Pyöräilyn turvallisuus parani alkuvuonna

torstai, 21. heinäkuuta 2011

Tieliikenteessä kuoli kesäkuussa 37 ihmistä. Tammi–kesäkuussa tapahtuneissa tieliikenneonnettomuuksissa kuoli yhteensä 129 ihmistä. Viisi (5) tammi–kesäkuussa kuolleista oli pyöräilijöitä, mikä oli 3,9 % kaikista liikennekuolemista. Vuoden 2010 vastaavana aikana onnettomuuksissa kuoli kymmenen (10) polkupyöräilijää, mikä oli 8,3 % tieliikenteessä kuolleista (yhteensä 120 tieliikennekuolemaa).

Pyöräilijöiden kuolemista 80 % johtuu moottoriajoneuvojen ja pyöräilijöiden välisistä törmäyksistä. Niin myös alkuvuona 2011 kuolemaan johtaneissa kolareissa: neljässä tapauksessa viidestä moottoriajoneuvo törmäsi pyöräilijään (minibussi, koulutaksi, pakettiauto ja moottoripyörä). Yhdessä tapauksessa takaa tullut pyöräilijä kuoli törmättyään edessään ajaneeseen pyöräilijään.

Huomio risteysalueiden suunnitteluun

Pyöräilyn turvallisuus on kiinni monista tekijöistä. Kuten muidenkin tienkäyttäjien kohdalla, kääntymistilanteet aiheuttavat eniten vaaraa pyöräilijöille. Kuitenkin muihin tienkäyttäjiin verrattuna risteyksissä tapahtuu eniten kuolemantapauksia pyöräilijöille. Koska tämä tiedetään nykyään jo varsin hyvin, on kysyttävä, miksi huomiota ei kiinnitetä risteysalueilla tapahtuvien kuolemaan johtavien pyöräonnettomuuksien ehkäisyyn.

Pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto

Yleisesti ottaen pyöräily on kuitenkin erittäin turvallista, kuten oheisesta taulukosta näkyy:

Taulukon prosenttisarake kertoo, montako prosenttia kaikista kuolemaan johtaneista tieliikenneonnettomuuksista tapahtui pyöräilijöille. Luku on vaihdellut 2,9–8,3 prosentin välillä. Pyöräilyn osuus liikenteestä on matkojen lukumäärän mukaan noin 10 prosenttia kaikista Suomessa tehdyistä matkoista.

Toimiiko kohdentamaton kampanjointi?

Tammi-kesäkuussa surmansa saaneet pyöräilijät olivat iältään 67–81-vuotiaita. Koska iäkkäiden pyöräilijöiden kuolemanriski on kolminkertainen muihin ikäryhmiin verrattuna, herää kysymys, miksi iäkkäiden pyöräilijöiden turvallisuutta parantaviin toimiin ei kohdenneta erityishuomiota.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

13 thoughts on “Pyöräilyn turvallisuus parani alkuvuonna

  1. Todellakin suuri huomio risteyksien suunnitteluun (ja myös parkkipaikoille, pihoille tms. oleviin väyliin).

    Martti, onko tämä jo tuttu?
    http://www.scribd.com/doc/58541732/Pyoraliikenteen-suunnitteluohjelma

    Siis tässähän ei ole sinänsä mitään uutta. Ainoa uusi juttu on Vantaan sitoutuminen jatkossa hyvään suunnitteluun. Mutta joka tapauksessa sivulla 34 on tärkeä poitti pyörätien linjauksesta. Mitä Vantaa on halunnut oikoa hyvästä tai jopa täydellisestä mitasta 0-1metri kahteen metriin tajuamatta sen oikeaa syytä.

    ”…Pyörätie tulee linjata sivukadun liittymässä alle 2 metrin päähän ajoradasta. Yleisimmin ulkomaisissa
    ohjeissa suositellaan linjausta alle 1 metrin päähän ajoradasta. Linjaus tulee tehdä hyvissä ajoinloivilla kaarresäteillä. Pyörätien jatketta ei saisi tehdä 2-6 metrin päähän pääkadusta, sillä tällöinautot jäävät odottamaan kääntymistä pyörätien jatkeen päälle…”

    Se tärkein juttu ei ole sivukadulta pääkadulle (missä on pyörätie) kääntyvä auto ja sen odotuspaikka (vaikka on sekin todella rasittava, ohitanko edestä vai takaa?), vaan pääkadulta sivukadulle kääntyvän kuorma-auton tai pakettiauton jääminen suoraan linjaan odottamaan itselleen tilaa. Ja vain niiden ollessa suorassa ne näkevät taakseen etuajo-oikeutetut pyörät. Heti jos kuski kääntää autoaan edes vähän, niin peili näyttää kaikkea muuta, kuin pyörätielle! Ja todellisuudessa kuskit ajavat täysin sokkona pelkkien äänihavaintojen perusteella. Ja kaikki vain huonon suunnittelun syytä.

