Reunakivistä ja Surakusta

Pyöräilijän siirtyessä risteyksessä (tai muuallakin) pyörätieltä ajoradalle ja takaisin on ajoradan reunan reunakivi ikävä ja haitallinen töyssy. Vaikka valtakunnallisen suunnitteluohjeen mukaan siinä kohtaa ei kuuluisi olla reunakiveä, ovat reunakivet käytännössä hyvin yleisiä. Helsingin polkupyöräilijät ry. onkin useaan kertaan esittänyt ettei niitä pitäisi olla. Helsingin kaupungin rakennusviraston vakiovastaus on ollut, että reunakivijärjestelyt on suunniteltu esteettömyysohjeistuksen mukaisesti (ks. esim. tämä). Tosiaan, SuRaKu-ohjekortin mukaan ”pyörätien kohdalla tulee käyttää samaa luiskareunatukea [kuin jalkakäytävän]”, ja tyyppipiirrustuksessa pyörätien kohdalla on reunakivi.

Tiehallinnon suunnitteluohjeen mukaan pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa.

Tiehallinnon suunnitteluohjeen mukaan pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa.

SuRaKu-projekti (suunnittelu, rakennus, kunnossapito) oli osa laajaa Helsinki kaikille -esteettömyysprojektia. Rakennusviraston johtamassa projektissa oli mukana Sosiaali- ja terveysministeriö, 6 eri kaupunkia ja vammais- ja vanhusjärjestöjä, ja tulokset ovat valtakunnallisesti merkittäviä. Kokonaisuutena projekti oli menestys, mutta siinä tehtiin myös virheitä.

Yksi projektin tärkeä tulos on jalkakäytävän ja suojatien väliin tuleva luiskattu reunatuki. Piirustuksissa on otettu mahdollisimman hyvin huomioon ”jalankulkualueita käyttävät eri ryhmät” (lähde), ja myös talvikunnossapidon vaatimukset. Kuten arkkitehti Maija Könkkölä ansiokkaasti kirjoitti Helsinki kaikille -loppuraportissa, sokeat tarvitsevat reunatuen havaitakseen ajoradan reunan. Toisaalta reunatuki ei saa olla korkea eikä jyrkkä, jotta mm. pyörätuolilla ja rollaattorin avulla kulkeva pääsee sen yli.

Tyyppipiirustusten saatekirjeessä väitetään, että ”luiskattu reunatukimalli on testauksissa todettu hyväksi … polkupyörille”. Hämmentävää kyllä väitteelle ei löydy tukea projektin loppuraportista, väliraportista, toimintakertomuksista tai ohjausryhmän kokouspöytäkirjoista. Eikä myöskään Rakennusviraston laatimasta lausunnosta reunakivijärjestelyistä pyöräteillä. Niissä kerrottiin laajasta yhteistyöstä yleisesti ja erityisesti näkövammaisten ja pyörätuolilla, kyynärsauvoilla ja rollaattorilla kulkevien osallistumisesta testauksiin, mutta pyöräilijöistä ei ollut mitään mainintaa. Vasta 2010—monta vuotta saatekirjeen kirjoittamisen jälkeen—aletaan kertomuksissa ja pyöräkirjoissa vähitelle käsitellä pyöräilyäkin.

Miksi testausta ei mainita missään? Keksin vain yhden uskottavan selityksen: testausta ei otettu vakavissaan eikä sitä tehty kunnolla.

Tiedustelin asiaa SuRaKu-projektin vetäjältä, ja hän totesi lyhyesti Kaupunkisuunnitteluviraston pyöräilysuunnittelijan osallistuneen projektiin ja yhteistyön sujuneen hyvin. Nyt jo eläkkeellä oleva pyöräilysuunnittelijan oman kommentin mukaan yhteistyö ei hirveän hyvin onnistunut:

kerroin, että se [SuRaKu-reunakivi] voisi olla mahdollinen ratkaisu. … Olisin halunnut, että Suraku-kivi olisi asennettu jollekin vilkkaalle keskustan tuntumassa olevalle pyörätielle, jossa muutenkin tehtiin reunakivitöitä, jotta olisi saatu pyöräilijöiden kommentit. Esittämäni muutamat paikat eivät kuitenkaan syystä tai toisesta toteutuneet. … Itselleni yllättäen … suraku-kivi otetaan käyttöön joka paikassa, myös pyöräteillä, ilman että sitä oli siis kokeiltu pyöräteillä.

