Lainsäädäntö osa 2: pyörätien käyttövelvoite

keskiviikko, 9. huhtikuuta 2014

Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan toinen osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan pyörätien käyttövelvoitetta mutta myös muita pyörätietä koskevia sääntöjä. Väistämisvelvollisuudet ja muut risteyssäännöt sekä pysäköinti käsitellään myöhemmissä kirjoituksissa.


Nykytilanne

Tieliikennelain 2 §:n pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätien liikennemerkillä (422-425) osoitetaan pyöräilijän velvollisuus käyttää pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella, saa lyhyellä matkalla käyttää ajorataa tai piennarta, jos se on turvallisempaa.

Määritelmän mukaan pyörätie osoitetaan aina liikennemerkillä, toisin kuin jalkakäytävä tai ajorata. Autoilijan ja jalankulkijan velvollisuudet kulkea ajoradalla ja jalkakäytävällä ovat liikennesääntöjä, mutta pyöräilijän velvollisuus kulkea pyörätiellä on liikenteen ohjauslaitteella (liikennemerkillä) annettu ohje. Siis jalankulkijan tulee kulkea jalkakäytävällä aina kun se käy päinsä, mutta pyöräilijän tulee käyttää pyörätietä vain jos tämä velvollisuus liikennemerkillä ilmaistaan. Toisaalta liikennemerkin ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä.

Pyöräteitä on määritelmän mukaan kahdenlaisia. Ns. kadunvarren pyörätie on osa tietä, johon kuuluu myös ajorata. Pyörätien on ajoradasta rakenteellisesti erotettu (yleensä reunakivellä) tai erillinen (välissä esim. viherkaista). Ns. metsäpyörätie on erillinen tie: tie koostuu pelkästä pyörätiestä, eli siihen ei sisälly muille ajoneuvoille tarkoitettua ajorataa. Metsäpyörätiet ovat kovin erilaisia kuin kadunvarren pyörätiet.

Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.
Vasemmalla kadunvarren pyörätie, oikealla metsäpyörätie.

Pyöräteiden nopeusrajoituksista ei ole erillistä säädöstä. Nopeusrajoitukset ovat lähes aina tiekohtaisia tai laajempaa aluetta koskevia (aluerajoitus, yleisrajoitus), jolloin samaan tiehen kuuluvalla pyörätiellä ja ajoradalla on sama rajoitus. Ainoa poikkeus on varsin harvinainen ajokaistakohtainen rajoitus.

TLL 2 § Määritelmiä

Tieliikennelainsäädännössä tarkoitetaan: …

2)  ajoradalla ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua, yhden tai useamman ajokaistan käsittävää tien osaa, pyörätietä lukuun ottamatta …

7) jalkakäytävällä jalankulkijoille tarkoitettua ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa tai erillistä tietä; …

9) liikenteen ohjauslaitteella liikennemerkkiä, liikennevaloa taikka muuta liikenteen ohjaamiseksi tarkoitettua laitetta tai tiemerkintää; …

13) pyörätiellä polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä;

4 § Liikenteen ohjaus

Tienkäyttäjän on ensisijaisesti noudatettava poliisimiehen ja muun liikenteen ohjaajan antamaa merkkiä tai ohjetta.

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.

TLA 18 § Määräysmerkit / merkit 422, 423, 424 ja 425 (erilaiset pyörätiet)

Merkillä [422 pyörätie] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä pyörätietä, jota polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä ”Sallittu mopoille”. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa. Pyörätiellä ajettaessa on soveltuvin osin noudatettava, mitä tieliikennelaissa säädetään ajoradalla ajamisesta.

Merkillä [423 yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

Merkillä [424 tai 425 pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain] osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin. Muuten on pyörätiestä ja jalkakäytävästä voimassa, mitä merkeistä 421 ja 422 säädetään.

TLL 8 § Tien eri osien käyttö

Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella.

Alle 12-vuotias lapsi saa kuljettaa polkupyörää jalkakäytävällä. Hän ei saa aiheuttaa kohtuutonta häiriötä jalankululle.

Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.

25 § Nopeusrajoitukset (1. mom)

Liikenneministeriö voi antaa määräyksiä yleisestä nopeusrajoituksesta koko maassa tai tietyssä osassa maata. Tiekohtaisista ja paikallisista nopeusrajoituksista päättää liikenneministeriön tarvittaessa antamien yleisten ohjeiden mukaisesti ja 51 §:n säännöksiä noudattaen se, jolle liikenteen ohjauslaitteen asettaminen kuuluu.

TLA 16 § merkkiä 361 koskevan kohdan 3. momentti

Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Yleisrajoitus” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoituksen alaiselta tieltä tai alueelta yleisen nopeusrajoituksen piiriin kuuluvalle alueelle. Merkillä 361 ja lisäkilvellä ”Alue” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoitusalueen sisällä olevalta merkillä 361 osoitetun nopeusrajoituksen alaiselta tieltä takaisin nopeusrajoitusalueelle.

Ehdotetut muutokset

Lainsäädäntöön tulisi tehdä seuraavat muutokset:

  • Poistetaan pyöräilijältä velvollisuus käyttää pyörätietä.
  • Velvoitetaan jalankulkija pyörätiellä kulkemaan sen reunassa ja olemaan häiritsemättä pyöräliikennettä.
  • Jalkakäytävän ja pyörätien yhdistämisestä säädetään laissa, eikä vain alemman tason säädöksessä kuten asetuksessa.
  • Selvennetään kieltoa autoilla pyöräkaistalla.
  • Selvennetään pyöräteiden yksi- ja kaksisuuntaisuutta.

Seuraavia muutoksia tulisi harkita. Kommentit ovat tervetulleita.

  • Tarkennetaan säädöksiä pyörätie-liikennemerkin voimassaoloalueesta.
  • Muutetaan määritelmiä niin, että erillisiä pyöräteitä pidetään ajoratoina.
  • Selvitetään, pitäisikö pyöräteillä sallia potkupyöräily.

Pyöräteille ehdotettua 20km/h nopeusrajoitusta emme kannata.

Wienin sopimuksista

2009-2010 tieliikennelakia ja -asetusta muutettaessa harkittiin pyörätien käyttövelvoitteen poistoa. Liikenne- ja viestintäministeriö tyrmäsi ehdotuksen, koska sitä pidettiin kansainvälisten sopimusten vastaisena. Aiemmassa kirjoituksessa väitettiin vastaan: kansainvälisistä sopimuksista voidaan tarvittaessa poiketa. Pääsääntöisesti niitä on kuitenkin syytä noudattaa, joten tarkastelkaamme aluksi mitä niissä määrätään pyöräteistä.

Sopimuksen mukaan pyörätie pyörille merkitty tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä, joka mahdollisesta rinnakkaisesta jalkakäytävästä selvästi erotettu ja ylipäätään muista tien osista rakenteellisesti erotettu, jota muut ajoneuvot kuin polkupyörät (ja mahdollisesti mopot) eivät saa käyttää, ja jossa jalankulkijat eivät saa häiritä pyöräliikennettä.

Wienin liikennemerkkisopimus 1 artikla kohta e ter

(e) ter. ”pyörätie” tarkoittaa pyörille merkittyä ja liikennemerkillä osoitettua yksittäistä tietä tai tien osaa. Pyörätie erotetaan muista teistä tai muista saman tien osista rakenteellisin keinoin.

Liite 1 osa D kohta II 4

4. Compulsory cycle track

Sign D, 4 ”COMPULSORY CYCLE TRACK” shall notify cyclists that the track at the entrance to which it is placed is reserved for them, and shall notify the drivers of other vehicles that they are not entitled to use that track. Cyclists shall be required to use the track if the track is running along a carriageway, footpath or track for riders on horseback and leading into the same direction. However, drivers of mopeds shall also be required, in the same conditions, to use the cycle track if domestic legislation so provides or if notification of this requirement is given by an additional panel bearing an inscription or the symbol of sign C, 3d.

Liite 1 osa D kohta II 11

11. Remarks concerning the combination of signs D, 4; D, 5 and D, 6 [pyörätie, jalkakäytävä, ratsastustie]

(a) Notification that a path or track is reserved to two categories of road users and prohibited to other users shall be indicated by a mandatory sign bearing the two symbols for the categories of users entitled to use the path or track at the entrance to which it is placed.

(b) When the symbols are placed side by side on the sign and separated by a vertical line through the centre of the sign, each symbol shall be understood to mean that the relevant category must use the side of the path or track reserved for that category and shall notify other road users that they are not entitled to use that side. The two sides of the path or track shall be clearly separated, by physical means or road markings.

(c) When the symbols are placed one above the other, the sign shall notify the relevant categories of users that they may jointly use the path or track. The order in which the symbols are placed shall be optional. Where necessary the precautions to be taken by both categories of users shall be laid down in domestic legislation.

Wienin tieliikennesopimus 20 artikla kohta 3

Ellei jalkakäytävien tai pientareiden käyttö ole mahdollista tai ellei niitä ole, jalankulkijat voivat käyttää ajorataa; missä on olemassa pyörätie ja liikenteen tiheys sen sallii, voivat jalankulkijat käyttää sitä, elleivät he häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä.

