän käyttö tai käyttämättömyys on jokaisen oma asia. (oikea vastaus Liikenneturvan mukaan: ei)

– Totta ja tarua kypärästä -kyselylomake. Oppilaan lomake ja opettajan lomake


Lain mukaan polkupyöräilijän ja matkustajan on ajon aikana käytettävä asianmukaista kypärää. – turvapupu.net -> turvatieto -> pyörällä


Kypärää on käytettävä 

Laki velvoittaa ja järkisyyt puoltavat kypärän käyttöä. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien mukaan kypärän käyttö pelastaisi puolet pyöräilyn kuolonuhreista. Kypärä estää myös lähes kaikki päävammat.

Liikenneturvan viime keväänä tekemän haastattelututkimuksen mukaan vajaa puolet iäkkäistä pyöräilijöistä tiesi, että laki velvoittaa käyttämään pyöräilykypärää.

Pyöräilyn kuolonuhri useimmiten iäkäs, 2005


Polkupyöräilijän ja matkustajan on tieliikennelain mukaan ajon aikana käytettävä asianmukaista suojakypärää. – Kypärä on pyöräilijän tärkein turvavaruste, 2010


Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana käytettävä asianmukaista suojakypärää. – http://liikenneturva.mobie.fi/tyokalupakki/pyorailykypara/

Myös poliisi väittää, että Suomessa olisi kypäräpakko.

Laki velvoittaa käyttämään pyöräilykypärää. – ”Kypärä päättömyyttä vastaan”, Poliisihallitus 17.4.2003

Seuraavassa muutamia esimerkkejä medioista.

Pyöräilykypärän käyttö on lain mukaan pakollista, mutta rangaistusta sen käyttämättä jättämisestä ei kuitenkaan langeteta. – ”Vakuutusyhtiö ei rokota pyöräilykypärän puuttumisesta” YLE 27.7.2013


Pyöräilykypärän käyttö on lain mukaan pakollista. – ”Unohtuiko pyöräilykypärä? Yle: Vakuutusyhtiö korvaa silti onnettomuuden” Talouselämä 17.7.2013


Clausen hieman yllättyy, kun hän kuulee rikkovansa lakia Tampereella. Hän nimittäin aina pyöräilee ilman kypärää, kuten suurin osa aikuisista tanskalaisista. – ”Tanskassa pyöräily on osa koulunkäyntiä”, Aamulehti 27.5.2014


Kypäräpakko ja liikennesuunnittelu vähentänyt kuolemia

[…] Myös vuonna 2003 voimaan tullut kypäräpakko on voinut vähentää kuolemantapauksia. – ”Pyöräilyonnettomuuksien määrä on romahtanut – nopean pyöräilyn kasvu ei näy tilastoissa” MTV 15.9.2013. (Uutinen sittemmin korjattu)


Tieliikennelain mukaan pyöräilijän on käytettävä asianmukaista, pyöräilyyn tarkoitettua kypärää. Vaikkei sen käyttämättömyydestä rangaista, ei pyöräilykypärä ole mikään turhake, sillä se pelastaa ihmishenkiä. – ”Pyöräilykypärän käyttö on edelleen asennekysymys – henkiä kypärä kuitenkin pelastaa”, YLE 25.3.2014


Suomessa pyöräilijän on lain mukaan käytettävä kypärää, mutta käyttämättömyydestä ei rangaista. – ”Pyöräilykypärän käyttö on täysin turhaa, väittää neurokirurgi”, Helsingin Sanomat 1.6.2014 (Teksti korjattiin suoraksi lakisitaatiksi lähettämäni palautteen jälkeen, mutta virhe on edelleen kuvatekstissä)


Ensi vuoden alussa tulee kuluneeksi kahdeksan vuotta siitä, kun pyöräilykypärän käyttö tuli pakolliseksi Suomessa. Kypärän käyttö on lisääntynyt lain aikana kuitenkin vain 10 prosenttia. Suuri osa kansalaisista ei ole kypäräpakosta kuullutkaan. Moni taas ei usko kypäräpakkoa, koska siitä ei saa sakkoa. –”Kypäräpakko ei tehoa – kaksi kolmesta pyöräilee edelleen pää paljaana” YLE 30.11.2011


Suomessa pyöräilijällä on lain mukaan velvollisuus käyttää kypärää. […] Toisin kuin Saksassa, Suomen tieliikennelaissa pyöräilijä velvoitetaan käyttämään kypärää. […]

Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvainen oli aiemmin itse ministeriössä säätämässä tieliikennelakeja. Kypärälaki on hänen mukaansa tähän saakka ollut huono kompromissi.

