Tukholma vs. Helsinki Osa 9.

lauantai, 15. maaliskuuta 2014

Kun Helsinki rakentaa uutta, niin jokainen tietenkin toivoo, että tällä kertaa se olisi myös laadukasta. Mutta ikävä kyllä sitä se ei vieläkään ole. Tällä kertaa vertaillaan kahta Kalasatamassa hiljattain tehtyä ratkaisua Tukholman 2000-luvun alussa tehtyihin ratkaisuihin. Todellakin, Tukholmassa tehtiin jo viisitoista vuotta sitten laadukkaampaa mitä Helsingissä tänään. Lisäksi on kaksi kuvaparia työmaista. Kuvia kun katsoo, niin huomaa että ajattelemme sekä priorisoimme asioita selvästi eri tavoin.

Vasen kuva on Helsingistä ja oikea vastaavanlaisesta ratkaisusta Tukholmasta.

Hel1Sto1

Ajattelemmeko pyöräilyn olevan edelleen nopeaa kävelyä, vai liikennettä? Helsingissä erotteluviiva katkeaa jalankulun ja pyöräilyn välillä ja kaikki esteettömyys ym. ratkaisut on vasta pyörätien ja ajoradan välissä. Tämän hetken suojatiekunnioituksessa jalankulkija ottaa tilan ansaitusti pyörätieltä, mutta ajoradalle astuminen ei välttämättä onnistukaan ja ihmiset jäävät odottelemaan keskelle pyörätietä. Outoa on todellakin se, että sokeat voivat kävellä tietämättään pyörätielle, mutta ajoradalle kävelyä halutaankin vasta viestiä. Tukholmassa ajattelu on päinvastaista: esteettömät/reunakivi ratkaisut ovat ennen pyörätietä, jolloin pyörätie selvästi luetaan ajorataan kuuluvaksi. Pyörätien ja varsinaisen ajoradan välissä ei ole lainkaan reunakiveä. Lisäksi erottelu jalankulusta on tässä tapauksessa toteutettu kolmella noppakivellä. Tukholman toteutus on yli kymmenen vuotta vanha, Kalasataman alle puoli vuotta.

Hel2Sto2

Ajorata jatkuu… jalkakäytävä jatkuu… mutta pyörätie loppuu mystisesti. Miten tässä kuuluisi ajaa? Entä jos matka jatkuukin oikealle, niin jatkaako pyöräilijä luontevasti jalkakäytävällä? Tässä voi toki olla, että Capellan puistotien sähläys on pysäyttänyt kaiken tekemisen, sillä rakennussuunnitelmassa erotteluviiva (nupukiveys) jatkui ajorataan saakka. Mutta onko edes se parasta osaamista ja ylipäänsä järkevä? Tämän hetken tieliikennelaki velvoittaa pyöräilijää väistämään molemmista suunnista tulevia ajoneuvoja – myös tasa-arvoisissa risteyksissa – mikäli pyörätie jatkuu ajorataan saakka. Mikäli ratkaisu olisi tehty Tukholman tavoin, niin pyöräilijä noudattaisi normaalia oikealta tulevaa väistetään -sääntöä. Myös Leonkadun pyörätien yksisuuntaisuus olisi huomattavasti helpommin hahmotettavissa. Entä voidaanko yhden nupukiven erottelua pitää laadukkaana? Tukholman toteutus valmistui jo vuonna 2001!

