Jyväskylä

Rautpohjan alikulku, osa 1 – päätöksentekoprosessi

maanantai, 4. tammikuuta 2021

Jyväskylä on surullisen kuuluisa lukuisista alikuluistaan joita on rakennettu myös vielä 2010-luvulla pyöräväylille, vaikka niiden ongelmia on tuotu esiin jo vuosia. Viiden kilometrin säteellä keskustasta löytynee lähes kaksikymmentä alikulkua. Uusimpina Keskussairaalantie-Savelankatu -risteykseen rakennettu kahden alikulun monttu sekä rakenteilla oleva Keskussairaalantie-Rautpohjankatu -alikulku.

Keskusairaalantie-Savelankatu -alikulkumonttu vielä ennen asfalttipintaa. Kuvasta kuitenkin hahmotettavissa hurjat korkeuserot sekä näkemäongelmainen risteys johon tullaan monesta suunnasta vauhdikkaasti mäistä. Kuva: Teemu Tenhunen.

Keskityn tässä kirjoutuksessa Keskussairaalantie-Rautpohjankatu -risteyksen alikulkuun, jonka suunnitelmaa kaupunki esitteli saatesanoilla ”Liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantamiseksi Rautpohjankadun liikennevalo-ohjattu suojatie poistetaan ja tilalle rakennetaan kevyen liikenteen alikulkukäytävä.” Rakentamisen kokonaiskustannusarvio on 1,5 miljoonaa euroa.

Pureudutaan kohta alikulun ongelmiin, heppoisiin perusteluihin sekä epäilyttävään asioiden etenemisjärjestykseen koneiston rattaissa. Aluksi en voi kuitenkaan olla tarttumatta termin ”kevyt liikenne” käyttöön.

Kaupungiksi joka on valittu vuoden pyöräilykunnaksi 2016 perusteluna onnistuneet ja rohkeat avaukset, on enemmän kuin hieman noloa käyttää edelleen takapajuista termiä jonka käytön Helsinki ilmoitti lopettavansa jo vuonna 2018. Vuosia sitten vanhentunut kevyen liikenteen suunnittelu -ideologia on tuottanut ja tuottaa erityisesti pyörällä kulkemisen kannalta huonoja väyliä.

Risteys, josta on kyse. Alikulkua rakennetaan Keskussairaalantien suuntaisesti Rautpohjankadun ali nykyisen suojatien tilalle. Kuva: Google Maps.

Rautpohjankadun alikulun ongelmista

Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS kirjoitti kaupungille jättämässään pitkässä, yli kymmensivuisessa muistutuksessa yleisesti alikulkujen vaikutuksista pyöräilyyn sekä suunnitellun alikulun ongelmista. En lähde perkaamaan näitä ongelmia kovin tarkkaan, vaan kiinnitän huomion muutamaan asenteista kertovaan yksityiskohtaan.

Mäkinen baanaverkosto

Keskussairaalantie on merkittävä pyöräilyväylä ja osa baanaverkostoa kaupungin pyöräilynedistämisohjelmassa vuodelta 2015. Keskussairaalantie on jo valmiiksi varsin mäkinen. Kuljetuimman merkittävän osuuden, keskustan ja terveyskeskuksen sekä sairaalan väliselle noin 1,5km pätkälle tulee nousua 35 metriä.

Itse alikulun pituuskaltevuus lähentelee paikoin 8%, joka on 3% enemmän kuin Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa asetettu maksimi baanaverkoston osuuksille. Väylän suunnitteluohjeessa mainitaan, että 8% pituuskaltevuutta voidaan käyttää ainoastaan erityisistä syistä.

Mäkisyyden lisääminen ei takuuvarmasti auta Jyväskylän kaupungin kunnianhimoista tavoitetta kasvattaa pyöräilyn kulkutapaosuus 25%:iin vuoteen 2025 mennessä.