Vaikka yhteistyö olisi toiminut paremmin, ei pelkkä pyöräilysuunnittelijan kuuleminen riitä. Kuvitellaan, että asia olisi mennyt toisinpäin: katujen suunnittelussa olisi ollut mukana useita pyöräjärjestöjä, ja yksi vammaisia edustava kaupungin viranhaltija. Veikkaan että vammaisjärjestöt protestoisivat, ja syystäkin.

Ylipäätään on omituista että jalkakäytävästä erillisiä pyöräteitä suunniteltaessa edes tarvitsee kuulla jalankulkijoita. Tieliikennelain tällainen pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteelle, ei jalankululle. Jalankulku ei pääsääntöisesti ole edes sallittua. Mopoilu sen sijaan saattaa olla sallittua, joten sekin pitäisi huomioida, vaan se taidettiin unohtaa SuRaKussa kokonaan.

Edes yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä esteettömyys ei tarkoita toimintarajoitteisten ehdolla tehtyä ratkaisua. Esteettömyys tarkoittaa ”kaikille käyttäjille toimivaa, turvallista ja miellyttävää ympäristöä”, ei vain toimintarajoitteisille hyvää. Jos ratkaisu on epämiellyttävä pyöräilijöille, se on esteellinen, vaikka se olisi kuinka hyvä vanhuksille ja vammaisille.

Kerrataan vielä. Pelkästään pyöräilijöille tarkoitettu tienosa suunniteltiin eri jalankulkijaryhmien ja kunnossapitokoneiden ehdoilla. Pyöräilijöitä ei jaksettu kuunnella. Lopuksi kehuttiin suunnittelua laajasta yhteistyöstä. Kieltämättä laajaa se oli, mutta jotain jäi puuttumaan.

Miksi sitten luiskattu reunakivi ei kelpaa pyöräilijöille kun se kelpaa liikuntaesteisille? Ei se edes kaikille liikuntaesteisille kelpaa. Könkkölä kirjoitti SuRaKu-luiskareunakiven olevan Reumaliiton mielestä liian korkea. Pyörätuolit ja rollaattorit kulkevat melko tyypillistä kävelynopeutta. Sen sijaan pyöräilijän nopeudeksi pitää Helsingin suunnitteluohjeen mukaan mitoittaa vähintään 12km/h—reipas juoksunopeus—jottei tasapainon ja suoran ajolinjan säilyttäminen kävisi liian hankalaksi. Tässä nopeudessa sama töyssy täräyttää pahemmin kuin kävelyvauhdilla. Liikenneviraston valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman mukaan ”erityisesti kaupunkimaisilla alueilla monet ratkaisut ovat pyöräilijöille hankalia, epäselviä ja vaarallisia, esimerkkeinä … reunakivet”.

 

Syvemmälle ohjeiden maailmaan

Helsinki kaikille- ja SuRaKu-loppuraporteissa puhutaan hyvin vähän pyöräilystä, mutta ne harvat maininnat ovat hyvin mielenkiintoisia.

Yleisten töiden lautakunnan silloinen jäsen (nykyinen varajäsen) Jussi Heinämies (vihr.) ja Kaupunkisuunnitteluviraston arkkitehdit kaipaavat jalankulun turvallista erottelua polkupyöräväylistä. Könkkölä taas kirjoitti ikään kuin tehokas erottelu olisi yleinen ratkaisu (korostus lisätty):

Ongelma, jonka liikkumisesteiset henkilöt useimmiten kohtaavat, on ollut ja on vieläkin väärin mitoitettu reunakivi. Korkeat reunakivet haittaavat lähes kaikkia kadun käyttäjiä, vaikka ne toisaalta estävät autoja ja polkupyöriä pääsemästä jalankulkijoiden reviirille.

