Tieliikennelaki on jämähtänyt 80-luvulle, eikä parannusta ole luvassa

sunnuntai, 3. joulukuuta 2017

Hallitus antoi eduskunnalle esityksen uudesta tieliikennelaista 23.11.2017. Pyöräliikenteen edistämisen kannalta lakiesitys on suuri pettymys. Se ei oleellisesti paranna pyöräliikenteen asemaa, joka on jatkossakin alisteinen autoilun sujuvuudelle. Mitään tärkeimpiä pyöräliikenteen lainsäädännön parannustarpeita ei toteuteta.

Sisältö

Tässä artikkelissa olevat lainaukset ovat yllä mainitusta esityksestä ja korostukset lisättyjä, ellei toisin mainita.

Ilmastonmuutos ja liikkumattomuusepidemia eivät odota

Pyöräilyn edistämisessä on sellainen hyvä puoli, että olemme hyvisten puolella ja ajamme kaikkien yhteistä etua. Pyöräilyn edistäminen hyödyttää nettona aivan kaikkia, myös niitä jotka eivät pyöräile.

Huono puoli on se, että tämä asia ei millään uppoa vallanpitäjien ymmärrykseen. Pyöräilyyn liittyvän lainsäädännön ongelmat ovat olleet vuosikymmeniä tiedossa. Niihin on odoteltu parannuksia vuosikymmeniä. Mutta mitään oleellista ei tapahdu. Asiaa ei valitettavasti auta yhtään vaikka kaikki me, jotka erilaisista kynnyksistä huolimatta nyt jo liikumme pyörällä ja sen lisäksi edistämme muidenkin mahdollisuuksia pyöräillä, olisimme kuinka kärsivällisiä ja odottelisimme hautaan asti. Ilmastonmuutos ei odota, että autoliikenteen vähentämisestä päästään yksimielisyyteen, tai että autoliikenteen museoijat jäävät eläkkeelle. Satavuotias Suomi sahaa omaa oksaansa, koska joillekin se tietää lyhytnäköistä henkilökohtaista etua tai tietyn eturyhmän etua. Mutta tällä edulla ei kukaan tee kohta yhtään mitään, jos tuhoamme tämän maapallon.

Ilmastonmuutoksen lisäksi meillä on jo käsissämme liikkumattomuusepidemia. Suomessa kuolee vuosittain 4000 ihmistä liikkumattomuuden aiheuttamiin sairauksiin. Kustannukset ovat 3-4 miljardia euroa. Sen lisäksi tulevat vielä ilmansaasteiden, liikennemelun ja autoilun aiheuttamien liikenneonnettomuuksien terveyshaitat sekä epätehokkaasta maankäytöstä ja ruuhkista johtuvat kustannukset. Enemmän itkettää kuin naurattaa seurata vierestä, miten autoilusta johtuvia haittoja yritetään digi-intopiukeina ratkaista tekemällä autoilusta parempaa. Mutta autoilun haitat eivät ratkea digitalisaatiolla, automaattiautoilla tai edes sähköautoilla. Ne ratkeavat ainoastaan vähentämällä tuntuvasti autoilua ja lisäämällä aktiivisia ja kestäviä liikennemuotoja, kävelyä, pyöräliikennettä ja joukkoliikennettä.

Pyöräilyn edistäminen ei ole minkään eturyhmän etu. Ei ole minun henkilökohtainen etuni, jos joku autoilija vaihtaa polkupyörään. Olen yksi niistä ihmisistä, jotka joka tapauksessa valitsevat pyöräillä, vaikka kaupunki miinoittaa pyörätiet, Liikennevirasto hävittää suoria pyörätieyhteyksiä motarien alta ja lainsäätäjää kiinnostaa vain autoilun aseman turvaaminen. Mutta suuret joukot eivät ole sellaisia kuin minä. Suuret joukot eivät pyöräile, koska pyöräliikenteen olosuhteet ovat heidän reiteillään surkeat, tai koska pyörän päällä he kokevat olevansa toisen luokan kansalaisia verrattuna autoilijaan, tai koska kypäräkohkaaminen on saanut heidät vakuuttumaan siitä, että he lentävät heti pää edellä asfalttiin vaikka ajaisivat kuinka varovasti. Nämä ihmiset pitää saada pyöräilemään, ei minua.

Pyörällä kulkevat elävät pidempään ja terveempinä. Utrecht, Hollanti.

Tieliikennelain tavoitteet eivät koske pyöräliikennettä

Pyöräilyn edistäminen ei ole “pyöräilijöiden” etu vaan yhteiskunnan etu. Silti se nähdään esimerkiksi lainsäädännössä käytännössä eturyhmälobbaamisena, jota sitten punnitaan toisten eturyhmien, kuten autoilujärjestöjen vaatimusten kanssa, ja sitten ehkä päädytään johonkin “kompromissiin”. Paitsi että ei edes päädytä, vaan autoilu voittaa. Aina. Ja yhteiskunta häviää. Koska autoilu on se mihin olemme syntyneet, tottuneet, mitä hengitämme ja pidämme itsestäänselvänä, tärkeänä ja välttämättömänä. Koska on niin vaikeaa kyseenalaistaa asioita, joita on aina pitänyt totuutena. Autoilu ensin. Sen jälkeen vasta liikenneturvallisuus, tienkäyttäjien yhdenvertaisuus ja mitä näitä nyt on.

Autoilu on voittanut tämänkin tieliikennelain uudistuksen kanssa. Autoilun aseman turvaaminen on jyrännyt alleen kaikki lain esittelyissä mainitut juhlalliset tavoitteet.

Mitään merkittäviä parannuksia pyöräliikenteen asemaan ei tehdä. Ainoastaan muutamia sellaisia teknisiä päivityksiä, jotka eivät uhkaa autoilun asemaa, ja jotka tekevät kunnille lailliseksi rakentaa nykyaikaisia pyöräväyläratkaisuja, jollaisia tosin on mahdollista toteuttaa jo nyt rakenteellisesti ja käyttämällä nykyisiä liikennemerkkejä. Tämä on tietysti oikea suunta, mutta päivityksiä ei voi pitää kovin ihmeellisenä kehitysaskeleena. Ne olisi pitänyt tehdä jo 15 vuotta sitten, ja viimeistään nyt, jos ei Suomi halua tulla kuuluisaksi kaupunkisuunnittelun viimeisenä takapajulana Euroopassa.