Alikulun tehtaan puoleinen pääty. Lumi hämärtää linjauksia hieman. Etenkin mäen loppuosan jyrkkyys on kuitenkin auttavasti hahmotettavissa. Huomatkaa oikealla etualalla ja taustalla olevat puiden rungot jotka on asennettu liito-oravien reitiksi.

Suojelualuetta hipoen

Jo valmiiksi vähissä olevia metsiköitä nakerretaan jälleen pienemmäksi. Alikulku ei mahdu nykyiseen katutilaan, joten sen tieltä on raivattu puustoa pienehkön kaavassa suojelualueeksi määrätyn metsikön reunasta.

Vielä huonommin kävi Rautpohjankadun tehtaan puoleiselle viheralueelle, joka raivattiin muutamaa puuta ja suojeltua puna-tammea lukuunottamatta kokonaisuudessaan alikulun jyrkän käynnin tieltä.

Kaavassa määrätty suojelualue jää punaisen viivan sisään. Rakennettava alikulku nakertaa osansa kaupungin vähenevistä viheralueista. Kuva: Google Maps ja

Läheisten Seminaarimäen sekä Keskusairaalan alueet ovat tunnettuja liito-oravan elinympäristöjä. Tehtaan puoleisen puuston poistaminen katkaisee yhteyden Seminaarinmäen ja Keskussairaalan alueiden puustojen välillä. Voi vain toivoa, että rakennustöiden päätyttyä uudet istutettavat puut paikkaavat tilannetta edes hieman.

Vaikka alikulun alle jäävät viheralueet eivät olisi merkityksellistä liito-oravien kannalta, on äärimmäinen sääli että muutenkin keskusta-alueella niukassa olevia metsikköalueita kavennetaan entisestään.

Alikulku rakennetaan autoilun ehdoilla

Lautakunta palautti ensimmäisessä käsittelyssään 2.6.2020 suunnitelman selvin äänin 3-10 takaisin valmisteluun. Toisessa käsittelyssä kaksi viikkoa myöhemmin suunnitelmaan oli tehty pieniä muutoksia ja parannuksia muutamiin kohtiin.

Pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta on käytetty monta kertaa alikulun perusteluissa lautakunnan kummassakin käsittelyssä. Siitäkin huolimatta, että Jyväskylän Pyöräilyseura on lausunut kyseisestä alikulusta päinvastaista jo ennen ensimmäistä käsittelyä. Perinteisesti JYPSin osaamista on arvostettu kaupungin suunnittelupuolella sekä päätöksenteossa.

Vanhentuneet ja puutteelliset simulaatiot

Perusteluissa ja päätöksessä nojaudutaan neljä vuotta sitten silloisilla liikenne-ennusteilla tehtyihin simulaatioihin. Simulaatiossa on tutkittu ainoastaan nykyisen kaltaisen järjestelyn sekä nyt rakenteilla olevan alikulun vaikutuksia autoliikenteeseen. Neljä vuotta vanhat liikenne-ennusteet ovat vanhentuneet ja simulaatioissa on jätetty huomiotta kyseisen reitin vilkas pyöräliikenne. Pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ei ole ilmeisesti simuloitu ollenkaan.

Alikulun esteettömyys

Sivusin jo aiemmin sitä, kuinka alikulun nousut ovat pituuskaltevuudeltaan paikoin jopa noin 8%. Kaupungin pyöräilynedistämisohjelmassa on määritelty baanatason reittien varrella oleville rakennetuille mäille korkeimmaksi sallituksi pituuskaltevuudeksi 5%.

Ylitystä tulee siis kaupungin omaan ohjeeseen 3% verran. Miksi näitä hienoja edistämisohjelmia on tehty ja niissä määritelty reunaehtoja baanaverkoston laadun varmistamiseksi, jos kyseisiä reunaehtoja ei kuitenkaan noudateta?

Väylän suunnitteluohjeen mukaan pyörätien tai jalkakäytävän pituuskaltevuus ei saa ylittää 5% rajaa estettömyysvaatimuksen erikoistasolla olevissa kohteissa. Luulisi, että risteys josta on vain 500 metriä terveyskeskukseen sekä Keskussairaalalle olisi erikoistason kohde. Näin ei kuitenkaan ilmeisesti ole.

