Stara ja HKR – Hall of Fail

perjantai, 8. elokuuta 2014

Tämä artikkeli on kohtuullisen pitkä. Jos et jaksa lukea koko tarinaa, hyppää suoraan tärkeimpään kohtaan: KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus.

Sisältö

  1. SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet
  2. Nordenskiöldinkatu
  3. Eliel Saarisen tie
  4. Pakilantie
  5. Arkadiankatu
  6. Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit
  7. Työmaajärjestelyt
  8. Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen
  9. Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa
  10. Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale
  11. HKR ja asiakaspalvelu
  12. KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Helsingin kaupunki haluaa kovasti edistää pyöräilyä. Tämä on hienoa. Kuten useimmat lukijat jo tietävätkin, pyöräilyn edistäminen hyödyttää kaikkia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa vähemmän saasteita, liikennemelua, ruuhkia ja terveydenhoitomenoja. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa tehokkaampaa liikennettä, enemmän maapinta-alaa hyötykäyttöön, bisnesten menestymistä, elävämpää kaupunkia ja terveempiä hyvinvoivia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen todella kannattaa. Pyöräilyyn investoitu euro maksaa itsensä takaisin kahdeksankertaisesti. Kaupungin olisi suorastaan idioottimaista olla edistämättä pyöräilyä.

Pelkkä halu ei kuitenkaan riitä pyöräilyn edistämiseksi, vaan tarvitaan käytännön tekoja. Vaikka fiksuja päätöksiä saataisiinkin toisinaan tehtyä, ei pyöräilyn edistäminen ole aina ihan helppoa. Matkalla päätöksistä asfaltiksi on nimittäin pari mutkaa: Helsingin kaupungin rakentamispalvelu Stara ja Helsingin kaupungin rakennusvirasto HKR.

Stara hoitaa katujen ylläpitoa ja rakentamista, ja vastaa teknisen palvelun lautakunnalle. HKR:n vastuulla on muun muassa katusuunnitelmien tekeminen, joiden toteutus on yleensä ulkoistettu konsulttifirmoille. HKR vastaa yleisten töiden lautakunnalle. Osa kadunrakennustöistä kilpailutetaan, osa annetaan suoraan Staralle. Kilpailutusten kyseenalaisista käytännöistä voi lukea täältä ja täältä. Ennen kuin rakentaminen voidaan aloittaa, tulee yleisten töiden lautakunnan hyväksyä katusuunnitelma. Kun rakennustyö on valmis, se luovutetaan rakennusvirastolle, joka – ainakin teoriassa – tekee lopputuloksesta vastaanottotarkastuksen. Siis tarkistaa, että työ on suunnitelmien mukainen ja asiallinen. Rakennusvirasto myös jakaa lupia tietöihin ja katualueiden sulkemiseen, valvoo niiden toteutusta ja vastaa siitä, että katu on työn jälkeen asianmukaisessa kunnossa.

Pienempiin töihin kuten liikennemerkkien muuttamiseen ei tarvita lautakunnan hyväksyntää, vaan niihin riittää liikennesuunnittelupäällikön päätös. Liikennemerkkien asettelusta, kaistamerkinnöistä yms tehdään liikenteen ohjaussuunnitelma.

Suunnitelmat, ohjeistukset, leimasimet, viralliset prosessit. Periaatteessa kaiken pitäisi olla kunnossa. Mutta pyörätiehankkeiden toteutukset ovat usein laatutasoltaan heikkoja. Esteettömyysreunakiviä asennetaan väärin, asfalttiin jätetään kuoppia tai töyssyjä, tiemerkintöjä jätetään tekemättä tai ne tehdään väärin, materiaalit ja liikennemerkit eivät ole suunnitelmien, ohjeiden tai lain mukaisia, katuja rakennetaan hyväksyttyjen suunnitelmien vastaisesti tai ilman hyväksyttyä suunnitelmaa, rahoja tuhlataan kyseenalaisiin kohteisiin, tilapäisiä liikennejärjestelyjä ei valvota eikä työn laatua valvota. Rakennusvirasto ei edes tarkista, ovatko sen toteuttamat hankkeet suunnitelmien mukaiset.

Alla on muutama esimerkki, miten HKR ja Stara estävät hyvien tavoitteiden toteutumisen. Esimerkit eivät ole yksittäistapauksia, vaan huonolaatuinen tai suunnitelmien vastainen toteutus pyörätiehankkeissa on hyvin yleistä. Raamatullisesta pituudestaan huolimatta tämä artikkeli ei ole lähellekään kattava selvitys virastojen mokista.

SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet

Vuoden 2007 tienoilla helsinkiläinen pyöräilijä sai huomata, että risteyksistä alettiin tehdä entistä huonompia. Pyöräteiden poikki alkoi ilmestyä teräviä vanteet ja ranteet täräyttäviä reunakiviä. Kyseessä oli HKR:n johtaman SuRaKu-projektin aikaansaannos, esteettömyysreunakivi (epäselvää onko ironisuus tahallista) eli luiskattu reunatuki (katusuunnitelmapiirustuksissa ”LR”). Kokonaan oma tarinansa on, kuinka pyöräteille päätettiin asentaa teräviä rakenteellisia esteitä kysymättä pyöräteiden käyttäjiltä, pyöräilijöiltä. Sen sijaan pyörätien reunakivestä mielipiteitä kysyttiin useilta eri jalankulkijaryhmiltä, kuten näkövammaisilta, joiden paikka ei ensinkään ole pyörätiellä. Emoprojektin nimi oli ironista linjaa jatkaen ”Helsinki kaikille”. Helsinki kaikille – paitsi pyöräilijöille.

Pyöräteiden poikki ei tietenkään missään tilanteessa pitäisi kulkea minkäänlaista reunakiveä. Terävät reunakivet ovat vaarallisia, epämiellyttäviä ja hukkaavat pyöräilijän energiaa. Ne vievät huomion liikenteen seuraamiselta. Ne täräyttävät ranteita ja karkottavat nivelongelmaisia ja heikkokuntoisempia pyöräilemästä. Eivätkä ne houkuttele uusia pyöräilijöitä. Tämä harvinaisen itsestäänselvä asia olisi selvinnyt rakennusvirastollekin viidessä minuutissa, jos he olisivat kysyneet pyöräilijöiden mielipidettä. On hieman epäselvää, olivatko projektin johtajat näin käsittämättömiä tunareita, vai oliko pyöräilijöiden sulkeminen pyöräteitä koskevan päätöksenteon ulkopuolelle tahallista.

Toinen tarina on, ettei esteettömyysreunakiviä edes tehdä SuRaKu-ohjeen mukaisesti. Ohjeen mukaan

Luiskaus, jossa noustaan 40 mm ajoradan tasosta 150 mm matkalla, tulee rakentaa huolellisesti.

Valitettavasti juuri missään reunakiviä ei ole asennettu huolellisesti, vaan järjestään päin mäntyä. Jo paljaalla silmällä näkee, että reunakivet nousevat yleensä jyrkemmässä kulmassa. Asfaltti on usein jätetty kuopalle niin, että reunakiven molemmin puolin tulee lisätäräytys. Vanne tärähtää reunakiviin jokaisessa risteyksessä, vaikka ajaisi niin hitaasti kuin kaksipyöräisellä on kaatumatta mahdollista. Tavarapyörällä ajaessa kaikenlaiset luiskareunakivet täräyttävät erityisen pahasti, etupyörää kun ei pysty nostamaan. Ääliömäisyyden kruunaa madallettu reunakivi viereisen jalkakäytävän tai parkkihallin liittymän puolella, jonka yli pystyy ajamaan huomattavasti smoothimmin kuin pyörätielle asennetun rankaisukiven yli.

Miten on mahdollista, että lähes kaikki uudet esteettömyysreunakivet asennettiin väärin, eikä niitä korjattu? Miksi rakennusvirasto järjestelmällisesti vastaanotti ohjeen vastaisesti rakennettuja pyöräteitä? Mahdollisia selityksiä on kolme:

1) Vastaanottotarkastaja ei lukenut ohjekorttia
2) Vastaanottotarkastaja katseli ohi ajaessaan autosta käsin, että hyvältä näyttää
3) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Pyöräilijät ovat vuosikausia valittaneet reunakivistä. Rakennusvirasto on useaan kertaan ja aivan pokkana perustellut reunakiven käyttöä pyörätiellä turvallisuudella – se hidastaa pyöräilijän menoa. Heidän mielestään on siis aivan OK omavaltaisesti järjestellä etuajo-oikeudet risteyksessä uusiksi rakenteellisin ratkaisuin, aina autoilijan eduksi. Lisäksi he tietysti vain tekevät työtä käskettyä ja noudattavat SuRaKu-ohjetta. Ohjetta, jonka he itse valmistelivat. Pyöräilijöiltä kysymättä.

Kaupunki on viimein linjannut, että reunakivistä pyöräteiden poikki luovutaan. Sörnäisten rantatielle rakennetaan parhaillaan ensimmäisiä SuRaKu-aikakauden jälkeisiä reunakivettömiä pyöräteitä. Seuraavaksi tosin joudumme tappelemaan siitä, ettei asfaltista rakenneta reunakiveä vastaavaa töyssyä. Mutta vahinkoa on ehtinyt kertyä useiden vuosien ajan, ja kestää ikuisuus ennen kuin tämä vuosisadan emämunaus on korjattu. Rakennusviraston johtama SuRaKu-projekti meni pahasti metsään sekä suunnittelussa että toteutuksessa. Jyrkät reunakivet, jotka päätettiin asentaa jokaiselle pyörätielle pyöräilijöiltä kysymättä tai testaamatta – ja käytännössä ohjeen vastaisesti – ovat riesanamme vielä kymmenien vuosien ajan. Vahinko menetettyinä pyöräilijöinä on mittava. Puhumattakaan niistä viemäriin kaadetuista euroista, joilla reunakiviä ensin rakennettiin ja joilla niitä joudutaan nyt korjaamaan.

Vasemmalla esimerkki huolimattomasta asfaltoinnista Rautatieläisenkadulta. Asfaltti on jätetty reunakiveä alemmas molemmin puolin. Korkeusero on kaksi kertaa niin suuri kuin se saisi ohjeen mukaan olla. Oikealla esimerkki liian jyrkästä reunakivestä Viikintien uudessa liikenneympyrässä. Korkeusero on noin 7 cm, kun se saisi ohjeen mukaan olla 4 cm.

Nordenskiöldinkatu

Vuonna 2013 valmistuneen Nordenskiöldinkadun pyöräkaistojen toteutuksessa tehtiin useita virheitä.

Kaistamerkinnät tehtiin maalilla, vaikka suunnitelmien (työselostus s. 14) mukaan niissä piti käyttää 3mm massaa. Maalaukset eivät kestäneet ajoradalla, ja ne kuluivat pian pois. Minna Canthin kadun ja Nordenskiöldinaukion välinen osuus pohjoisen reunan pyöräkaistasta merkittiin katkoviivalla, vaikka liikenteen ohjaussuunnitelmassa se on yhtenäisellä sulkuviivalla.

Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului heti pois.Tässä kohtaa pitäisi olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.
Vasen: Tiemerkinnät tehtiin suunnitelmien vastaisesti maalilla, joka kului autojen renkaiden alla heti pois. Oikea: Tässä kohtaa piti olla katkoviivan sijaan yhtenäinen sulkuviiva.

Urheilukadun risteyksen asfaltointi tehtiin ala-arvoisen huolimattomasti, ja lopputuloksena oli vaarallisia kuoppia ja kynnyksiä pyöräkaistan alkamiskohdassa. Urheilukadun ja Mannerheimintien välisellä osuudella liikenteen ohjaussuunnitelman mukaiset pyöräsymbolit jätettiin merkitsemättä. Pohjoisreunan pyöräkaista on kaistaviiva mukaan luettuna 1,25 metriä leveä, vaikka suunnitelmien mukaan sen pitäisi olla 1,5 metriä leveä.

Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuivat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen.
Urheilukadun ja Mannerheimintien väliseltä osuudelta puuttuvat pyöräsymbolit. Asfaltoinnin jälki on ala-arvoinen. Pyöräkaista on 25 cm kapeampi kuin piirustuksissa.

Kuvien ottamisen jälkeen maalatut kaistamerkinnät on korjattu massalla, ja sulkuviiva on oikealla paikallaan. Pyöräsymboleista ei sen sijaan ole tietoakaan. Asfalttimöykkyä on ilmeisesti korjailtu, koska se näyttää nyt entistä pahemmalta.

Miten on mahdollista, että HKR vastaanotti työn, jossa oli näin ilmiselviä virheitä? Vaikka vastaanottotarkastaja ei olisi vilkaissutkaan piirustuksia, ei Urheilukadun risteyksen asfalttimakkaraa voi olla huomaamatta. Mahdollisia selityksiä ovat:

1) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Eliel Saarisen tie

Eliel Saarisen tietä on myllätty jo joitakin vuosia. Muun muassa Nuijamiestentien risteykseen on rakennettu uusi liikenneympyrä, ja Eliel Saarisen tien pohjoisreunalle on rakennettu kaksisuuntainen pyörätie. Töiden piti päättyä elokuussa 2013. Nyt työmaalla on kyltti, jonka mukaan työt päättyvät elokuussa 2014. Kaikki maalaukset ja liikennemerkit eivät ole vielä paikoillaan, mutta rakennustyöt alkavat lähennellä loppuaan. Urakoitsija on Staran läntisen kaupunkitekniikan yksikkö.

Aika moni juttu ammuttiinkin sitten haulikolla suunnitelmien ohi. Taas.

Liikenneympyrän Pirkkolantien ja Nuijamiestentien liittymiin on merkitty pyörätien jatkeet, vaikka suunnitelmien mukaan niissä pitäisi olla pelkät suojatiet. Suunnitelmien vastaiset pyörätien jatkeet johtavat jalkakäytävälle. Nuijamiestentien liittymään on asennettu kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittava lisäkilpi, vaikka kyseisessä paikassa ei pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätietä ensinkään.

Nuijamiestentiellä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tieltä etelään noin 300 metrin matkalla. Tämän jälkeen se muuttuu rinnakkaiseksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Suunnitelman mukaan Nuijamiestentiellä pitäisi olla rinnakkaiset pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tielle asti.

Walentin Chorellin tien ja Teuvo Pakkalan tien liittymiä ei ole korotettu, vaikka suunnitelman mukaan ne pitäisi olla korotettu. Ainoastaan Maria Jotunin tien liittymä on suunnitelman mukaisesti korotettu. Paljonkohan maksaa näiden risteysten uudelleen rakentaminen?

Eliel_Saarisen_tie_koostewalentinchorellintieEliel Saarisen tien rakentaminen ei mennyt aivan putkeen. Muun muassa Walentin Chorellin tien risteys unohtui korottaa. Väärin kohdistettu suojatiemaalaus ohjaa jalankulkijat pyörätielle.