Tämä on samalla täysin oikein ja täysin väärin.

Väite on täysin väärin, sillä reunakiveä on harvoin sijoitettu estämään pyörien pääsy jalkakäytävälle. SuRaKu-ohjekorteissakaan tällaista reunakiveä ei ole. Nimenomaan reunakiviasiaan erikoistuneen Könkkölän erehdys kertoo karua kieltä siitä, miten pyöräliikenne on asiassa huomioitu.

Tyypillisellä kadulla ei ole reunakivea estämässä jalankulkijoita pääsemästä pyöräilijöiden reviirille ja päinvastoin. Kuva: Marjut Ollitervo

Tyypillisellä kadulla ei ole reunakivea estämässä pyöräilijöitä  pääsemästä jalankulkijoiden reviirille ja päinvastoin. Kuva: Marjut Ollitervo

Toisaalta Könkkölä on täysin oikeassa: reunakiven pitäisi estää pyöriä ja jalankulkijoita eksymästä toistensa reviireille. Sitä on tässäkin blogissa useaan kertaan ehdotettu. Pelkkä tiemerkintä tai kiviraita ei riitä. Könkkölä kirjoitti 30mm reunakiven olevan matalin, minkä sokea huomaa. Miten siis SuRaKun mukainen 5mm kiviraita huomataan? Myös Kaupunkisuunnitteluvirasto on kuvannut pyöräilyn ja jalankulun erottelua kiviraidalla epätyydyttäväksi.

Oikein tehty reunakivi pitää jalankulkijat ja pyöräilijät turvallisesti erillään, eikä häiritse pyöräilyä. Kuva: Kaupunkisuunnitteluvirasto

Oikein tehty reunakivi pitää jalankulkijat ja pyöräilijät turvallisesti erillään eikä häiritse pyöräilyä. Kuva: Kaupunkisuunnitteluvirasto

Reunakiven tehtävä on estää liikenneturvallisuuden vuoksi jalankulkijoita, erityisesti näkövammaisia, ajautumasta ajoradalle. Vaikka SuRaKu-loppuraporttin sanoin ”läheltä ajavat polkupyöräilijät ovat vanhusten suurimpia turvallisuuden tunteen vähentäjiä”, ei pyöräilyä kuitenkaan pidetä riittävän vaarallisena jotta jalankulkijat pidettäisiin reunakivin poissa pyöräteiltä. Lopputuloksena pyöräily on rasittavaa ja vaarallistakin jalankulkijoiden väistelyä, mutta autoilijat saavat vahvimman oikeudella parhaan kulkureitin. Might makes right.

Ironisesti Helsinki kaikille -raportissa korostetaan pyöräilyn ja jalankulun turvallista erottamista, mutta projekti yritti poistaa toimivan erottelun ainoasta paikasta missä sellainen Helsingissä on: ”Töölönlahden rannassa … matalan graniittipaaden korvaaminen noppakiveyksellä” (Helsinki kaikille -väliraportti s. 18. Raportti viittaa virheellisesti vuoden 2006 Liikekeskustan aluesuunnitelmaan, vaikka paaden poistaminen kuului 2002 Töölönlahden suunnitelmaan). Onneksi yleisten töiden lautakunta yksimielisesti hylkäsi ajatuksen.

Lakiteknisiä pohdintoja

Pyörätie on tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa (tai tie). On räikeästi lain hengen vastaista suunnitella pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa jalankulkijoiden ehdoilla.

Tieliikenneasetuksen mukaan ”[vain] tiellä, jolla nopeusrajoitus on enintään 30 km/h, voi olla töyssyjä, korotettuja suojateitä tai muita vastaavia rakenteita, joista ei liikennemerkillä erikseen varoiteta.” Pyöräväylän poikki menevä reunakivi on töyssy tai vastaava rakenne. Pykälän sanamuoto ei rajoitu ajoratoihin, vaan koskee teitä kaikkine osineen. Siis suuri osa pyöräteiden reunakivistä on lain vastaisia.

