Tukholma vs. Helsinki Osa 2.

lauantai, 11. syyskuuta 2010

Ensimmäinen osa Tukholma vs. Helsinki kuvavertailusta herätti hyvää keskustelua mm. kiertoliittymätoteutuksista. Ja selvästi lukijatkin ovat sitä mieltä, että kuvat kertovat enemmän, kuin sanat, koska kyseinen artikkeli pomppasi heti koko blogin top-10 luetuimpien artikkelien joukkoon.

Tässä lisää Jarin ottamia vertailukuvia.

05_Hel ja 05_Sto: Joukkojen hallintaa, Tukholmassa aita ohjaa pysäkiltä tulevat ihmiset ylittämään pyörätien hallitusti yhdestä kohtaan. Kuva on esikaupunkialueelta, kantakaupungissa pysäkki ohitetaan aina kadulla ajaen! Tukholma – Helsinki
06_Hel ja 06_Sto: Myös pyöräilijät käyttävät luovuutta ajamalla poikittaisen suojatien päälle ohi punaisen valon odottamaan. Vähintään yhtä luonnollista, että jalankulkijat seisovat pyörätiellä odottamassa liikennevaloja. Tukholmassa toteutus suunnitteluohjeen mukainen, yksisuuntainen pyörätie laskeutuu katutasoon risteysalueella, kääntyviä varten pyörätasku. Tukholma – Helsinki
07_Hel ja 07_Sto: Erottajan päässä vihreä valo pyöräilijöille! Samoin myös autoille ja raitiovaunulle?? Miten voisin tietää, että pyörävalo tarkoitti vain viimeistä ylitystä? Tukholma – Helsinki
08_Hel ja 08_Sto: Tukholmassa autotieltä tultaessa pysäköintialueelle tms. on reilu kanttikivi autoille ja pyörätie jatkuu tasaisena. Tukholma – Helsinki

Katso myös:

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

7 thoughts on “Tukholma vs. Helsinki Osa 2.

  1. Itse hämmästelen (ja ihailen), että myös kapeisiin jalkakäytäviin on onnistuttu lohkaisemaan tila myös pyöräliikenteelle. Esim kuva 06_Sto: Jalankulun laatoitus (laatta+sauma 35cm, kapea kanttikivi 15cm, pyörämerkinta 90cm) eli koko komeus ilman leveämpää kanttikiveä 237.5m. Tätä jos vertaa esim mahdottoman vaikeaan hämeentiehen, niin siellä suurin osa on yli 4metrisiä ja kapeinkin kohta tuota leveämpi. Kyse on vain arvoista ja asenteesta (ja tietenkin myös suunnittelun minimimitoista). Tuokin kohta jatkuu kadulla ensin pysäkkialue ilman mitään ja sitten noin metrin leveää kaistaa. Ja kadun nopeusrajoitus 50km/h!

  2. Jarille vielä kerran kiitoksia näistä mahtavista kuvista! Antti, loistoa, että sait ne julkaistua tällä tavalla. Pahoitteluni molemmille, että en saanut niitä julki.

    Itse fiilistelen erityisesti juuri tuota Jarin mainitsemaa kuvaa:

    Siitä näkyy juuri se, miten hyvän kaupunkisuunnittelun avulla saadaan vihdoin ratkaistua jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä hiertävä konflikti.

    Yksi keskeinen miksi tällaisia oikeaoppisia rakenneratkaisuja ei ole Helsingissä tähän asti tehty, on kunnossapitopuolen näkemys, että tämä lisää ylläpidon kustannuksia. Ja aivan varmasti lisääkin, jos kunnossapito on pakko toteuttaa kolme metriä leveällä koneella. Siksi pyöräväylien – aivan kuten autoväylienkin – kunnossapidossa kuuluu käyttää kalustoa, joka on suunniteltu väylän mitoituksen mukaan.

    Pyöräväylien kunnossapitoon ei sovellu kone, jossa on liian leveä aura. Esimerkki oikean levyisestä aurasta on esim täällä.

    Helsingissä on siis tähän asti menty kirjaimellisesti aura edellä pyöräteiden rakentamisen suhteen. Tämä on sama kuin jos autoteitä rakennettaisiin sen mukaan, minkä levyisiä auroja rautakauppiaat sattuvat myymään. On varmasti kustannustehokasta hoitaa sekä jalkakäytävä että pyörätie yhdellä aurauksella. Siitä on kuitenkin tähän saakka seurannut, että pyörätiet on rakennettu väärien suunnitteluperiaatteiden mukaan. Seurauksena on kaikkien havaitsema tilanne: jalankulijat ja pyöräilijät tappelevat tilasta. Koska lopputulos ei ole kokonaisuutena järkevä, ”aura edellä” -ajattelun on väistyttävä ja ”ensin väylä, vasta sitten aura” -ajattelun aikakauden on alettava.

    Tämä on virastojen sisäisen valtakamppailun ulospäin näkymätön tilanne.

Vastaa