Pakilantie

Pakilantien ensimmäisen vaiheen katusuunnitelmat hyväksyttiin yleisten töiden lautakunnassa tammikuussa 2011. Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrä on jokin aika sitten valmistunut. Asialla on jälleen Stara – Pohjoinen kaupunkitekniikka. Eipä mennyt tämänkään suunnitelman toteutus niin kuin Strömsössä.

Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrästä puuttuvat pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivat. Myös pyöräsymbolit asfaltista puuttuvat. Suojatiemerkinnät on kohdistettu päin mäntyä. Ja Pirjontien liittymässä viisinkertainen rangaistuskivi ei riittänyt, vaan Stara on vetänyt lisäksi nupukiveä pyörätien jatkeelle kohtaan, jossa pitäisi suunnitelman mukaan olla asfalttia. Saattaa myös olla, että rakennusvirasto on omavaltaisesti hieman parannellut katusuunnitelmia (ks. Miksi pyörätiet rakennetaan väärin). Ehkä he halusivat varmistaa, että viimeinenkin mutteri irtoaa pyörästä.

Tässä pitäisi olla pyörätien kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.
Tässä pitäisi olla pyörätien jatkeen kohdalla vain asfalttia, ei nupukiveä.
Sihtaaminen on joskus vaikeaa.
Sihtaaminen on joskus vaikeaa.
Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.
Pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivoista ja pyörän kuvista ei ole tietoakaan.

pakilantie_kooste

Arkadiankatu

Kysymys: Kuinka monta Staran ja HKR:n miestä tarvitaan lukemaan liikenteen ohjaussuunnitelmaa?

Vastaus: Ei yhtään. Tehdään fiilispohjalta.

Arkadiankadun liikenteen ohjaussuunnitelma valmistui toukokuussa 2011. Toteutuksen sössimisen laajuus jättää suorastaan sanattomaksi. Näin täydellinen suunnitelmien ignoroiminen vaatii jo erityistä lahjakkuutta. Alla tiivistelmä. Tarkempi kuvaus ja kuvia nimimerkki Kodinihmeen kirjoituksessa vuodelta 2012.

Yksisuuntaiselle pyörätielle johtavilta kaduilta puuttuu kahdesta paikasta ”pakollinen ajosuunta” tai ”oikealle/vasemmalle kääntyminen kielletty” -merkkien alta ”ei koske polkupyöriä” -lisäkilpi. Yksisuuntaisen pyörätien päässä Lapuankadun risteyksessä pyöräsymboli asfaltissa on väärin päin, mikä ohjaa ajamaan pyörätietä väärään suuntaan. Samasta paikasta puuttuu ”yksisuuntainen tie” -liikennemerkki. Ilmarinkadun kohdalla ”yksisuuntainen tie” -merkki osoittaa väärään suuntaan. Koko yksisuuntaiselta pyörätieosuudelta puuttuvat ajosuuntaa osoittavat nuolet asfaltista. Kahdessa paikassa ”kielletty ajosuunta” -merkki on asetettu suunnitelman vastaisesti pyörätien oikealle puolelle, jolloin se koskee myös pyörätietä. Pyörätielle pääsee laillisesti ainoastaan väärästä suunnasta. Näillä järjestelyillä Stara on oleellisesti kääntänyt Arkadiankadun yksisuuntaisen pyörätien ajosuunnan päinvastaiseksi.

Lisäksi Runeberginkadun risteyksen kohdalla puuttuvat kaksisuuntaiselta pyörätieosuudelta ajosuunnat erottava keskiviiva sekä ajosuuntanuolet, kolme suojatiemerkintää, ryhmittymisnuolet sekä pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviiva.

Miten tämä on mahdollista? Kuka vahtii Staran tekemisiä? Onko Staralla työnjohtoa lainkaan? Entä johtoa? Osaavatko he lukea?

Muun muassa tämän liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla 1,5m sivuputken päässä pyörätien vasemmalla puolella ja vähintään 2,7m korkeudella.
Väärin asennettu ”kielletty ajosuunta” -merkki kieltää pyörätielle ajamisen. Liikennemerkin pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätien vasemmalla puolella 1,5m sivuputken päässä ja vähintään 2,7m korkeudella.

Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit

Keväällä 2014 sosiaalisessa mediassa ihmeteltiin jälleen Staran intoa asettaa tilapäiset liikennemerkit järjestelmällisesti keskelle pyörätietä. Keskusteluun osallistui myös Staran kaupunkitekniikan yksikönjohtaja Ville Alatyppö. Hän vastasi, että merkki on sijoitettava keskelle pyörätietä, koska laki ja ohjeet niin vaativat. Hän vetosi Tiehallinnon liikennemerkkiohjeeseen sekä Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kadulla -ohjeeseen.

Molemmissa ohjeissa tosiaan sanotaan, että liikennemerkki asetetaan pyörätielle tai jalkakäytävälle siten, että merkin reuna on vähintään 15 cm päässä ajoradan reunasta – tosin ainoastaan silloin, kun jalkakäytävä, pyörätie tai näiden yhdistelmä on

  • yli 3,2 metriä leveä eikä rajoitu sivuesteeseen kuten kaiteeseen tai seinään
  • yli 4 metriä leveä, voi rajoittua sivuesteeseen

Liikennemerkkiä ei saa sijoittaa pyörätielle tai jalkakäytävälle, jos pyörätie/jalkakäytävä on

  • alle 4 metriä leveä ja rajoittuu sivuesteeseen
  • korkeintaan 3,2 metriä leveä

Jos pyörätie/jalkakäytävä on alle 3,2 metriä leveä mutta ei rajoitu sivuesteeseen, on merkki laitettava pyörätien/jalkakäytävän oikealle puolelle. Alle 4 metriä leveällä sivuesteeseen rajoittuvalla pyörätiellä/jalkakäytävällä merkki on kiinnitettävä esimerkiksi seinään tai vaakaputken päähän.

Jalkakäytävän tai pyörätien yläpuolella olevan merkin alareunan on oltava lain mukaan vähintään 2 metrin korkeudella, ohjeiden mukaan vähintään 2,2 metrin korkeudella.

Kyseinen liikennemerkki Helsinginkadulla oli asennettu molempien ohjeiden vastaisesti. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on alle neljä metriä, ja jalkakäytävä rajoittuu kaiteeseen. Tällöin liikennemerkkejä ei ohjeen mukaan saa asettaa pyörätielle eikä jalkakäytävälle. Tämä kaikki selviää lukemalla muutama kuvasivu yllä mainituista ohjeista. Kun huomautin Alatypölle, että liikennemerkin asettelu on itse asiassa hänen viittaamiensa ohjeiden vastainen, hän ei vastannut enää mitään.

Lisäksi tieliikennelain mukaan ”Tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.” Herää kysymys, miksi betonipossu leveän ajoradan reunassa vaarantaa tai haittaa liikennettä mutta ei keskellä kapeaa pyörätietä. Mahdollisia selityksiä on kaksi:

1) Starassa ja HKR:ssä ei ajatella, että pyöräily olisi liikennettä
2) Starassa ja HKR:ssä ei tunneta tieliikenteeseen liittyvää lainsäädäntöä.

Helsinginkatu ei ole mikään yksittäinen virhe. Staran ja HKR:n normikäytäntönä on lätkäistä tilapäiset liikennemerkit ja kaikki ylimääräinen roina keskelle pyörätietä riippumatta pyörätien leveydestä, ja vaikka ajoradalla olisi Taivaallisen rauhan aukion verran tilaa. Myös kiinteitä ohjeen vastaisia liikennemerkkejä on pitkin Helsinkiä, samoin lainvastaisia liian matalalla olevia liikennemerkkejä. Mittanauha ei kuulu Staran eikä liioin rakennusviraston kalustoon.

Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.
Ohjeen vastaisesti asennettuja liikennemerkkejä Helsinginkadulla. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on 3,63m ja ne rajoittuvat kaiteeseen.
Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.
Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Itäisellä teatterikujalla. Jalkakäytävän leveys on 1,90m ja se rajoittuu seinään.
Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.
Lain vastaisesti asennettu liikennemerkki Kulosaaren sillalla. Merkin alareuna on 1,72m korkeudella, kun sen pitäisi lain mukaan olla vähintään 2m korkeudella.
Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.
Ohjeen vastaisesti asennettu liikennemerkki Viilarintiellä. Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leveys on 2,5m.
Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.
Kaupungin normikäytäntö on kaataa kaikki ylimääräinen roina pyörätielle. Keskeltä pyörätietä voi löytää esimerkiksi lipputankoja.

Mittanauhoja saa rautakaupasta.

Työmaajärjestelyt

Kun katutilaa vuokrataan työmaaksi tai tapahtumiin, normaali käytäntö on yksinkertaisesti sulkea jalkakäytävä ja pyörätie. Helsingissä hyvin yleinen näky on keltainen liikennemerkki, joka käskee jalankulkijan ja pyöräilijän siirtyä kadun toiselle puolelle ja taas takaisin, tai vielä pidemmälle kiertoreitille. Ajorataan ei kosketa, ellei ole aivan pakko.

Vaihtoehtona toki olisi erottaa ajoradalta oma siivu pyöräilylle ja oma siivu jalankululle. Mutta niin ei Helsingissä tehdä. Rakennusvirasto perustelee järjestelyitä sillä, että näin on aina ennenkin tehty, ja kaupungissa nyt vaan on tämmöistä ja kompromisseja on pakko tehdä. Tilan järjestelmällinen ottaminen juuri pyörätieltä mutta ei ajoradalta rakennustyömaille, jätelavoille ja muulle roinalle ei kuitenkaan ole mikään kompromissi, vaan autoilun ehdoilla toimimista. Eikä sitä ole pakko tehdä. Tukholmassa tämäkin jostain syystä onnistuu järjellisesti. On myös ihmeellistä, miten työmaaurakoitsijan pakottava tilantarve päättyy aina tismalleen ajoradan reunaan. Aivan sattumalta.

Yksi ongelma on, että pyörätie hinnoitellaan liian alas. Katutila on hinnoiteltava niin ylös, ettei urakoitsijan kannata vuokrata sitä, ainakaan yhtään pidemmäksi aikaa kuin on aivan pakko. Toinen ongelma on, että pyöräteitä jaellaan liian hövelisti työmaakäyttöön. Pyörätien, etenkin vilkkaan pääpyörätien vuokraamista pitäisi välttää viimeiseen asti. Jos pyörätie vuokrataan, urakoitsijalta pitäisi vaatia sellaiset tilapäisjärjestelyt, että haitta pyöräilylle minimoituu. Mutta pyörätiet ovat halpaa kuin saippua, ja rakennusvirasto jakelee niitä kuin joulupukki. Asiallisia tilapäisjärjestelyitä ei vaadita eikä valvota. Vuokrauksen päätyttyä asfaltti saattaa olla pyörätiellä kuukausia auki.

Viime kesänä Syystober-festivaali oli sulkenut yhden keskustan vilkkaimmista pyöräväylistä, Mikonkadun pyörätien. Koko Mikonkadun ja Rautatientorin jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne oli ängetty kapeaan tilaan aidan ja puurivistön väliin. Ajorataan ei tietenkään ollut koskettu. Soitin rakennusvirastoon tiedustellakseni, kuka oli tehnyt päätöksen pyörätien vuokraamisesta ja mihin ohjeisiin tällaiset päätökset perustuvat. En saanut vastausta. Kukaan ei ottanut päätöksestä vastuuta ja ”tämä tieto tuli meillekin vasta äskettäin”. Kun kerroin rakennusviraston työntekijälle, että pyöräteiden sulkeminen milloin mihinkin tarkoitukseen on merkittävä ongelma Helsingissä, hän ei meinannut uskoa. Hänen mielestään kaupunki piti pyöräteitä pyhinä.

Vaikka meillä olisi millaisia pyöräilyn superbaanoja, niistä ei ole mitään iloa kenellekään eivätkä ne houkuttele lisää pyöräilijöitä, jos ne toimivat jatkuvasti työmaina, varastoina ja kaatopaikkoina kevein perustein ja ilman asianmukaisia liikennejärjestelyjä.

Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kahdet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.
Pyhä pyörätie. Ajoradalla on 3+3 kaistaa, mutta pyöräilijät kiertäkööt ja odotelkoot kolmet ylimääräiset liikennevalot. Herttoniemi, Linnanrakentajantien ja Abraham Wetterin tien risteys.
Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.
Näinkin voi tehdä. Ajoradalta on erotettu kokonainen kaista pyöräliikenteelle työmaan ajaksi. Jalankululle on oma reitti. Helsingissä esimerkiksi Kulosaaren sillalla pyöräilijät käskettiin tylysti – normikäytännön mukaan – kiertämään Itäväylän toiselta puolelta useiden vuosien ajan. Kuva Tukholmasta.

Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen

Rakennusvirasto muuttaa katusuunnitelmia oleellisesti sen jälkeen, kun viralliset katusuunnitelmat on hyväksytty yleisten töiden lautakunnassa. Pyöräteiden poikki asetetaan reunakiviä joita ei ole katusuunnitelmassa ja pyöräteiden jatkeita linjataan uudelleen siten, että pyöräilijän ajolinjalle tulee ylimääräisiä mutkia. Esimerkiksi Malminrinteen ja Albertinkadun liikenneympyrään asennettiin ylimääräinen reunakivi pyörätien poikki (rakennettu 2011-2012), ja Itämerenkadun ja Länsisatamankadun risteyksessä pyörätien jatke linjattiin mutkalle liikenne- ja katusuunnitelman vastaisesti sekä pyörätien ylittävän suojatien kohdalta poistettiin suojatiemerkinnät (rakennettu 2011). Lisätietoja Kaupunkifillarin aiemmassa artikkelissa Miksi pyörätiet rakennetaan väärin.

Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa

Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan ”Katu rakennetaan kunnan hyväksymän suunnitelman mukaisesti.” Katusuunnitelma siis ensin hyväksytään yleisten töiden lautakunnassa, ja vasta sen jälkeen rakentaminen voidaan aloittaa. Vaikka HKR on omasta mielestään prosessien noudattamisen kirkasotsaisin pioneeri, osoittautuu, että lain noudattamisesta voidaankin aina tarvittaessa hieman joustaa.

Selittelyn erikoisasiantuntijaorganisaation HKR:n vakioselityksiä sille, miksi asiat viivästyvät, tai miksi ne tehdään huonosti, on vedota ohjeisiin tai virallisiin poliittisiin prosesseihin. Näyttää kuitenkin siltä, että virallisia prosesseja tarvitsee noudattaa vain silloin ja niiltä osin kuin se rakennusvirastolle itselleen sopii. Kadun rakentaminen voidaan aloittaa joko ennen tai jälkeen lautakunnan hyväksynnän ja valitusten käsittelyn riippuen siitä, halutaanko prosessia nopeuttaa vai hidastaa. Esimerkiksi Hiihtäjäntien katuremontti aloitettiin muutamaa viikkoa ennen kuin katusuunnitelma oli hyväksytty lautakunnassa.

