Otteita tieliikennelain lausunnoista

lauantai, 15. huhtikuuta 2017

Tieliikennelain uudistuksen lausuntokierros päättyi viime perjantaina. Lausuntopalveluun tuli 117 lausuntoa. Joukossa on yksityishenkilöiden lausuntoja sekä organisaatioiden lausuntoja. Tämä on kommentaari lausuntopalveluun* annetuista lausunnoista. Kaikki annetut lausunnot eivät näy lausuntopalvelussa, koska lausuntoja on lähetetty myös suoraan ministeriöön.

Disclaimer: Olen selannut lausuntoja käyttämällä selaimen hakutoimintoa, ja jotain on saattanut jäädä huomaamatta.

*) Lisäys 16.4.: Lisää lausuntoja löytyy täältä. Tekstiin lisätty muutama kommentti myös näihin lausuntoihin.

Sisältö

Jalankulkijan heijastin

Jalankulkijan heijastimen käyttöpakkoa eri muodoissa esittävät Liikennesuunnittelun seura, Autoliitto, Helsingin yliopiston lääketieteellinen tiedekunta (Timo Tervo), Terveyden ja hyvinvoinnin laitos THL, Opetushallitus, Liikenneoikeusyhdistys ja Liikenneturva, Poliisihallitus sekä yksityishenkilöt Mika Kulmala, Marko Santala, Tommi Lempinen ja Esa Sarkiala.

Suosituksen (jotkut puhuvat virheellisesti velvoitteesta mutta ilmeisesti tarkoittavat nykyistä lakia) haluavat säilyttää Tieliikenteen Tietokeskus, Autoalan Keskusliitto ry, Autotuojat ry, Kuntaliitto, Näkövammaisten liitto, SAK, AKT (Auto- ja kuljetusalan työntekijäliitto) sekä Sosiaali- ja terveysministeriö.

Porin kaupunki ilmoittaa, että ei vastusta käyttösuosituksen poistoa laista. Helsingin käräjäoikeus kannattaa käyttösuosituksen poistamista.

Osa käyttöpakon kannattajista ehdottaa, että heijastinpykälän rikkomisesta ei olisi sanktiota. Esimerkiksi THL ehdottaa, että heijastimen käyttämättä jättämisen sanktio voisi olla 0 euroa, mutta poliisi voisi jakaa huomautuksia käyttämättä jättämisestä. Tällainen ehdotus on oleellisesti käyttöpakko. Rajanveto menee siinä, syyllistyykö ilman heijastinta kulkeva jalankulkija lain rikkomiseen vai ei, eli voiko poliisi puuttua siihen.

Jalankulkijan heijastimen käyttöpakko olisi ristiriidassa perustuslain liikkumisvapauden kanssa. Jos miettii hetken asiaa hieman laajemmin kuin vain siitä näkökulmasta, että mustakin ois kiva jos kaikilla olisi heijastin, huomaa, että heijastimen käyttöpakko on totalitaristinen ajatus. Kaduilla liikkuminen pimeän aikaan olisi rikollista, ellei ole pukeutunut valtion määräämällä tavalla.

Velvoite ja pakko ovat juridisessa mielessä sama asia. Niillä on ainoastaan retorinen ero.

Monet haluaisivat säilyttää suosituksen:

Käyttösuositusten poistaminen laista olisi omiaan epäselventämään niiden käytön suositeltavuutta. (Kuntaliitto)

Suositusten paikka ei kuitenkaan ole laissa. Laki sallii, oikeuttaa tai velvoittaa, ei suosittele. On monia asioita, jotka ovat suositeltavia, kuten vaikkapa liikunnan harrastaminen tai alkoholista kieltäytyminen. Laki ei kuitenkaan suosittele näitä asioita, sillä se ei ole lain tehtävä. Tämän takia esimerkiksi Helsingin käräjäoikeus kannattaa säännöksen poistamista.

Olkiukkojen rakastelijoille todettakoon erikseen, että en vastusta kenenkään heijastimen käyttöä.