Hel3Sto3

Työmaa Arkadiankadulta kesältä 2013. Yksisuuntaisen pyörätien tilapäisjärjestelyt ovat usein äärimmäisen helppoja toteutettavia. Riittää, että ajoradalla nopeusrajoitusta pudotetaan, asennetaan varo pyöräilijää -liikennemerkit sekä tehdään asfalttiluiska pyöräilijöille, eli pyöräilijät ohjataan työmaan ajaksi sekaliikenteeseen. Mikäli siirtyminen voi aiheuttaa vaaratilanteita, niin silloin pyöräilijöitä suojataan betoniaidalla, ns. norsulla tai aidoilla ja heijastimilla. Tietenkin voidaan tehdä myös niin kuin Helsingissä, eli ei mitään, ja annetaan pyörien ratkaista paras ajopaikka oman harkinnan mukaan. Harkinta-aika on usein muutama sekunti ja usein valinta on jalankulkijoiden sekaan. (klikkaamalla kuvaa se suurenee)

Hel4Sto4

Bulevardin juuri rakennettu tilapäisratkaisu. Jälleen kun kyseessä on yksisuuntainen pyörätie, niin helpoin ja luontevin ajopaikka olisi ajoradalla (ajoneuvojen nopeusrajoituksen alentaminen, varo pyöräilijää -liikennemerkki ja pieni betonieste kohtaan, missä pyöräilijä siirtyy ajoradalle tilapäistä asfalttiviistettä pitkin). Ajoradalla pyöräilyä tulisi tässä tapauksessa ainoastaan parikymmentä metriä. No, näin moni ajaakin (kuvassa yksi), myös kävelijät (kuvassa useampi) valitsevat kävelypaikaksi mielummin kadun kuin kaksien liikennevalosyklien päässä olevan toisen puolen jalkakäytävän. Myös tällä hetkellä toteutettu tilapäispyörätie on saman kahden valosyklin päässä kadun toisella puolella. Mutta mikäli haluttaisiin että sekä kävely ja pyöräily säilyvät samalla puolella nostokurjesta huolimatta, niin siihen on vastauksena Tukholman toteutus. Maailmalla ymmärretään, että keskelle kantakaupunkia rakennetaan eri tavalla kuin pelloille. Ja ettei epäselvyyttä ilmene, niin Tukholman kuvassa pyöräilijöitä ei tungeta samaan tilaan jalankulun kanssa, vaan jalkakäytävästä on erotettu pyöräilyn mahdollistava osa, joka on erotettu aidoilla. Nykyinen Bulevardin järjestely on huono ja se kannattaisi välittömästi muuttaa. Jos HKR:n huoli on kadulla sekaliikenteessä pyöräily, missä on ratikkakiskot, niin voin kertoa, että Helsingissä ajetaan jo tällä hetkellä lukuisilla kaduilla missä on sekä nupukivi että ratikkakiskot. Näitä on esimerkiksi Porthaninkatu, Liisankatu, Snellmanninkatu, Aleksanterinkatu, Korkeavuorenkatu, Freda ja Tehtaankatu. Ja kaikilla näillä ratikkapysäkin ja reunatuen välinen etäisyys on noin puoli metriä ja pyöräilyä ei ainakaan helpota kivien suuret pituussuuntaiset raot. HKR, ja tämä on oikea huoli. Voisiko joskus ajatella, että yksityispyöräily menisikin suoraan ja yksityisautoilu olisi laitettu kiertämään Uudenmaankadun kautta? (Tukholman kuva kesältä 2009, myös siellä remontoinnin kohteena oli hotelli)

******

Aikaisemmat osat: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ja 8.

Kirjoittaja ei ymmärrä huonojen pyöräteiden suunnittelijoita ja odottaa malttamattomana pyöräliikenteen suunnitteluohjeen II-osaa, missä pitäisi olla vain hyviä suunnitelmia.

5 thoughts on “Tukholma vs. Helsinki Osa 9.

  1. Selailin laajemminkin tätä Tukholman ja Helsingin vertailusarjaa ja monet esimerkit ovat hyviä. Ovatko siis Helsinki ja koko Suomi pyörätiesuunnittelun periferiaa?