Sen sijaan Suomen lain mukaan pyörätie on tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä. Periaatteessa se on pyöräliikenteelle tarkoitettu, muttei käytännössä pyöräliikenteelle suunniteltu. Se on erotettu rakenteellisesti vain ajoradasta; jalkakäytävästä ei tarvitse erottaa mitenkään. Sitä saavat autoilijat käyttää pysäyttämiseen. Jalankulkijoitä ei ole kielletty häiritsemästä pyöräliikennettä pyörätiellä, ainoastaan häiritsemästä muuta jalankulkua yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Heitä myös koskee epämääräinen määräys kulkea yleensä reunassa.

Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää ei tarvitse erottaa mitenkään.
Suomessa pyörätietä ja jalkakäytävää rajaa ei tarvitse merkitä mitenkään.

Sopimusten säädökset muodostavat loogisen kokonaisuuden. Niistä ei voida poimia Suomen lainsäädäntöön vain yhtä osaa, pyörätien käyttövelvoitetta, ja jättää kaikkea muuta pois.

Lisäksi sopimuksen sanamuoto “may use” yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän osalta on tulkinnanvarainen. Käyttövelvoitetta ei ehkä ole, eikä ole järkevääkään olla, sillä sama tien osa ei pysty harvoin palvelemaan hyvin sekä jalankulkua että ajoneuvoliikennettä. Jalkakäytävästä erillisillä pyöräteillä käyttövelvoite on järkevä, jos tienpitäjä on tehnyt työnsä kunnolla.

TLL 27 § Pysäyttämistä ja pysäköimistä koskevat kiellot (2. mom)

Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Muunkin ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.

40 § Jalankulkijan paikka tiellä

Jalankulkijan on käytettävä jalkakäytävää tai piennarta. Hän ei kuitenkaan saa jalkakäytävällä taluttaa polkupyörää tai mopoa, kuljettaa potkukelkkaa, hiihtää, luistella eikä kantaa kookasta taakkaa, jos siitä voi aiheutua huomattavaa haittaa muille jalankulkijoille.

Missä jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai milloin sillä kulkeminen ei käy haitatta päinsä, jalankulkijan on käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa.

Pyörätiellä jalankulkijan on yleensä käytettävä sen reunaa.

Ajoradalla jalankulkijan on ensisijaisesti käytettävä sen vasenta reunaa, jollei oikean reunan käyttäminen ole kulkureitin tai muiden syiden vuoksi turvallisempaa. Polkupyörää tai mopoa taluttava saa kuitenkin käyttää ajoradan oikeaa reunaa.

Pyörätien tarkoitus

Tieliikennelain mukaan pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. Toisaalta pyörätien voi yhdistää jalkakäytävän kanssa, ja näin on useimmassa osassa tapauksia tehty, jolloin kyseessä onkin jalankulkuliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. On kyseenalaista kuinka hyvin sama tie palvella molempia tarkoituksia.

Käytännössä pyörätie suunnitellaan pyöräliikenteen sijaan jalankulkijoille jopa silloin, kun se on jalkakäytävästä erillinen jolloin sen pitäisi lain mukaan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoittu. Useassa kaupungissa on käytössä SuRaKu-esteettömyysohje, jonka reunakiviratkaisut on suunniteltu jalankulkijoiden ehdoilla, pyöräilijöiltä kuulematta (Kaupunkifillari 2013). Myös talvikunnossapito painottuu usein jalankulkijoiden tarpeisiin. Ääritapauksessa pyörätie on talvella latu.

Pyörätien käyttövelvoitteesta

Liikenneviraston toimenpidesuunnitelmassa (Liikennevirasto 2012) liikennesääntöjen kehittämiskohteissa mainitaan yhtenä tarkasteltavana asiana pyörätiemerkin velvoittavuus. On siis vaikea nähdä, miksi ajoradalla pyöräily—ajoneuvon kuljettaminen ajoneuvoliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla—olisi suuri ongelma. On myös vaikea nähdä miksi pyöräilijät pitäisi pakottaa käyttämään pyörätietä. Jos pyöräilijät eivät vapaaehtoisesti halua niin tehdä, tarkoittaa se pyörätien olevan tavalla tai toisella epäonnistunut. Ja pyörätiet ovat usein epäonnistuneet.

Pyöräteiden turvallisuudesta

Pyöräteiden turvallisuus ajoradalla ajamiseen verrattuna ei ole ihan yksinkertainen kysymys. Tuoreessa liikenneturvan selvityksessä (Luukkonen & Vaismaa 2013) väitetään pyöräliikenteen omien väylien olevan turvallisempia kuin sekaliikenteen autojen kanssa. Osa pyöräteistä varmasti onkin, mutta tuskin kaikki. Niin pyörätiet kuin ajoradatkin ovat keskenään hyvin erilaisia, ja niiden turvallisuus pyöräilijälle vaihtelee paljon. Selvityksen väite perustuu amerikkalaisiin tutkimuksiin (Teschke et al. 2012, Reynolds et al. 2009), joissa ei mitenkään kerrota minkälaisia pyöräteitä ne käsittelevät. Niin amerikkalaisten pyöräteiden rakenne kuin kaikki muutkin liikenneolosuhteet eroavat eurooppalisista, kuten tutkimuksessa (Teschke et al. 2012) todetaan. Siis näille väitteille pyöräteiden turvallisuudesta ei voida antaa paljoa painoarvoa. (Kirjallisuuskatsaus (Reynolds et al. 2009) mainitsee myös useita eurooppalaisia tutkimuksia, mutta näistä yksikään ei vertaile pyöräväylien ja sekaliikenteen turvallisuutta.)

Tanskalaisen tutkimuksen (Jensen 2007) mukaan samoissa olosuhteissa pyöräteillä tapahtuu 10% ja pyöräkaistoilla 5% enemmän onnettomuuksia kuin ajoradalla. Toisaalta pyörätiet vaikuttavat sekä autoilun että pyöräilyn liikennemääriin, eli muut olosuhteet eivät pysy samoina, ja tämä ilmeisesti parantaa turvallisuutta. Tämä vaikutus on kuitenkin osin kiistanalainen ja huonosti tunnettu, mikä vaikeuttaa tulosten tulkintaa. 10 % on kohtuullisen vähän, joten pyörätietä ei voida pitää ajorataan verrattuna erityisen vaarallisina. Toisaalta niitä ei voida pitää ajoratoja turvallisempinakaan, vaikka kyse on kansainvälisesti katsoen hyvin korkealaatuisista tanskalaisista pyöräteistä.

Parhaiten pyöräteiden turvallisuutta Suomessa kuvaa Suomessa tehty tutkimus. Helsingin yliopiston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yhteistutkimus (Pasanen & Räsänen 1999) vertaili pyöräteiden ja ajoratojen turvallisuutta. Alla on lainauksia keskeisistä tuloksista.

Pyöräily on turvallisinta aivan erillisillä, puistoissa tms. kulkevilla pyöräteillä. …  Sen sijaan katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa.

Joidenkin on tätä tietoa vaikea niellä. Taajamien liikenneonnettomuudet ovat 70- ja 90-luvulla vähentyneet reilusti. Juuri kevyen liikenteen väylien rakentamisen luullaan olleen yksi tärkeimmistä syistä. Näin ei kuitenkaan ole.

Liikenneturvallisuus on usein parantunut tai aaltoillut lähes riippumatta liikenneympäristön muutoksista. Esimerkiksi Helsingin eteläisissä osissa jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 70-luvulla muutamassa vuodessa puoleen, vaikka liikenneympäristöön ei tehty mitään muutoksia.

Ilmeisesti tetoa oli tosiaan vaikea niellä, sillä se ei juuri johtanut toimenpiteisiin.

Tulos voi olla yllättävä, mutta sille on looginen selitys. Linjaosuuksilla pyörätiet ovat ajoratoja turvallisempia, sillä kolareita autojen kanssa ei tapahdu. Kuitenkin onnettomuudet tapahtuvat enimmäkseen risteyksissä. Risteyksissä pyöräliikenteen ja autoilun konflikteja on mahdoton välttää. Pyörätiet pahentavat konflikteja tekemällä tilanteesta monimutkaisemman ja tuomalla pyöräliikenteen risteykseen autoilijan kannalta yllättävästä suunnasta. Sekä yllämainitussa tutkimuksessa (Pasanen & Räsänen 1999) että pyöräilijöiden risteysonnettomuuksia käsittelevässä suomalaisessa väitöskirjassa (Räsänen 2000) todetaan erityisesti tien vasemmalla puolella “väärään suuntaan” pyöräilyn olevan vaarallista, ja useassa ulkomaisessa tutkimuksessa on havaittu sama ongelma (ks. viittaukset tutkimuksissa Reynolds et al. 2009, Pasanen & Räsänen 1999). Pyöräteillä on myös paljon pahempia näkemäesteitä kuin mitä ajoradalla voidaan sallia.

Viime vuosina eri puolilla suomea siirretty mopot pyörätieltä ajoradoille (Yle 2012b, Yle 2013a) mikä on selvästi parantanut liikenneturvallisuutta. Vaikka mopoilla ja pyörillä on eroja, osoittaa tämä pyöräteiden huonon soveltuvuuden ajoneuvoliikenteeseen.

On kohtuutonta velvoittaa pyöräilijät käyttämään vaaralliseksi tiedettyä tien osaa. Turvallisuuden kannalta ajoradan vasemman puolen pyörätien käytön pitäisi olla pikemminkin kiellettyä kuin pakollista, ainakin taajamissa.