– Nyt, kun kypärän käyttöaste on koko maassa lähellä 40 prosenttia ja Etelä-Suomessa huomattavasti yli, voitaisiin sakkopakkoa kyllä harkita. Oma mielipiteeni on, että jos jotakin kielletään ja käsketään, niin siitä olisi myös oikeita seuraamuksia, Tarvainen sanoo.

– ”Mitä sanoo laki – saako ilman pyöräilykypärää kolaroineen korvaukset evätä?” YLE 19.6.2013

Jos joku tietää, että kypärän käyttösäännös on vain suositus, ei kielto eikä käsky, niin Tarvainen. Hän oli aikoinaan töissä Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistelemassa kypärän käyttösäännöstä.

Useimpien virheellisten uutisten jäljet johtavat Liikenneturvaan. Liikenneturvan yksi suurimmista ongelmista on, että sillä ei ole sisäistä eikä ulkoista eettistä säätelyä. Liikenneturvassa katsotaan, että on ihan OK muutella lain sanamuotoja vastoin lainsäätäjän tarkoitusta, jos se palvelee heidän omia tarkoitusperiään. Tällaiselle toiminnalle on olemassa myös kansanomaisempi termi: valehtelu. On käsittämätöntä, että virallisessa asemassa oleva Liikenneturva toimii näin, ja että sen annetaan toimia näin.

Tietämättömyydestä ei ole kyse. Kun Liikenneturva viestii ministeriöön päin, se yhtäkkiä tietääkin, että kypäräsäännös on suositus. LVM:lle vuonna 2009 antamassaan alkolukkolakia koskevassa lausunnossaan Liikenneturva toteaa:

Myös pyöräilykypärän käyttöpakon sijaan päädyttiin käyttösuositukseen. Tutkimusten mukaan tämäntyyppiset vapaaehtoisuuteen pohjautuvat suositukset eivät johda turvallisuuden näkökulmasta riittäviin tuloksiin.

Mutta montako kertaa Liikenneturva on puhunut vapaaehtoisuudesta tai suosituksesta viestiessään kansalaisten suuntaan?

Voiko laki suositella?

Tässä vaiheessa ei pitäisi olla enää epäselvää, että kypäräpykälä on suositus. Kuitenkin Lainkirjoittajan oppaan mukaan

Laki ei liioin ole ohje, ei suosituskaan. Laki sallii, oikeuttaa tai velvoittaa. Lakiin ei saa ottaa ”säännöksiä” asioista, jotka ovat itsestään selviä tai joilla ei muuten ole minkäänlaista oikeudellista merkitystä. Perustuslakivaliokuntakin on lausunnossaan (PeVL 37/2006 vp) todennut, että yleensä ei ”ole soveliasta hyväksyä lain tai minkään muunkaan säädöksen muodossa” ”oikeudelliselta velvoittavuudeltaan” ”heikkoja tai velvoittavuutta kokonaan vailla olevia yleisiä säännöksiä”. Esimerkiksi tieliikennelakiin (267/1981) vuonna 2002 otetulla säännöksellä siitä, että ”polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää”, ei ole oikeudellista velvoittavuutta. […] 

Samoin lakikielessä on vältettävä tarpeettomia ja sisällöttömiä sanoja. Edellä mainitussa tieliikennelain esimerkissä tällaisia sanoja ovat ”yleensä” ja ”asianmukainen”. “Asianmukaisella suojakypärällä” tarkoitettaneen päätä iskuilta suojaavaa kypärää. ”Asianmukainen” on kaikessa subjektiivisuudessaan lakikielessä sisällötön sana. 

Kypäräsäännös ei ensinnäkään täytä lakikielen vaatimuksia. Mutta suurempi ongelma on, että kypäräsäännöksestä tiedotetaan velvoitteena, ja silloin sillä on sama efekti kuin velvoitteella, joskin lievempi. Kypäräsäännös on ongelma, ja sille on tehtävä jotain. Käytännössä vaihtoehtoja on kaksi: joko se poistetaan, tai se muutetaan velvoittavaksi. Ulkomaiden kokemusten perusteella tiedämme, että pyöräilykypärän käyttöpakko on erittäin huono idea. Se vähentää pyöräilyä. Ainoa loogisesti ja eettisesti kestävä ratkaisu on poistaa epämääräinen, väärin ymmärretty ja väärinkäytetty kypäräsäännös laista kokonaan. Samalla on myös lopetettava painostaminen, pelottelu ja nimittely virallisten tahojen toimesta ja jätettävä ihmisille aito valinnanvapaus.