Pyöräilykypärän käyttösäännös

Pyöräilykypärän käyttöpakkoa esittävät Liikenneturva, Autoliitto, Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL), Opetushallitus, Helsingin yliopiston lääketieteellinen tiedekunta (Timo Tervo) sekä Marko Santala.

Nykyisen lain säilyttämistä (suositus) esittävät Tieliikenteen Tietokeskus, Autoalan Keskusliitto ry, Autotuojat ry, Kuntaliitto, Näkövammaisten liitto, SAK, AKT, Sosiaali- ja terveysministeriö, Poliisihallitus sekä Tommi Lempinen.

Käyttösäännöksen poistoa kannattavat Pyöräliitto, Suomen Pyöräilynohjaajat, Etelä-Karjalan liitto, Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL), Helsingin käräjäoikeus, Liikenneoikeusyhdistys sekä Petri Sipilä.

Porin kaupunki ilmoittaa, että ei vastusta kypäräsäännöksen poistamista.

Liikennevakuutuskeskus (LVK) luettelee polkupyöräilijöiden vammoja ja sairauspoissaoloja, mutta ei kerro, millä tavoin kypärän käyttö tai käyttämättömyys oli näihin yhteydessä vai oliko. LVK haluaa, että polkupyöräkypärien käyttöä edistetään aktiivisesti, mutta ei ota kantaa kypärän käyttösäännökseen.

Pyöräilykypärän käyttösäännös on samalla tavalla suositus kuin jalankulkijan heijastin, ja lakitekstin johdonmukaisuuden osalta samat argumentit puoltavat kypäräsäännöksen poistamista. Vaihtoehto suosituksen poistamiselle olisi käyttöpakko, jolle ei ole kestäviä perusteita.

Sen sijaan on monta painavaa perustetta kypäräsäännöksen poistamiselle, joita voi lukea esimerkiksi Pyöräliiton lausunnosta. Tärkein näistä on se, että kypäräsäännöksen nettovaikutus kansanterveyteen on negatiivinen. Säännös viestii, että pyöräily on paljon vaarallisempaa kuin se onkaan, mikä heikentää pyöräilyn houkuttelevuutta. Lisäksi säännös viestii, että pyöräily vapaavalintaisessa päähineessä olisi väärin. Tällainen viesti on älytön, sillä pyöräily on terveellinen ja yleishyödyllinen aktiviteetti ja tuottaa yhteiskunnalle selviä taloudellisia hyötyjä (ks. myös). Säännöksestä ja sen viestinnästä johtuen ihmiset, jotka eivät halua käyttää kypärää, ovat saaneet osakseen huomauttelua, nimittelyä ja suoranaista vihapuhetta. Tällaisesta kulttuurista pitää päästä eroon. Jokaisen pitää saada ilman painostusta aidosti valita itse, haluaako käyttää kypärää vai ei. Pyöräilevä ihminen tekee palveluksen yhteiskunnalle. Häntä pitäisi kiittää, ei syyllistää pyöräilystä.

Pelottelun ja syyllistämisen seurauksena ei tarvita kuin vähäinen lasku pyöräilyn suosiossa suhteessa siihen, mitä se olisi ilman pelottelua ja syyllistämistä, kun nettovaikutus kansanterveyteen on negatiivinen. Tämä johtuu pyöräilyn ylivoimaisista terveyshyödyistä. Pyöräilyn terveyshyödyt ylittävät riskit moninkertaisesti.