Viimeksi kun pyöräliikenteen lakeja uudistettiin, esimerkiksi pyöräilyn salliminen liikennemerkillä molempiin suuntiin yksisuuntaisella kadulla ei mennyt läpi, koska mm. poliisista, Liikenneturvasta, autoilujärjestöistä ja Espoon kaupungista tuntui, että se olisi vaarallista, vaikka muualla Euroopassa niistä oli saatu hyviä kokemuksia, ja vaikka minkään kaupungin ei olisi ollut mikään pakko yhtään sellaista järjestelyä tehdä. Tällä toisella yrityksellä sentään kyseinen muutos on menossa läpi. Mutta samalta älyllisyyden pohjalta meillä säädetään lakeja edelleen. Vähät tavoitteista, faktoista ja johdonmukaisuudesta. Suomessa säädetään lakeja mutu edellä. Vuonna 2009 käytiin myös pitkälliset kritiikit väistämissäännöistä ja pyörätien käyttövelvoitteesta, jotka eivät vieläkään muutu miksikään. 

Uuden lakiesityksen esittelyteksteissä puhutaan juhlallisesti liikenneturvallisuuden lisäämisestä, liikenteen sujuvuudesta, sääntelyn keventämisestä (norminpurku), tulkinnanvaraisuuden vähentämisestä, johdonmukaisuudesta, liikenteen ekologisuudesta, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävästä liikennejärjestelmästä, tienkäyttäjien yhdenvertaisuudesta, tienkäyttäjien oman vastuullisuuden lisäämisestä, liikennekuolemien puolittamisesta ja jalankulun ja polkupyöräilyn erityisestä huomioon ottamisesta.

Muistatteko sen elokuvan, jossa marsilaiset saapuvat maapallolle ja julistavat “We come in peace” samalla kun ampuvat sarjatulilaserilla jengiä hyytelöksi?

Jotain sellaista tapahtuu nyt tässä.

Uudistus tavoitteena on tehdä tieliikenteen säännöistä tienkäyttäjille ymmärrettävämmät ja selkeämmät. Uudistus parantaa lainsäädäntökokonaisuuden koherenssia. […]

Liikenteen sosiaalisia vaikutuksia ei voi tässä yhteydessä unohtaa. Yksi merkityksistä on liikkumisen turvallisuus ja sen rooli kokonaisuudessa on merkittävä.

Pyöräliikenteen turvallisuuden ja suosion lisääntymisen kannalta neljä tarpeellisinta muutosta tieliikennelakiin olisivat väistämissääntöjen selkiyttäminen, taajamarajoituksen alentaminen, pyöräteille ja jalkakäytäville pysäyttämisen kielto kokonaan sekä kypäräsäännöksen purkaminen. Mitään näistä ei muuteta.

Miksi pyöräliikenteen ja jalankulun kannalta tarpeellisimpia muutoksia ei tehdä? Siksi, että ne horjuttaisivat autoilun asemaa liikenteen kyseenalaistamattomana kuninkaana.

Tieliikennelainsäädäntöä purkamalla vähennettäisiin byrokratiaa ja lisättäisiin tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta liikenneturvallisuudesta, liikenteen sujuvuudesta ja ympäristöstä. Sen lisäksi yksittäisten säännösten kokonaismäärää vähennettäisiin. Säännösten kirjoitustapaa täsmennettäisiin, yksinkertaistettaisiin ja nykyaikaistettaisiin.

Autoilun sääntelyä kyllä puretaan ja autoilijan vastuullisuutta lisätään muun muassa jättämällä autoilijan harkinnan varaan, milloin on sellainen talvikeli, joka vaatii talvirenkaiden käyttöä, tai milloin on sopivaa käyttää ajoradan oikeaa ja milloin muuta kaistaa.

Pyöräliikenteen osalta sääntelyn purkamista lainsäätäjä toteuttaa lisäämällä pyöräliikenteen sääntelyä (pakollinen takavalo) sekä olemalla purkamatta turhaa sääntelyä, jolla ei ole juridista velvoittavuutta (kypäräsäännös). Pyöräilijöiden omaa vastuullisuutta turvallisuudesta lainsäätäjä lisää puuttumalla jatkossakin pyöräilijöiden pukeutumiseen.

Myös jalankulun sääntelyä lisätään uudella ali- ja ylikulkujen käyttövelvoitteella, ja niin ikään juridista velvoittavuutta vailla olevaa heijastinsäännöstä ei pureta. Heijastinsäännös on myös pukeutumiseen puuttumista. Norminpurkua olkaa hyvät.

Hankkeen luonnollisena tavoitteena on poistaa lainsäädäntöä rasittavaa tulkinnanvaraisuutta ja puutteellisuuksia sekä saattaa lainsäädäntö johdonmukaisemmaksi kokonaisuudeksi.

Pyöräliikenteen ja jalankulun osalta hallitus toteuttaa tätä tavoitetta jättämällä monimutkaisen ja hyvin tulkinnanvaraisen poikkeuksen pyörätielle ja jalkakäytävälle pysäyttämisen kieltoon. Pyöräteille ja jalkakäytäville väärinpysäköinti on muodostunut sosiaalisesti hyväksytyksi maan tavaksi, joka oikeutetaan laissa olevalla poikkeuksella. Poikkeuksen takia väärinpysäköintiä ei myöskään valvota, sillä voi olla hankalaa tai työlästä osoittaa, että poikkeuksen kaikki tulkinnanvaraiset ehdot eivät täyty.

Ja jotta ei vahingossa tulisi kirjoitettua selkeää lakitekstiä, noudattaa uusi ali- ja ylikulkujen käyttövelvoitekin perinteistä ”kevyen liikenteen” linjaa, jossa lainsäädäntö on ihan helvetin epäselvää ja tulkinnanvaraista. Sehän olisi tylsää jos säännöt olisivat yksiselitteiset ja selkeät. Paljon mielenkiintoisempaa on filosofoida esimerkiksi, montako metriä on lähellä, tai mikä on kohtuuton haitta tai pakottava syy. Vastauksen saamiseksi voi korkeintaan odotella, että joku poloinen kuolee ja asia menee korkeimpaan oikeuteen, joka lopulta ei edes ota sääntöjen tulkintaan selkeää kantaa, koska eihän oikeusoppineille nyt sentään sellaisesta makseta.

Vuonna 1986 korkein oikeus meni ilmeisesti tilapäisessä mielenhäiriössä linjaamaan, että suojatiellä ei saisi ajaa, jos ei se ole myös pyörätien jatke, jotta suojatiellä lapsipyöräilijän päälle ajanut autoilija voitaisiin vapauttaa vastuusta. Sentään tämä moka korjataan nyt, 30 vuotta myöhemmin, koska, oho, muutenhan autollakaan ei saisi ajaa suojatiellä, ja monesti ainoa reitti vaikkapa tontille kulkee suojatien kautta. Viimeinkin loppuu se idioottimainen filosofointi, ”saako suojatiellä ajaa”, ja onko autoilijalla täten päälleajo-oikeus, jos pyöräilijä ajaakin suojatiellä. Voidaan sekin aika ja energia ainakin noin teoriassa käyttää johonkin hyödyllisempään, kuten vaikka sen miettimiseen, onko ulkoavaruudessa älyllistä elämää. Maapallolla sitä ei näytä olevan.