Räikein tapaus on Capellan puistotie, jolla yksisuuntaiset pyörätiet muuttuivat katusuunnitelman hyväksymisen jälkeen yhdeksi kaksisuuntaiseksi pyörätieksi rakennussuunnitelmissa. Paljastumista seuranneen kohun tiimoilta tapasimme rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston edustajia. Tapaamisella ei kuitenkaan näyttänyt olevan vaikutusta mihinkään. Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) päällikkö Osmo Torvinen ilmoitti ykskantaan, että katusuunnitelmat päivitetään “toteutuksen mukaisiksi” ja sen jälkeen “hyväksytetään lautakunnassa”. Ei suinkaan niin päin, että toteutus päivitetään katusuunnitelmien mukaisiksi, mikä olisi laillinen järjestys. Saati että koko pyörätie, jonka toteutuksen tietotaso on suoraan 70-luvulta, suunniteltaisiin uusiksi. Torvinen puhui nimenomaan hyväksyttämisestä eikä esimerkiksi käsittelystä. Tämä kertoo lautakunnan asemasta: lautakunta on kumileimasin, jota rakennusvirasto ohjailee mielensä mukaan, ja jolla rakennusvirasto hyväksyttää omia päätöksiään, vaikka sitten vasta toteutuksen jälkeen.

Tapauksen paljastuttua joulukuussa 2013 KPO:n päällikkö Torvinen lupasi julkisesti, että rakennussuunnitelmat tulevat jatkossa nettiin. Eipä ole vielä näkynyt. Sen sijaan Capellan puistotien laittoman pyörätien rakentaminen etenee, kuin mikään ei olisi koskaan ollutkaan pielessä.

Nämä kaksi tapausta tulivat tietooni sattumalta. Kuka tietää, miten arkipäiväistä tällainen laiton toiminta rakennusvirastossa todella on.

Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.
Hiihtäjäntien rakentaminen aloitettiin reilusti ennen kuin lautakunta oli hyväksynyt katusuunnitelman. Kuvan ottohetkellä 15.2.2014 tienpätkä on ollut valmiina jo joitakin viikkoja. Katusuunnitelma hyväksyttiin 11.2.2014.

Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale

Kolmitasopyörätie on pyörätie, joka on puolikkaan reunakiven verran korkeuserotettu sekä ajoradasta että jalkakäytävästä. Pyörätie on korkeammalla kuin ajorata mutta alempana kuin jalkakäytävä. Tällainen kulkumuotojen erottelu on selkeä ja laadukas, ja sitä käytetään mm. Kööpenhaminassa. Jalankulkijat eivät vahingossa eksy pyörätielle, sillä he tiedostavat automaattisesti missä reunakivi kulkee. Myös Hollannissa pyörätiet on lähes aina korkeuserotettu jalkakäytävästä. Pelkkä maali- tai kiviraita jalkakäytävän ja pyörätien välissä tai materiaaliero on riittämätön erottelu ja johtaa helposti pyörätiellä kävelyyn, mikä tekee pyöräilystä tökkivää, stressaavaa ja energiaa turhaan kuluttavaa.

Miksi sitten Helsingissä, jossa niin kovasti halutaan pyöräilyn sujuvuutta parantaa, myös uusista pääpyöräteistä (esim. Itäbaana) suunnitellaan edelleen perinteisen mallisia ”kevyen liikenteen väyliä” ilman korkeuserottelua?

Tästä saamme kiittää Helsingin kaupungin rakennusvirastoa.

Kolmitasoja kyllä suunniteltiin, mutta ne eivät koskaan toteutuneet. Muun muassa Somerikkotielle kaupunkisuunnitteluvirasto piirsi vuonna 2010 kolmitasopyörätiet (päätös, selostuspiirustus 1, piirustus 2). Piirustuksissa kaikki näyttää hyvältä. 13 (kyllä, kolmetoista) metriä leveää ajorataa kavennettaisiin 7 metriin ja ajoradan reunoille rakennettaisiin 2,5 metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet. Pyörätien ja ajoradan sekä pyörätien ja jalkakäytävän välissä olisi 6 cm korkeusero. Sivukatujen risteykset toteutettaisiin korotettuna. Mutta suunnitelma ei koskaan päätynyt yleisten töiden lautakuntaan.

Vuonna 2011 yleisten töiden lautakunta palautti Kalasataman Parrulaiturin katusuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että pyörätie olisi jalankulusta korkeuserotettu tai kokonaan ajoradalla omalla kaistallaan. Rakennusvirasto kuitenkin jääräpäisesti kieltäytyi noudattamasta lautakunnan pyyntöä ja toi suunnitelman uudelleen hyväksyttäväksi ilman mitään muutoksia. Lopulta lautakunta hyväksyi saman suunnitelman, jonka se oli ensin hylännyt.

Somerikkotien ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä.
Tältä näyttää Somerikkotie edelleen. Ajorata on 13 metriä leveä. Itäreunalla on 2,5 metriä leveä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Edes moottoriteillä eivät kaistat ole näin leveitä.

Vuonna 2010 yleisten töiden lautakunnan budjettiseminaarissa Vuosaaressa käsiteltiin muun muassa kolmitasopyöräteitä. Budjettiseminaarissa rakennusviraston asiantuntijana esiintyi Ville Alatyppö. Hän käytti Kööpenhaminaa esimerkkinä, johon ”ei pidä verrata Helsinkiä”. Alatypön mukaan kolmitaso ”moninkertaistaisi talvihoidon kustannukset”, koska talvikunnossapidettäviä tasoja olisikin nyt entisen kahden sijaan kolme.

Kolmitasoja on jonkin verran kalliimpaa talvihoitaa kuin perinteisiä pyörätie-jalkakäytävä -yhdistelmiä. Tasoerotettua pyörätietä ja jalkakäytävää ei voi aurata yhdellä kertaa, vaan ne pitää aurata erikseen. Toisaalta pyörätie ja jalkakäytävä pitäisi useimmissa paikoissa muutenkin aurata erikseen laadukkaan lopputuloksen saavuttamiseksi, vaikka niin ei nyt tehdäkään. Auralla vedetään yhden kerran rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän keskeltä tai reunasta, jolloin puolet väylästä sekä erotteluviiva jäävät lumen alle. Ja toisaalta kantakaupungissa jalkakäytävät, joita ei voi aurata samalla kertaa pyörätien kanssa, kuuluvat kiinteistöjen, eivät kaupungin vastuulle.

Kustannusten moninkertaistumisesta puhuessaan Alatyppö unohti mainita lautakunnalle, että ylläpidettäviä kolmitasoja ei suinkaan tulisi koko kaupungin tuhansien kilometrien pituiseen katuverkkoon, vaan luokkaa 100–200 kilometriä. On aivan selvää että talvihoidon kustannukset eivät mitenkään voi moninkertaistua.

Nykyisen parhaan tiedon mukaan kolmitaso – tai jalkakäytävästä korkeuserotettu pyöräväylä – on laadukkainta pyöräinfraa siellä, missä jalkakäytävä ja pyörätie kulkevat vierekkäin. Se mahdollistaa myös laadukkaamman talvihoidon, sillä kolmitasopyörätielle ei tarvitse levittää renkaat rikkovaa ja liukasta sepeliä toisin kuin samassa tasossa jalkakäytävän kanssa kulkevalle pyörätielle, jota on talvihoidettava jalankulun ehdoilla. Kun sepeliä ei tarvitse käyttää, pyörätie voidaan harjata lumesta puhtaaksi. Sepelöityä pyörätietä ei voi harjata koska kivet lentelevät ympäriinsä ja autoon voi tulla naarmu. Sepelin ansiosta pyörätiet ovat käyttökelvottomia pitkän osan lumettomastakin ajasta.

Varsin maltillinen talvihoidon kustannusten nousu on hyväksyttävä hinta pyöräteiden paremmasta laadusta, joka maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin lisääntyneenä pyöräilynä. Ja kuten akatemioissa on nyt aivan virallisesti tämä päivänselvä asia tutkittukin – pyöräilyn suosioon vaikuttaa pyöräteiden laatu, ei määrä. Mutta laadun Alatyppö sivuutti kokonaan ja puhui ainoastaan määrällisesti euroista. Hän onnistui vakuuttamaan lautakunnan siitä, että kolmitasot ovat huono idea, ne eivät sovellu Helsinkiin, ja niiden talvihoito tulisi hirvittävän kalliiksi. Kolmitasoja ei tullut.

Helsingissä aurattavia kuukausia on vuodessa 2–4. Nämä 2–4 kuukautta, vanha kalusto sekä aikaa sitten vanhentuneet ja huonolaatuiset talvikunnossapitomenetelmät sanelevat pyöräteiden surkean laadun vuoden ympäri. Kolmitasoja ei rakenneta, koska Helsingissä on pari kuukautta lunta. Pyörätiet rakennetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa, jotta ne voidaan jatkossakin jättää kunnossapitämättä niihin sopivalla kalustolla ja menetelmillä.

Ihme juttu, miten vaikkapa Tukholmassa kolmitasojen talvihoito onnistuu. Ehkä siellä sataa erilaista lunta kuin Helsingissä. Ruotsalaista lunta, tiedättehän, sellaista kohteliaampaa, valkoisempaa ja muutenkin paremmin käyttäytyvää lunta.

Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.
Tältä näyttävät pyörätiet pitkään lumien sulamisen jälkeen. Sepelin alla on asfalttipintainen pyörätie.

HKR ja asiakaspalvelu

Kun soitan rakennusvirastoon, henkilö A sanoo ”Henkilö B tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”, ja henkilö B sanoo ”Henkilö A tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”. Soitin tänä kesänä rakennusvirastoon tiedustellakseni, oliko tapahtumajärjestäjällä lupa aidata viereinen jalkakäytävä tapahtuman sisäpuolelle. Keskustelin asiasta kolmen eri henkilön kanssa (jos ei lasketa niitä, jotka suoraan ohjasivat minut toiselle henkilölle).

Henkilö 1 esitti hämmästyttävän nopeasti väitteen: kyllä, tapahtumajärjestäjällä on tähän lupa. Kun epäilin virkailijan kykyä muistaa ulkoa kaikkien liikenteen poikkeusjärjestelyjen lupien yksityiskohtia, pyysin dokumenttia, josta tämä ilmenee. Hänellä ei ollutkaan dokumenttia, jossa olisi puhuttu jalkakäytävästä. Hänen papereissaan luki ainoastaan ”Sörnäisten rantatien ja Parrukadun lähialueet”. Kun en tyytynyt vastaukseen, vaan pyysin saada tiedon, keneltä voin saada tarkemman dokumentin – koska jossain on oltava määrittely siitä, mitkä alueet tapahtumajärjestäjä saa sulkea ja mitkä ei – hän alkoi korottaa ääntään, inttää, että tarkempia tietoja ei ole, että näin tässä lukee, ja näin tämä Helsingissä tehdään muuallakin ja on aina ennenkin tehty. Pisteenä i:n päälle hän huokasi ääneen: ”Ihan kuin mulla ei olis parempaakin tekemistä”. Lopulta, kun hän huutamiseltaan ja inttämiseltään kuuli kysymykseni, sain henkilön 2 nimen. Henkilöllä 2 ei ollut dokumenttia, mutta hän tuli sivulauseessa maininneeksi dokumentin nimen: liikennejärjestelysuunnitelma. Hän epäili, että ”näitä tietoja ei varmaankaan luovuteta kolmansille osapuolille”, vaikka kyseessä oli kaupungin hallinnoima katualue. Lopulta sain henkilön 3 nimen, joka yritti jälleen ohjata minut takaisin henkilölle 1. Kun kerroin jo keskustelleeni henkilön 1 kanssa, hän huokasi: ”minunko sitä nyt pitäisi alkaa kaivamaan”. Sain kuitenkin häneltä liikennejärjestelysuunnitelman, koska osasin nyt pyytää sitä oikealla nimellä. Liikennejärjestelysuunnitelmasta ilmeni, että lupaa jalkakäytävän sulkemiseen ei ollut.

Kävin keskustelemassa asiasta tapahtumajärjestäjän työnjohtajan kanssa. Myöhemmin samana päivänä tapahtumajärjestäjä oli siirtänyt aidan niin, että jalkakäytävä jäi vapaaksi. Vapaaehtoisena kansalaisena olin tehnyt rakennusvirastolle kuuluvaa työtä. Koska rakennusviraston palkatuilla työntekijöillä on parempaakin tekemistä kuin valvoa, ovatko tapahtumajärjestäjien katujen sulkemiset lupien mukaisia.

Ikävää tietysti on, että kun soittaa rakennusvirastoon saadakseen tietoa, se on tehtävä taisteluasenteella. Kansalaisen on oletettava, että aivan ensimmäiseksi hänelle valehdellaan, jotta hänestä päästäisiin eroon. Häntä pallotellaan edestakaisin virkailijoiden välillä. Hänelle väitetään, että mitään dokumentteja ei ole tai jos onkin, ne eivät ole julkisia. (Jos joku kieltäytyy antamasta teille dokumentteja vedoten siihen, etteivät ne ole julkisia, tehkää kirjallinen tietopyyntö Helsingin kaupungin kirjaamoon.) Hänestä yritetään kaikin tavoin päästä eroon. Soittajan on oltava todella sinnikäs. Puheisiin ei voi luottaa, vaan kaikesta on pyydettävä kirjallinen vastaus tai virallinen dokumentti. Vastaukseen ”en tiedä” ei pidä tyytyä, vaan on vaadittava sen henkilön nimi, joka tietää. Asiat eivät kuitenkaan koskaan tapahdu itsestään, vaan joku rakennusvirastossa on tehnyt päätöksen, ja jossain on asiasta dokumentti.

KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Miksi moinen syyllisten jahtaaminen ja hirvittävä kritiikki? Siksi, että poliitikot ovat tekemässä päätöstä, jonka seurauksena sama meininki uhkaa jatkua vuosikymmeniä eteenpäin.

Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) osastopäällikkö Osmo Torvinen on jäämässä eläkkeelle. Yleisten töiden lautakunta päätyi kokouksessaan 10.6.2014 äänestyksen 6–3 jälkeen suosittelemaan hänen seuraajakseen Helsingin kaupungin rakentamispalvelun Staran nykyistä kaupunkitekniikan ylläpidon yksikönjohtajaa. Hänen nimensä on Ville Alatyppö. Rekrytointi tulee lähiaikoina kaupunginhallituksen päätettäväksi.

Yleisten töiden lautakunta perustelee esitystään seuraavasti:

Yleisten töiden lautakunnan käsityksen mukaan hakuasiakirjojen ja haastattelujen perusteella diplomi-insinööri ********** on virkaan parhaiten soveltuva.