Poliisihallitus perustelee kypäräsäännöstä seuraavasti:

Lähitulevaisuudessa sähköavusteiset polkupyörät tulevat lisääntymään liikenteessä ja polkupyörien käyttämät nopeudet nousevat vääjäämättä siten eri ajotilanteissa. Onnettomuusriski on silloin myös erilainen ”leppoisena pidetyssä liikennepyöräilyssä”. (Poliisihallitus)

Tätä argumenttia kuulee silloin tällöin, että sähköavustus jotenkin vääjäämättä nostaisi pyöräilijän nopeutta vaarallisen kovaksi ilman kuljettajan myötävaikutusta. Sähköavustus auttaa aina 25 km/h nopeuteen asti, sen jälkeen se kytkeytyy pois päältä. Minäkin pääsen 80-luvun tunturi retkikutosellani kahtaviittä tasaisella tai alamäessä jos haluan. En vaan useinkaan halua, sillä se ei olisi turvallista liikennetilanteen tai huonon infrastruktuurin takia. Ylämäkeen menisin varmasti sähköavustuksella nopeampaa kuin ilman. En silti niin kovaa vauhtia, että pitäisin sitä riskialttiina. Itse asiassa voisin kuvitella, että sähköavustuksella ajaisin vieläkin turvallisemmin, sillä kynnys hidastaa eri liikennetilanteiden takia olisi matalampi, kun uudelleen kiihdyttäminen on vaivatonta. Jos haluaa ottaa liikenteessä riskejä, sen voi kyllä varsin helposti tehdä ilman sähköavustustakin.

Suomessa polkupyöräilijöiden suojakypärän käyttö on yleistynyt. Tällä hetkellä käyttöaste on yli 30 %. Samanaikaisesti myös pyöräilyn suosio on lisääntynyt. (THL)

En tiedä mistä THL on saanut tietonsa, mutta valtakunnallisesti pyöräilyn suosio ei ole ainakaan viimeisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan noussut vaan laskenut. Liikenneturvan julkaisemien tietojen mukaan pyöräilykypärän käyttöaste on Suomessa reilu 40% (2015).

On jokseenkin omituista, että Terveyden ja hyvinvoinnin laitos, jonka pitäisi edistää kansanterveyttä, haluaa tehdä 60% pyöräilystä rikollista toimintaa.

Pyöräliikenteen määrä on Suomessa viimeisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan laskenut. Kypäräsäännös tuli voimaan vuonna 2003.

Esimerkiksi Australiasta on selvää näyttöä kypäräpakkolain haitallisesta vaikutuksesta pyöräilyn suosioon. Silti Liikenneturva argumentoi, että “ei ole myöskään mitään näyttöä siitä, että se [kypäräsäännös] olisi estänyt pyöräilyn yleistymistä Suomessa”. Lisäksi Liikenneturva argumentoi, että Helsingissä sekä pyöräilyn määrä että kypärän käyttöaste ovat nousseet. Ikään kuin tämä olisi todiste siitä, että molemmat jatkavat nousuaan, kunnes pyöräily on massojen kulkumuoto kuten Hollannissa, sillä erotuksella että suomalaisilla on kaikilla kypärä päässä ja Hollannissa ei juuri kellään.

Ensin voin vain todeta, että kun lähdetään pohjalta, kaikki tiet vievät ylöspäin, mutta kaikki tiet eivät vie huipulle. Toiseksi, viime vuosina pyöräilyn kulkutapaosuus on Helsingissäkin junnannut paikallaan. Pyörämatkojen absoluuttinen lukumäärä on Helsingissä noussut, mutta samalla kaikkien muidenkin matkojen määrä on noussut.

Missään päin maailmaa ei ole toteutunut sekä korkea pyöräilyn kulkutapaosuus että korkea kypärän käyttöaste. Paikoissa, joissa pyöräilyn kulkutapaosuus on korkea, on kypärän käyttöaste tyypillisesti matala (Hollanti, Tanska) ja päinvastoin (Australia, Iso-Britannia, USA). Mitä ilmeisimmin Liikenneturvalla on hallussaan merkittävää salaista tietoa siitä, miten onnistuu tämä taikatemppu, joka ei ole onnistunut vielä missään. Varmasti Hollanti, Tanska ja kypäräkauppiaat olisivat tästä tiedosta hyvin kiinnostuneita.