Lausunnot ja muistiot

Lausunnot:

Posted in Lainsäädäntöuudistus | Tagged , , , , | 18 Comments

Lainsäädäntö osa 3, viranomaisten vastuu

Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan kolmas osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.


Kuten laajemminkin lainsäädännössä, tieliikennelaissa on eräänä tavoitteena heikompien suojeleminen. Tuoreessa Korkeimman oikeuden päätöksessä jopa käytettiin perusteluna tieliikennelain esitöissä olevaa tavoitetta kevyen liikenteen suojaamisesta. Tämä on positiivista verrattuna vanhempaan KKO:n päätökseen, jossa viitattiin kintaalla heikompien tienkäyttäjien suojelemistavoitteelle.

Jos jalankulkijat, pyöräilijät ja ehkä mopoilijatkin, lapset vanhukset ja vammaiset ovat liikenteessä heikoimmassa asemassa, ketkä ovat vahvimmassa? Rekan tai raitiovaunun kuljettajat, ehkä. Entä jos ajatellaan niinsanotusti laatikon ulkopuolella. Jos vahvin osapuoli onkin tiestä vastaava viranomainen. Hänellä ei ole omaa henkeä tai terveyttä pelissä samaan tapaan pelissä kuin tienkäyttäjillä. Eikä oikein juridista vastuutakaan—vaikka viranomainen toimii periaatteessa virkavastuulla, milloin kolarin jälkeen olisi tienkäyttäjän lisäksi tai sijaan tuomittu vaarallisesta liikennejärjestelystä vastaava viranomainen? Viranomainen on kuitenkin vahvassa asemassa käyttäessään merkittävää julkista valtaa päättämällä julkisista resursseista, tilasta ja rahasta, ja antamalla liikennemerkkien kautta määräyksiä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava.

Tieliikennelaki yleensä koetaan laiksi, jossa määrätään tienkäyttäjien velvollisuuksista. Tämä ei ole koko totuus, sillä siinä määrätään myös viranomaisten toimivallasta. Laissa on myös muutama pykälä teiden ja teiden osien rakentamisesta. Tältä osin laki on osittain päällekkäinen maantielain ja maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) ja lain kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta kanssa, ja näitä lakeja pitääkin tältä osin tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Liikennemerkeistä muuten määrätään myös pelastuslaissa. Lait kuuluvat eri ministeriöiden toimialaan eivätkä ole kaikilta osin looginen kokonaisuus.

Liikenteen osalta maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleisiä tavoitteita ja prosessiasioita. Tieliikennelain perusteella annetuissa säädöksissä taas on yksityiskohtaisia säädöksiä lähinnä liikennemerkeistä ja muista liikenteen ohjauslaitteista.

Maankäyttö- ja rakennuslaki 5 § Alueiden käytön suunnittelun tavoitteet

Alueiden käytön suunnittelun tavoitteena on vuorovaikutteiseen suunnitteluun ja riittävään vaikutusten arviointiin perustuen edistää:
1) turvallisen, terveellisen, viihtyisän, sosiaalisesti toimivan ja eri väestöryhmien, kuten lasten, vanhusten ja vammaisten, tarpeet tyydyttävän elin- ja toimintaympäristön luomista;

11) liikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä sekä erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä.

11) ändamålsenliga trafikarrangemang samt i synnerhet betingelserna för kollektivtrafiken och gång-, cykel- och mopedtrafiken.

(Lainauksessa on myös ruotsinkielinen teksti selventämässä, mitä ”kevyt liikenne” tarkoittaa: jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä.)

Epäyhteensopivuutta tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä syntyy ainakin tien ja katujen käsitteiden eroista. Tie on tieliikennelain ja katu MRL:n mukainen käsite. Katu tarkoittaa asemakaavassa virallisesti kaduksi määrättyä aluetta (83 §). Tieksi taas lasketaan yleisesti liikenteeseen käytetty alue, silloinkin kun maanomistaja tai mikään viranomainen ei ole sitä tieksi tarkoittanut (ks. Vaasan HO 1409/87). Tämän porsaanreiän kautta viranomaiset pystyvät suunnittelemaan ja rakentamaan teitä ilman MRL:n mukaisia katusuunnitelmia ja niihin sisältyvää vuorovaikutusta. Esimerkiksi Helsingin Baana rakennettiin ilman katusuunnitelmia alueelle, joka on asemakaavan mukaan rata-alue eikä katu. Asemakaava on muuten vuodelta 1906.