”Sijaintipaikka ei täytä esteettömyyden erikoistason erityispiirteitä, joita ovat esimerkiksi vammais-, vanhus- sekä sosiaali- ja terveyspalveluiden alueet.”
– ote kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä esitetyistä perusteluista.

Unohtuneet kulkusuunnat

Laadukkaasti toteutettu alikulku voi olla hyvä ratkaisu pyöräteillä jossa liikennettä on ainoastaan yhden suunnan mukaisesti. Rautpohjankadun risteyksessä yhdistyy kuitenkin neljä väylää, joiden sujuvuustarkastelu kokonaisuutena vaikuttaa unohdetun suunnitteluvaiheessa.

Esimerkiksi Keskussairaalan suunnalta Rautpohjantien varrella olevalle bussipysäkille ja liikuntakeskus Hippokselle tulee ikävä sakkolenkki alikulun kautta.

Aiemmin bussipysäkille ja Hippokselle on päässyt ylittämällä Rautpohjankadun suojatien. Alikulun rakentamisen jälkeen suojatie poistetaan ja pyöräiläilijät sekä jalankulkijat joutuvat sakkolenkille.

Myös esimeriksi kulku yliopiston suunnalta Kannaksenkadulle näyttää unohdetun täysin. Jälleen yksi sakkolenkki pyöräilijöille alikulun kautta, jota harva tuskin tulee ottamaan. Todennäköisempää on, että pyöräilijät ajaa Keskussairaalantietä ylittävää suojatietä pitkin Kannaksenkadun jalkakäytävälle tai vastaantulijoiden kaistalle.

Ajo yliopiston suunnalta Kannaksenkadulle. Kummallakin reittivaihtoehdolla päätyy todennäköisesti vahingossa ajamaan Kannaksenkadun jalkakäytäville. Punaisella merkityllä reitillä joutuu ajamaan pätkän jalkakäytävällä ja pyöräilijä päätyy väärälle puolelle ajorataa. Sinisellä merkityllä reitillä pyöräilijälle tulee sakkokierros alikulun kautta.

Onneksi kaupunkirakenteen toimialalla oli esitettyihin pyöräilyn sujuvuusongelmiin loistava vastaus!

”Alikulkukäytävän toteutuksen yhteydessä Kannaksenkadun pyöräilyjärjestelyjä tullaan muuttamaan pyöräilyn helpottamiseksi Kannaksenkadun suuntaan.”
– ote kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä esitetyistä perusteluista.

Mitä nämä muutokset ja helpotukset ovat käytännössä? Sitä ei ole kerrottu.

On suunnittelijoiden tehtävä huolehtia kaikki kulkusuunnat sujuviksi, eikä sitä voi jättää toteutusvaiheeseen työmaan huoleksi – eihän heillä ole edes tarvittavia tietoja taikka koulutusta pyöräliikenteen sujuvuuden suunnitteluun.

Pahoin pelkään, että mitään parannuksia ei tältä osin tulla todellisuudessa näkemään. On selvää, että niitä on luvattu vain ja ainoastaan sen takia, että lautakunta olisi tyytyväinen ja hyväksyisi suunnitelman. Miten kaupunkirakennelautakunta voi edes hyväksyä 1,5 miljoonan euron suunnitelman joka on puutteellinen eikä esitetty heille siinä muodossa jossa se tullaan toteuttamaan?

Miksi alikulku rakennetaan todellisuudessa?

Kuten edellä mainittu, kaupunki perustelee alikulun rakentamista liikenteen turvallisuuden sekä sujuvuuden parantamisella. Tarkempia perusteluja alikululle ei ole julkisesti esitetty.