Pyöräliikenteen epäselvät säännöt ovat varmaan viihdyttävä harrastus lakiniiloille. Mutta pyöräilyn kasvua ja pyöräilijän oikeusturvaa ne eivät edistä.

Postin kuorma-auto tukkii pyörätien ja suojatien. Tulkinnanvaraisuus laissa on johtanut pyöräteiden ja jalkakäytävien kunnioituksen romahtamiseen.

Lain säätämisen periaatteet eivät koske pyöräliikennettä

Lakiuudistuksen tavoitteet koskevat ilmiselvästi vain autoliikennettä. ”Kevyt liikenne” ei ole oikeaa liikennettä, joten miksipä sitä koskevan lakitekstinkään tarvitsisi olla oikeaa lakitekstiä. Ihan hyvin voi kirjoitella leikkilakeja ja suosituksia sillä perusteella, että se tukee ”tärkeää valistustyötä”. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskeva lainsäädäntö nyt on muutenkin vähän kuin lapsia paimentaisi. Vaatteet on yleensä puettava reippaasti päälle ja hampaat on yleensä harjattava.

Lakiesityksessä (s. 135) perustellaan ensin varsin pitkällisesti, miksi pyöräilykypärän käyttösäännös tulisi purkaa. Sen jälkeen todetaan ainoastaan:

Hallituksen näkemyksen mukaan suojakypärän käyttösuositus on tarpeellista sisällyttää myös esitettävään uuteen tieliikennelakiin. Kypärän käytöllä on pyöräilijöiden henkilökohtaista turvallisuutta edistäviä vaikutuksia ja siksi sen käyttöä tulee pyrkiä edistämään myös lainsäädännöllä.

Kypärän käytöllä on pyöräilijöiden henkilökohtaista turvallisuutta edistäviä vaikutuksia. Tämä on siis ainoa syy kypärän käyttösäännöksen jättämiseksi lakiin. Todella.

Esitetty perustelu käyttösuosituksen jättämiseksi lakiin on dadaa. Samalla logiikalla voitaisiin perustella vaikka mitä muutakin sääntelyä, mikä oletettavasti tai todistetusti lisää säänneltävän henkilökohtaista turvallisuutta. Kuten autoilukypärän käyttösuositus, jalankulkukypärän käyttösuositus, liikunnan harrastamisen käyttösuositus, alkoholin käyttämättömyyssuositus, suositusluontoinen promilleraja 0.0, tupakan käyttämättömyyssuositus sekä minihameen käyttämättömyyssuositus.

Koulujen tärkeää valistustyötä tukisi, jos lain mukaan tupakanpolttoa ei yleensä saisi aloittaa. Puhumattakaan liikkumattomuusepidemiasta ja siihen liittyvän erittäin tärkeän valistustyön tukemisesta. Kypäräsäännöksen perustelujen logiikalla lain tulisi ehdottomasti suositella, että liikuntaa on yleensä harrastettava vähintään kolme kertaa viikossa vähintään puolen tunnin ajan. Toisin kuin pyöräilykypärän käyttäminen, säännöllinen liikkuminen lisää todistetusti ja merkittävästi jokaisen henkilökohtaista todennäköisyyttä pysyä terveenä. Liikkumattomuudesta johtuviin sairauksiin kuolee vuosittain 4000 ihmistä.

No, olisihan se kieltämättä kummallista jos laki ryhtyisi paapomaan ihmisiä tällä tavalla asioissa, joissa se ei varsinaisesti voi asettaa kieltoja tai velvoitteita. Mutta ihan samalla tavalla on kummallista, että se paapoo ihmisiä pyöräilykypärän käytössä. Suositukset eivät kuulu lakiin.

Jokainen, joka olkiukkoilee ”kyllähän heijastimen / kypärän käyttäminen on suositeltavaa, miksi vastustat heijastimia / kypäriä” voi yhtä hyvin kysyä, miksi lainsäätäjä vastustaa selvin päin ajamista, onhan sekin suositeltavaa. Vaikka heijastimen tai kypärän käyttäminen olisikin suositeltavaa, se ei tarkoita, että niiden käytöstä olisi perusteltua säätää lailla. Ja vaikka niiden käytöstä ei säädettäisi lailla, se ei tarkoita, etteikö niitä voi jokainen halutessaan vapaasti käyttää.

Heijastin eroaa kypärästä siinä mielessä, että se todella saattaa jonkin verran vähentää kolarin todennäköisyyttä – joskaan tästä ei ole todisteita (”näkyy helpommin” ei ole sama kuin ”vähentää kolareita”, minkä tajuaminen vaatii hieman tieteellistä ajattelua) – mutta koska heijastinpakko olisi perustuslain liikkumisvapauden kannalta ongelmallinen, ja muutenkin olisi kyseenalaista tehdä jalankulusta rikollista, on ainoa looginen vaihtoehto poistaa heijastinpykäläkin laista ja jättää heijastimen suositteleminen niille kuuluville tahoille kuten Liikenneturvalle.

Oikeusoppineiden mukaan yleensä-sana on laissa ongelmallinen eikä sitä pitäisi käyttää. Lainkirjoittajan oppaan mukaan laissa ei pitäisi olla velvoittavuudeltaan heikkoja tai velvoittavuutta kokonaan vailla olevia säädöksiä. Merkillepantava juttu on, että hallitus on tässä lakiuudistuksessa nähnyt tarpeelliseksi poistaa yleensä-sanan autoilijoita koskevasta säädöksestä. Tällä hetkellä laissa on oikean kaistan käyttösuositus:

Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla. (TLL 9 §)

Lakiesityksessä pykälää muutetaan seuraavasti:

Jos ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, ajoneuvolla on ajettava oikeanpuoleisimmalla ajokaistalla taikka muulla ajokaistalla, jos siitä ei aiheudu vaaraa eikä haittaa. Kaistaa ei saa vaihtaa tarpeettomasti.

Muutosta perustellaan seuraavasti:

Erityisesti taajamassa on suotavaa käyttää vasenta kaistaa tilanteessa, jossa ollaan kääntymässä risteyksessä jonkin matkan päässä vasemmalle. Säännös mahdollistaisi järkevän ajoradan käytön.

Tässä lainsäätäjä on siis katsonut, että oikean kaistan käyttösuositus, joka ei ole ehdoton käyttövelvoite, ei ole mahdollistanut ajoradan järkevää käyttöä.