********** on kokemusta ja asiantuntemusta katu- ja puisto-osaston toimialaan liittyvistä tehtävistä sekä hallinto- ja johtamistehtävistä. Hänen diplomi-insinöörin tutkintonsa on erittäin sopiva osastopäällikön viran menestykselliselle hoitamiselle. Hänellä on myös hyvä kokemus kunnallishallinnosta sekä median kanssa toimimisesta. Katu- ja puisto-osaston toimialan, katu- ja puistojen  rakentamisen ja erityisesti kunnossapidon tehtävät ja kehittämistarpeet hän tuntee hakijoista parhaiten. Hän toimii myös aktiivisesti oman alansa kehittäjänä. Hän on tehtävissään osoittanut kehittymishakuisuutta ja omaa yleisten töiden lautakunnan arvion mukaan parhaat edellytykset menestyksellisesti hoitaa katu- ja puisto-osaston osastopäällikön virkaa.

Staran ja HKR:n virkamiehet mahtavat olla todella lahjakkaita tarinoiden sepittelijöitä, kun lautakunnan luottamus heihin on näin korkealla, vaikka todellisuus puhuu karua kieltään. Virheitä toki sattuu jokaiselle. Mutta Stara ja HKR eivät tee virheitä. Stara ja HKR tunaroivat jatkuvasti. Tarkoituksella, piittaamattomuuttaan tai yksinkertaisesti osaamattomuuttaan. Eikä heidän johtajiaan näytä paljon kiinnostavan.

Sillä, miten henkilö on tehtävästään suoriutunut tai tunteeko hän edes työhönsä liittyvää lainsäädäntöä ja ohjeita, ei näytä olevan lautakunnalle mitään merkitystä. Kaupunkilaisille sillä kuitenkin on. He kun saavat lopulta nauttia tai kärsiä näistä ”asiantuntijakokemuksen” aikaansaannoksista.

Staran kunnossapidon yksikönjohtaja Alatyppö ei ole perillä edes siitä, mitä laki ja ohjeistukset sanovat liikennemerkkien asettelusta. Hän aktiivisesti esti laadukkaamman pyöräinfran rakentamisen Helsinkiin. Hänen alaisensa tyrivät jatkuvasti. Tällainen toiminta ei osoita kovin suurta pätevyyttä eikä motivaatiota KPO:n päällikön tehtävän ”menestykselliseen hoitamiseen”.

Ennen kuin Alatyppö lähetettiin vuodeksi Staraan keräämään muodollista pätevyyttä, hän toimi rakennusvirastossa mm. toimistopäällikkönä ja projektinjohtajana. Kokemusta talon sisältä onkin siis kiitettävästi. Valitettavasti vain rakennusviraston tapauksessa tämä ei ole yleisen hyödyn kannalta ansio vaan haitta.

Alemmalle tasolle taloon tuleva virkamies opetetaan hyvin pian maan tavoille. Hän oppii, että asiat tehdään tai jätetään tekemättä tietyllä tavalla, koska niin on aina ennenkin tehty tai jätetty tekemättä (useita kertoja saamani perustelu asioidessani HKR:n kanssa). Rakennusvirasto Staroineen on tsaarinaikainen dinosaurus, jonka toimintaperiaatteena on kaikenlaisen edistyksen vastustaminen, asioiden tapahtumisen maksimaalinen jarruttaminen, tiedon pimittäminen, vastuun välttely ja verukkeiden keksiminen. Toimintamallit ovat vuosikymmenten aikana hioutuneet – eivät paremman laadun tavoittelemiseksi – vaan henkilökohtaisen työpanoksen minimoimiseksi ja urakoitsijan laskutuksen maksimoimiseksi. Talon tavat luovat otollisen kasvualustan korruptiolle. Palkkaamalla johtajat nokkimisjärjestyksessä talon sisältä ei jumittuneisiin käytäntöihin, rahan tuhlaamiseen ja surkeaan työn laatuun saada koskaan muutosta.

Muutos saadaan aikaan vain siten, että johtajaksi palkataan todellisesti pätevä – ja ennen kaikkea – motivoitunut henkilö, jota ei ole aivopesty talon tavoille. Siis motivoitunut tekemään työnsä hyvin, ei vain vastaanottamaan kuuden ja puolen tonnin kuukausipalkkaa sekä 700 euron autoetua vastineeksi viinerin mussuttajien päällikköydestä. Hakijavaihtoehdoista pätevämpi ei ole se, jolla on eniten kokemusta viraston pallilla istumisesta, vaan se, jota todella kiinnostaa, että työt tulevat tehdyksi hyvin ja tehokkaasti. Taito keksiä erilaisia verukkeita, miksi asioita ei voi tehdä paremmin, ei ole pätevyyttä. Pätevyyttä on se, että löytää keinot tehdä asiat paremmin. Niistä paljon puhutuista haasteista, kuten lumihiutaleesta huolimatta.

Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle. Kuva: Snowcrystals.com
Ylitsepääsemätön este Helsingin kaupungin rakennusvirastolle.  Kuva: Snowcrystals.com

Asioiden kehittäminen ei ole HKR:n vahvimpia puolia. Selittely sen sijaan on heidän erikoisosaamistaan. Vakioperustelu asioille on niin kutsuttu ”Mä oon vaan töissä täällä”, eikä johtaja-asema ole este tämän selityksen käytölle. Ylimmänkin tason pamput toistelevat, että he vain tekevät työtä käskettyä eivätkä voi asioille mitään. HKR on massiivinen suojatyöpaikkojen pesäke, joka ammentaa yhteiskunnan pohjattomasta kassasta. Ylemmän tason hautakivivirka on kuin lottovoitto. Kenelläkään ei ole minkäänlaista tulosvastuuta, kukaan ei ole vastuussa mistään eikä lopputuloksen laatu kiinnosta juuri ketään. Palkka kun juoksee vaikka et tekisi mitään hyödyllistä – miksipä siis vaivautua. Kukaan ei saa koskaan kenkää, vaikka mitä tapahtuisi. Tai HKR:n tapauksessa – vaikka mitään ei tapahdu. Kun kansalaiset valittavat erikseen rakennusviraston munauksista apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille, hän soittelee joskus yksittäisten kanttikivien perään, mikä on tietysti kaunis ele, mutta ei kovin hyödyllistä tai tehokasta. Johtajan pitäisi huolehtia, että alaiset hoitavat hommat kerralla niin kuin pitää. Tämä tietysti edellyttää, että johtaja itse ymmärtää miten hommat pitää hoitaa.

Yksi niistä henkilöistä, jotka rakennusvirastossa tekevät jotain, on tiedottaja, eikä hänkään tee mitään kovin hyödyllistä kuten tiedon jakamista. Tiedottajan tehtävä näyttää olevan lähinnä viihdyttää kaupunkilaisia sosiaalisessa mediassa, julistaa miten HKR on loistolafka ja vastata kritiikkiin näsäviisastelulla. Ja tietysti selitellä. Valitettavasti vain imagon kiillotus ja pikkunokkela twitteröinti ei muuta sitä tosiasiaa, että HKR on kypsä totaaliseen saneeraukseen.

Helsingin kaupunki on linjannut, että pyöräilyn osuutta liikenteestä lisätään ja autoilun osuutta vähennetään. On selvää että tämä ei tule tapahtumaan, ellei virastojen ala-arvoisessa työn laadussa ja käytännöissä tapahdu radikaali muutos. Byrokraatit toimivat omavaltaisesti poliittisia päätöksiä vastaan. Hintana on haaskatun rahan lisäksi ankea autoilukeskeinen kaupunki, joka ei houkuttele pyöräilemään – lisääntyneet saasteet, liikennemelu, ruuhkat ja terveysongelmat. Maksajina ovat kaikki kaupunkilaiset, myös autopuolue. Poliitikoilta voisi odottaa sen verran selkärankaa, etteivät he palkkaa johtajiksi yhä uudestaan henkilöitä, jotka toimivat heidän omien päätöstensä vastaisesti. Pulaa hakijoista ei ole. KPO:n osastopäällikön virkaa haki määräajassa 37 henkilöä, joista 26 täytti viran pätevyysvaatimukset.

Poliittiset päättäjät ovat kaupunkilaisten valitsemia. He edustavat kaupunkilaisten etua ja tahtoa. Virkamiesten tulee noudattaa poliittisia päätöksiä. On kestämätöntä, että virkamiehet kävelevät järjestään poliitikkojen yli ja kääntävät päätökset kaupunkilaisten edun vastaisiksi. Se ei ole demokratiaa vaan virkamiesten ylivaltaa. Herää kysymys, ovatko päättäjämme niin ummikkoja, etteivät he huomaa tätä, vai pelkäävätkö he, vai eivätkö he vain välitä. Kaupungin strategian pyöräilyn edistämiset ovat tyhjää sanahelinää, joka ei toteudu niin kauan kun poliitikot antavat virastojen entisen meiningin jatkua.


Lopuksi pahoittelen, mikäli joku pahoittaa tästä kirjoituksesta mielensä. Minulla ei ole mitään yksittäisiä henkilöitä vastaan ihmisinä, eikä itsetarkoitus ole hyökätä kenenkään kimppuun. Tiedän myös, että rakennusvirastossa on ainakin yksi ihminen, jota aidosti kiinnostaa edistää pyöräilyä ja ainakin kaksi ihmistä, jotka ovat joskus ajaneet Helsingissä pyörällä. Mutta sitä vastaan minulla on paljonkin, että yksittäiset henkilöt toimivat tehtävissä, joihin he eivät ole päteviä ja joissa he jatkuvasti – tahallisesti, osaamattomuuttaan tai piittaamattomuuttaan – sabotoivat pyöräilyn edistämistä, heittelevät kapuloita pinnojen väliin ja toimivat siten kaupunkilaisten edun ja tahdon vastaisesti.

Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.
Ennen vanhaan tunaroiva virkamies sai kenkää.

Lisää tunaroituja pyöräteitä löytyy facebook-ryhmästä PyörätieFAIL Helsinki.

Marjut Ollitervo

avatar

Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, Pyöräliiton hallituksen jäsen sekä toiminut Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa varapuheenjohtajana ja puheenjohtajana vuosina 2013-2016.

Lisää tältä kirjoittajalta

51 thoughts on “Stara ja HKR – Hall of Fail

  1. Aika tiukkasävyistä tekstiä, mutta erittäin asiallisesta aiheesta ja ihan tarpeesta. Nyt kun luin läpi etenkin nuo Pakilan- ja Eliel Saarisen tien suunnitelmat ja toteutuksen, niin ymmärtää paremmin mitä menettää. Jos nuo olisi tehty oikein, niin oma päivittäinen työmatka olisi viihtyisämpi, turvallisempi ja selkeämpi. Ja etenkin kaikkien muiden kuten lasten, jotka aloittavat nyt koulumatkansa näitä teitä pitkin lähipäivinä.
    Erityisesti harmittaa korotettujen suojateiden jättäminen pois, sekä epäselvät merkinnät jotka aiheuttavat hämmennystä kaikissa kulkijoissa. Kuten kirjoittaja sanoi, olisi kannattanut tehdä kerralla oikein ja suunnitelmien mukaan!!!! Vikaa on tekijöissä, ja erityisesti työn tarkastajassa ja vastaanottajassa. Ryhtiä myös suunnittelijoille, valvokaa että työt tehdään kuten suunnittelette! Tsemppiä. 🙂

  2. Upea kirjoitus! Jälleen kerran en tiennyt pitäisikö tässä itkeä vai nauraa, mutta lukemisen jälkeen olo on valitettavasti tuo ensin mainittu.

    Omalle päivittäiselle reitille osuu 2 suurta floppia. Toinen on uuden Myllykylän asuinalueen ympäristö (Ratasmyllyntie) ja toinen tuo jo mainittu Eliel Saarisen tie. Joka kerta näiden läpi ajaessa korpeaa suunnattomasti. Sujuvasta etenemisestä tai järjen käytöstä ei näiden toteutuksissa ole tietoakaan. MOLEMPIEN korjattujen alueiden jälkeen on vaihdettava tien puolta, koska pyörätie (kev.liik.väylä) ei jatku jälkeen samalla puolella. Ratasmyllyntien jälkeisen liikenneympyrän molemmin puolin kevyen liikenteen väylät loppuvat kuin seinään, luonnollisesti eri puolin tietä. Kun fillaristin kannalta nimenomaan se olisi lyhyt Kauppamyllyntien pätkä, joka pitäisi hoitaa kuntoon. Nyt asia korostuu, kun Jokerin linjaa muutetaan tien toisella puolella ja väliin jää tämä ”no-man’s-land”. Järki puuttuu myös Eliel Saarisen tien (ja Ilkan tien) ympyrän molemmin puolin, kun sama ”vaihda-puolta-vaihda-taas-puolta”-kuvio toistuu. Toisaalta, näissähän on oma järjetön loogisuutensa?!?

    Voisiko joku työnvalvoja tms. joskus käydä oikeasti paikan päällä ja miettiä, mihin kohtaan ne eurot kannattaa käyttää ja miten? Ja jos kyse on fillaristeille osoitetuista varoista, niin mielellään menisi paikalle pyöräillen, kiitos.

    ps. ihailen sinnikkyyttänne ja toivotan kaikille voimia taisteluun. Me muutetaan tämä meininki vielä!

  3. Toivon että julkaisisitte kommenttini. Lukija saa sitten suhtautua tähän kuten muuhunkin nimettömään kirjoitteluun ja mitata suhdettaan mielipiteisiin siinä valossa. Omalla nimelläni kun en voi kirjoittaa…

    En pitänyt kirjoituksesta, mutta on pakko myöntää, että se osui useimmilta kohdin oikeaan. Vähän hävettää itseni ja kolleegoiden puolesta. Kyllähän tämä toiminta pahalta näyttää. Ei siitä mihinkään pääse.

    Yksi ongelmien pohja on, että tämä pyörätieasian tärkeys on vasta viime vuosina noussut niin korkealle sijalle. Osa työntekijöistä kokee myös aitoa huolta siitä, että paljon mistään muusta ei juuri puhutakaan kuin pyöräilystä, vaikka meillä tiet ja sillat rapistuvat todella vauhdilla ja korjausvelkaa syntyy koko ajan enemmän. Rahoista päättävät poliitikot, jotka suuressa viisaudessaan eivät aina oikeasti ymmärrä kustannusvaikutuksia hoitamattajättämiselle. Ja päällikkötasolta viesti ei välity poliitikoille oikein.

    Ongelma ei ole vain päälliköissä vaan myös siinä, että apulaiskaupunginjohtajana on ihminen, jonka suurimmat ansiot näyttävät olevan twiittauksessa ja kekkereillä esiintymisessä. Niillä viraston työntekijöillä, joilla olisi halua ja motivaatiota kehittää asioita nopeammalla tahdilla on perin hankala tilanne kun edes ylin johto ei todellisuuden arkityössä ole innokas tukemaan nopeamman ja paremman pyöräilyinfran aikaansaamista. Kyllä meitä turhautuneita ja halukkaita muutokseen virastossa kuitenkin on enemmän kuin muutama.