Lakia laadittaessa on punnittava lain terveysvaikutuksia, niin hyötyjä kuin haittojakin. Viimeaikaiset tutkimukset (mm. John D. Kraemer: Helmet Laws, Helmet Use, and Bicycle Ridership. Journal of Adolescent Health 59 (2016) 338-344) ovat päätyneet siihen, että polkupyöräilijän suojakypärän käyttöön velvoittava laki on kansanterveyteen positiivisesti vaikuttavaa lainsäädäntöä. Polkupyöräilijän suojakypärän käyttöä koskevan lainsäädännön vaikutukset pyöräilyaktiivisuuteen ovat kansanterveyden kannalta vähäisemmät kuin vaikutukset vammautumisen kautta syntyviin terveyden menetyksiin. (THL)

No eivät kyllä ole. Viimeaikainen kanadalainen tutkimus ei löytänyt yhteyttä päävammojen ja kypärälakien välille. Sen sijaan pyöräily oli turvallisempaa paikoissa, joissa pyöräilyn kulkutapaosuus oli korkeampi. Saksassa on arvioitu, että kypärälain kustannukset ylittäisivät hyödyt. Juuri äsken Bosnia-Hertsegovina kumosi 10 vuotta voimassa olleen kypärälain. Ks. myös jo aiemmin esitetyt linkit pyöräilyn hyödyistä ja kustannuksista. Pyöräilyn terveyshyödyt ylittävät riskit moninkertaisesti.

THL:n viittama amerikkalainen tutkimus on toteutettu kyselyaineistosta high school oppilaille. Tutkimuksen tarkkuutta ja luotettavuutta voi jokainen arvioida itse, mutta nähdäkseni tämä kertoo jo aika paljon:

The secondary outcome, bicycle use, was measured using a dichotomous survey item asking whether the respondent had ridden a bicycle in the last 12 months.

THL perustelee pyöräilykypäräpakkoa jopa autoilijan hyvinvoinnilla:

Terveysvaikutukset eivät rajoitu vain jalankulkijaan, polkupyöräilijään tai polkupyörän matkustajaan. Terveys- ja hyvinvointimenetykset ovat merkittäviä myös autoilijalle, joka on osallisena polkupyöräilijän tai jalankulkijan vammautumiseen johtavassa onnettomuudessa. (THL)

Tämä selittänee hieman oudon ilmiön, miksi autoalan järjestöt ovat niin innokkaasti laittamassa kypärää pyöräilijän päähän – ilmeisesti pyöräilykypärä jotenkin parantaa autoilijan hyvinvointia. Epäselväksi tosin jää miten. Pyöräilykypärää ei ole suunniteltu suojaamaan autoilijaa eikä edes pyöräilijää törmäyksessä auton kanssa.

Mahdollisia selityksiä joita keksin:

  • Autoilija voi ajaa huolettomammin pyöräilijöiden läheisyydessä, jos näillä on kypärät
  • Autoilija voi vapauttaa itsensä vastuusta, jos hän ajaa pyöräilijän yli, eikä tällä ollut kypärää

Toivottavasti kumpikaan näistä ei ole autoilujärjestöjen tai kenenkään muunkaan motiivi kypäräpakon ajamiselle, ja he ovat vain vilpittömästi ja lähimmäisenrakkaudesta huolissaan pyöräilijän turvallisuudesta. Moinen epäitsekkyys olisi suorastaan liikuttavaa, ellei se unohtuisi kun kyse on autoilun nopeuksien alentamisesta:

Tieliikenteen turvallisuustilanne ja onnettomuuksien syyt eivät puolla nopeuksien kategorista alentamista vastaavaa muutosta, vaikkakin vallalla olevan liikenne- ja viestintäministeriön voimakkaasti tukeman tutkimusmenetelmän mukaan liikenteen keskinopeuden aleneminen vähentää onnettomuuksien määrää ja seurauksia. (Autoliitto)

Kaupunkipyörät ovat olleet Helsingissä suurmenestys, ja myös muut kaupungit suunnittelevat kaupunkipyörien käyttöönottoa. Ei ole varsinaisesti voittajastrategia ehdottaa jotain, mikä estäisi kaupunkipyöräjärjestelmät. THL ehdottaakin, että kypäräpakkoon tehtäisiin kaupunkipyörien kohdalla poikkeus.

