Pyöräilystä yhä turvallisempaa

maanantai, 10. lokakuuta 2011

Grünerløkka Sone 30

Pyöräilijöiden liikennekuolemat ovat laskeneet 20 vuodessa todella merkittävästi. Tämä voi olla ensimmäinen kerta sataan vuoteen, kun Suomessa kuolee alle 15 pyöräilijää vuodessa.

Kuolemaan johtaneet pyöräilyonnettomuudet Suomessa 1991-2010

1991-1995: keskimäärin 73 pyöräilijää kuoli vuosittain.
1996-2000: keskimäärin 55 pyöräilijää kuoli vuosittain.
2001-2005: keskimäärin 44 pyöräilijää kuoli vuosittain.
2006-2010: keskimäärin 23 pyöräilijää kuoli vuosittain.

Moottoripyörän tai mopon kuljettajia kuoli vuosina 2006-2010 keskimäärin 37 vuodessa; jalankulkijoita 43;
henkilöauton kuljettajia tai matkustajia 159; muiden kulkuneuvojen käyttäjiä 25.

Kuten oheisesta kuvaajasta näkyy, sekä jalankulkijoita että pyöräilijöitä kuolisi entistä vähemmän, jos asutuskeskusten liikennenopeuksia laskettaisiin muualla kuin pääkaduilla korkeintaan 30 kilometriin tunnissa, ja kaupunkien keskustoissa mieluiten tämänkin alle.

Kaupunkinopeudet pitää sovittaa kävelijöiden elinehdoilla. Tämä tarkoittaa, että muilla kuin pääkaduilla ei voida tulevaisuudessa enää ajaa yli kolmea kymppiä millään kulkuneuvolla.

Törmäysvauhdin vaikutus

Mitä parempaan suuntaan pyöräilyn turvallisuus kehittyy, sitä enemmän on syytä kiinnittää huomiota myös siihen, missä ja kenelle kuolemaan johtaneet pyöräilyonnettomuudet tapahtuvat.

Kun auto törmää pyöräilijään, yleensä se ei tapahdu kaupunkialueella, vaan taajama-alueen ulkopuolella. Tästä nyrkkisäännöstä on toki surullisia poikkeuksiakin, mutta vankka tosiasia on, että vain joka kolmas kuolemaan johtava tieliikenneonnettomuus tapahtuu kaupungissa. Niinpä liikenteessä vaara ei niinkään piile kivikaupungeissa, vaan niiden ulkopuolisten taajamien risteysalueilla, joissa on 50-60 km/h rajoitus.

Ylipäätään kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet tapahtuvat hyvin suurelta osin kivikaupungin ja maaseudun välisissä semi-urbaaneissa olosuhteissa, kuten tämä erittäin valitettava, pyöräilijän kuolemaan johtanut onnettommus.

Lähes 3/4 pyöräilijöiden liikennekuolemista kohdistuu ikäpyramidin huipulle. Tämä johtuu monesta syystä, mutta lyhyesti todettuna ilmiö liittyy voimakkaasti siihen, että 2/3 liikennekuolemista tapahtuu kaupunkien ulkopuolella olosuhteissa, joissa pyöräilijät tyypillisesti ovat vanhempia ihmisiä. Liikenneonnettomuuksien seuraukset ovat lisäksi vanhemmille ihmisille vielä kohtalokkaampia kuin nuoremmille.

Pyöräilijöiden liikennekuolemat ikäryhmittäin

Niinpä on syytä kiinnittää entistä enemmän huomiota siihen, että pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto. Pyöräilyn vaaroja ei pidä liioitella, sen enempää kuin vähätellä, vaan vaaroja on vähennettävä entisestään keskittymällä kansainvälisesti parhaiten toimiviksi todettuihin keinoihin:

1. Rakentamalla turvallista infrastruktuuria (erotettava pyöräilijät sekä autoista että jalankulkijoista).
2. Mitä enemmän pyöräilijöitä, sitä turvallisempaa siitä tulee (ns. safety in numbers -periaate).

Pyöräilyä ja jalankulkua ei pidä niputtaa yhdeksi kulkumuodoksi nimeltä ”kevyt liikenne”. Näitä nopeutensa ja muiden ominaisuuksiensa puolesta toisistaan täysin erillisiä liikennemuotoja ei pidä koplata tilastoissa tai uutisioinnissa yhdeksi kulkumuodoksi, sen enempää kuin autoja ja moottoripyöriäkään ei niputeta yhteen.

”Kevyen liikenteen” väyliä on tehty Suomessa nyt 40 vuotta. Ratkaisu toimii hyvin kaupunkien keskustojen ulkopuolella ja muualla kuin risteysalueilla. Näissä kahdessa tapauksessa pyöräilijät pitää kuitenkin systemaattisesti erottaa niin jalankulkijoista kuin moottoriliikenteestäkin.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

10 thoughts on “Pyöräilystä yhä turvallisempaa

  1. Yhteisnimitys ”kevyt liikenne” pyöräilylle ja jalankululle on virhe ihan jo sen takia, että ”kevyt liikenne” tarkoittaa mopoilua, pyöräilyä ja jalankulkua.

