Tukholma vs. Helsinki Osa 4.

torstai, 11. marraskuuta 2010

Ensimmäinen, toinen ja kolmaskin osa Tukholman ja Helsingin pyöräilyn suunnitteluratkaisuja kuvien kanssa vertailevasta kirjoitussarjasta ovat kaikki herättäneet hyvää keskustelua, samoin Martin viikon takainen ”Liikennesuunnitteluun on kiinnitettävä huomioita” -kirjoitus.

Myös poliisi holtittomalla ja asenteellisella tiedotuskäytännöllään kiinnitti ainakin minun huomioni siihe, kuinka merkittävää turvallisuuden kannalta on, että liikenneympäristö on selkeä ja ymmärrettävä. Selkeät ja ymmärrettävät ratkaisut ovat useinmiten myös sujuvuutta lisääviä ja kannustavat sitäkin kautta tienkäyttäjiä noudattamaan paremmin liikennesääntöjä.

Huolestuttavaa on, että tiistaina julkaistun kuntien pyöräilystä vastaaville henkilöille tehdyn kyselytutkimuksen mukaan suunnittelijat ovat liian tyytyväisiä nykyratkaisuihin (yli puolet vastanneista virkamiehistä oli tyytyväisiä kuntansa pyöräilyoloihin).

tosin joskus kuvat puhuvat niin hyvin puolestaan, ettei paljon jää sanottavaa kommentaattoreille.

Antaa kuvien taas puhua puolestaan. Kuvathan ovat ansiokkaan kommentaattorimme Jarin ottamia ja valitsemia, minä toimin vain välikätenä niiden julkaisemisessa. Kuvia riittäisi itseasiassa vielä kahteen jatkoosaan. Kysynkin teiltä, onko toiveita saada jatkoa tähän Tukholma vs. Helsinki kuvabloggausten sarjaan?

Vasemmanpuoleinen kuva on aina Helsingistä ja oikealla vastaava paikka Tukholmasta

13_Hel ja 13_Sto: Todella tarpeellinen Stenbäckinkadun pyörätie? Ja viimeistään se [pyörätie] tekee ajamisesta hankalaa ja kääntymisistä turvatonta. Leppoisaa cruisailua söderissä. Tukholma – Helsinki
14_Hel ja 14_Sto: Vaihtoehtoja? Mitäs, jos mulla olisikin asiaa muualle, kuin pakotettuun suuntaan? Vaihtoehtoja on! Tukholma – Helsinki
15_Hel ja 15_Sto: Pyörätie pitää merkitä SELVÄSTI! (Toim huom: Mitenköhän kuvaaja on saanut hätistettyä kaikki jalankulkijat Helsingin kuvassa omalle puolelleen? Tuo ei todellakaan ole tavanomaista tuossa kohtaan) Tukholma – Helsinki
20_Hel ja 20_Sto (hyppy juoksevassa numeroinnissa): Elielinaukiolla voisi vaihtaa kaksisuuntaisen pyörätien ja jalankulun puolia (bussista laskeuduttaisiin jalkakäytävälle eikä pyörätielle). Pitkä kaide on pakollinen, jotta kävelijät ja pyöräilijät pysyvät omilla puolillaan. Ja jokaiseen kaiteen katkokseen (lähinnä parkkikselle ja kirjasto10:iin) suojatieviivat pyörätiehen. Ja siitä luonnollisesti reitti jatkuisi merkittynä postikatuun saakka. Ei mitään mystisesti päättyviä pyöräteitä. Tukholma – Helsinki

Katso myös:

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

33 thoughts on “Tukholma vs. Helsinki Osa 4.

  1. Tuossa toisessa Tukholman kuvassa esitetty ratkaisu jossa pyöräilijä jouhevasti johdetaan ajoradalle on kyllä yksinkertaisuudessaan nerokas – eikä ole varmaankaan montaa kruunua kustantanut.

    Stenbäckinkadun pyörätien valmistumisesta en edes ollut tietoinen – vuoden 2008 kartassa se on vielä merkitty tulevaisuudessa valmistuvaksi. Mutta tuo puolenvaihdos parikymmentä metriä ennen Mannerheimintietä vaikuttaa kyllä täysin käsittämättömältä. Nuo etualalla olevat seepraraidat ovat muuten aika kuluneen oloiset – toivottavasti siihen muistetaan lisätä pyörätien jatkeet kun maalausta uudistetaan, tuosta pohjoiseen kun on myös tulossa pyörätie joskus.

