Talvipyöräilyn ongelmapaikat?

keskiviikko, 27. kesäkuuta 2012

Koska juhannuksen aikaan on aina luontevaa miettiä talvea, pohditaanpa vähän pyöräteiden talvihoitoa.

Helsingin kaupunki tilasi Rambollilta konsulttiselvityksen siitä, miten pyöräteiden hoitoa voitaisiin kehittää. Oleellisesti tavoite on muodostaa kaksi skenaariota:

  1. Nykymenetelmillä ja -koneilla tähdätään asialliseen laatutasoon, siis käytännössä jo nyt muodollisesti talvihoidon tuotekortissa edellytettyä laatua aletaan oikeasti vaatia ja toteuttaa.
  2. Kehitetään menetelmiä muiden pohjoismaiden kokemusten mukaan.

Näiden vaihtoehtojen kustannuksia sitten vertaillaan. Samalla otetaan kantaa myös siihen, mitä ns. kolmitaso-pyöräteiden (korotettujen pyöräkaistojen) lumenauraus vaatisi.

Projektin alustava työohjelma kuvaa sisällön tarkemmin. Siellä on myös ulkomaisten asiantuntijoiden suorittama auditointi täkäläisistä toimintatavoista. Ohjausryhmä, jossa allekirjoittanutkin istuu pyöräilijöitä edustamassa, kokoontui ensimmäisen kerran juhannuksen alla. Valmista on tarkoitus saada marraskuun alkuun.

Yksi esiin noussut kysymys oli, missä ja millaisia ovat pyöräväylien talvihoidon ongelmat. Tyypillisiä ongelmapaikkoja ja tyyppejä on haettu tähän mennessä

Nyt ongelmienruotimistalkoisiin voi osallistua myös kommentoimalla tähän postaukseen. Eli missä ja millaisia ovat pyöräväylien talvihoidon merkittävät ongelmat?

13 thoughts on “Talvipyöräilyn ongelmapaikat?

  1. Musta tuntuu -arviona pidän suurimpana puutteena pääväylien kunnossapidon epäjatkuvuutta. Pääväylillä on isoja pyöräilijämääriä, ja ne kulkevat usein paikoissa joissa on joko mahdotonta (junaradan vieressä) tai erittäin ikävää (isojen teiden vieressä) lähteä hakemaan vaihtoehtoista paikkaa ajaa. Tämänhetkiset epäjatkuvuudet johtuvat ilmeisesti urakka-alueiden jaottelusta, pääväylä kokonaisuutena ei ole alue, ja aluerajoilla kunnossapidon yhtenevyydestä ei pidetä huolta.

    1. Ainakin junaradan varressa Pitäjänmäki-keskusta välillä nuo urakka-alueiden rajat ovat viime talvina näkyneet aika hyvin, siinä voi kunnossapidon laatu vaihdella useampaan kertaan matkan aikana. Kyseessä kuitenkin merkittävä reitti, ja teknisesti ottaen melko helppo pitää kunnossa (vähän risteyksiä, paljon tilaa lumen varastointiin).

      Muutenkin tulisi huolehtia siitä, että urakka-alueet on määritelty siten, että niiden väliin ei jää epämääräistä ei-kenenkään maata, jota kukaan ei auraa, vaikka kyseisen pätkän molemmin puolin tie olisi kunnossa. Koskee paitsi Helsingin sisäistä aluetta, myös kunnanrajoja (myös hiekanpoiston suhteen).

  2. Ja joitakin omia huomiotani tähän alkuun:

    – Tuotekortin mukaan pyörätiestä pitäisi olla ajettavana 100%, minimissään 80%. Nykyään kun pyörätie ja jalkakäytävä aurataan yhdellä läpiajolla, pyörätiestä on aurattuna normaalioloissa ehkä 30-70%.

    – Pyöräteille kasataan lumikasoja. Osan tekevät kiinteistöt, osan kaupunki, mutta kaikki ne ovat ongelmia.

    – Hesarin mäessä jätetään systemaattisesti noin 20m auraamatta Staran eri piirien vastuualueiden rajalla. Paikka aurataan aina kun siitä valitetaan, mutta sitten ongelma taas toistuu. Jatkunut ainakin noin 10 vuotta.