    Rakennusviraston toimintakulttuuria kuvaa sekin kun viraston sisällä pyöräilijöistä puhutaan ”tyttöinä ja poikina” joiden tuottamasta julkisuuskuvan mustenemisesta ollaan enemmän harmissaan kuin siitä, että töitä tehdään hutiloiden ja sinnepäin. Negatiivinen julkisuus tuntuu olevan useille talon työntekijöille aidon stressin ja työpahoinvoinnin aihe.

    Yhden asian haluaisin kuitenkin korjata. Tämän kirjoituksen vihjaileva sävy korruptioon on puhuttanut viraston sisällä tänään paljon. Omalta osaltani voin sanoa olevani yliherkkä moiselle koska olen ollut täysin yhtä yllättynyt kuten useimmat kun ensimmäiset uutiset korruptiotapauksesta tulivat tietoon. Talossa on hyvin rikosvastainen ilmapiiri ja kun leimaudumme rikollisiksi työtehtävien takia on ollut todella raskasta. En usko, että täällä hyväksytään mitään vilunkia. Sen huomaaminen luotettavan työkaverin tai yhteistyökumppanin tekemisissä on vaan vaikeampaa kuin luulisi.

    Näissä rakennushommissa pitää muistaa myös se, että kyseessä on budjetti. Kun rahoja jää käyttämättä se voi vaikuttaa seuraavina vuosina määrärahoja heikentävänä tekijänä. Rahaa on vuosi vuodelta vähemmän ja siitä, mitä on saatu yritetään pitää kiinni ja suunnata se kaupungin hyvään. Kun varsinaiset pyöräilyhankkeet (kuten Mechelininkatu) seisovat on pyöräilyrahaa kaupunginhallituksen painostuksen vuoksi ohjattava jonnekin muualle. Projektien tärkeysjärjestystä säätelee toki asuntorakentaminen sekä liikennehankkeet jne. mutta poliittinen ohjaus niiltä puuttuu kokonaan. Lautakunnalle nämä viedään tiedoksi. Olisi ehkä hyvä kaupunkilaisten luottamuksen palauttamiseksi jos lautakunta käsittelisi ainakin osan näistä pyörätiemäärärahojen kohdennuksista.

  4. Kannelkaa oikeuskanslerille. Oikeuskanslerin sivuilla sanotaan ”Oikeuskanslerille voi tehdä kantelun, jos katsoo, että viranomainen tai muu julkista tehtävää hoitava on menetellyt virheellisesti tai laiminlyönyt velvollisuutensa.” Jos on tehty suunnitelmien vastaisia töitä, niin silloin on kyllä selkeästi menetelty virheellisesti. Pitkäänhän tuossa menee, mutta jos lähtee kantelemaan, niin silloin HKR:n ja Staran on oikeasti pakko vastata kanteluun eikä siitä pääse kiemurtelemaan eroon. Jos oikeuskansleri toteaa HKR:n ja Staran perseilyn riittävän vakavaksi, niin syytekin voi tulla kyseeseen.

  5. Tekstissä mainittu Pakilantien ympyrän kvl on kyllä koomisen paskasti toteutettu. Ajoin siitä kerran ja siitä lähtien olen ajanut ympyrän läpi ajoradan puolella. Sen typerän ja tarpeettoman keskikorokkeen reunakivet ovat niin terävät, että pitää pelätä renkaan puhkeamista ja kontrollin menetystä jos yli ajaa kovempaa kuin kävelyvauhtia. Muutenkin on tullut huomattua että monissa paikoissa, joissa on uutta pyöräilyinfraa, ajan mielummin ajoradan puolella koska siellä voi sentään ajaa kiemurtelematta ja tasaista vauhtia. Mallikelpoista verorahojen käyttöä.

  6. Kyllähän sen korjausvelan havainnoi ihan pyöräilemälläkin. Jonkin aikaa voi routavaurioita paikkailla bitumilla, mutta vuosien ja kymmentenkin jälkeen luonto ottaa väkisin omansa. Tietysti, kun tällaisella ”viherväylällä” jyristelee eteenpäin ja katsoo vieressä olevaa pari vuotta vanhaa ajoradan pintaa, nousee pintaan hien lisäksi pienoinen kateus.

    En silti valita rapistuvista pyöräteistä. Kuten kirjoituksesta ja omastakin kommentistasi käy ilmi, ongelma on nimenomaan uusien ja uusittavien väylien toteutus. Hyvin ja suunnitelmien mukaisesti tekeminen ei oikeasti maksa sen enempää kuin ryssiminenkään.

    Pyöräilyagenda on ehkä noussut mainstreamiin vasta viime aikoina, mutta kai ne ”tytöt ja pojat” ovat olleet legitiimejä tielläliikkujia ennenkin. Lähtökohtaisesti tavallinen tie on väylä niin jalankulkijoille, pyöräilijöille kuin moottoriajoneuvoillekin. Eikö tarkoitus olisi mahdollistaa turvallinen ja miellyttävä matka näille kaikille ryhmille?

  7. Hieno kirjoitus. Yksi pyöräilyyn liittyviä huvittavimpia paradokseja on, kun ensin sanotaan että ”kyllä pyöräilijä voi aina kaikkia muita väistellä, hänhän on siellä vain vapaa-ehtoisesti urheilemassa..”, ja sitten sanotaan, että ei saa ajaa lujaa kevyen liikenteen väylillä! Eikä ajoradalla ensinkään. Urheilkaa hitaasti. Puhumattakaan siitä että jo väylien routavauriot tekevät monin paikoin rivakan ajamisen mahdottomaksi rikkomatta pyörää. Päälle sitten tämä rankaisukivien verkosto. Huonoimmassa kunnossa ehkä ovat pyörätiet Konalasta Lahnukseen Vihdintien vartta. Taitaa olla Vantaan piirin vastuualuetta. Ajokelvottomassa kunnossa usein paikoin.
    30kg sähköpyörällä tai tavarapyörällä kanttikivet ovat vielä paljon hevimpiä, kuin 10kg perusfillarilla. Huonoja paikkoja olisi ihan hyvä alkaa kuvata. Arabiassa, siellä hevospuistossa on yksi lyhyt silta, jonka toiseen päätyyn on jostain käsittämättömästä syystä asennettu korkea, pyöreä lankku. En voi järjellä käsittää, miksi. Pohjoisrannan pyörätie on myös aikamoista paukutusta, korjauspaikkaa eri tasossa muutaman metrin välein.

  8. Kirjoitukseen oli eksynyt pieni asiavirhe. Somerikkotien itäreunalla ei ole yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, vaan pelkkä jalkakäytävä. Näin ainakin, jos liikennemerkkeihin on uskominen. En sinänsä valita, saanpahan ajaa luvan kanssa ajoradalla.

  9. Ene, kyllä se on tässä Marjutin tekstissä ihan oikein. Somerikkotien itäpuolella (kuvassa vasemmalla reunalla) on yhdistetty jalkakäytäväpyörätie ja eteläreunalla (kuvassa oikealla) jalkakäytävä. Merkinnöistä olet oikeassa, ne ovat hyvin puutteellisesti ja siksi varmasti jengi ajaakin tuossa jatkuvasti väärin jalkakäytävällä.

  10. Täällä ennen tavatun pykäläfetismin hengessä: Ei pyörätien jatkeet ”johda jalkakäytävälle” vaan sillä ”osoitetaan ajoradan ylityspaikka”. Ajoradan ylitettyään voi sitten jatkaa ajoradan reunasta mihin sääntöjen mukaan voi.

  11. Kiitos. Hyvä kirjoitus. Eliel Saarisen tiellä pyörätie itse asiassa vaihtaa puolta 300 metrin ajaksi, mikä tarkoittaa kahta tienylitystä. Vaihtoehto on ajaa kapealla jalankulkijoiden pätkällä tuo 300 m pätkä, kuten kaikki toimivat. Todella huonoa suunnittelua.

  12. Jeppajoo,
    lueskelin tekstin. Epäkohtiahan nuo ovat, mutta niiiiin stadilainen tapa narista taas kaikesta. ”En voi ajaa pyörätiellä, koska kivetys on liian jyrkkä…” jne. Melkoista narinaa aikuiselta? ihmiseltä.
    Kyllähän tää koko teksti on aika kermaperseen valitusta tyhjästä.
    Oikeasti kaupungissa on tärkeämpiäkin asioita, kuin tämmöinen lässytys.
    Puuttuisit edes terveydenhoidon tilaan, tai päivähoidon, tai vanhustenhoidon. Niissä olisi oikeastikin jotain sanomista ja huomattavasti olennaisempaa.
    Mutta ei… Pyörällä ei pääse sinne, minne MINÄ haluan ja siten kuin MINÄ haluan.

    Jälkihuomautus:
    En omista autoa/aja autolla, asun kantakaupungissa ja kuljen työmatkat pyörällä vuoden ympäri. Pyörätiet ovat mielestäni Helsingissä hyvin hoidettuja ja verkosto on kattava, vaikkakin se voisi olla esim. Hämeentiellä jne. paikoilla parempikin. Mutta periaatteessa homma toimii mielestäni erittäin hyvin.
    Jos ihmisellä on aikaa/virtaa lähteä mittanauhan kanssa mittailemaan kanttikiviä, niin ei ole kyllä kaikki pullat uunissa.
    Niin, ja en ole töissä Starassa/kaupungilla tms. julkishallinnon virastossa.

    1. Arvoisa anonyymi ”Jeppajoo”,

      Olet aivan oikeassa siinä, että maailmassa on pahempiakin ongelmia. Kuten vaikka ilmastonmuutos ja terveydenhuollon tila. Oh wait – pyöräilyn lisääminenhän auttaa osaltaan juuri näihinkin ongelmiin. No, kuitenkin. HIViin se ei esimerkiksi auta. Eli maailmassa on _aina_ pahempiakin ongelmia. Ei siis kannata koskaan puuttua mihinkään ongelmiin, ennen kuin nälänhätään ja syöpään on keksitty ratkaisu. Kyllikki Saaren murhaajaakaan ei ole vieläkään löydetty. Maailmaan voi suhtautua näinkin. Jokaisella on siihen vapaus. Jokaisella on myös vapaus lähteä parantamaan juuri niitä asioita, jotka katsoo tärkeäksi, kuten vaikka sitä vanhustenhuoltoa. Myös sinulla. Vapaaehtoisille työntekijöille on varmasti kysyntää. Go for it!

      Yhden asian olet kuitenkin ymmärtänyt hieman väärin. En minä niitä parempia pyöräteitä itselleni tarvitse. Ne ovat niitä ihmisiä varten, jotka eivät vielä pyöräile syystä tai toisesta. Esimerkiksi siksi, ettei heitä huvita urheilla autojen seassa vilkkaasti liikennöidyillä kaduilla. Tai siksi, ettei heitä huvita täräyttää etupyörää kauppakasseineen ja takapyörää lapsikyytiläisineen neljä kertaa kanttariin joka ikisessä risteyksessä. Eivät ne huonot kelvit minulle ole mikään henkilökohtainen ongelma. Kun näitä kelvottomia kevyen liikenteen väyliä ilmestyy Helsinkiin kuin sieniä sateella, siirryn ajoradalle ajamaan. Minä voin sen aivan hyvin tehdä. Ei siinä ole mitään sen kummempaa. Enkä ole ainoa pyöräilijä, joka näin tekee. Siinähän voivat liikennesuunnittelijat miettiä, mikä meni pieleen, kun eivät pyöräilijät käytä heidän piirtämiään pyöräteitä. Ehkä pyöräilijät ovat tyhmiä ja huonoja ihmisiä, ja maailma kyllä paranee sitten, kunhan he vain oppivat käyttäytymään.

      Jos nyt mennään linjalle ”minun välitön metrin päähän ulottuva henkilökohtainen etuni”: kun kaupunki tekee kaikkensa, jotta hyvät tavoitteet pyöräilyn edistämiseksi eivät toteutuisi, niin tyhmäähän tässä on päätä hakata seinään. Itse asiassa pyöräilyn edistämisestä on minulle henkilökohtaisesti välitöntä haittaa. Kun pyöräteistä tehdään edelleen aivan liian kapeita ja niille rakennetaan kaikenmaailman ansoja, ja kuitenkin pyöräily näyttää pikkuhiljaa lisääntyvän, eihän tuonne pyöräteille enää mahdu. Siellä on ihan liikaa pyöräilijöitä. Minun kannattaisi alkaa ajamaan pyöräilyn vähentämistä. Ehkä seuraavan postauksen otsikko on ”Kymmenen neuvoa pyöräilyn vähentäjälle”. Tai sitten voin vain muuttaa Helsingistä jonnekin viihtyisämpään kaupunkiin.

      Kymmenen tai ehkä jo viiden vuoden päästä, kun tukehdutte pakokaasuihinne, ylipainoepidemiaan, liikennemeluun, elintasosairauksiin ja ruuhkaongelmaan, voitte miettiä, oliko tämä asia tärkeä vai ei ja olisiko jotain pitänyt kuitenkin tehdä toisin. Mutta kyllä, aina voi tuudittautua siihen, että ”Maailmassa on pahempiakin ongelmia / ole hiljaa ja syö puurosi”, se on aina rakentava ja asioita eteenpäin vievä argumentti.

  13. Valitettavasti minulla ei ole kaikkiin kysymyksiin vastauksia ja selityksien kaivaminen epäkohtiin voi aika-ajoin olla yllättävänkin vaikeaa tällaiselle rivityöntekijälle. Toimistojen ja osastojen väliset rajat kun edelleen ovat kovin ”pyhiä”. Haluaisin kuitenkin lyhyesti kommentoida Marjutin ansiokasta kirjoitusta parista kohdasta.

    SuRaKu-projekti/ Helsinki kaikille
    Esteettömyyskriteerien taustalla on ollut turvallisen liikenneympäristön rakentaminen erityisesti vanhuksille, liikuntaesteisille ja näkövammaisille. Sen ajan suunnittelukäytäntöjen ja –periaatteiden mukaisesti jalankulkijat ja pyöräilijät niputettiin samaan kevyenliikenteen-ryhmään. Luiskareunatuella haluttiin mm. estää näkövammaisen eksyminen pyörätien puolelta ajoradalle. Tämä on nyt mennyttä, sillä nykyisten suunnitteluperiaatteiden mukaan jalankulku erotetaan aina pyöräilystä ja tyyppipiirustuksia päivitetään sen mukaisiksi. http://www.hel.fi/hki/HKR/fi/Esitteet+ja+julkaisut/Ohjeita+suunnittelijoille

    Työmaajärjestelyt
    Voimassaolevissa ohjeissa tilapäisiin liikennejärjestelyjen ja kaivutöiden järjestelyihin on edelleen yhteinen nimike jalkakäytäville ja pyöräteille, kevyen liikenteen väylät, joten nämäkin http://www.hel.fi/static/hkr/luvat/kaivu_taskuohje.pdf tulisi päivittää uusien suunnittelukäytäntöjen mukaisiksi.
    Syy, miksi kaivannot useimmiten sijaitsevat jalkakäytävällä/pyörätiellä johtuu yksinkertaisesti siitä, että valtaosa sähköjohdoista ja kaapeleista sijaitsee siellä.

