Kirjoitus julkaistu alunperin Velocity2015 -blogissa
Kokonaisvaltainen pyöräilypolitiikka sisältää määritellyt tavoitteet, (resursoidun) toimenpideohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi, sekä mittaukset siitä, miten edetään. Sen jälkeen kierros alkaa uudelleen 
Velo-cityssä usein kuultu termi “Cycling Policy” viittaa kaupunkien johdonmukaiseen toimintaan pyöräilyn lisäämiseksi, useinmiten tämä “Cycling Policy” on kirjoitettu auki ja päätöksentekoprosessissa hyväksytty. Cycling Policy kertoo eksplisiittisesti mihin kaupungissa pyöräilyn osalta pyritään ja miten. Se sisältää strategiset tavoitteet pyöräilyn edistämiseksi, operatiiviset keinot ja resurssit näiden saavuttamiseksi, sekä mittarit, joilla edistymistä mitataan.
Cycling Policyn voisi suomentaa vaikkapa kaupungin pyöräilypolitiikaksi, joka on osa ainakin liikenne- ilmasto- ja terveyspolitiikka. Tätä ei kuitenkaan pidä sekoittaa politikointiin eli arvokeskusteluun siitä, miksi pyöräilyä ylipäätään edistetään. Pyöräilyn edistäminen ei missään nimessä ole itseisarvo, vaan yksi varsin hyvä keino lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.
Pyöräilypolitiikan kehitys lähtee siitä, että pyöräilyn edistämisen tavoitteet ja keinot ensimmäisen kerran kirjataan ylös ja toimille osoitetaan resursseja. Ajan myötä erillinen pyöräilypolitiikka tekee itsensä tarpeettomaksi ja pyöräily sulautuu luontevaksi osaksi keinovalikoimaa hyvän kaupungin kehittämisessä – näin on jo käymässä muutamissa edistyksellisimmässä Eurooppalaisissa pyöräilykaupungeissa.
Toimivan pyöräilypolitiikan taustalla on tietenkin varsinainen poliittiinen tahdonilmaus, jota varten on varmasti käyty myös “miksi- keskustelu”. Ilman poliittista tahtoa kaupungin pyöräilypolitiikka jää tyhjiksi korulauseiksi ja toimintasuunnitelmiksi, joille ei ole riittäviä toteutusresursseja.
Kaupunkien välistä yhteistyötä käsitelleellä sessiolla Marianne Weinreich esitteli Nordiske Cyckelbyer (www.nordiskecyckelbyer.dk) -projektia, jossa 11 eri kaupungissa Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta on samanaikaisesti kehitetty pyöräilypolitiikkaa. Pyöräilypolitiikan kehitysprosessia nimenomaan pohjoismaisessa kontekstissa (kohtuullisen yhteneväinen hallintokulttuuri) on mallinnettu ja siitä on tehty pyöräilypolitiikan keitto-kirja malliksi muille.
Session parasta antia oli selkeys, jolla Marianne loksautti pyöräilypolitiikan eri osa-alueet kohdalleen. Kuvassa on esitetty pyöräilypolitiikan kolme keskeisintä osa-aluetta, jotka kaikissa kaupungeissa laadittiin omiksi dokumenteikseen: Cycling strategy (tavoitteet) – Cycling action plan (toimintasuunnitelma + resurssit) – Cycling account (tulosten mittaus). Luonnollisesti mitkään tavoitteet tai suunnitelmat eivät ole ikuisia, vaan niitä evaluoidaan tulosten valossa ja parannetaan säännöllisesti.
Reflektoidessani Helsingin tilannetta, niin tavoitteet on asetettu yhä uudellee (pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma v. 95, kaksinkertaistamisohjelma v. 03, Bryssel charter v.09), mutta poliittinen tahdonilmaus varsinaisen toimintasuunnitelman (bicycle master plan) tekemiselle saatiin vasta viime vuoden alussa hyväksyttyyn valtuustostrategiaan. Luonnollisesti pyöräilyä on vuosien saatossa kehitetty Helsingissä, vaikkei koherenttia pyöräilypolitiikkaa olekaan.
Helsingin tilanne on tyypillinen ja lähtökohta oli samantapainen myös yhdessätoista Nordiske Cyckelbyer -projektin kaupungissa. Mariannen termein pyöräilyn suunnittelu ilman pyöräilypolitiikkaa on ad-hoc suunnittelua.
Charge, aim, aim, aim, aim…..