Vastineessa Jyväskylän Pyöräilyseuran muistutukseen puhutaan pyöräilyn sekä jalankulun sujuvoittamisesta sekä tekemisestä turvallisemmaksi poistamalla yksi liikennevaloristeys, koska ”jalankulku- ja pyöräilyväylän risteäminen autoliikenteen kanssa heikentää aina turvallisuutta.

Mainitun toisen lautakuntakäsittelyn suurin anti olikin lautakunnalle esitellyt perustelut, jotka kyseenalaistavat alkuperäisen tarinan tavoitteesta sujuvoittaa pyöräilyä. Rivien välistä on luettavissa se, mitä ei olla kehdattu sanoa suoraan katusuunnitelman esittelyssä: todellisuudessa autoilu hyötyy alikulun rakentamisesta, kun pyöräily sekä jalankulku siirretään pois Oikean Liikenteen tieltä hidastamasta.

Epävarma Hippos2020

Kaupungilla on ollut viriteltynä Hippos2020-suurhanke jo vuodesta 2016 lähtien, aivan alikulun vieressä olevan Hippoksen liikuntafasiliteettien parantamiseksi. Hanketta on ajettu kuin käärmettä piippuun, vaikka alkuperäisestä kustannusarviosta on puuttunut koko ajan yli 100 miljoonan euron rahoitusosuus.

Suurhankkeen toteutuminen vaikuttaa edelleen epävarmalta rahoittajien puuttuessa. Siitä huolimatta, mahdollisesti uudistuvan Hippoksen kasvavia liikennemääriä käytettiin yhtenä perusteluna alikulun tarpeellisuudesta lautakunnan toisessa käsittelyssä.

”Hippoksen alueen kehittyessä liikennemäärät tulevat lisääntymään. Vuonna 2016 on tehty liittymän toimivuudesta liikenteen simulointi, jossa huomioitiin alueen maankäytön muutosten aiheuttama lisäliikenne. […] Edellä mainitun simuloinnin perusteella alikulusta on myös merkittävä hyöty autoliikenteen sujuvuudelle.”
– ote kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä esitetyistä perusteluista.

”Suojatien poistaminen sujuvoittaa myös vilkkaan liittymän moottoriajoneuvoliikennettä, kun Rautpohjankadulle kääntyvän liikennevirran ei tarvitse väistää pyöräilijöitä ja jalankulkijoita”
– ote vastineesta JYPSin muistutukseen.

Valmet ja rekkaliikenne

Aiemmin kirjoituksessa mainittu tehdas on Valmetin Rautpohjan tehdas, jonne kulkee runsaasti rekkaliikennettä kyseisen risteyksen kautta.

Valmet on sinänsä kunnostautunut pyörällä liikkumisen edistäjänä mm. kunnostaessaan pyöräpysäköintinsä laadukkaiksi, maksaessaan työntekijöiden pyörien huoltoja ja tarjotessaan polkupyöräetua. Alikulun tapauksessa kuitenkin Valmetille suuntaavan raskaan liikenteen etu näyttää ajaneen pyöräilyn sujuvuuden yli.

”Valmetin kanssa käydyissä neuvotteluissa on tullut esille huoli risteyksen turvallisuudesta ja sujuvuudesta erityisesti uusien HCT-rekkojen liikennöinnin alettua. […] HCT-rekkojen tilantarve on suurempi kuin ns. normaalilla rekalla.”
– ote kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä esitetyistä perusteluista.

Autoilun suosiminen lisää autoilua

Perusteluissa ja päätöksenteossa ei ole otettu ollenkaan huomioon sitä, että autoilun sujuvoittaminen lisää aina autoilua. Marjut Ollitervo on kirjoittanut aiemmin kaupunkifillarissa osuvasti: ”Autoilun sujuvuutta on yli 60 vuotta yritetty itsepintaisesti ratkaista rakentamalla lisää kapasiteettia. Tämä ei ole onnistunut. Lisäkapasiteettia rakentamalla on saatu ainoastaan lisää autoilua, hajonnutta yhdyskuntarakennetta ja kestävien kulkumuotojen toimintaedellytysten heikkenemistä.”