On muuten harmillista, miten harvoin tutkimuksiin (Pasanen & Räsänen 1999, Räsänen 2000) viitataan tieliikenneturvallisuustyössä. Paljon yleisempi lähde on LINTU-tutkimus -ja kehittämisohjelman julkaisu (Kelkka et al. 2008). Vaikka jälkimmäinen on hyödyllinen ja laaja selvitys, ovat aiemmat tutkimukset tieteellisempiä mm. paremman lähdeviitteiden käytön osalta. Niissä on myös tehty huolellinen syy-seuraus-analyysi tietyistä kysymyksistä, kun taas LINTU-selvityksissä on käyty pintapuolisemmin läpi kaikki tekijät. Toivottavasti valtion hallinto ei huomioi vain hallinnon julkaisuja, yliopistojen tutkimukset sivuuttaen.

Vilkkaat pääkadut ja moottoritiet

Pyörätiet kuitenkin vähentävät onnettomuuksia linjaosuuksilla. Ne ovat siis tarpeen teillä, joilla autoliikenteen suuren määrän ja suuren nopeuden vuoksi linjaosuudet ovat vaarallisia. Näillä teillä risteysten turvallisuudesta voidaan huolehtia esimerkiksi liikennevaloilla.

Mahdollisesti tämä selittää eron eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa tutkimuksissa. Amerikassa pyöräilijä voi joutua ajamaan hyvinkin vilkkaalla kadulla. Euroopassa tällaisia katuja on vähemmän, eikä niiden ajoradoilla käytännössä pyöräillä kun mukavampikin reitti on olemassa.

Moottoriteillä pyöräily on kielletty. Moottoritiemäisillä (esim. Hämeenlinnanväylä ja Hakamäentie Helsingissä) teillä pyöräily voi olla kielletty kieltomerkillä, tai ajoradalla pyöräily voi olla kielletty pyörätien käyttövelvoitteen nojalla. Pyöräily voi myös olla sallittu.

Ehdotetusta muutoksesta huolimatta pyöräily säilyisi kiellettynä moottoriteillä ja kieltokyltillä merkityillä teillä. Teillä, joilla autoliikenteen määrä ja nopeus ovat suuria, on pyöräilijät syytä ohjata erillisille pyöräteille. Nämä tiet ovat kuitenkin poikkeus eivätkä pääsääntö, joten ne eivät ole riittävän perustelu pyörätien käyttövelvoitteelle. Sitäpaitsi tällaisilla teillä hyvin harvat uskaltavat tai haluavat pyöräillä ajoradoilla lakipykälistä riippumatta.

Jos pyöräilijät halutaan esimerkiksi Helsingin Hakamäentiellä pitää poissa ajoradalta, olisi pyörätie syytä talvikunnossapitää.

Pyöräteiden laatuongelmat

Jos pyörätiet olisivat laadukkaita ja miellyttäviä ajaa, pyöräilijät toki ajaisivat niillä sen kummemmin lakipykäliä tai turvallisuustilastoja pohtimatta. Näin ei välitettävästi asian laita ole. Kuten Liikenneviraston toimenpideohjelmassa (Liikennevirasto 2012) osuvasti todetaan, pyöräily sujuisi usein jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla muiden ajoneuvojen tapaan kuin jalankulkijoiden seassa reunakiviä väistellen ja autoilijoillekin vaikeasti tulkittavia väistämissääntöjä noudattaen.

Ei ole mitenkään harvinaista, että pyörätiellä pyöräily on syystä tai toisesta hyvin vaikeaa tai suorastaan mahdotonta. Jos pyörätie alkaa vilkasliikenteisessä risteyksessä tien vasemmalla puolella, sinne siirtyminen ajoradalta on kovin hankalaa. Vastaavasti monessa tapauksessa pyöräilijän on parasta siirtyä ajoradalle jo hyvissä ajoin ennen risteystä, jossa pyörätie päättyy. Risteyksessä viherkaista ja oja saattavat estää pääsyn pyörätieltä risteävälle tielle, joka on ajoradan toisella puolen.

Pyörätie voi olla ajokelvoton, jos esimerkiksi lumikinos, pysäköity auto, liikennemerkki tai bussipysäkki tukkii sen.

Kun pyöräilijä on syystä tai toisesta siirtynyt ajoradalle, on reunakiven yli takaisin pyörätielle palaaminen vaikeaa tai jopa mahdotonta, erityisesti kuormapyörällä tai nojapyörällä. Myös vasemman puolen pyörätielle siirtyminen on vilkkaammalla tiellä hankalaa.

Jos pyörätie jatkuu risteyksen läpi eikä sitä ole selvästi merkitty, risteävältä tieltä tulijan voi olla mahdotonta tietää pyörätien olemassaolosta. Muutenkin pyöräteiden merkinnät ovat välillä epäselviä.

Suomessa yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat valitettavan yleisiä. Jalankulku ei ole pelkkää liikennettä, vaan myös oleskelua ja sosiaalista kanssakäymistä. Jalankulkijoille on luontevaa kulkea rinnakkain vaikka koko tien tukkien, seisoa keskellä tietä, tai vaihtaa suuntaa äkillisesti. Jalankulkijoihin kuuluu lapsia, sairaita ja vammaisia, jotka ovat heikoimpia ja ennalta-arvaamattomimpia tienkäyttäjiä. Myös koiranulkoiluttajat hihnoineet helposti tukkivat koko tien, ja koirat voivat säntäillä nopeasti ja arvaamattomasti. Jalankulkuun verrattuna pyöräily on paljon nopeampaa, ja sillä on selkeämpi liikennetarkoitus. Tämä johtaa väistämättä konflikteihin.

Sekä pyöräilijät että jalankulkijat ovat toistensa kannalta arvaamattomia. Jalankulkija pystyy muuttamaan kulkusuuntaansa mitään ajoneuvoa nopeammin. Pyöräilijä on paljon jalankulkijaa nopeampi, äänetön, eikä parhaasta halustakaan huolimatta pysty ohittamaan jalankulkijaa riittävän kaukaa kapealla pyörätiellä. Koko pyörätien tukkivat, tai erillisen jalkakäytävän sijaan pyörätiellä kulkevat jalankulkijat aiheuttavat paljon turhautumista pyöräilijöille. Jalankulkijat taas eivät kulje pyörätiellä tarkoituksella pyöräliikennettä häiritäkseen, vaan koska pyöräteitä ei pääsääntöisesti ole ajoratojen tapaan selvästi erotettu jalkakäytävistä.

Selkeitä liikennesääntöjäkaan ei ole. Jalankulkijan paikasta pyörätiellä ei ole tarkkaa sääntöä, eikä sellaista luultavasti käytännössä noudatettaisikaan. Toisten mielestä pyöräilijän pitäisi käyttää soittokelloa ahkerasti (esim. Yle 2012), toiset taas vastustavat sitä (esim. Metro 2013). Laki vaikuttaisi olen jälkimmäisen kannan puolella.

Hallituksen esityksessä HE 251/1996 tunnustettiin nämä ongelmat ja esitettiin ratkaisuksi, että jalankulkijat voivat kulkea pyörätien vasemmalla puolella ja näin nähdä vastaantulevat pyöräilijät. Muutosta voidaan pitää kosmeettisena ja käytännössä hyödyttömänä.

Samassa muutoksessa mopoilijoilta poistettiin velvollisuus kulkea pyörätiellä, ja pääsääntöisesti myös oikeus. Syynä olivat mopoilijoiden ja muiden pyöräteiden käyttäjien väliset konfliktit. Vastaavalla perusteella, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden konfliktien takia, on perusteltua poistaa pyöräilijöiltä velvollisuus käyttää pyörätietä. Tämä hyödyttäisi sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita. Voidaan jopa väittää, että jalankulkijoiden turvallisuuden ja turvallisuuden tunteen vuoksi pyöräilijöiltä pitäisi poistaa oikeus käyttää jalkakäytävään yhdistettyjä pyöräteitä. Kuitenkaan pyöräliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla pyöräilyä ei voida kieltää.

Pelkkä tiemerkintä ei riitä erottamaan pyörätietä jalkakäytävästä. Kuva: Liikenneturva
Pelkkä tiemerkintä ei riitä pitämään jalankulkijoita jalkakäytävällä. Kuva: Liikenneturva

Lukuisia muitakin laatuongelmia on. Kaarresäteet ja näkemät ovat usein erittäin pieniä. Eritasoristeyksissä, erityisesti moottoritieliittymissä, ylimääräisillä ylämäillä rasitetaan pyöräilijöitä eikä autoilijoita. Talvikunnossapito on usein puutteellista. Absurdeimmillaan pyörätiellä pyöräily on kielletty.

Lastauspaikka pyörätiellä.
Lastauspaikka pyörätiellä.
Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.
Rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä. Pyöräilijällä on velvollisuus käyttää pyörätietä, eli ajaa bussipysäkin läpi.
Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.
Risteysnäkemiä on vaikea pitää riittävinä.
Esteitä tiellä.
Esteitä tiellä.
Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.
Pyörätie maaliviivan vasemmalla puolella on hädintuskin riittävän leveä tavalliselle pyörälle. Tavallista leveämmälle se on liian kapea. Vastaantulijan sivuuttaminen on mahdotonta.

On jotenkin ymmärrettävissä, että pyörätie voi olla ajokelvoton väliaikaisen esteen takia. Sen sijaan on vaikeampi ymmärtää pyörätietä, joka kiinteän esteen takia pysyvästi ajokelvoton.