    1. EDIT: Lisäsin kuvat selventämään keskustelua. -Martti

      Kuvapari Stenbäckinkatu – Skånegatan on yksinkertaisuudessa vaan pyörätien tarpeeseen kritisoiva. Miksi koko Stenbäckinkatu on päästä päähän pyörätietä? Jotta kevyen liikenteen ihanne toteutuu ja verkko jatkuu KATKEAMATTOMANA Merikannon pyörätiehen saakka.

      Stenbäckinkatu:

      Stenbäckinkatu

      Skånegatan:

      Skånegatan

      Hyvät verkot ovat kartalla katkeamattomia, mutta käytännön toteutus on vain tarpeen mukaan, missä tila aiheuttaa viimeisen kompromissin. Todellakin Mannerheimintiellä tuosta pohjoiseen on jo pyörätie (yksisuuntainen, kaksisuuntainen -en tiedä), mutta etelään joutuukin ajamaan bussikaistalla Runeberginkadulle saakka. Siis tarve oli suurempi Stenbäckinkadulla kuin Mannerheimintiellä?? Jos autoliikennemääriä vertaa ja vanhaa tielaitoksen (1998) käsikirjaa lukee, niin tuota asiaa ei voi ymmärtää. Sen mukaan mikään tarve ei Stenbäckinkadulla toteudu. Tukholmassa tuossa menee jopa bussi ja kaikesta huolimatta jopa ihmiset ovat jatkaneet olohuonetta tuoleineen kadulle. Siellä katu on osa urbaania elämää ja siihen elämään kuuluu myös fillarit. Myös Eino Leinon Katu ja siitä jatkuvat kadut Merikannontiehen kuuluvat samaan tarpeen kritisointiin.

      Suojatien kuluneisuus vaikuttaa siltä, että se on ehkä poistunut? Seuraavasta suojatiestä puuttuu se juuri tapetilla ollut jatke. Mutta oma ymmärrys ei riitä tuon pyörätien olemassaoloon. Pois vaan koko pyörätie ja tehdään samalla ajamisesta helppoa ja yksinkertaisempaa. Ainakaan itse (eikä monet muutkaan) aja tuolla, vaan kadulla.

      Helsinki, merkillinen metropoli.

      1. Kun nyt puhutaan pyöräilyverkostoista, niin voisi ehkä kysyä että minkä takia Stenbäckinkadun koillispäässä oleva henkilö oikeasti haluaisi päästä Merikannontielle?

        Merikannontie on toki viehättävä reitti, mutta varsinaisia työpaikkoja tai palveluita sen varrella on niukasti. Kartan perusteella tulee mieleen että tuonne päin suuntaaville arkipyöräilijöille Mechelininkadun varsi muodostaisi selkeämmän ja suoremman osan pyöräilyverkostoa.

        Merikannontie on kylläkin hyvä pyöräilyverkon osa tullessa Paciuksenkatua tai Seurasaarentietä pitkin ja jatkettaessa siitä etelään päin. Asia erikseen on tarvitaanko tuollekaan tielle pyörätietä (jolla yleensä vielä liikkuu erinäisiä jalankulkijoita), koska kyseisellä reitillä autoliikenne on melko rauhallista.

  2. Selvyyden vuoksi vielä kuva alle:

    Samalla on huomautettava, että kyseisen risteyksen kohdalla toteutus on esteettömyyden näkökulmasta huonosti toteutettu: liikennevalotolppa on keskellä jalankulkijoiden ylityskohtaa ja suojatien leveys ei ole kummoinen. Eli voisi vielä sielläkin petrata.

    1. Mutta keskikoroke täysin estoton, toisin kuin meillä. Selvyyden vuoksi pyörätie kadun toisella puolella jatkuu molempiin suuntiin kaksisuuntaisena, eli se siitä käyttöpakosta, kun lyhyille (tai vaikka pidemmillekin) matkoille on oma suunniteltu reitti. Ei pakko kadun puolenvaihtoja.

      1. Esteetön keskikoroke kyllä, mutta uskoakseni tämä voisi olla aika hankala näkövammaisille. Ihan hyvä pohtia näitä ratkaisuja eri kulmista, itse juhlistin tuota ensin tietysti pyöräilijänä ihan huippuna, mutta nyt ehkä taivun siihen, että edelleen voi petrata.

        Itse näkisin loogisena, että pyörätie laskeutuisi katutasoon jo ennen suojatietä ja suojatie jatkuisi pyörätien yli. Nyt jalankulkija ikäänkuin saapuu vastarannalle kadun ylitettyään, on metrin verran kuivilla ja sitten tipahtaakin uudelleen pyörätielle, jossa ei ole edes suojatieraidoitusta.