    Katusuunnitelmien muuttaminen rakennussuunnitelmiin, kadun rakentaminen ym.
    Liikennesuunnitelman eteneminen katusuunnitelmaksi ja siitä rakennussuunnitelmaksi ja lopulta toteutukseen on pitkähkö ja monimutkainen prosessi, jossa toimijoita, päätöksiä ja epävarmuustekijöitä on useita. Kaikki liikennesuunnitelmat eivät esim. päädy automaattisesti toteutukseen. Yhteistyössä muiden hallintokuntien kanssa tehdyt talousarvioesitykset ja toimintasuunnitelmat ohjaavat hankkeiden suunnitteluttamista, rakentamista ja aikataulutusta. Somerikkotien liikennesuunnitelman toteutusta ei käsittääkseni pidetä enää ajankohtaisena.

  14. Kulkumuotojakaumaan vaikuttaminen on Helsingissä erittäin haastavaa. Pyöräilyn edistäminen tulee aloittaa kesäajan edellytysten parantamisesta ja liikennemuotojen sovittamisesta samaan, olemassa olevaan tilaan. Pyöräilyn fundamentalisteilta toivoisi hieman maltillisempaa otetta – hiljaa hyvää tulee, ajettiin asiaa tai pyörää.

  15. Helsingissä on yleinen käytäntö tehdä pyöräteihin liittyvät ajoratamerkinnät maalilla. Syynä tähän on se, että nimenomaisesti pyöräilijät ovat valittaneet massamerkintöjen olevan liukkaita. Koettakaa nyt päättää mitä mieltä olette? Eikä maalin käyttö ole mikään laatuongelma tai poikkeus. Se kestää kesän ja pitkälle syksyyn, Nordenkiöldinkin viivat uusittiin keväällä hyvissä, mutta mitä sitä hyvää stooria pilaamaan faktoilla ja asiantuntemuksella?

    Lisäksi esimerkkinä olleessa Nordenskiöldinkadussa kannattaa huomata, että katusuunnitelma ja liikenteenohjaussuunnitelma ovat ristiriitaiset. Ei muuten ole mitenkään tavatonta, että liikenteenohjaussuunitelma on hyväksytty vasta sen jälkeen, kun katu on ollut rakennettuna pitkään…

    1. Hei Mika,

      En voi päättää kenenkään muun puolesta, mitä mieltä he ovat. Mutta tässä ei ollut kyse kenenkään mielipiteestä vaan suunnitelmien noudattamisesta. Tietääkseni katumerkinnöistä ei päätetä huutoäänestyksellä.

      ”Pyöräteihin liittyviä ajoratamerkintöjä” ei ole olemassa. Pyörätie ei ole ajoradalla. Se on ajoradasta rakenteellisesti erotettu. Pyöräkaista on ajoradalla. Pyörätiellä maali pysyykin paremmin kuin ajoradalla, jossa se kuluu nopeasti autojen renkaiden alla pois.

      Erittäin tarkka huomio, että katusuunnitelma on hieman erilainen kuin liikenteen ohjaussuunnitelma (tarkoittanet sulkuviivaa). Vielä tarkemmin jos katsoo, voi huomata, että liikenteen ohjaussuunnitelma on hyväksytty 30.8.2013, ja päätöksessä lukee:

      Katusuunnitelman mukaisia järjestelyjä toteutetaan parhaillaan. Toteutetaan liikenteen ohjausjärjestelyt vastaamaan muuttuvaa tilannetta.

      http://www.hel.fi/static/public/hela/vipa511040VH1_Liikennesuunnittelupaallikko/Suomi/Paatos/2013/Ksv_2013-08-30_Lsp_19_Pk/E600E31C-BDC3-4185-884E-2F18ED2CB7B5/Nordenskioldinkadun_liikenteen_ohjaussuunnitelma.html

  16. Helsingin kaupungin ohjeistus määrää nuo kaistamerkinnät tehtäväksi massalla, koska maali kuluu liian nopeasti pois. Nordenskiöldiltä merkinnät kuluivat viime syksynä parissa kuukaudessa pois (maalattiin heinäkuun lopulla ja syyskuun lopulla niistä oli jäljellä enää muisto), eikä niitä saatu massattuna takaisin ennen kuin toukokuun lopussa. Tuon ajan pyöräkaistat olivat käytännössä autoliikenteen käytössä, koska asfaltin väristäkään ei juuri pyöräkaistaa erottanut. Nyt tänä kesänä sama maalia-ei-massaa -munaus tehtiin mm. Runeberginkadun pyöräkaistoille.

    Massaus vaatii enemmän eforttia duunareilta kuin maalaus. Sen lisäksi massaus lienee aina mukana urakan hinnassa, ja kun massaus on kalliimpaa kuin maalaus, massauksen kanssa käy sitten helposti näin.

    Massaus ei automaattisesti ole maalausta liukkaampi. Nykyisissä massoissa vaikuttaa olevan joukossa hiekkaa tai jotain hiekan tapaista, jolloin massaus ei juuri maalauksesta vaikuta eroavan liukkauden suhteen. Toisin oli vanhoilla massoilla.

  17. Marjut: Olet varmasti oikealla asialla, mutta tyylisi mustamaalaa kaikki pyöräilijät. Kirjoituksesi sisältää lähes kunnianloukkaukseksi luokiteltavaa herjausta. Kannattaisi kirjoittaa tekstiä, jonka jokin muukin taho kuin tämä blogi, esim. Hesarin mielipidesivut, kehtaisi julkaista. Olet varmasti turhautunut, mutta tällä menolla vain hidastat muutoksia ja keräät muillekin pyöräilijöille vihamiehiä.

  18. Minä ajan autolla (yleensä vuokratulla pakettiautolla) ja henkilöauton olen hetken omistanutkin. Vertauskohta on hämmentävä. Autolla ajaessa nimittäin tulee enimmän aikaa sellainen ajatus, että käyttämäni väylä on ihan oikeasti tavalliselle, tiellä ajettavaksi tarkoitetulla autolle suunniteltu (mahdollinen huono kunto erikseen). Teille ei yleensä aseteta ajamista suoranaisesti haittaavia esteitä. Moitituista hidastetyössyistä on vain pientä epämukavuutta, mikäli ajaa niistä tarkoitettua nopeutta.

    Polkupyöräväylälle sen sijaan sijoitetaan selkeää maastoa. Koska haluan arvuutella ihmisen olevan mieluummin tietämätön kuin suorastaan ilkeä, epäilen että monet reunakivien vähättelöistä yksinkertaisesti ajavat jollakin 29-tuuman jousitetulla maastopyörällä. En vain tajua miksi kaupunkiin pitäisi tuoda pakollista maastoa. Tasaista asfalttia varten on ovat toisenlaiset kulkupelit paljon tarkoituksenmukaisia, mutta sitten ne ovat hätää kärsimässä näiden esteiden kohdalla.

    (Huvittavana sivumainintana sellaisesta ajoradan hidastetyössystä voi ajaa useimmilla pyörillä paljon lujempaa kuin autolla).

    Mittaaminen on usein suosittu tapa todentaa eroja. Jos joku kuvittelee, ettei tuollainen kolme senttiä tunnu missään – no, pitäisi varmaan järjestää aiheesta joku koerata. Ihan yläastegeometriallakin voi hetken aikaa miettiä.

    Nämä korvaukset ovat ongelmallisia. Jos joku tuhoaa auton renkaan, se maksaa oikeasti rahaa. Jos tappajasepeli rikkoo sisäkumin, menetys on usein muutaman euron, mutta olennaisempana ongelmana ajoneuvon luotettavuus paikkoihin ajoissapääsemisvälineenä laskee, ja miten tämän mittaat.

    Samahan näiden työssyjen kanssa lienee, yleensähän on kyse siitä, että liikennekelpoinen auto jää väärin tehtyn töyssyyn pohjastaan kiinni (vaikka ajettaisiin miten hiljaa). Entä reunakivet, ajosta tulee suomeksi sanottuna vittuimaisempaa, snakebiten todennäköisyys per päivä lisääntyy n prosenttia, vanne pitää ehkä rihdata useammin, mukana ollut kivennäisvesi väljyhtyy jatkuvasta tärskyttelystä. Miten sellaisen muka laskutat mistään?

  19. Hyvä kirjoitus, Marjut! Vaikkakin ehkä hieman kärkäs mutta täyttä asiaa kuitenkin.

    En halua vali-vali-valittaa valittamisen vuoksi ja pikkuasioista, mutta se vaan on fakta, että Helsingissä pyöräteiden laatu on melko ala-arvoinen, aivan kuten kirjoitit. Mutta mitäpä sitä muutakaan voi syntyä, jos suunnittelu tehdään juosten kusten ja sen päälle vielä toteutus samalla tyylillä niin umpikujassa ollaan.

    Itseäni ärsyttää lähinnä 2 asiaa:

    1) Pyörätiet poukkoilevat ihan miten sattuu, tien puolelta toiselle ja takaisin, ja taas toiselle.
    Lisäksi pyörätiet monesti päättyvät ihan yhtäkkiä ilman mitään merkkiä tai opastusta tai vinkkiä siitä että missä väylä jatkuu (jos jatkuu). Surkein esimerkki tästä on Sörnäinen-Itäkeskus -väli, siinä tapahtuu juuri tuo edellä mainittu:
    pyörätie vaihtelee Itäväylän molemmin puolin täysin satunnaisesti. Mitään kylttejä ei ole, ja pyörätie myös muutamassa kohdassa lakkaa kokonaan olemasta – jatkuakseen taas satojen metrien päässä, toisella puolella Itäväylää.

    2) Kanttikivet, a.k.a. ”töksäyttäjät”
    En ymmärrä mikä siinä on niin v***n vaikeaa jättää pyöräteiden kohdilla kanttikivet pois ja tehdä siihen asfaltista portaaton luiska. Tai sitten tehdä siitä kulmasta tosiaan sellainen, että siinä ei tule sitä töksähdystä. Moni voi sanoa, että voi voi, onpa pieni juttu, mutta se ei ole ihan pieni juttu:
    – kanttikiviin ajaminen on todella epämukavaa
    – niissä menee pidemmän päälle renkaat & vanteet rikki ja kuten Marjutkin kirjoitti: ne vievät pyöräilijän huomion risteyksessä/suojatiellä ihan väärään asiaan. Sen sijaan että pitäisi tarkkailla liikennettä, pitääkin tarkkailla ja väistää/keventää kanttikiveen töksähdystä.

    Yksi kanttikivi ei tietty haittaa mitään, mutta omallakin työmatkalla noita kanttikiviä on arviolta 20-30 / suunta niin kyllä ne vaan alkaa pikkuhiljaa aika isosti ärsyttää.

    Jeppajoolle tiedoksi:
    Marjutin teksti on ihan aiheellinen eikä ole “narinaa kaikesta”. Pyörätieverkosto on toki kattava, mutta kuten sanottu: pyörätiet on ala-arvoisesti toteutettu.
    Ja kanttikivistä vielä: ne kanttikivet vaikeuttavat vielä enemmän esim. rollaattorilla tai pyörätuolilla liikkuvia.

  20. Arkadiankadun liikenteenohjaussuunitelmassa 6012-64 ei muuten ole Mecheliniltä Arkadialle kääntyville mitään pyöräilyyn liittyviä lisäkilpiä. Siinä on pelkät 412-merkit, jotka osoittavat ylöspäin.

    Ja ei, liikenteenohjaus ei ole huutoäänestysasia. Sen takia pyöräilijöiden käyttämillä alueilla tehdään merkinnät maalilla. Suomenmaa on täynnä työselostuksia, jotka sisältävät karkeitakin virheitä. Tiemerkintämassa ei sisällä hiekkaa. Se on muovia, tarkalleen ottaen hartsia. Siihen voidaan massan ollessa kuumaa levitysvaiheessa laittaa kvartsihiekkaa, mutta se lähtee hyvin nopeasti pois. Paluuheijastuksen parantamiseksi voidaan lisätä lasihelmiä, jotka oletettavasti tekevät siitä vielä liukkaamman.

    On toki liikuttavaa, että ihmiset uskovat poliitikon, liikennesuunnittelijan ja rakennusinsinöörin erehtymättömyyteen. Kokemus myös osoittaa sen, että väärät ratkaisut on joskus työmaalla kyseenalaistettava. Mikäli näitä viivoja olisi tehty massalla, ne olisi pian jyrsitty pois. Tällaista on tapahtunut.

    1. Arkadiankadun liikenteenohjaussuunitelmassa 6012-64 ei muuten ole Mecheliniltä Arkadialle kääntyville mitään pyöräilyyn liittyviä lisäkilpiä. Siinä on pelkät 412-merkit, jotka osoittavat ylöspäin.

      Eipä ole ei. Tekstissä sanotaan, että lisäkilpi puuttuu kahdesta paikasta. Nämä ovat Arkadiankatu lännestä tullessa ja Lapuankatu. Nimimerkki Kodinihmeen kirjoituksessa mainitaan myös, että Mechelininkadulta lisäkilpi puuttuu myös liikenteen ohjaussuunnitelmasta. Kohtahan sinne tosin tulee pyöräkaista joten varmaan Meklun liikennemerkit menee uusiksi.

      On toki liikuttavaa, että ihmiset uskovat poliitikon, liikennesuunnittelijan ja rakennusinsinöörin erehtymättömyyteen.

      En tiedä kuka uskoo, mutta minä se en ainakaan ole. Jännää jos se jäi tästä tekstistäni jotenkin epäselväksi. Duunarilta nyt varsinaisesti kysytä uskooko hän liikennesuunnittelijaan tai jumalaan. Häneltä kysytään suunnitelmien noudattamista. Kun työmaalla lähdetään omavaltaisesti arvioimaan uusiksi liikennesuunnittelijan ratkaisuja, mitä niistä tarvitsee noudattaa ja mitä ei, ja mitä voi vähän muutella, on tuloksena esimerkiksi Arkadiankadun yksisuuntainen pyörätie, jota ei liikennemerkkien mukaan saa ajaa siihen suuntaan kuin on tarkoitettu. Lakiharrastajat voinevat keskustella siitä, saako sitä liikennemerkkien mukaan ajaa vääräänkään suuntaan.