Velvoite suojakypärän käytöstä tulee kirjoittaa lakiin siten, että velvoittavasta suojakypärän käytöstä sallitaan poikkeuksia. Poikkeukset tulee laissa luetella. Esimerkki poikkeusryhmästä voisi olla kaupunkipyörää käyttävät. Kaupunkipyöräilyn edistäminen on tärkeää pyöräilykulttuurin edistämistä, autoilun vähentämistä kaupunkialueilla ja ilmanlaadun parantamista. Suojakypärän käyttö ei nykyisellään ole helposti satunnaiseen kaupunkipyörän käyttöön yhdistettävissä.  (THL)

Tieliikennelain uudistuksessa on kuitenkin tarkoitus vähentää turhaa sääntelyä eikä keksiä lisää ylimääräisiä poikkeuksia. Ehdotus ei muutenkaan kestä loogista tarkastelua. Jos pyöräni on samanlainen kuin HSL:n kaupunkipyörä, millä perusteella minun pitäisi oman pyöräni kanssa käyttää kypärää, mutta ei silloin, jos pyörässä lukee Alepa? Jos taas vapautusperusteeksi käy se, ettei kypärän käyttö ole helposti yhdistettävissä joihinkin pyörämatkoihin, täten ilmoitan, ettei kypärän käyttö ole yleensä helposti yhdistettävissä tekemiini pyörämatkoihin.

Kypäräpakko estäisi kaupunkipyöräjärjestelmät. Kuva: HSL

Pyöräteille ja jalkakäytäville pysäyttäminen

Nykyinen laki kieltää pyörätielle ja jalkakäytävälle pysäköinnin ja pysäyttämisen, mutta sallii pysäyttämisen lastaamista varten tiettyjen ehtojen vallitessa. Käytännössä nämä ehdot eivät juuri koskaan toteudu. Poikkeusmomentin nojalla pyöräteitä ja jalkakäytäviä käytetään mielivaltaisesti pysäköintiin, ja lain epäselvyyden takia valvontaa ei tehdä. Lakiluonnoksessa perustellaan hyvin, miksi pyöräteiltä ja jalkakäytäviltä lastaaminen pitäisi kieltää kokonaan, minkä jälkeen ministeriö perustelujensa vastaisesti esittää poikkeusmomentin säilyttämistä. Pyöräjärjestöt luonnollisesti haluaisivat poikkeusmomentista eroon, jotta väärinpysäköinti voitaisiin kitkeä valvonnalla ja pyöräteillä voisi esimerkiksi, no, ajaa pyörällä.

Poikkeussäännöksen säilyttämistä kannattavat Järvenpää kaupunki, Logistiikkayritysten liitto, Vantaan kaupunki ja Helsingin seudun kauppakamari. Lisäksi lyhytaikaisuuden ehtoa poistettavaksi esittävät Suomen yrittäjät ja Liikenneoikeusyhdistys.

Pyörätielle ja jalkakäytävälle pysäyttämisen kieltämistä kokonaan tai lukuun ottamatta liikennemerkillä osoitettuja paikkoja esittävät Lahden kaupunki, Kuntaliitto, Etelä-Karjalan liitto, Turun kaupunki, Porvoon kaupunki, Pyöräliitto, Suomen Pyöräilyohjaajat, THL sekä Petri Sipilä. Samoin esitetään Helsingin kaupungin lausunnossa, joka odottaa vielä kaupunginhallituksen hyväksyntää.