        1. Toisaalta esteettömyys suojateillä on iloksi monille jalankulkijoille, kuten rullatuolin, rollaattorin, lastenvaunujen, postikärryjen tai rullaluistinten kanssa kulkeville. Näitä näkee aina välillä ylittämässä tietä pyörätien jatketta pitkin niissä kohdissa jossa pyörätien jatke on esteetön mutta varsinaisen suojatien kohdalla on reunuskivet.

          Näkövammaisille sopivimmista ratkaisuista en mene kommentoimaan mitään, kun ei ole itsellä kokemusta ulkona kepin kanssa liikkumisesta. Näkövammaisten keskusliiton sivuilta löytyy materiaalia aiheesta:

          http://www.nkl.fi/fi/etusivu/tietoa/ymparisto

          Mitä tulee itse pyöräilyyn, niin mielestäni pyöräilijöiden ja näkövammaisten vastakkainasettelu reunakivien suhteen on aika tarpeetonta. Todellinen ongelma ei ole se kumman tarpeiden mukaan reunakivet suunnitellaan, vaan absurdi liikennesuunnitteluparadigma jonka mukaan on luontevaa sijoittaa näkövammaiset jalankulkijat ja pyöräilijät samalla tien osalle. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden rakenteellinen erottaminen toisistaan antaa paljon paremmat mahdollisuudet lähestyä eri ryhmien tarpeita.

          Näkövammaisilla ja pyöräilijöillä taitaa muuten olla noitten reunuskivien suhteen yksi yhteinen ongelma – nimittäin reunuskivet jotka eivät ole kohtisuorassa tien ylittämissuuntaa vasten.

          1. Risto osuu oikeaan: todellinen ongelma on harhaoletus, että olisi luontevaa sijoittaa jalankulkijat ja pyöräilijät samalle väylälle.

            Tämä johtaa siihen, missä nyt ollaan, eli kaikkien liikenteen osapuolten kannalta epätoivottavaan tilanteeseen. Jalankulkijat toikkaroivat pyöräväylillä ja pyöräilijät kaahailevat jalkakäytävillä.

            Ratkaisu on jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden rakenteellinen erottaminen toisistaan, kuten niin monissa muissa kaupungeissa ympäri Eurooppaa on jo tehty.

        2. Piti oikein hetki miettiä tuota järjestelyä. Suojatieviivat olisivat todellakin tarpeen, täytynee ehdottaa, mutta muuten tuossa laskeudutaan pitkää alamäkeä pyöräkaistaa pitkin ja oikealle saa kääntyä ohi valojen ns. ”vapaa oikealle -kääntyminen”. Yli meno on tehty jalankulkuvalojen mukaan pyörävaloilla. Vähentää turhia konflikteja auton kanssa, kun kääntyvä autoilija joutuu väistämään suoraan menevää pyörää ja tuossa ei tuota pyöräkaistaa kovin helposti oikeasta reunasta vasempaan väännetä. Siinä lyhykäiset perustelut ja linkkikuva toisesta suunnasta.

          http://maps.google.fi/maps?hl=fi&ie=UTF8&layer=c&cbll=59.333334,18.099154&panoid=6AGWKJ2KeYwbd27pSp1M0g&cbp=12,195.18,,0,18.63&ll=59.333321,18.099375&spn=0,0.027423&z=15

        3. Kun katsoo tuota keskialuetta tarkemmin, huomaa, että se on alunperin tehty vain jalankulkijoita varten. Siitä on myöhemmin lohkaistu puolet pyöräilijöille. Siksi se on niin kapea.

          Tässä sama paikka hieman eri kulmasta katsottuna:

          Kuvan pyörätie on tehty lohkaisemalla ajoradasta palanen.

          Suojatien ja pyörätien välissä näkyvä korotettu alue puolestaan ei ole osa jalkakäytävää, vaan se on pyörätietä ja ajorataa erottava erotussaareke. Niinpä jalankulkijan ei kuulukaan olla perillä ennen kuin hän on ylittänyt pyörätien.

          Suojatielle astuminen ja sieltä poistuminen on tehty tässä yksittäisessä tapauksessa jalankulkijalle hankalaksi, mutta periaate on oikeansuuntainen: jalankulkijat on erotettava paitsi autoista, myös pyöristä.