    En ihan tajua miksi pitää sekä laskea autojen ajonopeudet vaarattoman pieniksi että erottaa pyöräilijät omalle tienosalleen. Vai oliko ajatus että näitä kahta eri keinoa käytetään eri tilanteissa?

  2. Erittäin oleellinen kysymys! Nyrkkisääntöjä eri tilanteisiin:

    1. Pyöräilijät pitää erottaa autoilijoista, kun nopeudet ovat yli 30 km/h; ei muulloin.

    2 a. Pyöräilijät pitää erottaa jalankulkijoista, kun jalankulkijoiden määrä ylittää kriittisen volyymin.

    2 b. Yhdistettyjä ”kevyen liikenteen” väyliä voidaan käyttää – mutta vain, kun jalankulkijoiden määrä mahdollistaa sen (eli pääsääntöisesti kantakaupunkialueiden ulkopuolella).

    3. Risteyksissä pyöräilijät on erotettava aina jalankulkijoista; autoista silloin, jos aluenopeudet ovat yli 30 km/h.

    4. Pelkkä maaliviva (pyöräkaista) ei tuo suurimmalle osalle ihmisistä riittävää kokemusta turvallisuudesta, joten pyöräkaistat tulee rakentaa korotettuina Kööpenhaminan malliin (cycle track).

    EDIT: Tulipa dadailtua kohdassa 3.
    Pointtina on, että konfliktialueilla (kuten risteyksissä) pitää vähentää kaikkien liikenteen osapuolten nopeuksia niin merkittävästi, että liikenne on turvallista.

    1. Maalattu pyöräkaista on vallankumouksen ensimmäinen vaihe. Halpa, muttei kovin toimiva. Maali kuluu pois talvessa, pysäköivät autot häiritsevät ja liikenteen nopeus, jo 40 km/h:kin jännittää. Köpiksen malli on hyvä yhdensuuntaisille kaistoille, tällöin mahd. pysäköinti ei ole haittaa ja kävelijät tietävät hyvin rajansa. Parasta nopealle seudulliselle pyöräliikenteelle ovat Hollannin mallin ”pyöräkadut”, monesti kaksisuuntaisia, punaisia, kaava-alueella kävelypintaan upotettuja loivia ”kuiluja”. Hollannissa tosin lainsäädäntö sallii monissa paikoissa jopa mopoautoilla ajelun pyörätiellä…

    1. …ja silloin ajettiin reippaasti kadulla. Nyt sukkuloidaan jalkakäytävillä.

      2b. Ilmeisesti viivalla eroitettua pyöräily-jalankulkuväylää. Yhdistetty väylä pitää kriminalisoida.

      3. Erotettava autoista 40km/h kaduilla risteyksissä??

  3. ”Bona”, Suomessa pyöräiltiin vuosina 1998-1999 noin 1,7 mrd km vuosittain ja vuosina 2004-2005 noin 1,6 mrd km vuosittain. Suomalaiset siis pyöräilivät vuosina 2004-2005 noin 6 % vähemmän kuin 1998-1999. Edelleen pyöräiltiin n. 1,6 miljardia kilometriä vuosittain.

    Vuosina 1998-1999 liikenneonnettomuuksissa kuoli yhteensä 117 pyöräilijää. Vuosina 2004-2005 liikenneonnettomuuksissa kuoli yhteensä 69 pyöräilijää. Pyöräilijän kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet vähenivät siis noin 41 %.

    Pyöräilyn parantunut turvallisuus johtuu osittain myös pyöräilyn vähentymisestä, mutta vain hyvin pieneltä osin. Kyse on ennen muuta siitä, että liikenneturvallisuus on parantunut kaikkien kulkumuotojen osalta viimeisten parinkymmenen vuoden aikana. Erityisesti pyöräilyn turvallisuus on parantunut.

    Pääasiallisesti tämä myönteinen kehitys johtuu liikennekulttuurin muutoksesta ja nopeuksien alentamisesta. Hyvää kehitystä kannattaa tukea hyväksi todetuilla keinoilla.

  4. Martti tuossa esitti kaksi tapaa parantaa turvallisuutta: 1) pyöräilyn erottaminen muusta liikenteestä, ja 2) safety in numbers. Parantumattomana vastarannankiiskenä väitän, että tapa 1) ei toimi kuin ainoastaan epäsuorasti tavan 2) kautta.

    Suomalaisen tutkimuksen mukaan ajoradalla on turvallisempaa pyöräillä kuin kadunvarren pyöräteillä. No, mitä jos katsotaan pyöräilyn mallimaihin? Tanskalaisessa tutkimuksessa havaittiin Kööpenhaminan pyörätiet 10% vaarallisemmiksi ja pyöräkaistat 5% vaarallisemmiksi kuin sekaliikenteessä ajaminen, muut seikat vakioiden.

