Tukholma vs. Helsinki Osa 7.

tiistai, 28. toukokuuta 2013

Vertailusarjan on aika palata tauolta. Ensimmäinen osa julkaistiin syksyllä 2010 ja viimeinen kuudes osa elokuussa 2011. Tällä kertaa ajattelin, että sarja saa jatkoa kahdella omalla osalla ja kahdella lukijoiden kuvilla olevilla osilla, mihin kuvaan vertailukuvat Tukholmasta. Suorastaan toivon että sen jälkeen uusille osille ei olisi enää tarvetta, sillä seuraavat suuret uudet hankkeet käynnistyvät vasta kesällä 2014 ja ennen sitä sekä piirtäjien että urakoitsijoiden (ja varsinkin työnjohdon) olisi saatava nuotit kohdilleen.

Tällä kertaa kaikki neljä Helsinki-kuvaa on viime aikoina valmistuneita tuotoksia. Kuvia pyörätiehankkeista, jotka ovat osittain jääneet detaljien ja viimeistelyn osalta kesken ja osittain vallalla oleva käytäntö on saanut ratkaisuista huonoja. Suorastaan häpeällistä, että piirtäjät tekevät niin hyvää kuin voivat, mutta urakoitsijat ”unohtavat” lukea suunnitelmaa ja mukamas valmis on niin pahasti kesken, että sitä on mahdoton maallikon ymmärtää ja ajaa. Hyväkin suunnitelma muuttuu huonoksi nykyisten amatöörien käsissä ja työnjohdon vastuuta voi jokainen ihmetellä, jos kesällä 2011 valmistunut Arkadiankatu sisältää kymmenittäin virheitä ja/tai puutteita ja nyt kuvissa oleva Ruoholahdenkatukin on valmistunut jo viime kesänä. Jotta pyöräilijät voisivat ajaa oikein, samoin kuin esimerkiksi autot, niin ilman puuttuvia kaista- ja sulkuviivoja, pyöränkuva tiemerkintöjä, nuolia, viitoitusta ym. se ei ole mitenkään mahdollista. Ja nämä kaikki lukuun ottamatta viitoitusta olivat myös hyväksytyssä liikenteen ohjaussuunnitelmassa. Myös kehuttu ja palkittu Baana on mm. tiemerkintöjen osalta kesken.

Myös vallalla olevaan käytäntöön olisi hyvä saada muutos ennen kesän 2014 hankkeiden piirrustusten lopullista hyväksyntää. Pyöräily mielletään toisarvoiseksi myös pyörien omilla pääreiteillään. Parkkipaikoilta tullaan kuin valtaväylältä pyöräilijän ajaessa lukuisten reunakivien yli ja pihoilta tulevat autot kärsivät huonoista näkemistä, joten heille on annettu hiljainen hyväksyntä ajaa pyörätien päälle poikittain odottamaan autoliikennettä. Myös arkkitehtuuriset arvot voittavat liian usein järjen. Esimerkiksi reunakivien pitää olla viivasuorassa, vaikka pysäköinti/lastipaikat (reunikivilinja sisäänpäin), bussipysäkit ja suojatiet (reunakivilinja ulospäin) ja pyöräilyn detaljit (reunakivilinja parhaimmalla mahdollisella tavalla) olisi järkevämpi ja ymmärrettävämpi toteuttaa. Myös mukulakivikaduille olisi järkevä saada nykyistä parempi ratkaisu. Joko yksinkertaisesti laadukkaampi rakentaminen tai sen lisäksi rakentaa ne Tukholman tavoin diagonaaliin muotoon. Ei enää suoria renkaan levyisiä railoja, jotka odottavat kaatuvaa pyöräilijää.

Vasen kuva Helsingistä ja oikea kuva vastaavanlaisesta ratkaisusta Tukholmasta.

Hel 100Sto 100

Stockmannin parkkiluolan ulostulo näyttää kadulta ja pyöräinfra on perinteistä laadutonta rakentamista (mutkia, reunakiviä ja usein pyörätien jatkeella vielä poikittainen pysähtynyt auto). Tukholmassa pyörätie ja jalkakäytävä ”ylittää” parkkiluolaan johtavan reitin ja näin rakennettuna pyörätie on tasainen ja suora. Autot odottavat aina ennen ja jälkeen ylityskohdan.