          Oletettavasti koko risteys menee jossain vaiheessa uusiksi, koska Ruotsissa ollaan näissä asioissa hyvin pedantteja.

          1. Hyvä kuva Martti. Pientä fiksausta varmasti on tulossa, mutta kuvasta huomaa hyvin että fillarit jatkaa samalla vauhdilla ohi valojen, missä autot odottavat punaisissa valoissa. Tuon luontevampaa ja jouheampaa vapaata oikealle kääntymistä ei ole.

            Myös suojatien leveys pitää suhteuttaa tarpeeseen, tarvejako ei tasajako.

            Mutta jokainen tukholmassa pyöräillyt tietää: jalankulkija on kuningas, fillari siitä seuraava… Jopa normi-suojatiellä jalankulkijan ei ole mitään syytä olla astumatta sille, tuli sitten rekka tai fillari. Sen verran usein itsekin olen joutunut jarruttamaan, että niiden liikeitä pitää pystyä lukemaan. Ne kävelee eteen ja se on niiden oikeus.

          2. Jari tiivistää olennaisen: konfliktit vähenevät, kun liikennekulttuuri saavuttaa pisteen, jossa jalankulkija on kuningas.

            Tajusin muuten vasta nyt, mistä ”vapaasta oikealle kääntymisestä” oli puhe. Aivan! Liikennevalot ovat sitä varten, että autot hidastaisivat.

            Liikennevaloja tarvittaisiin paljon nykyistä vähemmän, ellei meillä olisi jostain syystä mentaalista pakkomiellettä pyrkiä pitämään kaupunkialueella yllä yli 40 km/h nopeuksia.

            Ks. esim. alta, miksi:

          3. Peukku Jarin kiteytykselle. Jalankulkija kaupunkiliikenteen kuninkaaksi, niin ollaan jo melko pitkällä.

          4. Ok, Martin kuva avartaa, on tärkeää tietää, mitä on kuvan ulkopuolella.

            Edelleen olen kyllä sitä mieltä, että jalankulkijoiden liikennevalopylväät pitäisi siirtää saarekkeelta (jota luulin jalkakäytäväksi) pyörätien toiselle puolelle ja suojatieraidoitus ulotta pyörätien yli.

            Vapaa oikealle kääntyminen voidaan hoitaa myös liikennevaloilla, kuten allaolevassa videossa kohdassa 3 min. 25 s.

            http://www.youtube.com/watch?v=mIUHniCzCWE&feature=mfu_in_order&list=UL

          5. Kapeat suojatie raidat pyörätiehen, ehdottomasti. Sitten myös ensikertalainen kävelijä tietää, ettei joudu liipasimelle.

            Kaisaniemenkadullakin on kolme vaihtoehtoa.
            – Kääntää pyöräilijät kadulle ennen autojen liikennevaloja, eli niitä on noudatettava.
            – Pyörätie jatkuu niinkuin nyt, mutta vasta jalankulkuvaloista (siis pyörävaloista) pääsee jatkamaan matkaa
            – Jostain siitä välistä kauniisti, eikä mikään liikennevalo koske suoraan jatkavaa fillaria
            – Tai Hollannin malli

            Tuon hienosäädön vääntäminen ei ole se helpoin homma. Ja tuollaisia kompromissejä tulee varmasti.

            Mutta nykyversiolle pitäisi saada järkevä ratkaisu niillekin, jotka haluavat ajaa suoraan.

  3. Kaisaniemenkadulla voisi tosiaan olla vastaava ratkaisu ainakin sen jälkeen, kun ympärivuorokautinen bussikaista on toteutettu. Nykyäänhän ideana on, että Rautatientorin suuntaan polkevat ajavat Kaisaniemen puiston raittiverkossa.

  4. Lisää vaan näitä, kiitos! Miksi meillä ei ole kaiteita pysäkin ja pyörätien välissä, mutta pysäkin ja ajoradan välissä on? Miettikää jos vaikka rautatieaseman edessä ratikkapysäkillä ei olisi kaiteita: kansa pomppaisi ratikasta suoraan sen kapean pysäkkikorokkeen kautta Kaivokadulle autojen eteen. Autoilijoita varten kaiteet, mutta pyöräilijät voivat kyllä väistää?

    On aivan älytöntä tehdä liikenneratkaisut siten, että pyöräteitä joudutaan rakentamaan näkövammaisen jalankulkijan ehdoilla. Helsinki kyllä näyttääkin liikenneratkaisuiltaan siltä, että pyörä on asetettu esim. nopeudeltaan lähemmäs sokeaa jalankulkijaa kuin autoa. Näkyvyyttäkään ei tarvitse olla, sillä pyöräilijähän on sokea. Eturenkaan kautta voi hampaillaan tunnustella että kappas, tässähän oli reunakivi ja varmaankin ajorata.