Samalla logiikalla pyöräilykypärän käyttösuositus ei mahdollista polkupyörien ja pyöräväylien järkevää käyttöä, jollaiseksi varmasti voidaan katsoa esimerkiksi kaupunkipyörällä ilman kypärää ajaminen. Kaupunkipyöräjärjestelmä kun ei kypäriä mitenkään järkevästi pysty tarjoamaan, ja ihmiset eivät yleensä kanniskele mukanaan kypäriä siltä varalta, että saattaisivat käyttää kaupunkipyöriä. Kuitenkin kaupunkipyörät ovat useimpien mielestä kannatettava ja järkevä juttu.

Uusi laki siis sanoo ajoneuvon paikasta ajoradalla, että ajetaan oikeanpuolimmaisella kaistalla, taikka muulla kaistalla, jos ei siitä aiheudu vaaraa eikä haittaa. Jos samoja perusteluja ja logiikkaa sovellettaisiin kypäräsäännökseen, se kuuluisi seuraavasti:

Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on käytettävä suojakypärää. Polkupyöräilijä ja polkupyörän matkustaja saa olla käyttämättä suojakypärää, jos siitä ei aiheudu vaaraa eikä haittaa.

Kypärän käyttämättömyydestä ei ole mahdollista aiheutua vaaraa eikä haittaa. Kypärän käyttämättömyys ei aiheuta kolareita eikä se liioin tuki liikennettä. Siispä maininnan vaarasta ja haitasta voi jättää turhana pois, ja pykälä kuuluisi näin:

Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on käytettävä suojakypärää. Polkupyöräilijä ja polkupyörän matkustaja saa olla käyttämättä suojakypärää.

Koska pykälä kumoaa itsensä, ei sen olemassaolossa olisi mitään järkeä, ja sen voisi jättää pois kokonaan. Tämä mahdollistaisi polkupyörien “järkevän käytön”. Lisäksi vähintään yhtä perusteltua kuin jättää talvirenkaiden ja oikean kaistan käyttö autoilijan harkinnan varaan, on jättää pyörällä kulkevan harkinnan varaan, milloin hänen pyöräilynsä on sellaista, että siihen tarvitaan kypärää. Tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta kun piti lisätä.

Mutta mitäpä sitä suotta soveltamaan samaa logiikkaa autoilun ja pyöräilyn lakien säätämisessä. Autoilun lainsäädännöstä on purettu epämääräiset yleensä-sanat, mutta pyöräliikenteen lainsäädäntöön ne voidaan jostain syystä jättää. Uudistus parantaa lainsäädäntökokonaisuuden koherenssia.” Älkää nyt viitsikö.

Jos kypäräpakko ei olisi niin ilmiselvän typerä idea, se olisi varmaan jo toteutettu. Mutta kypäräpakkoa ei voida säätää jo pelkästään siksi, että se tekisi kaupunkipyöräjärjestelmistä laittomia ja niiden käyttäjistä rikollisia. Useampi kaupunki Suomessa suunnittelee kaupunkipyörien käyttöönottoa. Siksi kypäräpakosta jauhaminen on täydellistä ajan haaskausta, eikä asia muutu miksikään, vaikka pakko olisi sanktioimaton. Sitä ei koskaan tule, vaikka oman elämänsä liikenneturvallisuusasiantuntijat keksivätkin saman idean joka vuosi uudelleen.

Ensimmäiselle lausuntokierrokselle menneestä lakiesityksestä kypäräsäännös oli purettu, koska sen olemassaololle ei ollut hyviä perusteita, eikä se ollut linjassa lakiesityksen tavoitteiden kanssa. Mutta kaikessa hiljaisuudessa se oli ilmestynyt eduskunnalle esitettyyn versioon takaisin. Ilmeisesti kypäräsäännöksen purkaminen oli jollekin autopuolueen sedälle liikaa.

Jos kypäräsäännöstä ei olisi vuonna 2002 menty puutteellisella tiedolla ja ymmärryksellä säätämään, sitä ei varmasti säädettäisi nytkään. Mutta kun se on sinne kerran säädetty, siitä ei näköjään päästä millään eroon. Jotkut joutuisivat myöntämään olleensa väärässä, ja sehän on suunnilleen pahinta mitä ihmiselle voi tapahtua.

Kaupunkipyörät ovat olleet Helsingissä valtava menestys. Kypäräsäännös on ristiriidassa kaupunkipyöräjärjestelmien kanssa.

Kännissä autoilu on ihmisoikeus

Autoiluideologian ääneen lausumattomasta mutta määräävästä vaikutuksesta lainsäädäntöön kertoo esimerkiksi se, miten humalassa ajamiseen suhtaudutaan. Kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista 20% on rattijuopumusonnettomuuksia. Rattijuopumukselle pitäisi tehdä jotain. Suomessa promilleraja 0,5 on korkeampi kuin esimerkiksi Ruotsissa, Norjassa ja Virossa, joissa se on 0,2. Promilleraja jätetään kuitenkin ennalleen.

Sen sijaan, koska turvallisuusteatterin nimissä jotain on tehtävä, esitetään poliisille oikeutta keskeyttää alkoholin vaikutuksen alaisena kuljettavan henkilön ajo, vaikka teko ei sellaisenaan täyttäisi rattijuopumusrikoksen tunnusmerkistöä. Muun muassa Itä-Suomen hovioikeus ja Autoliitto vastustavat tätä. Itä-Suomen hovioikeuden perustelu Säännös antaisi poliisille vallan puuttua kansalaisen oikeuksiin sellaisen käyttäytymisen perusteella, jota ei ole laissa kielletty” saattaa ollakin validi, toisin kuin heidän toinen perustelunsa, että valvonnasta saattaisi aiheutua ruuhka- ja vaaratilanteita” (srsly, lol).

Oikeusvaltion periaatteiden mukainen ratkaisu olisikin yksinkertaisesti laskea promilleraja 0,2:een. Tämä antaisi selkeän viestin, että vähänkään päihtyneenä ei pidä ajaa, ja se tukisi valistuskampanjointia. Lain asettama nollalinja voisi vähentää myös 0,5 promillea ylittävien rattijuopumusten määrää, kun ei tulisi otettua sitä ensimmäistäkään. Promillerajan laskemista ei kuitenkaan edes harkita, sillä autoilu pienessä maistissa on suomalainen ihmisoikeus.

Vuonna 2014 eduskunnalle tehtiin kansalaisaloite, jossa ehdotettiin mm. promillerajan laskemista. Eduskunta hylkäsi kansalaisaloitteen.