Jalkakäytävälle ja pyörätielle pysäyttämistä ei tulisi sallia, ellei liikennemerkillä toisin osoiteta. Kaupunkijakelu tulisi hoitaa ensisijaisesti ajoradan reunasta. Jos tämä ei ole mahdollista, jakeluliikenteen paikat voidaan osoittaa jalkakäytävälle ja/tai pyörätielle liikennemerkillä, kuten muissa Pohjoismaissa. (Lahden kaupunki)

HSL kritisoi nykyistä lakia, mutta ei varsinaisesti esitä muutosta. Joensuun kaupunki kritisoi huoltoajon ja siihen liittyvän pysäyttämisen määritelmän epämääräisyyttä, joka aiheuttaa luvatonta pysäköintiä jalkakäytäville ja pyöräteille. Keravan kaupunki kritisoi pykälän epämääräisyyttä. Tampereen kaupunki vaatii pykälää täsmällisemmäksi.

Jokseenkin yllättäen Näkövammaisten liitto ei ota kantaa jalkakäytävälle pysäyttämiseen. Voisin kuvitella, että autot jalkakäytävillä haittaavat näkövammaisten liikkumista.  

Pyöräilijä joutuu väistämään pyörätien tukkivaa autoa korkean reunakiven yli ajoradalle vastaantulijoiden kaistalle.

Taajamarajoitus

Taajamien yleisnopeusrajoituksen laskemista 40 km/h:iin esittävät Kuntaliitto, Keravan kaupunkiTampereen kaupunki ja Porvoon kaupunkiSamoin esitetään Helsingin kaupungin lausunnossa, joka odottaa vielä kaupunginhallituksen hyväksyntää.

Taajamien yleisnopeusrajoituksen laskemista 30 km/h:iin esittävät SAK, AKT ja Pyöräliitto.

Yleisnopeusrajoitus 50 km/h ei ole enää nykyajattelun mukainen. On syytä korostaa, että ylempi nopeusrajoitus voidaan aina osoittaa liikennemerkein. Helsingin kaupungin tutkimuksissa on osoitettu, että 30 km/h rajoitus on lapsille viisi kertaa turvallisempi kuin 50 km/h nopeusrajoitusalue. Kaupunkimainen asuminen lisääntyy ja lapsiperheet muuttavat keskustoihin, joten lapsien määrä taajama-alueilla tulee entisestään lisääntymään. (SAK, AKT)

Hyviä perusteluja, miksi taajamien yleisnopeusrajoitus pitäisi olla 30 km/h, voi lukea Pyöräliiton lausunnosta.

Jokseenkin yllättäen (tai sitten ei) Liikenneturva ja THL eivät ota kantaa taajamien yleisnopeusrajoitukseen, vaikka juuri ajonopeuksien alentaminen on erittäin tehokas keino parantaa kaikkien liikenneturvallisuutta. Pyöräilijöiden liikenneturvallisuutta se parantaa paljon enemmän kuin kypärä, joka ei estä yhtäkään kolaria.

Otteita

MTK on samaa mieltä, että on hyvä käyttää varoitusvalaisinta, jos maitoauto pysähtyy tien vasempaan reunaan. On toki huomattava, että maidon keräily maitolaitureilta loppui jo yli neljännesvuosisata sitten, eikä maitoauton pysäyttämistä koskevilla erityisillä säädöksillä ole enää käyttöä. (MTK)

Lain yleisperustelujen sanamuodoissa on paikoin tarpeettomasti korostettu kulkutapojen välistä vastakkainasettelua esimerkiksi toteamalla polkupyöräilyn olevan tärkeä kulkutapa. (Tieliikenteen tietokeskus, Autoalan Keskusliitto ja Autotuojat)

Lisäksi ajoneuvoksi tulkittavan laitteen pitäisi olla tunnistettavissa esimerkiksi jos sellaista voi nopeutensa ansiosta käyttää  vaikkapa ryöstön apuvälineenä (Segway). Näillä äänettömillä välineillä pakeneminen tapahtuu nopeasti. (Helsingin yliopiston lääketieteellinen tiedekunta / Timo Tervo)

Getaway segway! Kuva: TripAdvisor

Marjut Ollitervo

avatar

Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, Pyöräliiton hallituksen jäsen sekä toiminut Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa varapuheenjohtajana ja puheenjohtajana vuosina 2013-2016.

Lisää tältä kirjoittajalta

Vastaa