Pyöräteiden mitoitusnopeuden olisi syytä olla pääsääntöisesti vähintään 25km/h, mutta näin ei ole. On epäselvää, onko mitoitusnopeus valittu liian alhaiseksi, vai onko tietoinen valinta mitoitusnopeudesta jätetty kokonaan tekemättä. Luonnollisesti mitoitusnopeus ei saisi olla nopeusrajoitusta alhaisempi, mutta pyöräteillä se lähes aina on.

Kun pyörätiet ovat näin heikkolaatuisia, niiden olemassaolo ei tunnu olevan palvelus pyöräilijöille, vaan pikemminkin olevan palvelus autoilijoille: pyörät saadaan pois ajoradoilta, jolloin autoilusta tulee nopeampaa ja helpompaa. Vähemmän kyynisen tulkinnan mukaan tällaisetkin pyörätiet ovat hyödyksi osalle pyöräilijöistä. Kuitenkin pyöräilijät ovat poikkeuksellisen heterogeeninen tienkäyttäjäryhmä, eikä pyörätien käyttöä pidä määrätä pakolliseksi sen takia, että se on tietyllä osalle pyöräilijöistä luontevin valinta.

Ideaalinen ratkaisu olisi tietysti pyöräteiden laadun korjaaminen, mutta se vie hyvin pitkään etenkin taloustilanteen vähentäessä liikenneinvestointeja. Tätä odotellessakin pitää liikenteen sujua ja liikkujien oikeusturvan olla kunnossa. Lisäksi pyöräteitä rakennettaessa tehtyjen virheiden karkeus osoittaa, ettei vastuullisilta tahoilta välttämättä löytyy halua tai kykyä rakentaa hyviä pyöräteitä. Tässä on myös syy, miksi ei riitä ottaa nykyisen velvoittavan pyörätiemerkin rinnalle ei-velvoittavaa. Ei-velvoittavan asianmukainen käyttö edellyttää viranomaisilta pyöräilyn hyvää huomiointia, mihin he eivät yleensä ole pystyneet. On epärealistista odottaa, että velvoittava merkki vaihdettaisiin ei-velvoittavaan kaikilla lukemattomista heikkolaatuisista pyöräteistä.

Käyttövelvoitteen merkityksestä

Menemättä syvemmälle oikeusfilosofiaan todettakoon, ettei laki ainoastaan ohjaa tuomioistuinten päätöksia vaan myös tavallisten ihmisten arkipäiväistä toimintaa. Toisin kuin viranomaiset, tavalliset tienkäyttäjät eivät ole lain asiantuntijoita. Siksi lähes kaikkien arkipäivää koskevien lakien, kuten tieliikennelain, pitää olla korostetun selkeitä ja ymmärrettäviä.

Pyörätien käyttövelvoite ei ole hyvin ymmärretty. Liikennevalistuksessa korostuu viesti pyöräilijän on ajettava pyörätiellä, jos sellainen on (esim. Liikenneturva 2012, Wikipedia, Polkupyöräilywiki). Tämä on ikävää, sillä väite on virheellinen. Kuten alussa todettiin, pyörätietä on käytettävä, kun liikennemerkillä näin määrätään. Jos vain pyörätien yhdessä päässä on merkki, ei vastakkaiseen suuntaan ajettaessa ole velvoitetta käyttää pyörätietä. Päinvastoin se voi olla kiellettyä, sillä vain yhteen suuntaan merkitseminen voi tarkoittaa yksisuuntaisuutta (I-SHO:1991:1). Yksisuuntaiset pyörätiet voivat olla pareittain ajoradan molemmin puolin, jolloin oikeanpuoleista on pakko käyttää. Ne voivat olla myös yksittäisiä, jolloin vastakkaiseen suuntaan ajetaan ajoradalla (esim. Arkadiankatu).

Lisäksi viesti jättää huomiotta laissa olevat poikkeukset. Esimerkiksi Liikenneturvan ja Ylen sääntötestissä (Yle 2013b) väitetään, että pyöräilijä voi pyörätien käytön ollessa mahdotonta lyhyellä matkalla ajaa ajoradalla. Jos pyörätien käyttö on mahdotonta pitkällä matkalla, eikö tällöin saisi käyttää ajorataa?

Viestin ylikorostuminen johtaa liikennekulttuuriin, jossa pyöräilijän paikan ei koeta olevan ajoradalla silloinkaan, kun pyörätie puuttuu tai on ajokelvottomassa kunnossa. Jalkakäytävillä pyöräily on liian yleistä, vaikka se on vaarallista ja häiritsee jalankulkua. Monet autoilijat kokevat ajoradalla olevan pyöräilijän olevan väärässä, ja pyöräilijät joutuvat agressiivisen käyttäytymisen (huutelu, vaarallisen läheltä ohittaminen) kohteiksi. Vaikka ajoradalla pyöräilyn selvä salliminen ja tämän selkeä viestintä tuskin kokonaan lopettaa “kotipoliisitoimintaa”, oletettavasti se vähenisi.

Jopa viranomaiset, joiden tulisi tietää paremmin, ajattelevat etteivät pyörät kuulu ajoradalle. Olen nähnyt polkupyöräpoliisien ajavan jalkakäytävällä, ja olen kuullut tapauksista, joissa poliisit käskevät pyöräilemään ajoradan sijaan pyörätiellä, joka on lumen takia ajokelvoton. Myös tiesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla on mielenkiintoinen näkemys ajokelpoisesta pyörätiestä, kuten aiemmin näimme.

Jos lain kohta on näin väärin tulkittu, on asialle syytä tehdä jotain. Lienee myös turha yrittää korjata käyttövelvoitetta uusilla poikkeuksilla, sillä niitäkään tuskin tunnettaisiin. Ne vain muuttaisivat lain yhä monimutkaisemmaksi ja vaikeatulkintaisemmaksi.

Useammassa tutkimuksessa väitetään pyöräilyn olevan sen turvallisempaa, mitä yleisempää se on (Jensen 2007, Robinson 2005, Jacobsen 2003). Tämän arvellaan johtuvan siitä, että tällöin autoilijat huomioivat pyöräilijät paremmin, kun pyöräily on näkyvämpi osa liikennettä. Luultavasti samaa näkyvyyttä saadaan aikaan myös sillä, ettei pyöräilyä työnnetä ajoradoilta syrjään erillisille pyöräteille ja alikulkutunneleihin.

Aiheeseen liittyen kannattaa myös lukea John Franklinin kirjoitus (Franklin 1999).

Oikeudellisia kysymyksiä

Korkeimman oikeuden päätöksessä KKO:1996:125 nähdään, miten pyörätien käyttö on vaarallista sekä fyysisen turvallisuuden että oikeusturvan kannalta. Tapaus koski suorastaan klassista esimerkkiä pyörätien vaaroista: pyöräilijä tuli vasemman puolen pyörätieltä risteykseen näkemäesteen takaa, ja kärkikolmion takaa tullut autoilija törmäsi häneen. Onnettomuus olisi ollut paljon epätodennäköisempi, jos pyöräilijä olisi kulkenut ajoradalla. Pyöräilijän katsottiin toimineen oikein. Kuitenkin väistämisvelvolliseksi merkitty, pyöräilijään osunut autoilija vapautettiin syytteistä, sillä pyörätietä käyttänyt pyöräilijä tuli risteykseen yllättäen.

Olisi mielenkiintoista tietää lopputulos, jos pyöräilijä olisi risteyksessä suojatietä pitkin jatkamisen sijaan siirtynyt ajoradalle. Hän olisi tullut risteykseen autoilijan kannalta aivan yhtä yllättäen, mutta tällöin häntä ei voitaisi syyttää mahdollisesti laittomasta pyörätiellä ajamisesta. Tällöin oikeuden olisi myös ollut pakko ottaa kantaa siihen, miten vasemman puolen pyörätieltä kuuluu sen päättyessä siirtyä ajoradalle.

On pyöräilijän oikeusturvan kannalta kestämätöntä, että liikennemerkillä väistämisvelvolliseksi merkityn autoilijan ei oikeuden mielestä tarvitsekaan väistää pyöräliikennettä. On myös kestämätöntä, että pyöräilijä voisi helposti välttää riskin ajamalla pyörätien sijaan ajoradalla, mutta tämä on kielletty.

Useassa tilanteessa pyörätien käyttö on mahdotonta, joten ajoradalla pyöräily on sallittua. On kuitenkin epäselvää, kuinka pitkän matka ajoradalla saa ajaa. Jos heti esteen jälkeen pyörätielle palaaminen on mahdollista, mutta hidasta ja kömpelöä, onko se pakollista? Kuinka paksu lumihanki on hyväksyttävä syy olla ajamatta pyörätiellä? Tulkinnanvaraisuus on ongelma, koska lakia on tulkittu liian pyöräilijävastaisesti.

Pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämisestä

Tieliikenneasetus määrittelee yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän, joka lienee Suomessa yleisin pyörätien tyyppi. Asetuksen mukaan tällainen tien osa (tai tie) on tarkoitettu yhdessä pyörä- ja jalankulkuliikenteelle. Kuitenkin ylemmän tason säädös—tieliikennelaki—ei tunne yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Se määrittelee pyörätien olevan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa. Myöskään tieliikennelain säädökset jalankulkijan paikasta tiellä eivät ota mitenkään huomioon pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämistä. Yhdistetystä pyörätiestä ja jalkakäytävästä tulee säätää lain tasolla.

Pyörätiellä kävelystä

Wienin tieliikennesopimuksen mukaan jalankulkijat saavat käyttää pyörätietä vain, jos he eivät häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä. Sääntö tulisi sisällyttää tieliikennelakiin.