    Asian vierestä: on muuten tosi vaikea seurata keskustelua, kun kommentit on threadattu.

    1. Peukut pystyyn kaiteille bussin/raitiovaunun odotusalueiden ja pyöräteiden väliin. Yksinkertainen ja huokea tapa parantaa molempien osapuolien turvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Pyöräilijöiden on huomattavasti helpompi varoa jalankulkijavirtaa joka kulkee yhdestä paikkaa kootusti, kuin parvea joka räjähtää ajoneuvon ovista kaikkiin suuntiin. Ja molemmille osapuolille jää enemmän aikaa havainnoida ympäristöä ennen kuin jalankulkijat saapuvat ylityskohtaan. Ja tietysti suojatiet niihin ylityskohtiin.

      Ja mielellään sijoitetaan ne kaiteet hieman sinne odotusalueen puolelle, jolloin pyörätien reunaa ajavan pyöräilijän ohjaustanko ei pääse osumaan niihin – noin 30 cm rako olisi ihanteellinen.

  5. Vielä tuosta Stenbäckinkadusta:

    – Kadulla on 30 km/h yleisrajoitus.
    – Katu on kaksisuuntainen.
    – Kadulla ei ole autoliikennettä juuri nimeksikään.

    Stenbäckinkatu on malliesimerkki siitä, miten pyöräväylän EI pitäisi kulkea:

    Stenbäckinkatu

    Alla naivistinen pelkistys siitä, mikä liikkenneolosuhteet huomioiden Stenbäckinkadun liikenneratkaisun pitäisi olla:

    Stenbäckinkatu

    Molemmissa kuvissa vihreä kuvaa ajorataa ja punainen pyöräilijän paikkaa liikenteessä.

    Periaate on kutakuinkin, tämä:

    Vilkkaiden pääkatujen varsilla (nopeudet yli 40 km/h) pyöräilijät tarvitsevat aina sekä autoista että jalankulkijoista selkeästi erotetut omat väylät. Kokoojakaduilla (nopeudet alle 40 km/h, mutta yli 30 km/h) pyörät on erotettava autoista pyöräkaistoille. Kaupunkien rauhallisilla asuinkaduilla (nopeudet alle 30 km/h) pyörät sopivat muiden ajoneuvojen rinnalle ajoradalle.

    1. Nämä ovat hyviä nyrkkisääntöjä.

      Ainoa mutta ovat ylinopeudet – muutama kolmenkympin alueella hurjasteleva autoilija luo kummasti turvattomuuden tunnetta. Turvattomuuden tunne –> jalkakäytävillä pyöräily.

      Kaahailu pitäisi kitkeä osana liikennepakettia. Hidastetöyssyt rankaisevat myös turvallisia kuskeja ja automaattinen kameravalvonta on aika totalitaarisen tuntuista meininkiä, joten mikä rakentavaksi ja kaikille hyväksyttäväksi ratkaisuksi?

      1. Hidastetöyssyt ovat myös pyöräillessä melko epämiellyttäviä. Joidenkin suositusten mukaan sinne töyssyn reunaan tulisi jättää alue josta pyörällä pääsisi helpommin kulkemaan, mutta tätä näkee käytännössä aika harvoin. Normaali arkipyöräilijä ei tuota 30 km/h tuntirajoitusta kovin helpolla ylitä erityisestikään kaupunkialueella (pl. tiukemmat alamäet).

        Mitä tulee moottoriajoneuvojen ylinopeuksien aiheuttamiin riskeihin, niin pelkäisin itse tuollaista ylinopeutta ajavaa touhoa enemmän risteyksissä kuin suoralla ajoradalla ohittaessa. Ja todennäköisesti olisin siinä risteyksessä suuremmassa vaarassa jos tulisin pyörätieltä kuin jos ajaisin ajoradalla. Ainakin oman kokemuksen pohjalta ylinopeuksien ajo 30 km/h alueella ei myöskään ole niin yleistä että siitä jaksaisin erityisesti huolestua (pl. 45-60 km/h nopeudella suhaavat mopoilijat, mutta näitä kohtaa yhtä todennäköisesti pyöräteillä, joilla ne muodostavat suuremman vaaran kuin ajoradalla).