Muistetaan jälleen myös Jyväskylän tavoite 25% pyöräilyn kulkutapaosuudesta vuoteen 2025 mennessä. Arvatkaa miten tuota tavoitetta ei ainakaan saavuteta? rakentamalla infrastruktuuria joka tekee autoilusta sujuvampaa, nopeampaa ja mukavampaa kun vastavuoroisesti pyöräilystä tulee raskaampaa, hitaampaa ja epähoukuttelevampaa.

Sopimukset valmiina ja urakoitsija odottamassa ennen poliittista päätöstä

Jos puolinaiset ja peitellyt aidot syyt alikulun toteuttamiselle eivät olleet vielä tarpeeksi, löytyy tämän alikulun tarinasta kysymyksiä herättäviä yksityiskohtia päätöksentekoprosessista.

Alikulun vaatima katusuunnitelman muutos asetettiin kaupungin toimesta näytille 12.5.2020 ja nähtävilläolo päättyi 25.5.2020. Tämä on lain vaatima normaali kahden viikon nähtävilläoloaika, jonka aikana suunnitelmasta voi jättää muistutuksia.

Kuten aiemmin mainittua, Jyväskylän Pyöräilyseura jätti muistutuksen jossa tuotiin esiin alikulun ongelmat sekä esitettiin että sitä ei rakennettaisi. Myös kaksi muuta tahoa jätti muistutukset. Toinen alikulun puolesta ja toinen JYPSin tapaan alikulkua vastaan.

Kaupunkilaisten jättämistä muistutuksista siis yksi puolsi alikulkua ja kaksi vastusti sen rakentamista.

Maankäyttösopimus valmiina

Koska alikulun tehtaan puoleinen osuus ei mahdu kaupungin omistamille maille, oli kaupunki aloittanut neuvottelut maat omistavan Valmetin kanssa jo ennen suunnitelman nähtävilläoloa ja kaupunkirakennelautakunnan päätöstä alikulun rakentamisesta.

”Nykyinen asemakaava ei mahdollista koko hankkeen toteuttamista katualueen puitteissa, Valmetin puolella kevyen liikenteen järjestelyt on tarkoitus toteuttaa maanomistajan luvalla. Neuvottelut Valmetin ja kaupungin kesken ovat käynnissä.”
– ote kasutuunnitelman muutoksen esittelystä.

Kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä kyseinen sopimus oli jo tehty. Tässä vaiheessa poliittista päätöstä alikulun toteuttamista ei oltu vielä tehty, vaan sopimus oli ilmeisesti allekirjoitettu viranhaltijoiden toimesta ennakkoon.

”Valmet Technologies Oy:n ja Jyväskylän kaupungin kesken on tehty sopimus, jonka perusteella järjestelyjen toteuttaminen Valmetin alueelle on mahdollista.”
– ote kaupunkirakennelautakunnan toisessa käsittelyssä esitetyistä perusteluista.

Käsittääkseni yleensä on tapana, että lautakunta hyväksyy erilaiset maankäyttösopimukset kokouksissaan. Ainakaan pöytäkirjan mukaan sopimus Valmetin kanssa ei ole ollut lautakunnan materiaaleissa, sitä ole tarkemmin esitelty eikä siitä ole julkisesti löydettävissä tarkempaa tietoa.

Kun nuija kopautti pöytää, lapio lyötiin saveen

Kaupunkirakennelautakunta päätti toisessa käsittelyssä 16.6.2020 Rautpohjan alikulun rakentamisesta. Jo seuraavana päivänä 17.6.2020, kaupunki tiedotti että työmaan ajan liito-oravien liikkuminen turvataan pystyttämällä muutaman kuolleen puun paljas runko rakennusalueelle.