Maankäyttö- ja rakennusasetuksen mukaan katusuunnitelmissa pitää päättää katualueen käyttäminen eri tarkoituksiin. Päätöstä voidaan kuitenkin muuttaa tieliikennelain mukaisella päätöksellä esimerkiksi korvaamalla pyörätien merkki jalkakäytävän merkillä tai päinvastoin. Tällöin, toisin kuin katusuunnitelmaa laadittaessa, mitään kansalaisvuorovaikutusta ei vaadita.

Epäselvät ja laittomat liikennejärjestelyt

Liikenneympäristö on muodostunut liikennesääntöjen soveltamisen kannalta aikaisempaa monimutkaisemmaksi muun muassa kevyen liikenteen väylien rakentamisen vuoksi. Tämän kehityksen vuoksi risteämistilanteet ovat muuttuneet entistä ongelmallisemmiksi. — HE 251/1997

Hallituksen esityksen HE 251/1997 mukaisesti eduskunta muutti väistämisvelvollisuuksia tavoitteena selkeyttää niitä yhä monimutkaisemmassa liikenneympäristössä. Lakipykälillä voidaan lieventää epäselvyyksiä, mutta vain rajoitetussa määrin. Ainoa oikea ratkaisu on tehdä liikenneympäristöstä selkeä. Valitettavasti epäselviä järjestelyjä tunnutaan enemmän rakennettavan lisää kuin poistettavan.

Ongelma on kaksijakoinen. MRL:n tavoite muunmuassa turvallisesta ympäristöstä on niin tulkinnanvarainen, ettei se käytännössä velvoita oikein mihinkään. Tieliikennelain perusteella annetut säädökset taas pääsääntöisesti ovat hyvin täsmällisiä, mutta niiden noudattamista ei käytännössä valvota. En edes tiedä mikä on toimivaltainen viranomainen puuttumaan tienpitäjän virheisiin. Kertokaa kommenteissa jos tiedätte.

Katsotaan pari esimerkkiä. Ensin Jakomäentien katusuunnitelma.

Auto ja polkupyörä tulevat kuvassa alhaalta. Kumpi väistää?

Auto ja polkupyörä tulevat kuvassa alhaalta. Kumpi väistää?

Jakomäentiellä on pyöräkaista, joka nousee jalkakäytävän tasoon ja laskeutuu siitä pyörätien jatkeelle. Onko pyörätien jatkeelle saapuvan väistettävä ajoradan liikennettä? Viranomaisten mukaan

pyöräkaista tuodaan Jakomäentien mutkassa jalkakäytävätasoon, jolloin pyöräilijä on väistämisvelvollinen autoihin nähden. (Jakomäentie, katusuunnitelmien hyväksyminen, Helsingin kaupunki)

Tässä on päättelyvirhe. Pyörätie on erotettu ajoradasta rakenteellisesti, mutta ajoradasta rakenteellisesti erotettu väylä ei välttämättä ole pyörätie. Pyörätie edellyttää liikennemerkin, josta ei katusuunnitelmassa päätetä. Pyörätieltä tulevalla on TLL 14 § 4 mom. mukainen väistämisvelvollisuus, paitsi jos ajoradan liikenne on risteyksessä kääntyvää, jolloin se on 14 § 2 mom. mukaan väistämisvelvollinen. Selvästi kyseessä on risteys, sillä erillinen pyörätie liittyy Jakomäentiehen, mutta onko ajoradan liikenne kääntyvää? Tilanne on hyvin epäselvä.

Tieliikennelaki 14 § Väistämisvelvollisuus 2 mom.

Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä, aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Vasemmalle kääntyvän kuljettajan on lisäksi väistettävä vastaan tulevaa liikennettä.

4 mom.

Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.

Tienpitäjä ei ole noudattanut lainsäädännön kehoitusta kiinnittää samaan telineeseen enintään kaksi merkkiä.

Tienpitäjä ei ole noudattanut lainsäädännön kehoitusta kiinnittää samaan telineeseen enintään kaksi merkkiä.

Tieliikenneasetuksen 16 § mukaan vain merkit ajoneuvolla ajo kielletty, moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty ja kielletty ajosuunta voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen. Tämän vastaisesti myös merkki jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty on usein pystytetty tällaiseen laitteeseen. Sinänsä käytäntö on perusteltu. Valitettavasti laki ei kuitenkaan määrittele, koskeeko kielto laitteen sulkemaa tien osaa vai koko tietä. Jos pyörätiellä on kielto, saako siis ajoradalla ajaa mopoa ja polkupyörää? Erityisesti mopon osalta tämä olisi järkevää, sillä mopoille ei tällaisissa tapauksissa ole merkitty kiertotietä.