Muuten. Selvinpäin ajamisella on autoilijoiden henkilökohtaista turvallisuutta edistäviä vaikutuksia.

Kuinka tekopyhää on lailla sallia auton kuljettaminen alkoholin vaikutuksen alaisena ja samalla vaatia polkupyöräilijöiltä kypärän käyttöä? Pyöräily on terveellistä ja suhteellisen turvallista, oli kypärää tai ei. Alkoholi on epäterveellistä ja humalassa ajaminen vaarallista.

Humalassa autoilu vaarantaa kuskin itsensä lisäksi myös muiden tienkäyttäjien hengen. Kaikesta päätellen tätäkään lakiuudistusta ei todellisuudessa tehdä liikenneturvallisuus edellä. Pyöräilijät pehmustakoot itsensä kännikuskien varalta.

Pyöräliikennettä saa haitata, autoliikennettä ei

Laiton pyöräteille ja jalkakäytäville pysäköinti on yleinen ongelma Suomessa. Laki lähtökohtaisesti kieltää pyöräteille ja jalkakäytäville pysäyttämisen ja pysäköinnin. Kiellossa on kuitenkin poikkeus, jonka mukaan

Muunkin ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä. (TLL 27 §)

Maan tavaksi on tullut tulkita tätä poikkeusta siten, että pyörätielle tai jalkakäytävälle saa pysäyttää ja pysäköidä aina, kun se itselle parhaiten sopii. Oikeutukseksi käy vaikkapa se, että ”pyöräilijä voi kiertää”, että autoilija ”ihan vaan nopeesti” käy kaupassa, ”15 minuutiksi saa jättää”, tai joku muu itse keksitty liikennesääntö. Poikkeuksen takia luvatonta pysäköintiä ei käytännössä valvota, vaikka se olisi mahdollistakin. On selvää, että jos auto esimerkiksi tukkii jalkakäytävän kokonaan tai siten, ettei siitä mahdu pyörätuolilla tai lastenvaunuilla ohitse, se haittaa kohtuuttomasti jalkakäytävällä kulkemista, eivätkä poikkeuksen ehdot täyty. Silti on todennäköisempää voittaa kenossa saada kuin virhemaksu jalkakäytävälle pysäköinnistä. Monesti valvojien pitäisi jäädä paikan päälle kyttäämään, tapahtuuko tilanteessa kuorman purkamista tai lastaamista.

Lainsäätäjä teeskentelee tyhmää ja toteaa, että lakia ei ole tarpeen muuttaa, sillä pyöräteille ja jalkakäytäville pysäyttäminen ja pysäköinti on jo kiellettyä. Ikään kuin lainsäätäjä ei ymmärtäisi, että tämä asia ei tule koskaan muuttumaan niin kauan kun poikkeus on laissa. Tämä on päivänselvää kenelle tahansa, joka säännöllisesti kulkee arkimatkojaan polkupyörällä kaupunkialueilla. Varsinkin se on päivänselvää niille, jotka käyttävät merkittävät määrät aikaansa pyöräilyn edistämiseen kaikkien eduksi ja ovat vuosien ajan analysoineet, mitkä asiat ovat pyöräilyn kasvun esteenä. Mutta miksipä heitä nyt tarvitsisi kuunnella, kun voi virkamiesmäisesti vedota, että vuonna 1981 säädetyssä paperissa lukee että asia on kunnossa.

Jos laki ei muutu, pyöräteiden ja jalkakäytävien kunnioitus ei koskaan nouse. Niitä katsotaan olevan sopivaa käyttää vapaan pysäköinnin lisäksi kaikenlaisen muunkin roinan varastointiin. Tämä ei ainoastaan haittaa pyöräliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Se myös vaikuttaa pyöräilyn imagoon negatiivisesti. Pyöräilijä on kakkosluokan kansalainen. Hänen on nöyrästi ymmärrettävä alhaisin paikkansa liikenteen hierarkiassa ja pujoteltava ties mistä ränneistä väistääkseen autoilijaa ja hänen autoaan, tuota liikenteen kuningasta, jonka läsnäolo-oikeus ulottuu itsestäänselvästi myös pyöräteille ja jalkakäytäville. Autoilun ideologisen ykkösaseman nimissä pyörätiet ja jalkakäytävät ovat lain siunaamina ensisijaisesti parkkipaikkoja ja varastoja, ja vasta toissijaisesti väyliä pyörällä ja jalan liikkuville. Pyöräliikenteen alisteinen asema autoliikenteeseen nähden ei ainakaan paranna pyöräilyn imagoa vakavasti otettavana liikennemuotona eikä lisää pyöräilyn houkuttelevuutta.

 

Jotkut kunnat kyllä haluaisivat muuttaa pysäköintilakia, mm. Helsinki. Niissä muutamissa paikoissa, joissa lastausta ei todella voitaisi hoitaa ajoradalta ilman merkittävää haittaa esimerkiksi raitioliikenteelle, lastauspaikat voitaisiin erikseen osoittaa pyörätieltä ja jalkakäytävältä liikennemerkillä.

Lakiesityksen perustelujen mukaan

Mahdollisuus pysäyttää ja pysäköidä hetkellisesti jalkakäytävälle ja pyörätielle on arvioitu edelleen tarpeelliseksi tavara- ja henkilökuljetusten sujuvuuden kannalta.

Perustelu on jälleen dadaa. Millä ihmeen tavalla kuorma-auton tai taksin sarhaaminen reunakiven yli pyörätielle, mahdollisesti kadun varteen pysäköityjen autojen välistä, on muka sujuvampaa kuin auton jättäminen ajoradalle?

Mahdollisuus pysäyttää ja pysäköidä hetkellisesti jalkakäytävälle ja pyörätielle on kuulemma tarpeellista tavara- ja henkilökuljetusten sujuvuuden kannalta.

Kysehän ei olekaan laisin tavara- ja henkilökuljetusten sujuvuudesta, vaan autoilun sujuvuudesta. Pyörätielle pysäyttämisen täyskieltohan tarkoittaisi ainoastaan sitä, että jakeluauto pysäytetään jatkossa ajoradalle, kuten sivistysmaissa tehdään. Tämä saattaisi teoriassa haitata autoliikennettä, ja sehän ei käy laatuun. Laissa on useita mainintoja siitä, miten ajoradan liikenteelle ei saa aiheuttaa haittaa. Sen sijaan lain mukaan pyöräliikenteelle saa aiheuttaa haittaa pysäyttämällä auto pyörätielle. Ainoastaan kohtuutonta haittaa ei saa teoriassa aiheuttaa. Käytännössä sekin on sallittua.