    Muistin kuitenkin aikaisemmassa keskustelussa olleen pointin Lontoon pyöräbaanoista ja pieni googletus osoitti, että myös Tukholmassa on havaittu polkupyöräonnettomuuksien määrän nousseen viime vuosina. Vaikka tyhjällä kadulla monet baanaratkaisut näyttävät eleganteilta, tulee tarkoin miettiä ennen kuin pyöräliikennettä ohjaa autoliikenteen sekaan tai etenkään autokaistojen yli viistoon (kuten joissakin Tukholman kuvaesimerkeissä). Oletan, että suomalaisia suunnittelijoita on saatettu varta vasten ohjeistaa välttämään hurjimpia tämäntyyppisiä ratkaisuja. Ks.

    http://www.svd.se/nyheter/inrikes/cykelolyckor-okar-kraftigt_7433440.svd

    Pyöräilyn tekee mielenkiintoiseksi se, että nopeudet ovat kaupunkiliikenteessä lähempänä autoja kuin jalankulkijoita, jääden kuitenkin autoista keskimäärin hivenen, mutta suojaustasoltaan pyöräilijät toisaalta rinnastuvat jalankulkijoihin. On vaikea kompromissi ja tilanteesta riippuvaa, kumman liikennemuodon sekaan pyöräilijät tulee ahtaan paikan tullen ohjata.

  2. Tuo parin metrin päässä ajoradasta (eli käytännössä jossain kaukana näkymättömissä) enemmän tai vähemmän suoraa linjaa kulkeva pyörätieversio on selvästi vaarallisempi kuin malli, jossa pyöräkaista laskeutuu ennen risteystä ajoradan tasalle (ja pyörä tulee risteyksen tienoilla autoilijan näkökenttään). Vielä paremmassa versiossa oikealle kääntyvät autot ryhmittyvät ennen risteystä pyöräkaistalle.

    Noista Kalasatama-jutuista pitää jotenkin oikein ihmetellä, miten kuitenkin Jätkäsaareen on onnistuttu saamaan aikaan niinkin järkeviä pyöräteitä ja -kaistoja kuin on. Liikennemerkit ja katumerkinnät taas on Jätkästä jotenkin onnistuttu unohtamaan melkein totaalisesti, tuota ei minusta oikein voi perustella alueen keskeneräisyydelläkään (siihen liittyviä ymmärrettäviä puutteitakin siellä toki on).

  3. (Tuossa SvD:n jutussahan korostettiin erityisesti yksittäisonnettomuuksien määrän kasvua, eli ei liity risteyksiin mitenkään. Yleisemmin ottaen pyöräilyonnettomuuksien määrän satunnainen vuosivaihtelu on hyvinkin runsasta ja pieni nouseva trendi taas selittyy pyöräilyn liikennesuoritteen kasvulla.)

  4. Turvallisuutta on mielenkiintoista pohtia. Mikä on koettua turvallisuutta/turvattomuutta (turvallisuuden tunne) ja mikä on tilastoturvattomuutta, ja korreloiko ne keskenään?

    Liikenneonnettomuuden Helsingissä 2009 -julkaisussa on sekä jalankulkuonnettomuuksien että pyöräonnettomuuksien tilastoidut vaaranpaikat.

    Jalankulkuonnettomuuksista kahdeksan kymmenestä tapahtui suojatiellä, missä on valo-ohjaus. Voidaanko näitä siis pitää kaikille vaarallisina, vai ainoastaan niille, jotka eivät noudata punaista liikennevaloa (oletetaan ettei autot ajaneet punaisia päin). Ja toisaalta mm. Mannerheimintiellä on useita valottomia ylityksiä missä ylitettävänä on kuusi kaistaa ilman ainuttakaan keskikoroketta (4 ajokaistaa + 2 ratikka kiskoparia), mutta miksi nämä mielestäni oikeasti vaaralliset eivät tilastoissa näy. Ja onko näiden ylityksien turvallisuuden tunne huonompi vai parempi kuin esim. Mannerheimintie – Kaivokatu – Simonkadun valo-ohjattu suojatie?