  21. Suomessa lienee tällä hetkellä maailman vähiten sähköpyöriä per capita, mutta veikkaan lajin lisääntyvän voimakkaasti tulevaisuudessa. Silloin noille kanttikiville on pakko tehdä jotain. Ne nimittäin hidastavat myös autoliikennettä, kun sähköpyöräilijä joutuu tiputtamaan nopeuden niiden kohdalla alle kävelyvauhtiin, ja risteyksessä kääntymässä oleva auto joutuu odottamaan pitkään, että pyöräilijä poistuu edestä. Saman kanttarin yli perusfillaristi menee vielä vauhdilla.
    Jonkunlaisen käsityksen saa, jos perusfillaristi laittaa etutarakalle 10kg, takatarakalle 10kg, ja kuvittelee että pyörässä on noin 50 johtojuotosta, joista yhdenkin pettäminen pysäyttää matkan, mahdollisesti aiheuttaen oikosulun. Pahimmat kanttarit Helsingissä ovat Ruohonlahdessa siinä mistä käännytään Länsisatamaan, Hietalahden ja Tyynenmerenkadun risteys. Yksi asia ovat kadunreunat, mutta mikä pakottaa laittamaan keskellä ajorataa olevalle jakajalle korkeat kanttarit? Tämä on johtanut siihen, että pyöräilijät yhä enemmän kiertävät jakajan, mikä ei lisää turvallisuutta. Hyvä esimerkki tästä on esimerkiksi Hermannin Rantatien ja Haukilahdenkadun risteys. Keskelle ajorataa on asennettu maasto-orientoituneille pyöräilijöille hyppyrit.. Muut lähinnä kiertävät koko esteen. Toinen vastaava lähellä, Hermannin Rantatien ylittäminen Työpajankadulle/kadulta. Unohtamatta tietenkään jo lähes legendaarisia Kuusisaarentien eteläpuolen pitstoppeja, joista toista on tänä kesänä kyllä hieman loivennettu.Lopettaakseni positiiviseen nuottiin, on Helsingin paras pyörätie on se pätkä, mikä oikaisee Tulisuontien itäpäästä Tammisaloon. Se on hunajaa.

  22. Suora lainaus rakennusviraston suunnalta: ”Lisäksi meidän kaikissa katuhankkeiden työselostuksissa lukee: ”3263 Tiemerkinnät – Tekniset vaatimukset ovat InfraRYL 32630 mukaiset seuraavin tarkistuksin. Tiemerkinnät tehdään 3mm pintamassamerkintöinä.””

    Siihen tekemäni jatkokysymys: ”Pitääkö tuo katuhankkeiden tiemerkintä 3mm pintamassamerkintöinä paikkansa myös pyöräteiden merkintöjen kanssa, vai ainoastaan ajoradoille tehtävien merkintöjen osalta?”

    Ja sen vastaus: ”Ohjeistus koskee kaikkia kadun pintaan tulevia merkintöjä. Tietääkseni maalauksia käytetään ainoastaan väliaikaisessa liikenteenohjauksessa sillä ne kuluvat nopeasti pois.”

    Näin pyöräilijänä sekä autoilijana voisin ehdottaa, että työmaalla ei jatkossa kyseenalaistettaisi tuota massausjuttua varsinkaan pyöräkaistojen kohdalla.

  23. Kiitos epäkohtien esiintuonnista. Nyt on rakennusviraston ja Staran vuoro.

    Ja mikä parasta, tarkastelu ja asioiden kirjaus on jatkuvaa. Joten jos muutosta johtamiseen, rakentamiseen, käytäntöihin tai suunnitteluohjeisiin ei tule, niin siitä voimme lukea uuden koosteen varmaankin vuoden päästä? Myös jos virheitä ei korjata, siitäkin saamme lukea.

    Ja penelopen mainitsema työmaajärjestelyiden ohje on päivitettävä välittömästi. Suurin syy on tietenkin kaupungin oma päätös priorisoida pyöräily autoliikenteen edelle. Ja toisena järkisyy: koska suurin osa kunnallistekniikasta kulkee juuri pyöräteiden ja jalkakäytävien alla, niin luulisi että se on otettu huomioon kaikessa, myös katutöissä. Pysäköinnin tai kaistan poisto autoliikenteeltä pitäisi olla se ensimmäinen vaihtoehto. Myös autoliikenteen pakkokierto pitäisi olla mukana keinovalikoimissa.

    Juuri tällainen kaupunkiaktivismi olisi toivottavaa myös liikuntaesteellisten keskuudessa. Jos ennen (voiko sanoa jo ennen?) niputettiin kaikki samaan ryhmään ”kevyt liikenne”, niin nyt niputetaan edelleen kaksi täysin eri tarpeita tarvitsevaa ryhmää samaan: sokeat ja liikuntaesteelliset. Helsinki kaikille -projekti tekee siis tällä kaikella reunakivihössötyksellä myös liikuntaesteellisten liikkumisen vaikeaksi. Vai miksi esimerkiksi Tukholmassa sokeat ja liikuntaesteelliset erotellaan omiksi ryhmiksi risteysalueilla siten, että molemmilla on omat ylityskohdat (nollataso ja n. 40mm korotettu varustettuna huomio- ja lähestymislaatoin). Näkevät näkee nollatason, sokeat tai huonosti näkevät opastetaan erikoislaatoilla reunakiven luo. Jos katsoo Helsingin katukuvaa ja ennen kaikkea ylityksien laadullisia toteutuksia, niin kuka uskoo että Helsinki kaikille -projekti on ollut käynnissä jo 12 vuotta (vuosina 2002 – 04 nimellä Esteetön Helsinki).

    Jalankulun uusimman päivityksen tyyppipiirustuksessa huomiolaatta on edelleen sekä luiskatulla (LR) että suoralla kiviosuudella. Miksi? Lisäksi lähestymislaattoja ei Helsingissä tunneta. Ei edes keskellä jalkakäytävää olevan poikittaisen suojatien kohdalla. Miten sokea voi löytää suojatien, jos vain reunakiven vieressä on pari rivia valkoista laattaa?

    Suurimmissa ja vaikutusvaltaisimmissa työryhmissä tai järjestöissä ei ole edustettuna ensimmäistäkään pyöräilyaktiivia.

    Pyöräilyaktivismi on tähän mennessä maksanut nolla euroa.

    ”Me” emme odota 14 vuotta nähdäksemme ettei mikään ole muuttunut!

    Helsinki kaikille -projekti maksoi vuosina 2004 – 2010 lähes kaksi miljoonaa euroa.

    1. ”. Suurin syy on tietenkin kaupungin oma päätös priorisoida pyöräily autoliikenteen edelle”

      Ei se aina ihan siltä näytä kun katsoo miten Helsinki aktiivisesti ja tahallisesti haittaa autoilua, ilman että siitä hyötyy kukaan. Liikennesuunnittelun poliitiikka kun on että ”Ei kukaan Helsingissä tarvitse autoa” ja se näkyy. Ilmeisesti samat ihmiset lähtevät siitä että ei kukaan tarvitse pyöräteitäkään ja niitä tehdään vain PR-mielessä.

      Toisaalta taas tyly ilmastollinen fakta kun on että pyöräily Suomessa on muutaman kesäkuukauden hupi ja vähintään 6kk vuodesta pyörätiet ovat typötyhjiä, yleensä 9kk.

      Se ei kuitenkaan mitenkään selitä sitä että olemassaolevat väylät on rakennettu aivan miten sattuu, ”kunhan tuhlataan budjetti”-mentaliteetilla.

  24. No mutta pitkälti siitähän tämänkin kirjoituksen ongelmissa on kyse. Eihän tässä ole vaadittu mitään uuden tilan avaamista pyöräilijöille. Mutta niin kauan kun TLL velvoittaa pyöräilijöitä käyttämään pyöräteitä, pyöräteiden suunnitteluvirheet vaikuttavat suoraan pyöräilyn miellyttävyyteen ja turvallisuuteen kaikkina vuodenaikoina. Ja näemmä ei tarvitse edes miettiä talvipyöräilyä, kun Helsingin talvi hankaloittaa pyöräilyinfran rakentamista edes kesäkautta varten.

    On tosin niin, että jos pyöräilyä kulkumuotona halutaan edistää, tulee otteen olla ympärivuotinen. Liikkumistarpeet eivät katoa talvella muilta kuin heiltä, jotka muuttavat esim. Aurinkorannikolle talven ajaksi.

    1. ”On tosin niin, että jos pyöräilyä kulkumuotona halutaan edistää, tulee otteen olla ympärivuotinen”

      Pitää olla todella fanaattinen harrastaja että viitsii liikkua kaksipyöräisellä talvella, moottorilla tai ilman. Voisin hatusta vetäistä että näitä ei ole edes promillea kaikista harrastajista ja väylien tekeminen/kunnossapitäminen muutamalle ihmiselle ei taas ole taloudellisesti mielekästä.

      Huvittavasti samat ihmiset jotka valittavat että parkkipaikat kadun varressa ovat ”maa-alan hukkakäyttöä” eivät sano samaa 9kk vuodesta täysin tyhjänä olevasta pyörätiestä, vaikka parkkipaikastakin on hyötyä asukkaille, tyhjästä pyörätiestä taas ei ole mitän hyötyä ei kellekään, puhdasta hukkatilaa.

      Tai jos siinä on yksi käyttäjä päivässä, siinä missä parkkipaikallekin on kymmenittäin käyttäjiä, vuorokauden ympäri. Tarkoitus kuitenkin on että äärellinen tila palvelee mahdollisimman montaa ihmistä eikä tiettyjä erityisryhmiä: Se, että otetaan parkkipaikat pois että saadaan pyörätie tilalle, on vain vallansiirtoa asukkailta läpikulkijoille.

      Kehitys, joka autoliikenteessä menee toisinpäin: Läpiajoa vaikeutetaan asukkaiden eduksi. Miksi polkupyörät olisivat läpiajoliikenteenä yhtään sen parempia kuin autotkaan?

  25. Pakilantien risteyksessä mikä varsinaisesti itseäni haittaa on, että rengas jysähtää ikävästi kivetyksiin pyörätien ja ajotien (ml. ajotien keskellä oleva seisake) välillä. Tätä ei huomaa kuvasta.

    Tuo urheilukadun huono asfaltointi näyttäisi olevan lähinnä esteettinen haitta. Kuvan perusteella siinä ei tapahdu mitään jysäystä ajettaessa.

  26. Jeppajoo,

    Kolmen vuoden sisällä meikäläiseltä on hajonnut kahdesta fillarista takahaarukka juuri näiden reunakivetyksien takia. Kustannukset yhteensä noin 3500€. Talvisen kunnossapito-ongelman lisäksi en pysty näkemään mitään suurempaa ongelmaa tällä hetkellä Helsingin pyöräinfrassa kuin tämä reunakivetysjärjettömyys.

    Itse en aio muuttaa minnekään Helsingistä, joten mielestäni tämä Marjutin kirjoitus on erittäin arvokas. Sinun argumenttisi taas ovat tabloid-tasoa.

  27. Urheilukadun möykyt täristävät kyllä ihan kunnolla. Kyseisessä kohdassa on asfaltti niin kupruilla, että suoraan yli ajaen kaikki huomio kiinnittyy siihen liikenteen sijaan. Osa pyöräilijöistä tekeekin tuossa yllättävän koukkauksen vasemmalle, kun kiertää kyseisen toteuttajan kukkasen ajoradan puolelta.

    Bonuksena Pasilan suunnasta tullessa tuon samaisen risteyksen toisella puolella on huomio keskittynyt siihen, että pyörätie ohjaa rysäyttämään suoraan kitakaivon päältä kadun yli.

    Ainakin vielä pari viikkoa sitten tuosta viimeksi ajaessani tuntui muuten myös siltä, ettei tuota Urheilukadun ja Manskun välistä pätkää oltu harjattu talven jäljeltä ollenkaan. Sen verran paljon siinä yhä oli hiekoitussepelin näköistä murua.

  28. Ai että kun korpeaa tää kantelumentaliteetti tässä ja monessa muussakin asiassa. Kannella voi, mutta kuka siihen kanteluun vastaa? No just se kaveri, jonka kuuluisi rakentaa, suunnitella tms. myötävaikuttaa fillarireittien rakentamiseen. Silloin ei tehdä sitä työtä, jota varten siellä hommissa ollaan. Kanteluhan johtaa useinmiten eoa:n tai Oka:n huomautukseen tai kehotukseen kiinnittää asiaan huomiota. Puutetta se ei korjaa. Järkevämpää on asiallisesti ja aktiivisesti keskustelemalla vaikuttaa asenneilmastoon ja Starankin haluun ja motivaatioon tehdä tai teettää asiat kunnolla. Sitä tämä artikkeli varmasti tekee paremmin kuin yksittäisistä kaupungin virkamiehistä pää märkänä ja tuohduksissa kanteleminen.

  29. Mikael. Kerroit, että sinulta on mennyt kaksi takahaarukkaa kaupungissa pyöräilyn vuoksi. Kustannuksia on tullut 3500 €. Miten paljon maksaisi niin laadukas pyörä, että se kestäisi reunakivetkin?

  30. Arvon ”Eikö näistä voisi nyt kirjoittaa vain kauniisti” -pohdiskelijat. Mitä mieltä olette esimerkiksi Baanan yhteydestä Pohjoiselle Rautatiekadulle, josta edelleen Mechelininkadulle? Tuota nyt ollaan rakennustyömaan takia yritetty vääntää kaksi kuukautta sellaiseksi kuin se pitäisi olla, mutta se on yhä täysin puolivillainen ja merkinnöiltään käsittämätön. Järjestelyt ovat täysin tai ainakin suurelta osin rakennusfirman (NCC) vastuulla, mutta kun Rakennusvirasto ei ilmeisesti ole käynyt edes tarkastamassa niitä – tai jos on, on kyllä tehty laaduttoman huonoa työtä. Allaoleva lähti äsken palautteena niin Rakennusviraston suuntaan kuin PyörätieFAIL Helsinki -Facebook-ryhmään keskusteltavaksi:

    Onkohan tuo Pohjoiselle Rautatiekadulle nouseva ramppi ja sen yhteys Mechelininkadulle nyt ihan sellainen ratkaisu kuin mikä sen piti? Onko näitä järjestelyitä käyty tarkastamassa Rakennusviraston toimesta ollenkaan?