Ajoneuvoliikenteen sujuvuuden vuoksi jalankulkijoilla tulisi olla velvollisuus kulkea pyörätiellä sen reunassa; suositusluontoiseksi tulkittava määräys kulkea yleensä reunassa ei riitä. Ajoratoihin verrattuna määräys voisi olla lievempi siltä osin, että jalankulkija saa vapaasti valita puolen.

Yksi- ja kaksisuuntaiset pyörätiet

Kuten yllä mainittiin, yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat ovat selvästi kaksisuuntaisia turvallisempia. Aiemmin ne olivat hyvin harvinaisia, mutta nyt ne alkavat selvästi yleistyä. Vaan milloin pyörätie on yksisuuntainen? Laissa tai sen esitöissä ei asiaa mainita, mutta asiasta on hovioikeuden päätös (I-SHO:1991:1). Päätös on sinänsä hyvä, mutta hovioikeuden päätös on oikeuslähteenä heikko. Lisäksi päätös on huonosti tunnettu; esimerkiksi Liikenneturvan liikenneturvavisassa esitetään vastakkainen näkemys oikeana vastauksena.

Tieliikenneasetuksen mukaan pyöräilijän on käytettävä liikennemerkillä merkittyä pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos vastakkaiseen suuntaan ei liikennemerkkiä ole, ei silloin ole pakko käyttää pyörätietä. Mutta onko sallittua? Mainitun hovioikeuden päätöksen mukaan ei ole. Siis pyörätien yksisuuntaisuus ei edellytä kielletty ajosuunta tai yksisuuntainen tie -merkkiä. Tämä on järkevää, sillä merkkejä olisi vaikea käyttää niin, että ne selvästi tarkoittaisivat nimenomaan pyörätietä. Lisäksi merkkejä tarvittaisiin runsaasti, ja niiden kustannus ja visuaalinen häly voisivat olla ongelmallisia. Lisäksi samanlainen käytäntö koskee ajoratoja. Kaksiajorataisella tiellä molemmat ajoradat voivat olla yksisuuntaisia ilman että sitä erikseen liikennemerkein merkitään.

Kadunvarren pyörätien tulisi olla yksisuuntainen ja metsäpyörätien kaksisuuntainen, ellei liikennemerkein toisin merkitä.

Pyörätie-merkin vaikutusalue

2010 sääntömuutoksessa harkittiin myös pyörätie-merkin vaikutusalueen määrittelyä. Ministeriö kertoo asiasta seuraavaa (Karhunen 2009a):

Tieliikenneasetuksessa ei ole määritelty pyörätien osoittavan liikennemerkin (422-445) vaikutusaluetta. Käytännössä on tulkittu, että jos risteyksen jälkeistä osuutta ei ole osoitettu merkillä 422-425, niin pyörätie ei jatku risteyksen jälkeen.

Pyörätiemerkin vaikutusaluetta ei määritellä. Pyörätien muuttuminen jalkakäytäväksi voidaan osoittaa jalkakäytävän liikennemerkillä.

Väite pyörätien päättymisestä risteyksessä, jos merkkiä ei ole, tuskin pitää paikkaansa.

Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?
Pyörätien ei osoiteta merkillä jatkuvan, joten se päättyy risteykseen, vai päättyykö? Entä onko oikeanpuoleinen risteävä tie pyörätie vai ajorata?

Kadunvarren pyöräteissä on jokseenkin järkevää olettaa pyörätien päättyvän, jos ei toisin merkitä. Tällöin pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi ja pyöräilijä siirtyy ajoradalle. Tämä kuitenkin edellyttäisi hyvää, ministeriön tulkinnan mukaista katusuunnittelua, mikä valitettavasti ei ole riittävän yleistä. Sen sijaan metsäpyörätiet ovat eri asia. Jos pyörätie päättyy, muuttuuko se jalkakäytäväksi vai ajoradaksi? Tilanne on kovin epäselvä.

Entä kun metsäpyörätie risteää toisen samankaltaisen tien kanssa? Käytännössä voidaan olettaa pyörätien jatkuvan, mutta entä risteävä tie, mikä se on? Pyörätie on määritelmän mukaan liikennemerkillä merkitty tie. Kun ei muute säädetä, tämä oletettavasti tämä tarkoittaa, että jokainen pyörätie pitää merkitä erikseen. Siis pyörätie-merkkiä ei voi käyttää aluemerkkinä. Tai vaikka voisikin, ei rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän merkillä voida merkitä risteävän tien olevan yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (vrt. ylläolevan kuvan oikea risteys.)

Jos pyörätietä risteävä tie muistuttaa rakenteeltaan pyörätietä, se lienee pyöräilyyn—siis ajoneuvoliikenteelle—tarkoitettu tie. Siis se lienee ajorata. Toisaalta se voi olla jalkakäytäväkin. Luultavasti sitä luullaan pyörätieksi.

Erityisesti pyörätien merkki jätetään toistamatta “merkitykseltään vähäisissä” risteyksissä. Esimerkiksi kalasataman suunnitelmaluonnoksessa merkit puuttuvat Capellan puistotien risteyksissä Arielinkadun, Antareksenkadun, Polariksenkadun ja Arctuksenkadun kanssa. Tämä on tavallaan järkevää ja perusteltua. Käytännössä on selvää, että pyörätie jatkuu, joten merkkejä voi pitää ylimääräisenä kulueränä, joka vain lisäisi visuaalista hälyä.

Käytännössä on kuitenkin kaksi ongelmaa. Ensinnäkin, laki ei ota kantaa siihen, jatkuuko pyörätie tällaisessa tapauksessa, ja ministeriön muistiossa sanotaan sen päättyvän. Tältä osin onkin syytä tarkentaa lakia.

Toinen ongelma on vakavampi. Esimerkiksi Arctuksenkadulta Capellan puistotielle saavuttaessa pyörätietä, ja sen käyttövelvoitetta, ei ole mitenkään merkitty. Pyörätien käyttövelvoite on pyörätie-merkillä annettu määräys. Jos merkkiä ei ole sijoitettu niin, että sitä olisi edes periaatteessa mahdollista nähdä, on kohtuutonta vaatia sen noudattamista. Tämä taas johtaa absurdiin tilanteeseen, jossa Capellan puistotiellä ajavan pyöräilijän velvollisuudet riippuvat siitä, missä risteyksessä hän tielle saapui.

Epäselvyys pyörätien jatkumisesta asettaa pyöräilijän mahdottomaan tilanteeseen. Ajoradalla pyöräily on joko pakollista tai kiellettyä, ja on mahdotonta tietää kumpaa. Käyttövelvoitteen poistaminen osin lieventäisi ongelmaa, sillä silloin olisi yksi selvästi laillinen vaihtoehto.

Asia pitäisi jotenkin selventää, tosin on vaikea sanoa miten. Jos mitään ei merkitä, lienee yleensä parempi että pyörätie jatkuu, kuin että se päättyy.

Erillisistä pyöräteistä

Erityisesti metsäpyöräteillä ministeriön tulkinta on vähemmän järkevä, ja niiden olemassaolo tuntuukin kokonaan unohtuneen. Pyörätien merkitseminen jopa risteyksessä edellyttäisi suuren määrän tarpeellisuudeltaan kyseenalaisia liikennemerkkejä. Toisaalta monet pahimmat epäselvyydet syntyvät nimenomaan metsäpyöräteillä.

Erillinen tie voi olla joko pyörätie, jalkakäytävä tai ajorata (tai kävelykatu tai pihakatu, mutta nämä voidaan jättää huomiotta). Jalkakäytävä voi olla merkitty joko jalkakäytävä-merkillä tai kaiken ajoneuvoliikenteen kiellolla, tai se voi olla kokonaan merkitsemätön. Pyörätie on määritelmän mukaan aina liikennemerkillä merkitty, mutta merkin voimassaoloalue on epäselvä. Tie voi olla myös merkitty moottorikäyttöisen ajoneuvon kiellolla ja mahdollisella esim. huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Tällöin kyseessä ei voi olla pyörätie; tie on merkitty muulla kuin pyörätien merkillä, eikä pyörätiellä voida sallia huoltoajoa tai mitään autoliikennettä. Koska kyseessä on ajoneuvoliikenteelle tarkoitetttu väylä, se on siis ajorata.

Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.
Ns. metsäpyörätietä muistuttava metsäajorata.
Metsäjalkakäytävä.
Metsäjalkakäytävä.

Tieliikennelain nykyinen määritelmä vaatii pyörätien olevan joko ajoradasta erotettu tai erillinen tie. Tämä ei salli erillistä tietä, joka koostuu rinnakkaisista pyörätiestä ja jalkakäytävästä; tällöin pyörätie ei ole ajoradasta erotettu, sillä ajorataa ei ole, eikä se ole erillinen tie, sillä samaan tiehen kuuluu myös jalkakäytävä. Saman ongelman voidaan tulkita koskevan myös jalkakäytävän kanssa yhdistettyä pyörätietä. Wienin sopimusten määritelmä on tältä osin parempi.

Toisaalta tarvitseeko erikseen mainita, että pyörätie voi olla erillinen tie eikä vain tien osa? Määritelmän mukaan ajorata on tien osa, vaikka tie voi koostua pelkästä ajoradasta.