        Toisaalta, henkilöille joilla on niukasti kokemusta ajoradalla pyöräilystä voi olla suurempi turvattomuuden tunne ajoradalla ajaessa, ja tätä ei pidä tietenkään vähätellä. Itse olen kyllä alkanut pitää ajorataa monin paikoin turvallisempana pyöräily-ympäristönä kuin pyöräteitä (erityisesti jalkakäytävään yhdistettyjä sellaisia).

        1. ”henkilöille joilla on niukasti kokemusta ajoradalla pyöräilystä voi olla suurempi turvattomuuden tunne ajoradalla ajaessa”

          Kokemattomilla aivan varmasti on suurempi turvattomuuden tunne ajoradalla.

          Todellinen turvallisuus ja turvallisuuden tunne eivät ole suoraan riippuvaisia toisistaan, joskus jopa käänteisesti (liika turvallisuuden tunne saattaa heikentää todellista turvallisuutta).

          Todellinen turvallisuus on tietysti tärkeää, sen ymmärtää kaikki, mutta pyöräilyn lisääntymisen kannalta nimenomaan kokemattomien pyöräilijöiden (pyöräilyn kasvupotentiaali) turvallisuuden tunteella on suuri merkitys, sillä kokemattomasta ei tule kokenutta, jos ei hän koskaan uskalla kokeilla.

          Uskoakseni (onkohan tästä tutkimuksia) maalatut pyöräkaistat lisäävät turvallisuuden tunnetta kadulla pyöräilyyn, ainakin tulee sellainen fiilis, että täällä minun kuuluu olla ja muutkin sen näkevät. Tosin ei Stenbackinkadulle varmaan pyöräkaistojakaan tarvittaisi.

          1. Antti sai kiinni pointistani. Eivät ne viittäkymppiä kolmenkympin alueella posottavat minua erityisemmin pelota, kun eivät ne pelota Hämeentielläkään. Mutta jos vasta-alkaja ei uskalla kotikadulle pyörällä, niin ei se alkaminen onnistu.

            Tämäkin on näitä fillaripropaganda-asioita: Ei pitäisi miettiä optimitilannetta vauhdikkaille, kokeneille pyöräilijöille, vaan vähän ajolinjastaan epävarmoille mummiskuskeille. Ratkaisujen pitäisi olla helppoja, selkeitä ja turvallisen tuntuisia heti ekasta kerrasta.

          2. Maalatut pyöräkaistat ainakin vähentävät autoilijoiden läheltä meneviä ohituksia (niin kauan kuin kaikki pysyvät omilla kaistoillaan). Niin sanotut ”läheltä piti” ohitukset eivät tunnu pyöräilijän kannalta kovin mukavilta. Suositusten mukaisella pyöräkaistallahan jää kaistan oikeaa laitaa kulkevan pyöräilijän ja kaistan vasemman laidan väliin kohtuullisesti tilaa.

            Autoilijan kannalta erillisen pyöräkaistan pitäisi helpottaa ajamista (verrattuna pyöräilijöiden ajamiseen normaalikaistalla) koska nämä voivat keskittyä ajamaan suoraan omalla kaistallaan, ilman että tarvitsee aina välillä väistellä kaistan oikeassa laidassa olevia pyöräilijöitä.

          3. Pyöräkaistalla ajo on leppoisaa menemistä. Siinä on helppo harjoitella autojen vierelläajoa ja risteysajoa oikeilla säännöillä. Pieni röyhkeyskin tulee luonnostaan, kun vähän väliä on yksityisauto/jakeluauto parkissa kaistalla ja se ohitetaan tietenkin hitaasti ja kaukaa. Blogataan autokaistaa reilusti ja autoilijat näkevät kyllä syyn. Ja siitä on äärimmäisen luontevaa siirtyä sekaliikenteeseen. En voi uskoa, että kukaan kääntyisi kaista -kadulta poikkikadun jalkakäytävälle, kun kaista puuttuisi. Kyllä luottamus ja hermot saa koulutuksen ja ajamisesta tulee leppoisaa. Vielä kun kaista massataan, niin siinä tärinäraidalla ei kukaan viitsi ajaa kovin lähellä.

            Mutta missä pitkät pyöräkaistakadut viipyy, Topeliuksenkatu, Lönnrotinkatu, Uudenmaankatu, Hesari..

            Hidaste töyssyjäkin on mallia tyyny. Keskellä katua vain autoille, pyörät pääsee sivusta ja mitään erillisiä hule-vesikaivoja ei tarvita. Helppo, halpa ja nopea toteuttaa.

Vastaa