Mainittakoon, että Wienin liikennemerkkisopimuksen mukaan merkit koskevat merkit koskevat liikennettä ajoradan koko leveydeltä. Siis pyörätien sulkevalla laitteella oleva merkki koskee vain ajorataa, eikä pyörätietä? Ei liene järkevää.

Tieliikenneasetus 16 § 1 mom.

Kieltoa tai rajoitusta osoittava merkki sijoitetaan tien tai ajoradan oikealle puolelle. Erityisestä syystä voidaan samanlainen merkki lisäksi sijoittaa ajoradalla olevalle korokkeelle, ajoradan vasemmalle puolelle tai ajoradan yläpuolelle. Merkit 311, 312 ja 331 voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen. Merkit 332, 334, 342, 362, 364 ja 374 voidaan sijoittaa yksinomaan ajoradalla olevalle korokkeelle, ajoradan vasemmalle puolelle tai sen yläpuolelle. Merkit 351 ja 353 sijoitetaan tien tai ajoradan molemmille puolille. Merkki 361 voidaan sijoittaa yksinomaan ajokaistan yläpuolelle, jolloin sillä osoitetaan kyseisen ajokaistan ja ajokaistan viereisen pientareen nopeusrajoitus. Merkit 371, 372, 375, 376, 381 ja 382 sijoitetaan yksinomaan tien sille puolelle, jota kielto tai rajoitus koskee.

Wienin tieliikennesopimus 6 artikla 2 kohta

2. Kuljettajille kulloinkin noudatettaviksi tarkoitetut merkit koskevat liikennettä ajoradan koko leveydeltä. Kuitenkin voidaan merkit rajoittaa vain yhtä tai useampaa pitkittäisin tiemerkinnöin merkittyä ajoradan ajokaistaa koskeviksi.

Merkki 324 lain vastaisesti tien osan sulkevassa laitteessa. Koskeeko se vain laitteella suljettua tien osaa?

Merkki 324 lain vastaisesti tien osan sulkevassa laitteessa. Koskeeko se vain laitteella suljettua tien osaa?

Tieliikenneasetuksen tuoreimman muutoksen mukaan pyörätien jatke pitää aina merkitä erikseen. Käytännössä asia on edennyt heikosti. Helsingin Polkupyöräilijät ry. on joutunut muistuttamaan niin suunnitelmista, joissa tarpeellinen jatke on unohtunut, kuin sellaisista missä jatke ohjaa pyöräilemään jalkakäytävällä. Suurimmassa osassa kunnista pyöräilijät eivät huomauta vastaavista virheistä, mutta viranomaiset luultavasti tekevät niitä siinä missä Helsingissäkin.

Pyörätien jatke vai kulahtunut suojatie?

Pyörätien jatke vai kulahtunut suojatie?

Tieliikennelain 2 § mukaan pyörätie pitää merkitä liikennemerkillä. Tätäkään eivät tienpitäjät noudata.
Kyseessä muuten lienee määritelmään sisältyvä aineellinen säännös ainakin rakenteelline erottelun osalta. Tämä on lainkirjoittajan oppaan vastainen.

Tieliikennelaki 2 § Määritelmiä

Tieliikennelainsäädännössä tarkoitetaan:

13) pyörätiellä polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä;

Helsingin kaupunki on keksinyt vapaaehtoisen pyörätien: pyörätietä ei merkitä sen käyttöön velvoittavalla merkillä. Tosin tällöin kyseessä ei ole pyörätie lainkaan.

Helsingin kaupunki on keksinyt vapaaehtoisen pyörätien: pyörätietä ei merkitä sen käyttöön velvoittavalla merkillä. Tosin tällöin kyseessä ei ole pyörätie lainkaan.

Välillä viranomaisille on epäselvää mikä pyörätie on. Saman tien yhdessä päässä voi olla pyörätien merkki ja vastakkaisessa ajoradan. Toki varsinaista ajoradan merkkiä ei ole, mutta moottorikäyttöisella ajoneuvolla ajon kielto ja pihoihin ajon salliva lisäkilpi tarkoittavat ajoradaa.

Pyörätie ja jalkakäytävä, vai ajorata?

Pyörätie ja jalkakäytävä, vai ajorata?

Lain mukaan pyörätie on pyöräliikenteelle tarkoitettu. Ei siis ole ainakaan lain hengen mukaista kieltää pyörätiellä pyöräilyä, mutta toki kieltoja käytännössä on.

Salakavalan huomaamaton merkki käskee taluttamaan pyörää pyörätiellä, siis kieltää pyörätiellä pyöräilyn.