    1. Baanaa tultaessa rampin alapään ”Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain” -liikennemerkistä on yhä peitetty mustalla muovilla pyöräilijän kuva. Tämä peitettiin kesäkuussa siinä vaiheessa, kun pyöräilijöiden haluttiin kantavan pyöränsä rappusia pitkin (kts tämä ketju aiemmin[Facebookissa]) ja peitetty se on yhä. Kuva: https://app.younited.com/?shareObject=2087a935-7c18-0889-9c14-0b33f3d54239

    2. Rampin yläpäässä ei ole mitään liikennemerkkiä tai opastetta, että kyseistä tekelettä pitkin pääsee Helsingin ykköspyörätielle Baanalle. Kuva: https://app.younited.com/?shareObject=21f53dea-39c2-cb6d-daca-cd937276a325

    3. Rampin yläpään vierestä lähtee asianmukaisesti merkitty katettu yhdistety pyörätie- ja jalankulkutunneli ohi rakennustyömaan. Tolpassa oleva toinen merkki on mystinen. Suoraan tunneliin menevä pyöräilijä on merkitty väistämisvelvolliseksi, mutta täysin hämäräksi jää, mitä tuossa pyöräilijän on tarkoitettu väistävän. Tunnelin seinän läpi rysäyttävää liikennettä? Kuva: https://app.younited.com/?shareObject=08666a10-cc1b-3eea-5f58-1296cc4214c8

    4. Tunnelin toisessa päässä on varoitus vaarallisesta risteyksestä. Vasemmalta tuleva Lapinlahdenkatu on kuitenkin merkitty väistämisvelvolliseksi. Valitettavasti ei tullut käytyä katsomassa Lapinlahdenkadulla, oltiinko siellä laitettu mitään erityisvaroitusta pyöräilijöistä väistämisvelvollisille autoilijoille. Tunnelia ei kuitenkaan ole mitenkään merkitty pyörätieksi lännestä tuleville, kuten ei myöskään Pohjoista Rautatienkatua lännen suuntaan. Yhdessä tolpassa on kuitenkin opastusmerkit pyöräilijöille ja jalankulkijoille, jotka ohjaavat paikalle tulevat pyöräilijät ja kävelijät jostain käsittämättömästä syystä Lapinlahdenkadulle. Kuva: https://app.younited.com/?shareObject=6a2ec06f-f329-8843-78f9-641901026835

    5. Pohjoisen Rautatiekadun ja Mechelininkadun risteyksestä puuttuu myös pyörätien merkki. Kuva: https://app.younited.com/?shareObject=6a5647e2-5f74-3872-118e-12cb04002c77

  31. Tuomas_:lle: Oma fanaattisuuteni näkyy lähinnä siinä, että jaksan vääntää kaltaistesi moottoritrollien kanssa. Viime talvena oli ehkä kaksi päivää, jolloin lumentulo oli niin massiivista, että talvikunnossapito ei olisi pysynyt hyvin perässä. Ylipäätään Etelä-Suomen ilmastossa on maksimissaankin neljä kuukautta, jolloin talvikunnossapitoa edes tarvitaan. Tulevaisuudessa sitäkin vähemmän. Viime tammikuussakin oli melkeinpä vuoden parhaat pyöräilyilmat.

    Tyhjiä pyöräteitä ei kannata rakentaa. Niitä rakennetaankin lähinnä alueille, joissa ne eivät todellakaan taistele tilasta parkkipaikkojen kanssa. Ruudut ovat uhattuina vain alueilla, joilla pyöräilijöiden määrä on taatusti huonoimpinakin päivinä kymmeniä.

    Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että parkkipaikalla tulee olla useita käyttäjiä päivässä. Kymmeniä on ehkä liioittelua, jos kyse ei ole vilkkaan kauppakeskuksen sisäänkäynnin viereisistä ruuduista. Tosiasia vain on, että ylivoimaisesti suurimmalla osalla Helsingin pysäköintipaikoista on maksimissaan yksi käyttäjä päivässä. Kantakaupungin liike-elämälle tämä on suuri ongelma. Asukaspysäköintilupien hinnan korotus on ainoa lääke tähän. Yleisesti ottaen taas paikkojen vähimmäisnormeista tulisi luopua.

    Ai että miksi pyörien läpiajoliikenne olisi parempaa kuin autojen? No tähän en edes minä viitsi vastata.

    1. ”Oma fanaattisuuteni näkyy lähinnä siinä, että jaksan vääntää kaltaistesi moottoritrollien kanssa.”

      Vai trollin, höhö. Kun fanaatikon kanssa on eri mieltä niin se fanaatikko yleensä on se trolli.

      Minullakin on useampi fillari aktiivikäytössä, auton ja moottoripyörän ja mopon lisäksi, joten näkökulmat ovat vähän toiset kuin sellaisen jolla on vain se fillari ja monesta blogin kohdasta olen samaa mieltä: Staraa ei vähääkään kiinnosta.

      Mutta liikennesuunnittelija on se varsinainen syyllinen ja Helsingissäkin autoilija suunnittelee pyörätiet ja autoton ja ajokortiton kaveri kadut ja ajoväylät: Tämä ei tietenkään voi olla näkymättä lopputuloksessa ja työnjako on täysin käsittämätön, ellei tarkoituksena ole tahallisesti sabotoida _kaikkea liikkumista_ Helsingissä.

      En yhtään ihmettelisi vaikka se olisi idea. Jos olet katsonut kaupunkisuunnittelijoiden visioita niin se äärimmäisen tehokas rakentaminen on kaiken päämäärä, puistot ja valtaväylät ja kaikki täyteen taloja. Se, että millä nämä ihmiset liikkuvat, ei enää kiinnosta vähääkään, ei grynderi siitä suunnittelijalle maksa, vaan rakennusoikeudesta.

      Minä lähden siitä että kaupunki tarvitsee välineistön, jolla sekä ihmiset _että tavarat_ liikkuvat paikasta toiseen, ympäri vuoden ja kaikissa säissä. _Toimiakseen kaupunkina_.

      Vain trolli kehtaa esittää että polkupyörä on se väline, Suomessa. Minäkin haluan nähdä kun kirjoittaja vie nahkasohvan kotiinsa fillarilla.

      Helsingissä(kään) tätä ei ole oivallettu ja liikenteen mielivaltainen rajoittaminen alkaa jo nyt tehdä puhdasta slummia: Aluetta, johon kukaan ei mene ellei ole jostain syystä pakko (Kun kauppa alueella ei kannata, koska ei ole tarpeeksi asiakkaita, niin se on määritelty ”kukaan ei mene” tässä kohdassa. Faktuaalisesta lukumäärästä riippumatta).

      Esimerkkinä vaikkapa Merihaka jonka kantava idea oli eristää autoliikenne omaan laatikkoonsa, kellariin. Hieno idea, paperilla. Asuntojen hintakehitys alueella kertoo sitten todellisuuden: Ne ovat jo niin halpoja että opiskelija-asuntosäätiö ostaa kokonaisia taloja. Siitä alaspäin sosiaalisessa asteikossa ei ole enää kuin kaupungin vuokratalo. Valmistuessaan se oli ylivoimaisesti kallein alue Helsingissä.

      Tai Stockmannin ympäristössä oleva ”kävelykatu”alue: Eipä ole kiva ostella mitään jos ja kun sen saa raahata käsissään puolen kilsan päähän pysäkille, räntäsateessa.

      ”Niitä rakennetaankin lähinnä alueille, joissa ne eivät todellakaan taistele tilasta parkkipaikkojen kanssa.”

      Mitä nyt Nordenskiöldinkadulta (tai Kivelänkadulta) meni kaikki paikat kun piti saada pyörätie siihen. Konalantieltä lähti kaksi kaistaa ja pysäköintikielto koko matkalle kun piti saada pyörätie ennestään 4m leveän jalkakäytävän lisäksi. Eivätkä ole ainoita, mutta nuo ovat viimeksi sattuneet silmään ja on ihan selvää että näitä tehdään ihan puhtaasti ideologian voimalla eikä tarpeen mukaan. Ihan vain siksi että suunnittelija haluaa.

      Olisi mukavaa jos edes selkeät realiteetit tunnustetaan, vai mitä?

      Tilankäyttö on valtapeliä ja pyöräilijät ovat varsin törkeästi yliedustettuna siinä nykyisen poliitikan aikana: Aivan yhtä pahasti kuin ne olivat aliedustettuina 1970-luvun liikenteessä ja kokonaisuuden kannalta tilanne on aivan yhtä hölmö kuin silloinkin.

      Minä taas opettelin ajamaan fillarilla siihen aikaan Töölössä, joten nykyisten fillaristien valitukset siitä miten liikenteen seassa on _niin vaarallista_, eivät oikein tehoa: Se oli vähän toista silloin: Harva enää aktiivisesti yrittää ajaa yli ja jotkut jopa väistävät.

      Mutta summa summarum:
      Ihan jokaiselle kadulle ei tarvitse pyörätietä. Yhtä vähän kuin autolla tarvitsee päästä jokaiseen pihaan.

  32. Aikamoisten oletusten kautta hyökätään yhden ihmisen kimppuun kuin kaikki vastuu olisi hänellä. Juuri tämän takia olen alkanut karsastamaan näitä pyöräilyfanaatikkoja.

    1. ”Aikamoisten oletusten kautta hyökätään yhden ihmisen kimppuun kuin kaikki vastuu olisi hänellä. ”

      Mikäli kirjoittaja ei tiedä niin virastoissa vastuu viimekädessä _on_ yhdellä ihmisellä, viraston johtajalla. Valtionhallinossa se on vielä virkavastuu, joka on henkilökohtainen eikä sitä voi paeta viraston selän taakse. Noin teoriassa ainakin, käytännössä virkavastuun rikkomisista ei seuraa yhtään mitään, se on sama asia kuin legendaarinen poliittinen vastuu: Ei yhtään mitään.

      Ellei johtoa vähääkään kiinnosta mitä alaiset tekevät, niin vastuukysymystä ei tarvitse pallotella mihinkään, syylliset tiedetään nimeltä. Siis teoriassa ainakin.

  33. ”Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa tehokkaampaa liikennettä, enemmän maapinta-alaa hyötykäyttöön”

    Höhö!

    Siis enemmän maapinta-alaa _pyörälijöiden käyttöön_. Tämä on yleensä muilta pois, ainakin kantakaupungissa. Siis _valtapolitiikkaa_, ihan raa’asti, jossa ”hyötykäyttö” määritellään niin että ”minun käytössäni”. Voisi kirjoittaja sen verran rehellinen olla että edes perusfaktat tunnustaa.

    Pyörätie on hukka-alaa vähintään 6 kk vuodesta ja vajaakäytöllä käytännössä aina, vaikkapa verrattuna kadunvarsiparkkiin joka on ~aina täynnä. Myös talvella. Ikinä ei ole nähty pyörätietä joka olisi lähellekään kapasiteettiaan käytössä edes ruuhka-aikana ja ne ovat siis käytännössä vajaakäytössä aina ja täysin turhia talvella.

    Pyöräteiden tekeminen sinänsä on hyvä idea, mutta mm. asukkaiden parkkipaikkojen varastaminen että ohikulkeva fillariliikenne saa oman kaistan, on täysin idioottitason touhua, kun läpiajoliikenne muuten on kovin paheksuttava asia: Ei fillaristien läpiajo ole yhtään sen parempaa kuin muidenkaan ja siinä siis kävellään asukkaiden etujen yli että läpiajoliikenne saa paremmat väylät.

    Kas kummaa kun autojen osalta kehitys on täsmälleen päinvastoin, miksi?

    Yksi ajoneuvo per yksi kansalainen on aika tehoton tapa sekin ja kun autoilijat harrastavat moista niin kamala nirinarina heti. Taitaa olla ideologiset selitykset näissäkin takana, eikä niinkään todellisuus.

  34. Onkohan tämä se kohta joka on kyllä suunnitelmissa tehty paremmin, mutta odottaa toistaiseksi toteutustaan. Jos se on se kohta, josta nyt on jo revitty asfaltti pois?

  35. Kuvassa olevaa Eliel Saarisen tien liikenneympyrää on nyt korjailtu. Autoilijoille on nyt korotus, ja pyöräilijöille vain matalat kanttikivet. Mielestäni (ja suunnitelman mukaan) kanttikiven olisi varmaan voinut jättää kokonaan asentamatta. Mutta, parempaan päin meni.
    Lisäksi, Aino Acten tieltä Eliel Saarisen tietä koilliseen oleva kvl oli hetken ilman asfalttia, mutta nyt se on taas asfaltoitu (eilen?). Merkinnät siis luonnollisesti vielä puuttuvat. Odotan mielenkiinnolla, saadaanko tähän mahtumaan suunnitelmaan merkitty kaksisuuntainen pyörätie sekä jalankulkuväylä? Vaikuttaa nimittäin siltä, että asfaltti on melko kapea näitä kaikkia kolmea kaistaa varten. Levenikö pinnoitettu alue yhtään verrattuna vanhaan asfalttiin, jolla sijaitsi pelkkä jalankulkuväylä?

    http://www.hel.fi/static/public/hela/vipa511040VH1_Liikennesuunnittelupaallikko/Suomi/Esitys/2011/Ksv_2011-09-23_Lsp_1005_El/E4238315-A855-4C36-BE33-0D863826DDD3/Liite.pdf

  36. Kristian,

    Hiilikuitu on tietääkseni aino, joka kestää reunakivien aiheuttamat iskut pyörän runkoon. Ne ovat selvästi alumiinirunkoisia kalliimpia, mutta onneksi niiden hinta on tullut alaspäin viime vuosina. Molemmissa murtumistapauksissa (maatie- ja trekkingpyörä) ostin tilalle hiilikuiturunkoisen fillarin.

    Maantiefillarilla ajettu viimevuosina lähinnä vain nimensä mukaisia lenkkejä, joten on vaikea sanoa kuinka paljon paremmin se kestää reunakivien iskuja. Trekkingpyörä taas varastettiin viime keväänä. Ajoin sillä reilut kaksi vuotta ympäri vuoden töihin ilman suurempia näkyviåä ongelmia rungossa.

  37. Mitä itse olen belgialaisia mukulakivikisoja katsonut ja itse niitä teitä kuntotapahtumissa ajanut, niin en ole kuullut enkä nähnyt että minkään pyörän (teräs, alu, hiilari) takahaarukka olisi siitä rynkytyksestä hajonnut. Aika monta reunakiveä saa kohdalle osua ennen kuin tärinän ja iskujen määrä vastaa muutamaa normikilometriä mukulakivillä. Ei sillä etteikö reunakivistä olisi syytä luopua, mutta vastustetaan niitä asiallisilla argumenteillä.

  38. Mitä on tapahtuntu pyörätieyhteydelle välillä Ilkantie-Nuijamiestentie. Onko homma jäänyt puolitiehen. Ennen pyörätie kulki Eliel Saarisentien eteläreunaa koko matkan. Nyt koko klv-on katkaistu. Suunnitelmassa lukee ettei sille ollut luonnollista tarvetta. Suunnitelmassa pyörätie on piirretty kulkemaan tien pohjoisreunaa. Sitä ei ole kuitenkaan käytännössä toteutettu. Pohjoisreuna on kapea. Reitillä on yksi todella kapea bussipysäkin kohta ja reitiltä puuttu pyörätien osoittavat liikennemerkit.
    Jos oikein tulkitsen niin laillinen reitti kulkee nykyään niin, että väli Ilkantie-Maria Jotunintie pyöräillään eteläreunaa liikennevaloihin asti josta ylitetään tie taluttamalla toiselle puolelle, jossa talutetaan pyörää vielä mutama kymmen metriä kunnes Maria Jotunintien jälknee alkaa pyörätie.

Vastaa