Käytännössä auton pysäyttäminen pyörätielle aiheuttaa enemmän haittaa, kuin jos auto olisi pysäytetty ajoradalle. Kyse ei ole subjektiivisesta haitan kokemuksesta, vaan insinööritieteellisistä faktoista. Kaupungeissa pyörätiet ovat tyypillisesti 2-2,5 metriä leveitä. Useimmiten nämä ovat vielä kaksisuuntaisia, eli tuohon leveyteen on mahduttava molempien suuntien pyöräliikenne. Pyörätielle pysäköity auto tukkii pyörätien käytännössä kokonaan. Ajoradalla on useimmiten vähintään kaksi kaistaa. Ajoradalle pysäytetty auto tukkii ainoastaan yhden kaistan, jolloin toinen kaista jää autoliikenteelle vapaaksi. Monesti ajoradoilla on vieläpä 2-3 kaistaa molempiin suuntiin. Silti pysäytettävä auto ajetaan pyörätien tukkeeksi, jotta pyhä autoliikenne ei vain häiriintyisi. Pyöräilijä voi joutua väistämään pysäköityä autoa 10 cm korkean reunakiven yli ajoradalle vastaantulevien kaistalle tai jalkakäytävälle jalankulkijoiden sekaan. Sitten olisi vielä lasten, vanhusten ja liikuntarajoitteisten turvallisuus.

Tällä ei ole enää mitään tekemistä kohtuullisuuden kanssa, eikä sitä voi millään järkisyillä perustella. Kysessä on pyöräliikenteen ja jalankulun turvallisuuden, sujuvuuden ja yhdenvertaisuuden uhraaminen autoilun koskemattomuuden alttarille. Lainsäätäjä on tehnyt valinnan: autoliikennettä ei saa haitata, pyöräliikennettä ja jalankulkua saa. Autoliikenne on tärkeämpää kuin pyöräliikenne tai jalankulku. Siispä jakeluautot tuupataan pyörätielle pois autoliiikennettä haittaamasta, vaikka autojen, myös jakeluautojen paikka pitäisi olla ajoradalla, ei pyörätiellä.

[…] lakiesityksen kantavana tavoitteena on suojella erityisesti haavoittuvimmassa asemassa olevia liikenteessä. Säädösesityksissä onkin pyritty ottamaan huomioon erityisesti jalankulku ja polkupyöräily. (LVM:n tiedote)

Taidan voida pahoin.

Kun ei hallituspuolueita kiinnosta tienkäyttäjien yhdenvertaisuus, mahtaisiko heitä kiinnostaa yrittäjien yhdenvertaisuus? Ainakin yksi kokoomuspoliitikko-poliisi on huolissaan siitä, että pyöräteille ja jalkakäytäville pysäköivä jakeluyrittäjä saa kilpailuetua rikkomalla lakia.

Pyöräkaistalle pysäyttäminen on sentään jatkossa aina kiellettyä, mikä on tietysti hyvä juttu. Tämä ehkä liittyy siihen, että jatkossa myös bussikaistalla on aina kiellettyä pysäyttää. Tosin, ainakin Helsinki on jo nyt pääsääntöisesti merkinnyt pyöräkaistat ja bussikaistat pysäyttämiskieltomerkillä. Sen sijaan pyörätiellä pysäyttämistä ei ole mahdollista liikennemerkillä kieltää. Tässä lakiuudistus ei sitten autakaan mitään. Ongelma jää.

Liikenneturvallisuus on toissijaista

Kaiken perusteella on selvää, että uusi laki ei johda parempaan liikenneturvallisuuteen, yhdenvertaisuuteen, liikennesääntöjen selkeyteen eikä pyöräilyn tai jalankulun aseman parantumiseen. Eikä se varsinkaan johda kaikista haavoittuvimpien tienkäyttäjäryhmien – lasten, vanhusten ja liikuntarajoitteisten aseman parantumiseen. He joutuvat jatkossakin pujottelemaan jalkakäytävillä pysäköityjen autojen lomassa ja ajoradan kautta. Mummoilla rollaattoreineen on jatkossa velvollisuus kiivetä sillalle, jos liikenneinsinööri on päättänyt sellaisen jalankulkijoille osoittaa, jotta he eivät tietä ylittäessään häiritsisi autoliikenteen sujuvuutta.

Tehokkaita toimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi voitaisiin tehdä, mutta niitä ei tehdä. Taajamarajoitusta ei lasketa. Promillerajaa ei lasketa. Pyörätielle pysäyttämistä ei kielletä. Väistämissääntöjä ei selkiytetä. Pyöräilyn turvallisuus kuitataan kypärällä ja takavalolla, ja jalankulun turvallisuus heijastimella ja eritasojen käyttövelvoitteella.

Laki ei tee mitään pyöräilyn ja jalankulun aseman parantamiseksi liikenneturvallisuudessa. Takavalon, kypärän, heijastimen ja ylikulun käytön vaatiminen lailla ei mitenkään auta pyöräilijää tai jalankulkijaa, sillä kaikkia näitä on jokainen saanut halutessaan vapaasti jo nyt käyttää.

Sen sijaan pyörätielle pysäköinti, autoilijoiden nopeudet taajamissa, autoilijan humalatila sekä epäloogiset väistämissäännöt eivät ole pyöräilijän tai jalankulkijan vallassa. Juuri näihin asioihin pitäisi lainsäätäjän puuttua. Juuri näillä asioilla lainsäätäjä voisi turvata niiden tienkäyttäjien asemaa, jotka eivät istu peltikuoren sisällä suojassa. Ja juuri tämä on lain tehtävä. Lain ei tarvitse suojella pyöräilijää itseltään vaan tuhansia kiloja painavalta autolta, jonka liikkeet eivät ole pyöräilijän vallassa, ja jonka edessä pyöräilijä on aina heikommassa asemassa. Lain tehtävä on suojella heikompaa. Mutta sitä ei tieliikennelaki vieläkään tee.

Muutaman vuoden päästä voidaan taas ihmetellä, miksi liikenneturvallisuustavoitteita ei ole saavutettu, ja auttaisiko, jos huudettaisiin heijastimista ja kypäristä vielä vähän kovempaa.

Digitalisaatiosta pauhataan suu vaahdossa, jotta olemattomat toimenpiteet näissä tieliikenteen turvallisuuden ja oikeudenmukaisuuden peruspilareissa jäisivät vähemmälle huomiolle. Digivaahto peittää alleen sen, että oikeus mahdollisimman vapaaseen autoiluun on jälleen kerran ohittanut tärkeysjärjestyksessä muut arvot ja tavoitteet.