SuRaKu-ohjekortissa 2 käsitellään kävelykatuja. Sen mukaan ”pyöräily tulisi ensisijaisesti sijoittaa omille väylilleen”. Tätä ei kuitenkaan tieliikennelaki salli. Tieliikennelain mukaan kävelykatu on ”jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettua tie.” Ensinnäkin tämä tarkoittaa kävelykadun olevan tie, ei tien osa. Jos kävelykatu on, se sisältää koko tien, eli tie ei voi koostua kävelykadusta ja sen kanssa rinnakkaisesta pyörätiestä tai pyöräkaistasta. Toisekseen, pyöräilyä ei voi erottaa pois kävelykadulta, sillä silloin se ei enää olisi jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettu.

Tottakai nopea läpikulkupyöräily kannattaa ohjata muualle kuin kävelykaduille—siitä hyötyvät niin pyöräilijät kuin jalankulkijat. Kuitenkin kävelykadun on oltava yhteisesti pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden käytössä.

Miten tästä eteenpäin

Pyöräteiden osalta SuRaKu-reunakivi oli vanhentunut jo valmistuessaan. Kuten Helsinki kaikille -loppuraportissa arkkitehti Jari Mäkynen suoraan myöntää, pyöräilyyn ”liittyvien suunnitteluratkaisujen kehittäminen elää tällä hetkellä voimakkaasti”. Pyöräilyn osalta SuRaKu ei ole valmis, vaan ”pyöräilyyn liittyvät suunnitteluratkaisut kaipaavat huolellisesti ja yksityiskohtaisesti punnittuja periaatepäätöksiä”.

2012 kaupunginvaltuutettu Ville Ylikahri (vihr., nykyisin varavaltuutettu) ja 16 muuta valtuutettua tekivät aloitteen reunakivistä luopumisesta pyöräteillä. Vastauksessa kaupunginhallitus totesi, että ”kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto etsivät uudet ratkaisut pyöräliikenteen risteysjärjestelyille. Tavoitteena on, että esteettömyysratkaisut toteutetaan jalkakäytävillä, ja pyöräteihin liittyvät ratkaisut tehdään erillisiksi rakennettavilla pyöräteillä. Tällöin jalkakäytävistä erotettuja pyöräteitä ei tarvitse katkaista reunakivillä risteyksissä.

Vastaus on hyvä, ja odotamme sen mukaisia käytännön toimenpiteitä.

Koska SuRaKu-ohjeet ovat valtakunnallisesti merkittäviä, niiden puutteet pitää korjata SuRaKun päivityksellä eikä pelkästään Helsinkiä koskevalla uudella ohjeella.

Jälkipuhe liikenneympyröistä

SuRaKuun liittyen laadittiin myös pienen liikenneympyrän tyyppipiirustus. Tyyppipiirustuksesta löytyykin hyvin tyypillisiä virheitä.

Järjestelyjen tulee olla sopusoinnussa väistämisvelvollisuuksien kanssa. Tämän vastaisesti etuajo-oikeutettua pyöräliikennettä hidastetaan paitsi reunakivillä, myös jyrkillä mutkilla, kun taas väistämisvelvolliselle autoliikenteelle on loivat ja sujuvat kaarteet. Liikenneympyrän kuuluu olla ympyrä—myös pyöräteillä—eikä hankala monikulmio. Tieteellisessä tutkimuksessa todetaan autoliikenteen jyrkkien kaarteiden hidastavan nopeuksia ja parantavan turvallisuutta.

SuRaKu-liikenneympyrässä loivat kaarteet sallivat autoille korkeat ajonopeudet, mutta pyöräilyä vaikeutetaan jyrkillä käännöksillä.

Rakennusviraston tyyppipiirustusten liikenneympyrässä loivat kaarteet sallivat autoille korkeat ajonopeudet, mutta pyöräilyä vaikeutetaan jyrkillä käännöksillä.

Niin valtakunnallisen suunnitteluohjeen kuin Helsingin suunnitteluohjeen mukaan pyörätien minimikaarresäde on 5m. Silmämääräisesti arvioiden tämä ei tyyppipiirustuksessa toteudu. Ja vaikka toteutuisikin, kaarresäteen olisi kuitenkin syytä olla selvästi enemmän kuin ohjeiden ehdoton minimi.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Osa Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Hyvä liikenneympyrä on ympyrä myös pyöräliikenteelle. Osa Rakennusviraston katusuunnitelmasta 29640/1.