Salakavalan huomaamaton merkki käskee taluttamaan pyörää pyörätiellä, siis kieltää pyörätiellä pyöräilyn.

Joskus liikennemerkin pystyttäjälle on epäselvää, mikä on yksityisalue ja mikä julkinen paikka. Ilmiselviä julkisia paikkoja väitetään yksityisalueiksi pysäköintikieltojen lisäkilvissä.

Tennispalatsinaukio on yksityisalue. Kun merkki on laittomasti yksikielinen, on se luultavasti muutenkin pielessä.

Tennispalatsinaukio on yksityisalue. Kun merkki on laittomasti yksikielinen, on se luultavasti muutenkin pielessä.

Lain mukaan kärkikolmion takaa tulijan on väistettävä kaikkea risteävän tien ajoneuvoliikennettä. Merkki on sijoitettava ennen sen vaikutusalueen alkua. Huomaa, että vaikutusalue määrää sijainnin, eikä päinvastoin. Pyöräteiden osalta tätä ei noudateta.

Tieliikenneasetus 20 § merkki 231 (ns. kärkikolmio)

Merkillä osoitetaan, että risteykseen tulevan ajoneuvon on väistettävä ajoneuvoja ja raitiovaunuja, jotka saapuvat risteykseen risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta. Liikenneympyrässä merkillä osoitetaan, että liikenneympyrään tulevan ajoneuvon on väistettävä liikenneympyrää käyttäviä ajoneuvoja ja raitiovaunuja. Lisäkilvellä 815 varustettuna merkkiä voidaan käyttää ennakkomerkkinä. Lisäkilvellä 816 varustettuna sitä voidaan käyttää merkin 232 ennakkomerkkinä. Merkillä voidaan osoittaa myös tieliikennelain 14 §:n 3 tai 4 momentin mukainen väistämisvelvollisuus.

Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 20 § 1. mom

Etuajo-oikeus- ja väistämismerkit sijoitetaan, jollei toisin säädetä, siihen kohtaan, mistä merkin vaikutus alkaa.

Kärkikolmio on laittomasti sijoitettu vaikutusalueen alkamisen jälkeen. Kuva: Jyväskylän kaupunkifillari

Kärkikolmio on laittomasti sijoitettu vaikutusalueen alkamisen jälkeen. Kuva: Jyväskylän kaupunkifillari

Huomatkaa, että edellä keskityin lähinnä asioihin, joista on laissa säädöksiä. Muunmuassa huonojen näkemien takia vaarallisia teitä on useita, mutta ne lienevät täysin laillisia, sillä riittävistä näkemistä ei ole säännöksiä.

Kevyen liikenteen väylä ja liikenteelliset erityistarkoitukset

Tieliikennelaki 52 § Liikenneväylän varaaminen liikenteellisiin erityistarkoituksiin

Liikenteen ohjauslaittein voidaan yleisesti liikenteelle tarkoitettu katu, rakennuskaavatie ja muu asema- tai rakennuskaavan mukainen liikenneväylä varata kokonaan tai osaksi liikenteellisiin erityistarkoituksiin. Tällöin on välttämätön huoltoajo ja muu siihen verrattava liikenne sallittava tarvittavassa laajuudessa.

53 § Kevyen liikenteen väylät

Toimivaltaisten elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten sekä kuntien on mahdollisuuksien mukaan järjestettävä kevyttä liikennettä varten tarpeelliset yhteydet rakentamalla tai osoittamalla liikenteen ohjauslaittein kullekin kulkureitille erillinen kevyen liikenteen väylä, pihakatu, kävelykatu tai tiehen kuuluva jalkakäytävä ja pyörätie.

53 § Leder för gång-, cykel- och mopedtrafik

De behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna samt kommunerna ska i mån av möjlighet ordna behövliga förbindelser för den lätta trafiken genom att för varje kommunikationsled bygga eller med trafikanordning reservera en särskild led för gång-, cykel- och mopedtrafik, gårdsgata, gågata eller en till vägen hörande gångbana och cykelbana.

52 § oikeuttaa mm. kävelykadun perustamisen ilman asemakaavan muutosta. Mutta mikä oikeastaan on liikenteellinen erityistarkoitus, ja mikä on tavallinen tie ilman erityistarkoitusta? Onko lain lähtökohta, että tavallinen katu on tarkoitettu yksityisautoiluun, ja tästä poikkeaminen on erityistarkoitus josta on säädettävä erikseen? Toivottavasti tällaista asennetta ei ole lakiin kirjattu.