Riskien hallinnan hierarkiassa taajamarajoituksen alentaminen ja pyörätielle pysäyttämisen täyskielto ovat tehokkuudessaan ylimpänä. Ne ovat vaaran eliminoimista tai sen korvaamista jollain vähemmän vaarallisella. Pyöräilykypärä ja heijastin taas ovat henkilökohtaisia turvavälineitä (PPE). Ne ovat kaikista tehottomimpia toimenpiteitä riskien hallinnassa.

Ajonopeuksien alentaminen on tehokkaimpia keinoja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Pyöräilykypärä on tehottomimpia keinoja. Kuva: Wikipedia

Miksi kypärä- ja heijastinsäännöksiä suojellaan intomielisesti, vaikka ne eivät auta pyöräilijää ja jalankulkijaa, ja vaikka ne ovat huonoa lakitekstiä ja juridisesti katsoen turhaa sääntelyä? Miksi juuri autoilujärjestöt ovat kiihkeästi vaatimassa kypäräsäännöksen säilyttämistä? Eihän sen pitäisi vaikuttaa autoiluun mitenkään?

Siksi, että kypärän ja heijastimen suosittelulla voidaan kuitata pyöräliikenteen ja jalankulun turvallisuus, eikä oikeita toimenpiteitä silloin tarvitse tehdä. Tehokkaat turvallisuustoimenpiteet nimittäin tarkoittaisivat vaaraan puuttumista eli autoiluun kajoamista. Pyöräteille ei saisi enää ihan aikuisten oikeasti pysäköidä, ja kaupungeissa lähtökohtaisesti suurin sallittu ajonopeus ei enää olisi poskettomat 50 km/h. Nämä toimenpiteet eivät käytännössä vaikuttaisi autoliikenteen sujuvuuteen juurikaan – pääkadut voitaisiin merkitä erikseen korkeammalla nopeusrajoituksella. Sen sijaan ne horjuttaisivat autoilun ideologista asemaa liikenteen koskemattomana kuninkaana.

Jos kypärä- ja heijastinsuositukset poistettaisiin laista, tulisi näkyväksi, ettei lainsäätäjä tosiasiassa tee yhtään mitään pyöräliikenteen ja jalankulun turvallisuuden hyväksi. Siksi niistä pidetään niin intohimoisesti kiinni. Ideologisista syistä. Siksi, että on esitettävä, että jotain tehdään. Tärkeintä ei ole liikenneturvallisuuden parantaminen vaan liikenneturvallisuuden parantamisen esittäminen.

Epätieteellinen retoriikka se parantaa turvallisuutta” uppoaa kansaan helposti. Kaikki mikä parantaa turvallisuutta” on muka yhtä tärkeää, eikä kukaan puhu siitä, parantaako joku toimenpide turvallisuutta paljon, vähän, vai hyttysen pieraisun verran, saati että puhuttaisiin siitä, paljonko mikäkin toimenpide vähentää kolarin todennäköisyyttä. Turvallisuus on matematiikkaa. Kansa ei ymmärrä matematiikkaa, eikä sitä voi heiltä vaatiakaan. Päättäjiltäkään sitä ei voi ilmeisesti vaatia. Mutta päättäjiltä voi vaatia, että he ymmärtävät, mitä eivät ymmärrä, ja kuuntelevat silloin asiantuntijoita, sen sijaan että säätävät lakeja omasta näkökulmastaan ja subjektiiviselta kokemuspohjalta tähän tyyliin: Itse autoilen, ja mun ajamista helpottaa jos jalankulkijoilla on heijastimet. Lisäksi voisin autoilla huolettomammin, jos kaikki pyöräilijät käyttäisivät kypärää”.

https://twitter.com/beztweets/status/937012440696532992

Tässä teille yksi helposti ymmärrettävä matemaattinen tosiasia: pyöräilykypärä vähentää riskiä joutua kolariin täsmälleen nolla prosenttia. On idioottimaista olla tunnustamatta sitä tosiasiaa, että toisilla teoilla, esimerkiksi ajonopeuksilla, on aivan valtava merkitys liikenneturvallisuuteen, ja toisilla teoilla kuten kypärällä, vain marginaalinen merkitys. On valheellista puhua näistä ikään kuin ne olisivat aivan yhtä tärkeitä. Eivät todellakaan ole.

Usein saa kuulla, että eiväthän heijastin- ja kypäräsuositukset sulje pois muita turvallisuustoimenpiteitä. Eivät niin, teoriassa. Käytännössä juuri niin on tapahtunut. Eikä mikään viittaa siihen, että asiaan olisi lähivuosikymmeninä tulossa muutosta.

Lainsäädännössä ei voida sulkea silmiä ja korvia käyttäytymistieteelliseltä näkökulmalta, siltä, miten asiat käytännössä toimivat. Kaikki lähtee laista. Laki viestii, mikä on tärkeää ja mikä on oikein. Laki vaikuttaa asenteisiin. Se vaikuttaa tienkäyttäjiin, päättäjiin, poliisiin, mediaan ja oikeuslaitokseen.

Laki viestii, että pyörätiet ovat vähemmän tärkeitä liikenneväyliä. Pyörällä liikkuvat ovat siis vähemmän tärkeitä ihmisiä. Heidän turvallisuuttaan ei tarvitse lailla turvata, vaan on heidän velvollisuutensa pehmustaa itsensä auton aiheuttamaa vaaraa vastaan tai aktiivisesti yrittää tuoda olemassaolonsa autoilijan tajuntaan, vaikka tämän huomio olisi jossain ihan muualla kuin liikenneympäristössä, tai vaikka tämä ajaisi niin kovaa vauhtia, että ympäristön tarkkailu ja ajoissa jarruttaminen ei edes ole mahdollista.

Heijastin- ja kypäräpaasauksen seurauksena autoilijat eivät suhtaudu auton kuljettamiseen auton vaarallisuuden edellyttämällä varovaisuudella. Ja tämän seurauksena liikenneturvallisuus ei koskaan parane. Alemmista ajonopeuksista ei edes puhuta, vaikka niillä olisi ratkaiseva vaikutus kolareiden ehkäisyssä. Valtionuskonnon mukaan kypärä ja heijastin ovat ne tärkeimmät jutut. Ne eivät uhkaa autoilun asemaa.

Kaikenlaiset mussutukset siitä, että liikenne on yhteispeliä, ettei kukaan aja tahallaan kenenkään päälle ja että onnettomuuksia nyt vaan tapahtuu eikä niille voi mitään paitsi käyttää heijastinta, varmaan rauhoittavat puhujan mieltä mutta eivät millään lailla edistä liikenneturvallisuutta. Heijastimen ja kypärän käyttösuositukset laissa kaikkine epätoivottuine kulttuurisine seuraamuksineen eivät paranna liikenneturvallisuutta vaan heikentävät sitä. Sen lisäksi suositukset eivät kuulu lakiin.