    – Pyörätielle jäänyt lumipolanne on talvella tyypillisesti paksumpi kuin tuotekortin mukainen 4 senttiä. Erityisesti tämä on ongelma, kun lumi alkaa pehmetä, mikä valitettavasti tapahtuu usein monta kertaa talven mittaan. Pehmennyt polanne on käytännössä ajokelvoton, ja pitäisi poistaa heti (itse asiassa tuotekorttikin vaatii tätä 1. luokan väylille).

  3. Itse olen kokenut suurimmaksi ongelmaksi ajoradan ja pyörätien aurausten ajoittamisen. On ihan sama kuinka aikaseen aamulla pyörätie aurataan jos 10minuuttia aurauksen jälkeen ajoradalta lingotaan lumet pyörätielle massaksi, jossa on mahdoton edetä. Auraamatonkin pyörätie on kohtuu pitkään ajettava jos kyseessä on pelkästään taivaalta satanut lumi, mutta tuo ajoradoilta pyörätielle kasattu lumi pitäisi saada aurattua pois samantien.

    Toinen asia kehittämiskohteena on alkutalven lumettoman ajan hiekotus. Viimetalvena näkyi ratkaisuja, joissa hiekotettu kevari oli samantien harjattu kapealla kalustolla ajoradan puolelta. Näin oli saatu pyöräilijöille sepelivapaa kaista ja jalankulkijoille tuplasepelit. Tapa jota soisi näkyvän enemmänkin.

  4. Kaluston liikkeellelähdön laukaisukriteereitä on muutettava. Nykyisin kalusto lähtee liikkeelle ilmeisesti silloin, kun on satanut x senttimetriä uutta lunta (jos sittenkään). Ensinnäkin x:n arvoa on pienennettävä: hyvin ohutkin lumikerros tallautuu (yhdistetyillä väylillä jalankulun vuoksi) tärisyttäväksi pinnaksi. Toiseksi, liikkeelle on lähdettävä, vaikka ei olisi satanut milliäkään uutta lunta, jos:

    – lämpötila nousee plussalle: sohjo on poistettava ennen kuin pakastaa uudelleen. Toisaalta tavoite tietysti on, että polanne on niin ohut, että sohjoontuminen ei ole varsinaisesti ongelma, mutta sohjon poistoon täytyy silti kiinnittää nykyistä enemmän huomiota.

    – on ollut kovin tuulista: tuuli kinostaa kuivaa lunta yllättäviin paikkohin, pahimmillaan läpi ei pääse ajamalla. Ongelmapaikat voidaan usein tunnistaa ennalta, esim. meren rannat, avoimet paikat, rakennusten kulmat jne. Ongelma on erityisen hyvin esimerkiksi VR:n tiedossa.

    – ajoratakin aurataan: joissain paikoissa ajorata aurataan useammin kuin viereinen pyörätie, jolloin ajoradalta pyörätielle aurattua lunta ei poisteta.

    Ylipäätään teiden kunto pitäisi tarkistaa säännöllisesti ajamalla ne läpi, vaikka olisi ollut pitkiäkin poutajaksoja. Esim. ajoradan höyläyksen yhteydessä jääkokkareita päätyy pyörätielle, mistä ne aurataan vasta kun seuraavan kerran sataa uutta lunta. Tähän muutos!

    Edellisten lisäksi pari muuta juttua:

    – Kantakaupungin ulkopuolella lumet mahtuu usein auraamaan pientareelle, mutta kapeikoissa (esim. sillat, rakennusten seinustat, kallioleikkaukset) lumi jää pyörätien reunaan ja lumivallin kasvaessa pyörätie peittyy kokonaan. Nämä paikat ovat tunnistettavissa ennalta ja paikalle on mentävä jokaisen aurauksen jälkeen kauhan kanssa siirtämään lumi joko viereiseen pusikkoon tai kuorma-auton lavalla pois. Kantakaupungissa jokainen katu on potentiaalinen kapeikko, joten siellä näitä täytyy varmaan miettiä toisella tapaa.