53 § kuuluisi ehkä maankäyttö- ja rakennuslakiin. Sanamuodot mahdollisuuksien mukaan ja tarpeelliset ovat niin tulkinnanvaraiset ettei pykälä oikeastaan velvoita mihinkään. Käytännössä pykälä ei ole velvoittanut rakentamaan moottoritieksi parannetun kantatie 51:n rinnalle pyörätietä, mutta pykälään vedoten on rakennettu sellaisiakin pyöräteitä, joiden tarpeellisuus on kyseenalainen (esim. Espoon Kurttilantie).

Lain tasolla on mahdotonta antaa tarkkoja ehtoja siitä, milloin pyörätie on tarpeellinen ja rakennettava. Kuitenkin olisi perusteltua vaatia moottoriteille rinnakkastiet, joilla voivat ajaa kaikki moottoriteillä kielletyt ajoneuvot, sisältäen polkupyörät. Mutta kuuluuko vaatimus tieliikenne- vai maantielakiin?

Pykälän toinen ongelma sisältyy kevyen liikenteen ja kevyen liikenteen väylän käsitteisiin. Kuten ruotsinkielisestä säädökstekstistä käy selville, kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä. Kävelykadun rakentaminen muunmuassa mopoliikennettä varten on jokseenkin turhaa, sillä kävelykadulla mopoilu ei ole sallitua. Myös pyöräteillä ja jalkakäytävillä mopoilu on lähtökohtaisesti kiellettyä. Pyöräliikennettä varten ei yleensä pitäisi rakentaa kävelykatuja, sillä ne palvelevat ensisijaisesti jalankulkua.

Entä mikä on pykälässä mainittu kevyen liikenteen väylä, joka mainitaan pyöräteistä ja jalkakäytävistä erikseen? Ruotsinkielisen sanamuodon perusteella on jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitetut väylä. Tieliikennelaki ei tunne tällaista väylää. Ehkä lähimpänä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, joka on mopoille sallittu. Se ei kuitenkaan ole mopoille tarkoitettu vaikka onkin niille sallittu. Laista pitääkin kokonaan poistaa kevyen liikenteen väylän käsite, ja kevyestä liikenteestä puhumista on vältettävä.

Liikennemerkit

Yleisellä tasolla tieliikennelaissa ja maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleviä, joskin epämääräisiä tavoitteita pyöräilyn edistämisestä. Entä kun edetään ihan konkreettisiin, velvoittaviin pykäliin?

Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 8 § 2 mom

Jollei jäljempänä toisin määrätä, saa liikennemerkin lähimmän reunan etäisyys ajoradan reunasta olla enintään 3,5 metriä tai pientareen ulkoreunasta 1,5 metriä. Merkin vähimmäisetäisyys ajoradan reunasta on 0,5 metriä. Taajamassa merkki voidaan kuitenkin sijoittaa edellä mainittua lähemmäksi ajoradan reunaa, jos siitä ei aiheudu haittaa tai vaaraa liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle. Mitä edellä tässä pykälässä määrätään, ei koske opastusmerkkejä eikä ajoradan yläpuolelle, ajoradalla olevalle korokkeelle tai sulku- ja varoituslaitteeseen sijoitettuja merkkejä.

Laissa kielletään asettamasta liikennemerkkejä ajoradalle tai niin lähelle ajorataa, että ne haittaisivat autoilua. Mikään ei kuitenkaan estä panemasta merkkejä pyörätielle.

Liikennevaloista ei ole mitään vastaavaa määräystä. Vakiintunut käytäntö on sama kuin liikennemerkeissä: ei ajoradalle tai niin lähelle sitä, että autoliikenteelle aiheutuisi haittaa, mutta pyöräilyn haittaaminen on sallittu.

Mikään ei estä pystyttämästä pyörätielle liikennettä haittaavia tolppia.

Mikään ei estä pystyttämästä pyörätielle liikennettä haittaavia tolppia. Oikeanpuoleinen kuva: HePo.

Pyörätiellä sijaitseviin liikennevalotolppiin liittyy toinenkin ongelma. Usein niissä on jalankulkijoille painonappi, jolla he voivat anoa vihreää valoa. Napin painaminen kuitenkin edellyttää pyörätielle astumista punaisen jalankulkijavalon palaessa, siis tieliikenneasetuksen 28 § vastaista punaista päin kävelemistä.

Vapaa oikea

Vapaa oikea on autoilunedistämistoimi, jossa oikealle kääntyvät autot pääsevät risteyksessä liikennevalojen ohi. Pyöräilijälle järjestely usein tarkoittaa hankalia jyrkkiä mutkia. Asiasta säädetään asetuksessaa.