Linkki alkuperäiseen uutiseen

Muutos edellyttää, että jotain tehdään toisin kuin ennen

Arvoisat päättäjät. Tavoitteita ei saavuteta, jos ei niiden eteen tehdä mitään. Pyöräilyn kulkutapaosuus ei nouse, jos pyörätiet ovat täynnä pysäköityjä autoja, viereisellä ajoradalla kaahataan viittäkymppiä ja ihmisiä pelotellaan, että he lentävät pää edellä asfalttiin heti kun astuvat pyörän selkään, riippumatta siitä, ajavatko he varovasti vai kaistapäisesti.

Arvoisat päättäjät. Jos tavoitteena on, että asiat muuttuvat, on jotain tehtävä oleellisesti toisin kuin ennen. Jos tavoitteena on, että pyöräliikenteen ja jalankulun turvallisuus paranee, on puututtava vaaran aiheuttajaan eli autoliikenteeseen. Muu on pelkkää näpertelyä. Jos tavoitteena on, että pyöräliikenteen suosio kasvaa, pyöräteiden kunnioitusta on nostettava. Pyöräliikenne on nähtävä liikenteenä ja pyörätiet liikenneväylinä, jotka ovat pyöräliikennettä varten, eivät jakeluliikennettä tai muita sekalaisia toimintoja varten.

Arvoisat päättäjät. Teillä on vastuu ja valta Suomen ja EU:n asettamien tavoitteiden saavuttamisessa. Antamanne lakiesitys ei sitä tee. Tässä artikkelissa kerron joitakin asioita, jotka pitää tehdä toisin, jotta saavuttaisitte asettamanne tavoitteet. Ne tavoitteet eivät ole minua varten, ”pyöräilijöitä” varten, tai ”autoilijoita” varten, vaan yhteiskuntaa varten.

Otteita lakiesityksen juhlapuheista

Siksi tieliikennelainsäädäntöä on uudistettu uudessa hengessä. Hankkeen luonnollisena tavoitteena on poistaa lainsäädäntöä rasittavaa tulkinnanvaraisuutta ja puutteellisuuksia sekä saattaa lainsäädäntö johdonmukaisemmaksi kokonaisuudeksi. Välttämätön tavoite on myös ottaa huomioon automaation ja tiedon hyödyntämisen tarpeet. Näin toimien voidaan ylläpitää ja edistää liikenteen turvallisuutta, liikenteen sujuvuutta, tienkäyttäjien yhdenvertaisuutta sekä vaikuttaa ympäristön tilaan myönteisesti. […]

Liikennepolitiikan ja liikennejärjestelmän yhtenä tavoitteena on liikkumisen ja kuljettamisen turvallisuus sekä ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävä liikennejärjestelmä. […]

Hajanainen kaupunkirakenne ja lisääntyvä liikenne aiheuttavat liikenneonnettomuuksia. Lisääntyvä ajoneuvoliikenne aiheuttaa negatiivisia ympäristövaikutuksia. […]

Henkilöautojen määrä on lisääntynyt ja varsinkin niin sanotut kakkosautot ovat yleistyneet. Yhtä autoa kohti ajetaan selvästi vähemmän kuin ennen. Automatkoista yleisimpiä ovat lyhyet, 1-3 kilometrin pituiset matkat. Kävellen ja pyörällä liikutut kilometrit ovat vähentyneet. […]

Pyöräilyn kulkutapaosuus on kuitenkin vähentynyt […] Lasten, nuorten ja nuorten aikuisten sekä eläkeikäisten pyöräily on vähentynyt. Sen sijaan 35–54-vuotiaiden pyöräily ei ole muuttunut. […]

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi vuonna 2012 Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman vuoteen 2020. Suunnitelmassa on tavoitteeksi määritelty, että vuonna 2020 tehdään 20 prosenttia enemmän matkoja pyörällä ja kävellen kuin vuonna 2005. Siirtymää tavoitellaan erityisesti henkilöautoilusta. Taustalla on tavoite kohti ympäristöystävällisempiä, turvallisempia, tasa-arvoisempia ja kansanterveyden näkökulmasta parempia liikennemuotoja.

Suomessa on potentiaalia pyöräilyyn erityisesti alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla, joista vain 12 prosenttia pyöräillään. Esimerkiksi Hollannissa vastaava määrä on 39 prosenttia. Suomessa 3-5 kilometrin pituisista matkoista 65 prosenttia ajetaan henkilöautolla. […]

Kansainvälisten tutkimusten perusteella tiedetään, että merkittävimmät pyöräilyn suosioon vaikuttavat tekijät ovat infrastruktuuri ja yhdyskuntarakenne. Ihmiset valitsevat pyöräilyn silloin, kun se on nopeaa, miellyttävää ja sujuvaa suhteessa henkilöautoiluun, mutta myös jouk- koliikenteeseen. […]

Euroopan unioni on asettanut poliittiseksi liikenneturvallisuustavoitteeksi tieliikennekuolemien määrän puolittamisen vuoteen 2020 mennessä vuoden 2010 tasosta. Tämän pohjalta Suomessa on asetettu tavoitteeksi, että vuonna 2020 tieliikenteessä menehtyy enintään 136 henkilöä eli puolet vuoden 2010 määrästä.

Vuonna 2016 Suomen tieliikenteessä menehtyi ennakkotietojen mukaan noin 253 ihmistä. Liikennekuolemat ovat vähentyneet 2010-luvulla, mutta tavoitetta hitaammin. Jotta vuoden 2020 tavoitetta lähestyttäisiin tasaisesti, kuolemia olisi pitänyt tapahtua noin viisikymmentä vähemmän. […]

Pitkän aikavälin visiona Suomessa on, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Periaatepäätöksellä ja hallituksen muilla toimenpiteillä varmistetaan, että liikenneturvallisuus paranee niin tienkäyttäjien, ajoneuvojen kuin infrastruktuurin osalta.

Aiheeseen liittyvää lukemistoa


Huom. Olkiukkoja tai muita räikeitä argumentointivirheitä sisältävät kommentit tullaan poistamaan, vaikka niissä olisi muuten kuinka timanttista asiaa, tai vaikka olkiukko olisi puettu nätisti smokkiin ja rusettiin. Ennen kuin kommentoit, kannattaa siis lukea tämä teksti huolella, miettiä mitä siinä sanotaan ja mitä ei sanota.

Marjut Ollitervo

avatar

Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, Pyöräliiton hallituksen jäsen sekä toiminut Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa varapuheenjohtajana ja puheenjohtajana vuosina 2013-2016.

Lisää tältä kirjoittajalta

Vastaa