    – Tämä saattaa mennä ehkä vähän hifistelyksi, mutta myös pientareilta lunta voisi tietyissä tilanteissa siirtää vähän syrjemmäksi. Keväällä lumien sulamisvedet valuvat pyörätielle ja yöpakkaset jäädyttävät tien. Kun sulamis-jäätymis-sykli toistuu monta kertaa, tiellä on pian useitä senttejä paksu sileäpintainen jäätikkö, johon nastarengaskaan ei pure. Nämä paikat ovat yleensä alikulkuja.

    Timo

  5. 1. Kevyeen liikenteen väylä aurattu 06:00, 07:00 tulee aura-auto auraamaan autoteitä bussikaistaa jne. ja auraa lumet kevlille eikä kevliä enään aurata uudestaan.
    Esim. Maaherrantie 550 jokeri linjalla tämän todistin lähes joka aamu. Tylysti ajoradalta lumet kevlile.
    2. Kevli jossa on erotettu pyörätie jalankulusta viivalla jota ei tietenkään näy talvella.
    Aurataa 06:00, jalankulkijat kävelee kevlillä miten sattuu (ja vielä pahempi jos lunta sattuu sataa) = koko kevli ajamattomassa kunnossa.
    3. Aluerajat Helsingin sisällä. Aurattu osuus loppuu kuin seinään, 50m joutuu lumessa kahlaamaan kunnes aurattu kevli taas jatkuu.
    4. Viime talvena autotiet oli kuin kesä kunnossa, mutta kevlit taas päin persettä aurattu. Paljon lunta, polannetta, lumikasoja jne. Kevlit kuntoon vähintään kaksi kertaa päivässä aurausta. Auraus mielellään 06:00 mennessä ja päivällä 16:00, koska silloin liikkuu eniten pyöräilijöitä. Näkee tuolla 19-20 -> auraamassa, mutta ei siellä enään ketää silloin liiku.

  6. Hiljaisten tonttikatujen ajoradalle ohjattujen pyöräilyn pääreittien talvikunnossapidon jälki on, jos mahdollista, vielä huonompaa kuin pyöräteiden. Esimerkkinä vaikka Lauttasaaresta Pohjoiskaari ja Koillisväylä. Huonompi kunnossapitoluokka, autojen jäljiltä rengasurat ja polanteet ja lisäksi tietysti vielä kadunvarsipysäköinti ettei olisi kunnossapidollekaan liian helppoa.

  7. Oma kokemukseni viime talvelta pitäjänmäen reitiltä: HKR:n toiminta huomautuksista huolimatta ala-arvoista. Osa hoidettu, osaa ei. Siirryinkin lumisateiden jälkeen käyttämään ajorataa, joka olikin poikkeuksetta hyvin aurattu.

    1. Helsingin kaupungin katujen kunnossapito ja muu toiminta kustannetaan Helsingin kaupungin keräämistä veroista, joita ovat kunnallisvero, yhteisövero, kiinteistövero sekä (hyvin marginaalisena) koiravero. Tarkemmat luvut näiden osuuksista löytyvät kaupungin talousarviosta.

      Ajoneuvovero, autovero, valmisteverot, arvonlisävero jne. menevät suoraan valtion kirstuun.

    2. Vanhoina hyvinä aikoina yhteiskunnalliset oikeudet riippuivat henkilön varallisuudesta. Tämä kuitenkin koettiin epäoikeudenmukaiseksi, ja esimerkiksi veronmaksukyvyn ja äänioikeuden kytkös poistettiin 1917. Nykyisin perusoikeuksien, kuten Suomen perustuslain 9 § turvaaman liikkumisvapauden, katsotaan kuuluvan taloudellisesta asemasta riippumatta kaikille tasapuolisesti.
      Myös talvella.

      Allekirjoittanut maksoi toissavuonna noin puolet enemmän kunnallisveroa kuin keskimääräinen helsinkiläinen.