    Hieman ”vaarallisessa” tai epämiellyttävässä paikassa ihminen keskittyy huomattavasti tarkemmin ympäröivään liikenteeseen, ja tämä sama pätee myös pyöräväylissä. Pyöräkaistalla ajaminen on huomattavasti keskittyneempää kuin kaukana autoista pyörätiellä ajo. Samaisen julkaisun polkupyöräonnettomuuspaikoissa (kantakaupunki) noin puolet tapahtui valo-ohjatuissa ”turvallisen tuntuisissa” risteyksissä, missä ainakaan infran tai epäselvän pyöräilijän ajopaikan ei pitäisi onnettomuutta aiheuttaa. Myös muut onnettomuuspaikat ovat varsin paljon käytettyjä turvallisen tuntuisia reittejä, esim. Helsinginkatu – Linnunlauluntie tai Sturenkatu – Satamaradantie (top1). Ensimmäistäkään sekaliikenteen risteysonnettomuutta ei ollut.

    Kaikki pyöräilijät ovat erilaisia, toiset pitävät sekaliikennettä turvallisempana kuin yhdisteväyliä, tai jopa huonosti eroteltuja jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Turkisrouvan yllättävä eteenkävely on huomattavasti todennäköisempää kuin ajoradalla autojen ihmeelliset manooverit. Toiset eivät uskalla edes niillä hiljaisilla kaduilla ajoradalle, vaan ajavat laittomasti jalkakäytävillä. Olemme erilaisia.

    Liikenne on yhteispeliä.

    80% polkupyöräonnettomuuksista tapahtuu edelleen risteyksissä. Vain tulevaisuus kertoo, mihin suuntaan onnettomuusluvut muuttuvat, kun uusien käytäntöjen myötä pyöräilijöitä tuodaan risteysalueilla lähemmäksi autoilijoita, autoilijoiden näkökenttään.

    Lisääntyvä pyöräily lisää myös turvallisuutta, mikäli kaikki noudattavat sääntöjä. Siinä vaiheessa kuin liikennevaloissa on 30 pyörää ja vain seitsämän autoa, kukaan ei toivottavasti kärsi enää turvattomuuden tunteesta.

    Toivottavasti tämä aika on pian.

  5. Niin ja todellakin tuo kolmannen osan kolmas tukholmakuva ei ole todellakaan mikään paras ratkaisu. Siinä joka tapauksessa autoilijan kuuluisi väistää, koska on kaistaa vaihtava. Mutta voiko pyöräilijä luottaa autoilijaan katsomatta taakseen?

    Annan mainitsema autojen ja pyörien sekoittuminen risteysalueella on minunkin mielestä ehdottomasti parhain ja turvallisin tapa. Eli kaikki pyöräilijät ajavat oikealle kääntyvien kaistalle, mistä suoraan jatkavat pyöräilijät pääsevät jatkamaan suoraan sitä varten tehtyä aukkoa pitkin (siis vähän samalla tavalla kuin bussikaista jatkuu yli risteyksen ja vain bussit saavat ajaa suoraan oikealle kääntyvien kaistalta). Joten varsinainen pyöräkaista päättyy ryhmitysalueella ja samassa kohdassa alkaa oikealle kääntyvien kaista ja pyöräilijät päätyvät automaattisesti pyöräkaistalta oikealle kääntyvien kaistan vasempaan reunaan, mistä oikealle kääntyvät pyöräilijät valitsevat oikean reunan. Pitkästi selitetty, mutta jotenkin näin: https://www.google.fi/maps/@59.333745,18.038078,3a,37.5y,283.01h,71.4t/data=!3m4!1e1!3m2!1shy2DLWraZYBVl3IoNf1P0A!2e0 (Oikealle kääntyvä autoilija ei ryhmity pyöräkaistalle vaan vasta ryhmityskaistan alkaessa (ja pyöräkaista loppuessa) ryhmityskaistalle. Ryhmityskaistan pituus riippuu kääntyvien autojen määrästä, linkin tapauksessa niitä on vähän).

    Totta, Suomi (ja Helsinki) on pyörätiesuunnittelun periferiaa, vielä.

Vastaa