Lähdemateriaalia

Muokattu 11.8.2014: lisätty linkki Reunakivestä luiskareunatukeen -kirjoitukseen.

This entry was posted in Uncategorized and tagged , , . Bookmark the permalink.

7 Responses to Reunakivistä ja Surakusta

  1. avatar Pauli says:

    Meidän kaupunginosan nurkilla Pakilassa uudet pyörätiet ja vanhojen korjaukset on tehty pääosin oikein, ilman liian korkeita reunakiviä. Ilmeisesti alueella on keskivertoa tarkempi töiden valvoja, tai hyvä rakennuttaja?

    Kuitenkin, vanhat kanttikivet ovat tosiaan liian korkeita, mutta on aika hölmöä hommaa, jos niitä liian korkeita kiviä edelleen asennetaan. Yhtä hölmöä on hyväksyä tuollaisia töitä, etenkin, jos suunnitelmat ovat olleet toteutusta parempia.

    Ongelma on usein myös se, että jos pyörätie tehdään samaan tasoon tien kanssa, mutta kävelytiellä on kanttikivi, niin moni kävelijä ajautuu helposti pyörätien puolelle. Matalakin kanttikivi tuntuu olevan monista kävelijöistä (vanhukset, vaunut, rollaattorit ja myös nuoret) vaivalloinen ylitettävä.

    Yhdysvalloissa todella yleinen ratkaisu tähän ongelmaan on tyypillisesti keltainen luiskaosa, joka on lisäksi kohokuvioitu. Se on helppo ylittää kävellen tai pyörillä, ja siellä se kelpaa myös invalideille ja näkövammaisille. Kohokuviot tuntee joko kepillä, tai jalkapohjan alla. Yksinkertaista ja toimivaa.
    Esim tässä lähteessä kuva:
    http://www.freepatentsonline.com/6971818.html

  2. avatar Pauli says:

    Parempi linkki sisältäen kuvia ja videon:
    http://www.adatile.com/

  3. avatar Vuokko says:

    Hyvä kirjoitus! Pyöräteille ei tarvittaisi lainkaan reunakiviä risteyksiin.

    Pakilalaisena en aivan ymmärrä Paulin Pakilan-kehuja. Esimerkiksi vastauusittuun Pakilantie-Pirjontie -liikenneympyrään rakennettiin myös pyörätien kohdalle turhat keskikorokkeet reunakiveyksineen. Ei todellakaan toimiva ratkaisu! Vaikka reunakiveys olisikin loiva (mikä on ehkä Paulin kommentin taustalla?), tuloksena on pyöräilijälle joka tapauksessa täysin tarpeetonta töyssytystä. Toimiva käytäntö olisi ensimmäisen kuvan mukainen eli Tiehallinnon suunnitteluohjeen tapainen. Pyöräilijä pääsisi ajamaan risteyksen esteettömästi ilman töyssyjä (kuten autotkin samassa risteyksessä).

  4. avatar Marjut Ollitervo says:

    Esteettömyysreunakiven täräytysongelmaa ei varsinaisesti auta sekään, että pääsääntöisesti kivet joko asennetaan väärin tai ne ovat vääränlaisia, niin että korkeusero on selvästi enemmän kuin SuRaKu-ohjeen 4 cm (+-1cm).

    Viikintie x Viilarintie
    Rautatieläisenkatu x Ratamestarinkatu
    Ratapihantie x Rautatieläisenkatu

  5. Pingback: Lainsäädäntö osa 2: Pyörätien käyttövelvoite | Kaupunkifillari

  6. avatar Heikki Prokkola says:

    Hyvä kirjoitus. Valitettavasti kivien asentaminen vain jatkuu uusia ohjeita odotellessa. Viime viikolla alkoi työmaa Pakilantien ja Paanutien risteyksessä.

  7. Pingback: Stara ja HKR – Hall of Fail | Kaupunkifillari

Add Comment Register



Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>