Vapaa oikea tietää jyrkkiä mutkia pyörätielle. Kuva: Liikennevirasto

Vapaa oikea tietää jyrkkiä mutkia pyörätielle. Kuva: Liikennevirasto

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus
tieliikenteen liikennevaloista 7 §
2-3 mom

Jos edellä tarkoitettua oikealle kääntyvää liikennesuuntaa risteää suojatie, sen on oltava porrastettu sen jatkeella olevien suojateiden kanssa vähintään suojatien leveyden verran tai suojatien on oltava 45 asteen kulmassa sen jatkeella olevien valo-ohjattujen suojateiden kanssa ja jalankulkijan kolmiokorokkeella kulkeman matkan tulee olla vähintään kuusi metriä.

Jos oikealle kääntyvää liikennesuuntaa risteää pyörätien jatke, on noudatettava toisessa momentissa olevia säännöksiä. Oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus pyörätien jatketta käyttävään liikenteeseen nähden.

Oikealle kääntyvä liikenne pitää merkitä väistämisvelvolliseksi, mutta miten tämä merkitään? Kärkikolmio ja stop-merkki velvoittavat väistämään risteävää tietä risteykseen saapuvia ajoneuvoja. Ylläolevan kuvan ylemmässä osassa oikealle kääntyvä auto ja pyöräilijä voivat saapua risteykseen samaa tietä pitkin (kuvassa ylhäältä). Tällöin on epäselvää, onko pyöräilijä väistämisvelvollinen TLL 14 § 4 mom perusteella (pyörätieltä tulevan väistämisvelvollisuus), vaiko autoilija 14 § 2 mom perusteella (kääntyvän väistämisvelvollisuus.)

Opasteet

Osa liikennemerkeistä on kieltoja ja käskyjä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava. Nämä merkit merkityksineen on tarkasti määriteltävä laissa. Suomessa on myös tulkittu, että opastavat ja selventävät merkit on määriteltävä laissa. Koska tieliikenneasetuksessa määritellään vain jokseenkin heikosti toimiva pyörätienviitta, hyvien opasteiden käyttö vaatii ministeriön poikkeusluvan. Tätä voidaan pitää tarpeettomana, suorastaan haitallisena byrokratiana.

Toinen esimerkki. Bussikaistoilla syntyy pyöräilijöiden ja bussikuskien konflikteja, eikä kaikille ole ihan selvää että bussikaistalla saa pyöräillä. Tämän selventämiseksi on bussikaistoille ehdotettu polkupyörä-tiemerkintöjä, mutta tätäkään ei laki salli.

Lisäksi jäykkä laki estää joustavat kokeilut. Emme vielä täsmälleen tiedä, millaiset liikenneratkaisut ovat sujuvimpia ja turvallisimpia, emmekä sitä saa koskaan selville istumalla toimistossa ja pohtimalla syvällisesti. Asia selviää kokeilemalla erilaisia ratkaisuja ja mittaamalla niiden toimivuutta. Tämä tietysti edellyttää, että muidenkin kuin perinteisten ratkaisujen toteuttaminen on sallittua.

Mitä tehdä

Joiltain osin viranomaisia koskevia säädöksiä pitää tarkentaa ja täsmentää. Mutta kun nykyisiäkään säädöksiä ei noudateta, niin noudatettaisiinko uusiakaan? Mitä sille taas on mahdollista tehdä? Edellyttääkö tienpitäjän virheisiin puuttuminen lakimuutoksen vai jo voimassaolevien lakien ahkerampaa soveltamista?

Posted in Uncategorized | 4 Comments

Pyöräilyn liikennesäännöt Otakantaa -keskusteluna 1.7.2014 saakka

Meneillään on pyöräilijöiden kannalta erittäin tärkeä liikennelainsäädännön kokonaisuudistus. Siihen liittyen on Otakantaa -alustalla meneillään ”virallinen” keskustelu, jossa lain säätäjät hakevat kansalaisten näkemyksiä aiheeseen.

keskustelunaiheita Otakantaassa
Keskusteluissa on jo noussut esiin lukuisia hyvin kannatettavia muutosehdotuksia, kuten pyörätien käyttövelvoiteasia peräti viitenä eri avauksena :)

Alla muutamia poimintoja ehdotuksista, joita kannattaa käydä kannattamassa kommentoimassa ja täydentämässä. Monia muitakin juttuja varmasti on, joita lainsäätäjien tietoon tulee nostaa, mutta onneksi aikaa on vielä pari viikkoa.

 

Posted in Lainsäädäntöuudistus | Leave a comment