Harmillisesti tuo itse uutinen ei ole enää tallella, sillä Jyväskylän kaupungilla on jostain syystä tapana poistaa kaupunkiympäristön toimialan uutiset sivustoltaan jonkin ajan kuluttua. Eivätkö asiat kestä päivänvaloa? Mitään järkevää selitystä uutisten poistamiselle ei pitäisi olla.

Kahden päivän kuluttua lautakunnan päätöksestä kaupungin rakennuttajat olivat katselmuksella kyseisessä kohteessa.

Puolentoista kuukauden kuluttua 6.8.2020 työmaalla olikin jo täysi tohina päällä, kun rakentamisen aikaiset poikkeusjärjestelyt tulivat käyttöön.

https://twitter.com/JKL_kaupunkiymp/status/1291321974342508544

Asioiden etenemistahti lautakunnan päätöksen jälkeen oli siis verrattain rivakka. Ei voi välttyä vaikutelmalta, että sopimukset urakoitsijankin kanssa olivat ainakin lähes valmiina.

Nuijittiinko päätös läpi?

Olivatko kaupunkiympäristön toimialan virkahenkilöt sopineet sekä järjestelleet kaiken valmiiksi ennakoiden ja odottaen lautakunnan puoltavaa päätöstä?

Minkä takia lautakunnan ensimmäisessä käsittelyssä ei tuotu esiin kaikkia faktoja joita alikulun toteuttamiseen liittyy, vaan ne esitettiin vasta kun suunnitelma oli palautunut kertaalleen valmisteluun?

Pettyikö virkahenkilöstö ja menivätkö suunnitelmat rakentamisen aloitusajankohdasta uusiksi kun suunnitelma palautettiinkin valmisteluun ensimmäisen käsittelyn jälkeen?

Jäikö lautakunnan osaksi toimia pelkkänä kumileimasimena lain kirjaimen noudattamiseksi?

Saamme tuskin koskaan vastausta edellä esitettyihin kysymyksiin. Omaan nenään päätöksentekoprosessi kuitenkin haiskahtaa. Metsään oli lyöty mittatikkua kuukausia ennen asian esittelyä lautakunnassa, sopimus Valmetin kanssa tehtiin etukenoon, asfalttiin ilmestyi rakentamisajan merkintöjä lähestulkoot heti päätöksen jälkeen ja lapio lyötiin saveen alle kaksi kuukautta lautakunnan pääksestä.

Nostin suunnitelman esiin myös Twitterissä ennen lautakunnan toista käsittelyä ja kirjoitin pitkähkön ketjun sen ongelmista sekä perusteiden heppoisuudesta. Ketjun lopuksi liitin mukaan kaupinkirakennelautakunnan jäseniä toiveena tuoda alikulun ongelmat heidän huomioon uudestaan ennen lautakunnan seuraavaa käsittelyä. Harmikseni yksikään lautakunnan jäsenistä ei kommentoinut ketjua tai esiin tuotuja asioita, vaikka tiedän sen noteraatun heidän keskuudessaan.

Asian käsittelyyn kokonaisuudessaan liittyvät tiedot löytyy kaupunkirakennelautakunnan 16.6.2020 pidetyn kokouksen 9/2020 pöytäkirjasta.

Loppusanat

Rautpohjan alikulku päätettiin siis toteuttaa ja rakentaminen alkoi. Seuraavassa osassa käsittelen rakentamisen aikaisia järjestelyjä ja niihin liittyviä ongelmia. Alikulun valmistuessa kesällä 2021 palataan vielä aiheeseen ja tarkastellaan sarjan viimeisessä osassa, millainen alikulu 1,5 miljoonalla eurolla lopulta saatiin.

Timi Wahalahti

Kirjoittaja on Helsingin Polkupyöräilijöiden kasvatti. Nykyisin Jyväskylän Pyöräilyseuran hallituksen jäsen ja pyöräilynedistämisvastaava. Pyöräliiton hallituksen varajäsen. Kaupunkifillarin tekninen ylläpitäjä.

Lisää tältä kirjoittajalta / Seuraa Twitterissä / Kotisivu

Kommentoi