Tältä osin tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä on ristiriita. Asuinalueiden kujat merkitään usein kaavamerkintää “jalankululle ja polkupyöräilylle varattu katu/tie, jolla huoltoajo on sallittu.” Nämä kadut merkitään yleensä moottorikäyttöisellä ajoneuvon ajon kiellolla ja huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Kuten yllä todettiin, tällöin tie on ajorata. Tieliikennelain mukaan se siis ei ole jalankulkuun tarkoitettu tai varattu, vaikka jalankulku on toki sallittua. Se ei myöskään ole tarkoitettu erityisesti pyöräilyyn, vaan kaikelle sallitulle ajoneuvoliikenteelle.

Ristiriitaa on vaikea ratkaista käyttämällä jotain muuta liikennemerkkiä. Pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteeseen, eikä sillä voida sallia autoilua. Pihakatu on tarkoitettu kaikkeen ajoneuvoliikenteeseen, ei vain pyöräilyyn ja huoltoajoon. Juridisesti kävelykatu huoltoajon sallivan lisäkilven kanssa vastaisi kaavamerkintää, mutta vakiintunut käytäntö on merkitä kävelykaduiksi kaupunkikeskustojen vilkkaat kauppakadut, eikä asuinalueiden kujia. Aiheeseen liittyen, ks. myös (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002).

Vaikka ”metsäajorata” on rakenteellisesti aivan “metsäpyörätien” kaltainen, sillä pätevät aivan eri liikennesäännöt. Ajorata on tarkoitettu vain ajoneuvoliikenteelle, kun taas yhdistetty pyörätie on tarkoitettu ajoneuvoliikenteelle (pyöräilylle) ja jalankululle yhdessä. Ajoradalla jalankulkijaa koskee määräys käyttää vasenta reunaa, eikä ainoastaan suositus käyttää yleensä jompaakumpaa reunaa. Risteyksessä pyörätieltä ajoradalle tulijalla on lähtökohtaisesti väistämisvelvollisuus. Ajoradalla samaa velvoitetta ei ole, eikä ”metsäautotie” ei ole aina vähäinen tie (VaaHO:1990:8). Pyörätiellä pyöräilevän on noudatettava pyöräilijöiden tai jalankulkijoiden liikennevaloja, jos sellaiset on, mutta ajoradalla ei. Pyörätieltä risteykseen tulija voi vuoden 2017 alkuun asti olettaa suojatien olevan pyörätien jatke, vaikkei erillistä merkintää ole (KKO:1996:125), mutta ajoradalta tulija ei.

TLL 14 § Väistämisvelvollisuus

Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa.

Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä, aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Vasemmalle kääntyvän kuljettajan on lisäksi väistettävä vastaan tulevaa liikennettä.

Kuljettajan on kuitenkin aina väistettävä muuta liikennettä, jos hän on tulossa tielle pihakadulta, kävelykadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkailureitiltä.

Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.

Raitiovaunulle on tienkäyttäjän risteyksessä, 1 ja 2 momentin säännöksistä huolimatta, annettava esteetön kulku.

TLA 25 §

Milloin liikennevaloissa on pyörätietä käyttäville polkupyöräilijöille, mopoilijoille ja invalidipyörän kuljettajille erityinen ajoneuvo-opastin (polkupyöräopastin), heidän on noudatettava ensisijaisesti sillä näytettyä valoa. Polkupyöräopastimen yläpuolella on sininen kilpi, jossa on valkoinen polkupyörän tunnus. Opastimesta on muutoin voimassa, mitä 22 ja 23 §:ssä on säädetty ajoneuvo-opastimesta.

29 §

Pyörätietä käyttävän polkupyöräilijän, mopoilijan ja invalidipyörän kuljettajan on, missä erityistä polkupyöräopastinta ei ole, noudatettava jalankulkijaopastimen, tai jollei sitä ole, ajoneuvo-opastimen osoittamaa valoa.

TLA 162/1993 (kumottu säädöksellä 625/2010, ks. alla) 37 § Muut tiemerkinnät

Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan suuntaisella juovituksella.

Pyörätien jatke voidaan osoittaa jatkeen molemmin puolin olevalla valkoisella katkoviivalla.

Yhdistetyn tai rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän jatke voidaan merkitä koko leveydeltään suojatieksi. Polkupyöräilijä ja mopoilija saavat tällöin käyttää suojatietä tien ylittämiseen.

TLA 23.6.2010/625 Voimaantulosääntö:

Tämä asetus tulee voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010. Asetuksen voimaan tullessa voimassa olleiden säännösten mukaan töyssyistä varoittavia liikennemerkkejä ja tiemerkintöjä sekä pyörätien jatkeen tiemerkintöjä saa käyttää vuoden 2017 loppuun.

Ei ole järkevää, että rakenteeltaan ja tarkoitukseltaan samankaltaisilla teillä pätevät näin erilaiset säännöt. Kun tiestä tehdään pyörätien sijaan ajorata, tarkoitus on sallia pyöräilyn lisäksi muuta ajoneuvoliikennettä kuten huolto- tai tontilleajo. Tarkoitus tuskin on muuttaa esimerkiksi sitä, voidaanko suojatie tulkita pyörätien jatkeeksi, joten sen ei pitäisi muuttua. Sääntöjen muuttuminen on myös ongelmallista oikeusturvan kannalta, sillä ajoradan ja pyörätien eroa voi olla hyvin vaikea huomata. Tähän liittyy myös pyörätie-merkin vaikutusalueen epäselvyys.

Esimerkiksi suojateiden tulkitseminen pyöräteiden jatkeiksi eri tilanteissa on kohtuuttoman monimutkaista, etenkin ottaen huomioon keneltä tulkintaa vaaditaan. Pyöräilijöiltä ei vaadita ajokorttia, ja joukkoon kuuluu lapsia ja vanhuksia. Jopa alle 12-vuotiailta lapsilta on vaadittu niin vaikeaselkoisten sääntöjen tuntemista, että niiden tulkinta vaatii Korkeimman oikeuden ennakkopäätöksen (KKO:1986-II-113).

Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.
Pyörätie muuttuu ajoradaksi, mikä on vastaantulijalle selvästi merkitty, mutta eteenpäin ajavalle ei mitenkään. Seuraavan risteyksen suojatietä ei siis voi pitää pyörätien jatkeena.
Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta.
Pyörätien ja ajoradan risteys. Pyörätiellä pyöräilijä väistää ajoradan liikennettä riippumatta siitä, kumpi tulee oikealta. Lukijalle jätetään harjoitustehtäväksi selvittää kumpi tie on ajorata.

Niin Wienin sopimuksissa kuin Suomen lainsäädännössä pyörätien keskeisin liikennesääntö on—tai ainakin oli alunperin—käyttövelvoite. Metsäpyöräteillä velvoite ei ole mielekäs, sillä millään muulla tien osalla kulkeminen ei ole ylipäätään mahdollista. (Pyörätien vieressä metsässä kulkijaa ei koske tieliikennelaki vaan maastoliikennelaki.)

Kun sääntöjen tarpeettomat erot korvataan, erillinen pyörätie ei eroa mitenkään erillisestä ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitetusta ajoradasta. Tällöinhän mitään erillisen pyörätien käsitettä ei ylipäätään tarvita, ja siitä voidaan luopua. Tämä voi edellyttää yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien muuttamista yhdistetyksi ajoradoiksi ja jalkakäytäviksi. Tällainen käsite on uusi, mutta yhdistetty ajoneuvoliikenteen ja jalankulun väylä toimii aivan yhtä huonosti riippumatta siitä millä nimellä sitä kutsutaan. Se myös kuvaisi hyvin monien vain huoltoajo sallittu -ajoratojen tosiasiallista luonnetta.

Pyöräkaistoista

Pyöräkaista on osa ajorataa, ja sillä pätevät ajoradan säännöt, mikä on selkeää ja järkevää. Kuitenkin laissa ei riittävän selkeästi kielletä pyöräkaistan käyttöä autoiluun. Pyöräkaista on polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, ja Korkein oikeus on todennut (KKO:1986-II-113), että tietynlaiseen liikenteeseen varattua tienosaa ei saa muu liikenne käyttää. Myös autojen pyöräkaistalle ryhmittymisen erikseen salliminen vihjaa, että autot eivät sitä muuten saa käyttää.

Olisi kuitenkin kaikkien etu, että kiellot olisi kirjattu selkeästi lakiin. Se olisi myös oikeusperiaatteiden mukaista. Nulla poena sine lege certa. Erityisesti pysäyttämistä ja pysäköintiä koskevat säännöt kaipaavat selkeyttämistä. Epäselvyys johtaa myös kyseenalaisiin tulkintoihin, kuten Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston väitteeseen, että pyörätielle pysäyttäminen on sallittua (KSLK 2014). Pyörätielle pysäköintiä virasto sentään pitää laittomana (KSV 2013).

Pyöräteiden nopeusrajoituksista

Useampi taho on ehdottanut kaikkia pyöräteitä koskevaa nopeusrajoitusta, joka voisi olla 20km/h (Tekniikan maailma 11/2013, Soininvaara 2013). Ehdotus on sikäli perusteltu, että sillä yritetään ratkaista todellista ongelmaa. Pyöräliikenne ja jalankulku mahtuvat huonosti samalle jaetulle väylälle. Kuitenkin ehdotuksessa on useita ongelmia.