    Muiden seikkojen vakiointi viittaa mm. tuohon safety in numbers -efektiin. Siis yksittäisen pyöräilijän onnettomuusriski on pyöräilijöiden kansoittamalla pyörätiellä 10% suurempi kuin pyöräilijöiden kansoittamalla ajoradalla. Mutta entä jos verrataan pyöräilijöiden kansoittamaa pyörätietä ajorataan, jossa kulkee vähän vähemmän pyöräilijöitä? Tämähän on se realistinen vertailukohta. Tällöin tilanne ei olekaan ihan selvä. Herra Jensen on tehnyt hyvän tutkimuksen, mutta raportoinut sen vähän epäselvästi.

    Jensen kertoo pyöräteiden lisänneen pyöräilyä 20%. Kuinka paljon tämä safety in numbers -efektin kautta vähentää onnettomuuksia. Joko 5%, 9% tai 10%, riippuen siitä mitä arviota uskoo. Kaksi ensimmäistä arviota perustuvat tuon tanskalaisen tutkimuksen yhtälöihin, joissa onnettomuuksien määrä kasvaa liikenteen määrän 0.7:nnessa tai 0.5:nessä potenssissa. En tosin ole varma ymmärsinkö näitä yhtälöitä oikein. Kolmas arvio perustuu P. Jacobsenin tutkimuksessa esitettiin arvioon tanskassa pyräilyn turvallisuudesta.

    Eli lisäävätkö pyörätiet turvallisuutta? Riippuu hyvin monista tekijöistä, mutta vähän yleistäen voidaan sanoa, että eivät ainakaan suoranaisesti. Epäsuorasti safety in numbers -efektin kautta saattava lisätä, tai saattavat olla lisäämättä.

    Itsekin muuten kokeilin tänään pyörätiellä pyöräilyä ajoradan sijaan. Melkein heti kolaroin autoilijan kanssa hänen tarkkaillessaan vain vastakkaisesta suunnasta tulevaa liikennettä.

  5. Olli, olen tunnetusti paatumattoman huono ilmaisemaan itseäni niin, että muut ymmärtävät, mitä tarkoitan 🙂

    Eli: pyöräilijäitä nimenomaan ei pitä erottaa muusta ajoneuvoliikenteestä kuin silloin, kun nopeudet tai liikenteen volyymi ylittävät kriittisen pisteen. Tämän pisteen tarkka määrittely on mahdotonta. Se löytyy jokaisessa kaupungissa yrityksen ja erehdyksen kautta.

    Mutta kun kriittinen piste nopeuksien ja volyymin osalta ylittyy, pyöräilijät on pakko erottaa moottoriajoneuvoista. Muuten tulee ruumiita.

    Sen sijaan painottaisin, että erityisesti jalankulku ja pyöräily on syytä erottaa aina toisistaaan, kun vain mahdollista. Helsingissä tämän tavoitteen esteenä on HKR, joka nillittää tämän tulevan ”kalliiksi”. Vertailu ontuu erittäin pahasti, koska Helsingissä on huomattavasti enemmän pyöräteiksi kutsuttuja kolmosluokan kinttupolkuja kuin pyöräilyn liikennemuotona mahdollistavia liikenneväyliä. Tosiasiassa Helsingissä tarvittaisiin siis vähemmän pyöräväyliä kuin siellä nykyään on.

    Pyöräily pitäisi siis suurimmalta osin ohjata ajoradalle. Pulma on koettu turvallisuuden tunne. Niin kauan kuin se on huono, safety in numbers -efekti ei pääse käyntiin. Siksi aluksi pitäisi panostaa huomattavan paljon laadukkaiden autoista erotettujen väylien rakentamiseen. Ne pitäisi toteuttaa siten kuin Kööpenhaminassa: pyörät muutaman sentin autoja korkeammalla ja useita senttejä jalankulkijoita alempana. Verkko pitäisi toteuttaa siten, että se palvelisi runkoväylästönä. Tarve on noin 150 km.

  6. Martti,

    Tottakai pyöräilyn ja autoilun erottelun tarve riippuu olosuhteista, siitä olemme täysin samaa mieltä. Pienillä teillä (nopeusrajoitus enintään 30km/h) erottelua ei tarvita, moottoriteillä tarvitaan, ja jossain siinä välissä menee raja. Jalankulun ja pyöräilyn erottelusta olen myös täysin samaa mieltä. Helsingissä tosiaan tarvitaan vähemmän pyöräväyliä.

    Kööpenhaminan esimerkki osoittaa, että yllättävän isoillakin teillä sekaliikenne on turvallista. Ehkä sielläkin tarvitaan vähemmän pyöräteitä?

    Turvallisuuden tunne on kieltämättä tärkeä, mutta vähän ongelmallinen tavoite. Se ei juuri liity blogauksen kontekstiin, eli onnettomuuksiin ja niiden vähentämiseen.

    150km pyöräteitä kuulostaa oikealta suuruusluokalta. Joutessani naputtelin google mapsiin Helsingin tärkeimpiä teitä. Jos oikein laskin, noiden pituus yhteensä on 110km. Tuo kartta siis ei ole ehdotus pyörätieverkoksi. Se vain havainnollistaa sitä, kuinka paljon on 110 km tietä Helsingin kokoisessa kaupungissa.

Vastaa