Hel 101Sto 101

Helsingissä pyörät ohittavat raitiovaunuvalot oikealta. Mutta miksi pyöräkaistan pitää nousta pyörätieksi valojen kohdalla? Ilmeisesti Rakennusviraston määrittelemä talvihoidon auraleveys 2.5 metriä on kieltänyt tukholmalaisen toteutustavan, missä keskikorokkeen ja jalkakäytävän väliin jäävä tila on noin 1.5 metriä leveä (tiedoksi: viime talvena Helsingin kyseistä kohtaa ei aurattu kertaakaan, joten se siitä auraleveydestä. Myös Tukholmassa paikka oli ajokelvoton, mutta siellä ei toistaiseksi samaa perustelua haluta käyttää. Onhan sula aika edelleen hallitseva vuodenaika.) Entä Helsingin reunakivet? Myös suojatieviivat voisivat ylettyä pyörätielle. Entä miten estää virheää valoa odottavan jalankulkijan seisoskelu keskellä pyörätietä vrt. Tukholma kuva.

Hel 102Sto 102

Samaa tarkoittava ratkaisu molemmissa. Helsingissä rakennustyöt seisseet jo vuoden. Lisäksi reunakiveen ei saa koskea, sen pitää olla luotisuorassa. Miten kukaan voi ymmärtää ilman opastusta, miten tätä pitää käyttää. Liikenteen  ohjaussuunnitelmaan oli lisätty pyöränkuva, nuoli ja jalankulun ja pyöräilyn erotteluviiva ilmeisesti noppakivestä. Entä pyöräilijän turvallisuus suoran reunakiven ylityksen kanssa? Entä milloin autoliikenteelle rakennetaan kääntyvien kaista jalkakäytävän päälle?

Hel 103Sto 103

Paljon kehuttu ja palkittu Baana odottaa lopullisia tiemerkintöjä. Vertaamalla kuvaa liikenteen ohjaussuunnitelmaan huomaa, että suojatieviivat pyörätieltä puuttuvat. Vastapäätä olevat kävelijät eivät tiedä kummalla puolella pitäisi kävellä ja sieltä tulevien pyöräilijöiden pitäisi ohjautua automaattisesti pyörätielle (samoin siinäkin pitäisi olla suojatieviivat pyörätiellä). Jotenkin linjaus ei vaan osu. Liikenteen ohjaussuunnitelman aluerajaus päättyy vasta Rautatiekadulla ja sielläkin kävelyn ja pyöräilyn pitäisi jatkua eroteltuna. Sitä se ikävä kyllä ei vieläkään ole ja koska lie tulee? Tukholmassa valmistumassa oleva toteutus. Kivimies viimeistelemässä, ajoratamerkinnät puuttuvat, työmaa-aidat valtaavat yhden kaistan autoilta, mutta pyörätien tiemerkinnät ovat täydellisen valmiit. Pitäisikö Helsingin oppia jotain tästä asioiden priorisoinnista.

***

Toivottavasti tämä vertailu muuttaa edes yhden puolivalmiin kohdan valmiiksi. Tuntuu oudolta, että valtaa pitävät virkamiehet hehkuttavat Helsingin mahdollisuuksia jopa Kööpenhaminan veroisena pyöräilykaupunkina ja samaan aikaan ei osata lukea suunnitelmaa tai maalata kahden metrin pituista valkoista viivaa. Vai voisiko yksi mahdollisuus olla se, että kaupunki hyllyttää urakkakilpailusta nykyiset hällä väliä -asenteella toimivat firmat?

Mikään ei ole niin pysyvää kuin jatkuva muutos! Päättäjät voisivat vielä kerran miettiä arvoja, asenteita, unelmia – Helsingin tulevaisuutta.

Kirjoittaja ei voi ymmärtää, miksi pyöräilystä ei haluta kaiken kansan liikkumismuotoa.

(Kuvia ja/tai kuvauspaikka ehdotuksia otetaan vastaan kodinihme (at) suomi24.fi)

One thought on “Tukholma vs. Helsinki Osa 7.

  1. Päivittäisellä työmatkallani (hki, 13 km) ajan noin 50 kanttikiven ylitse. Päivittäin siis sata turhaa töyssyä. Noin kahdella sadalla työpäivällä se tekee vuosittain 20 000 kanttikiveä. Haluaisinkin laittaa jonkun liikennesuunnittelijan ajamaan nuo kanttikivet peräkkäin yhteen putkeen. Kymmenen metrin välein asetettu kanttikivi, ja matkaa 200 kilometriä. Laittaisi varmaan miettimään, että miten niitä kanttikiviä kannattaa käyttää? Vertailun vuoksi, vastaavalla matkalla autolla ajaessa kanttikiviä on kaksi. Tasa-arvoa? Lisäksi, moni autotien ylitys on turvaton, koska autot ajavat kovaa vauhtia kolmion takaa pyörätien jatkeen ylitse. Heillähän ne kanttikivet pitäisi olla, eikö?

Vastaa