Joillain ajoradoilla ei voi turvallisesti ajaa yli 20km/h vauhtia. Tämän takia kyseisille ajoradoille on pantu 20km/h rajoitus, eikä suinkaan kaikille ajoradoille. Miksei pyöräteillä toimita samoin? Ei lainsäädännön lähtökohta voi olla, että kaikki pyörätiet ovat niin heikkolaatuisia että niillä pitää ajaa erityisen hitaasti.

Ehdotuksissa vedotaan jalankulkijoiden turvallisuuteen. Tämä osoittaa taas yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien ongelman. Vaikka kyseessä on pyörätie, siis polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa, pitäisi pyöräilijöiden kulkea kävelijöiden ehdoilla eikä päinvastoin. TM jopa ehdottaa rajoituksen koskevan myös jalkakäytävästä erillisiä pyöräteitä, vaikka niille jalankulkijoilla ei ole sen enempää asiaa kuin ajoradoille (paitsi enintään kaksi rinnan kulkevan lapsiryhmällä). Tämä vähintäänkin on liioittelua.

Suuret nopeudet kieltämättä ovat merkittävä riski liikenteen turvallisuudelle. Kuitenkaan suurista nopeuksista ei voida syyttää pyöräilijöitä: pyöräilijöiden nopeus on yleensä alle 25km/h, harvoin yli 35km/h. Autolla taas yli 35km/h on yleinen nopeus kaupungeissakin. Kun autoille rakennetaan väyliä, joilla voi ajaa yleensä vähintään 40km/h, joskus jopa 120m/h, ei voi olla ylivoimaista rakentaa pyöräteitä joilla voi ajaa vähintään 25-30km/h. Ei ole tasa-arvoista tehdä pyöräliikenteestä autoilua hitaampaa, etenkin kun valtion tavoitteena on lisätä pyöräilyä.

Ehdotusta perustellaan rinnastamalla pyörätie kävely- ja pihakatuihin. Kuitenkin kävely- ja pihakadut ovat luonteeltaan jalankulkijoille tarkoitettuja piha- ja oleskelualueita, kun taas pyörätiet ovat liikenneväyliä, kuten ajoradat. Eri tarkoituksiin tehtyjä teitä ei voida samaistaa vain sen perusteella, että ne palvelevat lähinnä moottoritonta liikennettä.

Ehdotusta on myös perusteltu yhdistämällä se pyörätien käyttövelvoitteen poistoon, jolloin yli 20km/h ajavat pyöräilijät voisivat käyttää ajorataa. Usein viereistä ajorataa on kuitenkin mahdoton käyttää, joko sen takia että ajorataa ei yksinkertaisesti ole, tai koska autoliikenteen suuren määrän ja nopeuden takia nopea ja taitavakaan pyöräilijä ei voi turvallisesti käyttää ajorataa.

Sekalaisia yksityiskohtia

Potkupyöräily pyörätiellä

Nykyisin potkupyöräilijöillä ei ole oikeutta (eikä velvollisuutta) kulkea jalkakäytävästä erillisellä pyörätiellä; jalkakäytävän kanssa yhdistetyllä tilanne on epäselvä. En tiedä pitäisikö pyörätiellä potkupyöräily sallia, ja asia pitää ratkaista potkupyöräilijöitä eikä polkupyöräilijöitä kuulemalla. Kuitenkin säädöksiä on syytä selkeyttää.

Ajoneuvolain mukaan potkupyörä ei ole polkupyörä, sillä siinä ei ole polkimia eikä käsikampia. Koska potkupyöräilijä ei ole polkupyöräilijä (eikä mopoilija), hän ei saa käyttää jalkakäytävästä erillistä pyörätietä. Jos hän on jalankulkija, hän saa ja hänen pitää käyttää pyörätietä joka on yhdistetty jalkakäytävän kanssa. Mutta onko hän jalankulkija vaiko ajoneuvon kuljettaja?

Wienin sopimuksen sanamuoto on hieman epämääräinen, joten on epäselvää onko potkupyörä sen mukaan polkupyörä. Jos ei ole, pyörätiellä potkupyöräily olisi sopimusten vastaista.

Tilanne on epäselvä. Tiehallinnon ohjeen (Tielaitos 1998 s. 102) mukaan potkupyöräilijä on jalankulkija. Sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002) potkupyörä on ajoneuvo.

Pyöräilijän kannalta potkupyöräily pyörätiellä voi hidastaa liikennettä, mutta vain vähän. Potkupyörä lienee keskimäärin polkupyörää vähän hitaampi, mutta ei ollenkaan yhtä hidas mutta toisaalta nopeasti ja arvaamattomasti suuntaa vaihtava kuin kävelijä.

Tieliikenneasetuksessa on määräyksiä pyörätietä käyttävästä invalidipyörästä. Mikä ihme on invalidipyörä, ja saako sellaista kuljettaa pyörätiellä?

Ajoneuvolaki 19 § Moottorittomat ajoneuvot

Polkupyörällä tarkoitetaan yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettua, vähintään kaksipyöräistä, polkimin tai käsikammin varustettua moottoritonta ajoneuvoa. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa.

Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarvittaessa muiden moottorittomien ajoneuvojen luokittelusta.

Velvollisuus väistää joukkoliikenteen matkustajaa

Pyörätiellä pyöräilijällä on velvollisuus antaa pysäkin kohdalla esteetön kulku linja-autosta tai raitiovaunusta poistuvalle tai siihen nousevalle matkustajalle. Entä jos linja-auto (tai raitiovaunu) syystä tai toisesta pysähtyy jonnekin muualle kuin pysäkille? Tämä on jokseenkin harvinaista, mutta ei aivan poikkeuksellista.

Entä pitääkö väistää junasta poistuvia tai junaan nousevia matkustajia? On tosin hieman epäselvää, onko tällä väliä. Malminkartanon aseman itäraide saattaa olla yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tästä on vaikea saada varmuutta epäselvien merkintöjen ja epäselvien pyörätien vaikutusaluetta koskevien sääntöjen takia. HSL:n reittioppaan mukaan kyseessä on pyörätie.

Ks. myös asiaa koskeva kommentti aiemmassa Wienin sopimuksia koskevassa kirjoituksessa.

TLL 31 § Jalkakäytävän ylittäminen. Pysähtyneen raitiovaunun tai linja-auton ohittaminen

Ajoneuvon kuljettajan on ylittäessään jalkakäytävää annettava jalankulkijalle esteetön kulku.

Kuljettajan on aikoessaan ohittaa oikealta raitiovaunun tai linja-auton korokkeettoman pysäkin kohdalla pysäytettävä ja annettava esteetön kulku raitiovaunusta tai linja-autosta poistuville taikka siihen nouseville matkustajille.

Pyörätiellä polkupyöräilijän ja mopoilijan on aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.

Lähteet:

14 thoughts on “Lainsäädäntö osa 2: pyörätien käyttövelvoite

  1. ”Mikä ihme on invalidipyörä, ja saako sellaista kuljettaa pyörätiellä?”

    Tieliikenneasetuksen laatijalla lienee ollut mielessä TLL 45 § (invalidiajoneuvojen liikenne), jonka mukaan moottorikäyttöisen invalidiajoneuvon, jonka rakenteellinen nopeus on enemmän kuin 15 km/h, kuljettajan on noudatettava polkupyöräilijöitä koskevia säännöksiä. Tosin termiä ”invalidipyörä” ei tässä tapauksessa käytetä.

    Mutta mitä säädöksiä sovelletaan tuollaista invalidiajoneuvoa taluttavaan henkilöön?

  2. Yksi tärkeä huomio unohtui. Kuten ministeriökin on todennut, ovat tieliikennelainsäädännön säädökset ovat uuden perustuslain valossa osin vanhentuneita. Yksi vanhentunut säädös on käyttövelvoite, joka on sen verran keskeinen yksilön velvollisuuksia keskeva säädös että siitä pitäisi säätää lailla. Toisekseen, hallituksen esityksessä 74/1979 esitettiin asetuksessa säädettävän liikennemerkeistä, joilla ei ole liikennepoliittista kantavuutta. Jos pyöräilyllä ylipäänsä on liikennepoliittista merkitystä, niin on myös pyöräilijän paikalla tiellä.

  3. Tämä oli kattavin ja perusteellisin selvitys aiheesta, minkä olen lukenut koskaan.
    Nuo ovat hankalia lainsäädännössä nuo ”yleensä”, ”pääsääntöisesti”, ”tilanteen mukaan”, jne. Harmaa alue luo tilan kansan negatiivisille tunnereaktioille, joita vastaan on vaikea puolustautua epämääräisyyksillä. Pyöräilijän juridinen asema on jätetty ikään kuin ilmaan. Taustalla lienee se vanha käsitys pyöräilystä ainoastaan kuntoiluna, urheiluna. Ei kulkuneuvona, liikenteenä, vaan välineenä toisen tavoitteen saavuttamiseen. On ajateltu, että puhtaita kuntoilijoita tulee olemaan kuitenkin niin vähän, että joutavat antamaan aina tilaa, hehän ovat urheilemassa, kun taas jalankulkijat ovat matkalla jostain jonnekin, siis oikeilla asioilla toisin kuin pyöräilijät.
    Jos ihminen ei urheile, niin hänhän ajaa toki sitten autolla…Sitten ajateltiin ehkä, ettei niitä jalankulkijoitakaan tule montaa olemaan, kuka hullu nyt kävelee? Menevät omalla autolla. Tällainenhan Suomi oli, tiikeriä tankkiin. Kun on lyöty liikenneratkaisu lukkoon yhden ajan hengen pohjalta, niin muutos on työläs. Ruotsissa ehkä jätettiin enemmän portti auki tulevaisuudelle, että muoti voi muuttua. Se muuttuu aina.