  8. Pikku huopalahden aseman alue on yksi ongelmakohta. Talvisin alue on käytännössä auraamatta, ja jalankulkijat sekä pyöräilijät kahlaavat samassa sohjossa. Todellinen ongelmapaikka. Kirjoittelin HKR:lle aiheesta, ja he myönsivät että liian iso aurauskalusto ei mahdu kevyenliikenteen alikulkujen alta auraamaan lumia. Asiaan kuulemma pohditaan ratkaisua.

    Eli yksi ratkaisu voisi olla se, että kevyen liikenteen väyliä varten varattaisiin sopivan kokoista kalustoa, joka ajaisi talvella vaikka nonstoppina tätä pyöräilyn pääreittiverkostoa. Kyseinen kohta siis kuuluu tähän, ainakin yhden pari vuotta sitten tehdyn kumilankamallin mukaan.

    Helpotusta ongelmaan toisi paljon se, jos olisi yksi tällainen nopeampi aura/lumilinko, joka puhdistaisi lumesta vaikka jo kapeamman väylän. Metrin levyinen aurattu väylä olisi parempi lumisateen jälkeen kuin kaksi metriä leveä huonosti aurattu kvl-väylä kerran kuukaudessa. Itse käytin viime talvena perässä käveltävää lumilinkoa http://www.hondapower.fi/mallisto/lumilingot/hss-970-et .Uskomattoman tehokas peli, ja sellaisella voisi yksi työntekijä puhdistaa ongelmapaikkoja, kuten bussipysäkkejä ja kapeita/matalia väyliä johon ei isommalla koneella pääse. Yhdellä vedolla väylän leveys on metrin, kahteen suuntaan kaksi metriä. Lingon ansiosta lumen voi yleensä heittää sopivaan paikkaan, eikä sitä tarvitse kerätä pois. Kapasiteetti on näköjään 50t/h, joten työtahti voisi olla sopivassa paikassa vastaava kuin kuorma-auto+kauhakone yhdistelmällä, joka vie lunta lumenkaatopaikalle. Tuollaista jopa kuljettaisi sähköavusteisen tavarafillarin kyydissä, tai pienen mönkijän kyydissä. Tai sitten mönkijä+lumilinko-yhdistelmä voisi olla myös toimiva vaihtoehto.

  9. Huvittaa niin tuo selvitys: luulisi ammattilaisten ottavan huomioon senkin, että Oulu on Suomessa ihan poikkeuksellinen kaupunki nimenomaan talvipyöräilyn yleisyyden takia. Edestakaiset lentoliputkin saa nykyään Helsingistä parhaimmillaan viidelläkympillä, eli ei pitäisi olla huikean kallistakaan tulla kysymään kokemuksia täältäkin.

    Se on toki totta, että Oulu on Helsinkiä ihanteellisempi ympäristö talvipyöräilylle, koska lumi pakkautuu kevyenliikenteen väylillä tiiviiksi pohjaksi, jolla on kevyt ajella. Helsingin sohjotalvi on ihan oikeasti haaste, mutta auraamiseen liittyvät kysymykset ovat hoidossa täälläkin. (Olen asunut sekä Helsingissä ja Oulussa.)

    Poliittisesti mallin ottaminen voi sikäli olla hankalaa tietenkin, että täällä on kohtuuyleisesti hyväksytty melko hyvin toimiva anarkia näissä pyöräilyasioissa. Keskustassa ajetaan tarvittaessa jalkakäytävällä, ja kaikki väistävät kaikkia. Helsingissä oli silmiinpistävää se, miten sekä autoilijoilta että jalankulkijoilta puuttuu taju siitä, miten nopeasti ja mistä pyöräilijä voi tulla – se aiheutti usein vaaratilanteita. Jos lakia halutaan noudattaa talvellakin se vaatisi suuria panostuksia pyöräkaistojen auraamiseen, koska kapea pyöräkaista täyttyy nopeasti ei täysin poistetusta ja toisaalta autojen syrjäyttämästä lumesta. Kovin hyvin aurattu pitäisi pyöräkaistan olla, sekä suuri luottamus autojen ymmärrykseen pyörän asemasta liikenteessä, että uskaltaisin Helsingissä talvella pyöräkaistalle, vaikka olen koko ikäni pyöräillyt kesät talvet.

Vastaa