  4. Vielä pyörätien tarkoituksesta:

    [Lahden] kaupunki on vedonnut asiassa siihen, että kevyen liikenteen väylien kunnossapitoa ei talvisin mitoiteta polkupyörä- vaan jalankulkuliikennettä varten.

    (Kouvolan hovioikeus S 13/101).

  5. Hmphn.

    20 km/h rajoitus voi olla joihinkin paikkoihin sopiva ja hyvä, vaan minkäs teet, kun mittarit eivät ole pakollisia, eikä niistä sellaisia kannata tehdä. Yleisesti tuo 20 km/h rajoitus on suoranaista perseilyä, josta voitaisi mieluummin todeta, että sitä vastustetaan kuin että sitä ei kannateta.

    Mikä ihme on saanut tämän nopeus on vaarallista -hysterian yrittämään levitä jo pyöräteillekin asti? Toki ylinopeudet taajamissa ovat helposti vaaraksi ja niiden valvonta olisi hyödyllistä, mutta se nyt vaan on turvallisempaa ajaa maantiellä 85 jos seuraa liikennettä kuin 80 jos seuraa nopeusmittarin osoittamaa. Varsinkin hyvällä säällä ja hiljaisella ajalla. Tilannenopeuden sopivuus on pyöräteilläkin oleellisempaa kuin jokin hatusta tai suolesta perusteetta repäisty 20 km/h raja.

    Onko moista pyöräteiden yleisrajoitusta edes missään päin maailmaa olemassa?

  6. Loistavaa. Voisiko tuota periaatetta soveltavat kunnat sitten talvisin olla merkitsemättä pyöräteitä pyöräteiksi, jotta saa ihan vänkäämättä ajaa siinä ajoradalla. Ja vielä parempi. Jos vaikka säädettäisi, että noin saa tehdä paikoissa, jossa nopeusrajoitus on maksimissaan 40 km/h.

  7. ”May jointly use” viitannee kuitenkin vain siihen, että huolimatta esim. pyörätiemerkistä, joka sulkee pois kaikki muut, pyörätiemerkki yhdessä jalkakäytävämerkin kanssa ei sulje pois jalankulkijoita, ja toisinpäin – ja että vierekkäiset merkit koskee niitä vierekkäisiä osia, vaikka merkit on samassa tolpassa tai merkissä, ei ko. osan reunassa. Lisäys siis vain tarkentaa että sisäistä ristiriitaa ei synny, ja mutta muu pyörätiemerkistä sanottu pysyy voimassa.

    Bussin ohitus: näköjään sanamuoto voisi olla vähän selvempi, mutta ”ohittamista” on vain samaan suuntaan ajaminen kun on tarkoitettu että ennen pysäkille pysähtyneen sivuuttamista (tarkoituksella termi joka ei ole käytössä) matkustajaovien puolelta pitää hidastaa/varautua pysähtymään – muualla on vain erityinen varovaisuusvelvoite jo ”lähestyessään pysäytettyä … linja-autoa” (TLL 30§).

    Aika yllättävä tulkinta olisi myös, että rinnakkaisesta pyörätiestä ja kävelytiestä pintamateriaalilla ja katoksella näkyvästi erotettu bussipysäkin odotusalue olisi ”pyörätieosa”; asetus ei näköjään edes vaadi erotetun väylän osien rajan merkitsemistä, vaan kulkijoiden on sovitettava nopeutensa ja ajolinjansa siten, että tarvittaessa vuorotellaan – tarkkaa rajaa ei voi määritellä, koska kohdalle ei mahdu kaikkiin suuntiin kulkevat rinnakkain (pp+pp+jk+jk). Vastaavasti maa on täynnä kapeampia seututeitä tms., joilla ei ole maalattua keskiviivaa – koska leveämmät ajoneuvot joutuisivat ajamaan jatkuvasti keskiviivan päällä.

  8. Tuo on toki todennäköisin tulkinta sanamuodolle ”may jointly use”, vaan se sanamuoto on kuitenkin sivuseikka.

    En ihan ymmärtänyt mitä tarkoitit bussien ohittamiseen liittyen.

    Tuo ”pysäkkialue” on kuitenkin leveytensä ja sijaintinsa puolesta selkeää jatkoa pyörätielle niin edeltävässä risteyksessä kuin katoksen jälkeenkin. Noin yleisesti pitäisin yllättävänä, jos rinnakkaisella pyörätiellä ja jalkakäytävällä materiaalierottelu tarkoittaisi jotain muuta kuin pyörätien ja jalkakäytävän eroa. Oli miten oli, tässä vielä parempi esimerkki, tosin vähän huonompi kuva.

  9. Nyt komisario Pasterstein ehdottaa kevyen liikenteen väylille taajamissa nopeusrajoitusta, esim. 25km/h.

    Tässä jää ensinnäkin epäselväksi, mitä ”kevyen liikenteen väylä” tarkoittaa. Yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, vaiko kaikkia pyöräteitä, ja ehkä jotain muutakin lisäksi? Toivottavasti vain yhdistettyjä väyliä.

    Rajaus taajamiin on toisaalta perusteltu, toisaalta ongelmallinen. Taajamien ulkopuolella rajoitusta tuskin tarvitaan, mutta tarvitaanko koko taajamissakaan? Lähiöiden väliset pyörätiet eivät ole ollenkaan niin ruuhkaisia kuin kaupunkien keskustat. Edelleen pyöräteillä ei käytännössä koskaan ole merkitty missä taajama alkaa ja päättyy, vaikka laki tähän velvoittaa. Tämä on ongelma, sillä kuljettajan on voitava käytännön liikennetilanteissa havaita sääntöjen noudattamisen edellytykset.

    Työryhmän eri jäsenet perustelevat ehdotusta eri tavoin. Liikenneneuvos Kiiski puhuu pyöräilijöiden ja jalkamiesten jaetun väylän ongelmista, Pasterstein pyöräilijöiden yhteentörmäyksistä. Jos pyörällä törmää toiseen pyöräilijään, niin pahaa jälkeä tulee, ei siinä ole kahta sanaa. Jos pyörien nopeus pitää laskea niin alhaiseksi, että törmäys toiseen pyöräilijään ei aiheuta vakavaa vaaraa, eikö sama pitäisi tehdä autojen nopeuksille? Sama 25 rajoitus siis kaikelle kaupunkiliikenteelle?

    Tilastojen valossa pyörien keskinäiset törmäykset ovat pieni ongelma. VALT-vuosiraporteista keräämieni tietojen mukaan 2005-2012 kuoli 218 pyöräilijää, joista 175 kolarissa moottoriajoneuvon kanssa ja 39 kaaduttuaan yksinään. 3 kuoli törmättyään toiseen pyöräilijään ja 1 jalankulkijaan. Viimeksimainitut 4 ovat aika pieni osuus.

    (VALT-tilastoja lukiessa täytyy pitää mielessä tieliikennelaista poikkeavat määritelmät, mm. juna lasketaan moottoriajoneuvoksi.)

    Lievemmissä loukkaantumisissa pyörien keskinäisten kolareiden osuus on suurempi, mutta silti pieni. HS:n mukaan viime vuoden loukkaantumisista 6,5% tapahtui toiseen pyöräilijään törmätessä.

    Jalankulkijoita kuoli 301, joista 3 jäi pyörän alle. Aika pieni osuus tämäkin.

    Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden konfliktit ovat kaikkien kannalta turhauttavia ja joskus pelottaviakin, mutta eivät ole vaarallisia ainakaan muihin tieliikenteen ongelmiin suhteutettuina.

  10. Pitäisi laittaa vireille kansalaisaloite pyörätien käyttövelvoitteen poistamisesta. Polkupyörät kun vaan sopivat paremmin ajoradalle. Tiedetään, miten väistetään jalankulkijaa, mutta pyörien väistäminen ei kunnolla luonnistu kaikilta autoilijoilta. Ajoradalla polkupyörät huomattaisiin ja autojen nopeudetkin laskisivat. Se taas tekisi pyöräilystä paremman vaihtoehdon.

    1. Onko pyörien siirtämisellä ajoradalle todellakin tavoitteena autojen nopeuksien laskeminen? Eikö nuo suositeltavat nopeudet määritellä liikennemerkeillä?

      Yhtä oudolta perustelulta tuntuisi se että pyörätiet ja jalkakäytävät opitäisi yhdistää jotta polkupyörien nopeudet laskisivat…

      1. Tarkennan, tuo sanomani menettely toimisi vain keskusta-alueilla, maanteillä pyöräilijän paikka on oikeassa reunassa. Pitää ottaa myös huomioon, että autot ovat ongelmallisimpia kulkuneuvoja keskusta-alueilla. Polkupyörä on ajoneuvo. Ei jalankulkua ja ajoneuvoja voi yhdistää. Nopeusero on suuri. Ei autojakaan laiteta yhdisteväylille jalankulun kanssa. Tuohon voisi sanoa, että polkupyörien ja autojen nopeusero on liian suuri. Jalankulkija kulkee noin 5 km/h, pyöräilijä noin 20km/h ja auto taajamissa tavallisesti noin 40-50km/h. Pyörien nopeus on nelinkertainen jalankulkijoihin verratessa, autojen reilu kaksinkertainen verratessa pyöriin. Autot ja pyörät sopivat paljon paremmin yhteen.

Vastaa