    Esimerkki kotini vierestä, missä tämä 1-6m ”ei pyörätietä” ei toteudu, vaan matka on tappava n. 3m. Ja vaarapaikkoja on lähes joka vihreällä valolla, eli noin 300 kertaa päivässä.
    http://maps.google.fi/maps?hl=fi&ll=60.232887,24.888539&spn=0.016619,0.038581&z=15&layer=c&cbll=60.232917,24.888725&panoid=wKzfyTTItfiDKDKwr1epJA&cbp=12,86.17,,0,10.22

  2. Mitä tulee pyöräilijän turvallisuuteen, erityisesti risteyksissä, niin Martin aiemman kirjoituksen perusteella voisi luulla turvallisuuden tunteen olevan tärkeää ja tavoiteltavaa, vaikka todellisen turvallisuuden kustannuksella.

    Turvallisuuden tunteella ja turvallisuudella nimittäin on negatiivinen korrelaatio: ajoradalla ajaminen on pyöräteiden käyttöä turvallisempaa, erityisesti risteyksissä [”Pyöräilyn riskit Helsingissä”, Eero Pasanen ja Mikko Räsänen, Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston Liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999:5], vaikka pyörätiet tuntuvat turvallisemmilta.

  3. Pyöräilijöiden kuolemantapausten määrä ja niiden osuus kaikista liikennekuolemista ovat vähän huonoja tunnuslukuja. Pikemminkin pitäisi laskea (pun intended) kuolemien määrää pyöräilymatkaa tai -kilometriä kohden.

  4. Jari, hyvältä vaikuttaa! Mutta esiin tuomastasi huolesta kannattaa ilman muuta olla suoraan yhteydessä ohjeiston kirjoittajaan (Teppo Pasanen), etunimi.sukunimi@vantaa.fi. Hän on hyvä tyyppi ja lienee pohtinut asiaa.

    Olli, ilman muuta näin, ja myös loukkaantumiset on syytä huomioida! Mutta artikkeli perustuu siihen, että tilastokeskus tuottaa joka vuosi heinäkuussa tuon saman datan ja sitten lehdet tekevät sen pohjalta juttuja. Siitä artikkelini kumpusi.

    Otsikko on myös hyvin kyseenalainen, koska ei turvallisuutta pitäisi koskaan arvioida edelliseen yhtään mihinkään, vaan tarkastella kehitystä pidemmällä aikavälillä. Laiskotti vain samalla tavalla kuin lehtimiehiäkin 😉

  5. Liittyen muuten siihen, että iäkkäiden pyöräilijöiden kuolemanriski on kolminkertainen muihin ikäryhmiin verrattuna: tajusin juuri kymmenen vuoden keskiarvosta, että ikäryhmässä 75+ tapahtui kolmannes kaikista kuolemaan johtaneista pyöräonnettomuuksista 2001-2010.

    Ikäryhmässä 75+ tapahtui 93 kuolemaan johtanutta pyöräilyonnettomuutta vuosina 2001-2010. Yhteensä pyöräilykuolemia tapahtui 334.

    1/3 kuolemista tapahtui siis ikäryhmässä, johon kuuluu vain 8 % väestöstä. Jos pyöräilijöiden liikenneturvallisuuteen oikeasti halutaan tehdä nopeita täsmäparannuksia, ne kannattaa ehdottomasti kohdistaa 75-vuotta täyttäneisiin.

    Liikenneturvallisuuden ns. ”pikavoitot” ovat saavutetettavissa juuri tästä 8 prosentin väestönosasta, jossa pyöräilijöiden määrä on erittäin suurella todennäköisyydellä muita ikäryhmiä huomattavasti pienempi.

    Lisäksi täsmätoimet kannattaisivat jo yksinkertaisesti siksi, että yli 75-vuotiaat hyötyvät sekä pyöräilyn tuomasta liikunnasta että sen suomasta vapaudesta liikkua erittäin paljon.

  6. Tosiasiassa ikäryhmän 75+ kuolemanriski on siis huomattavasti suurempi kuin vain kolminkertainen muihin ikäryhmiin verrattuna. Karkeasti laskettuna ikäryhmän 75+ kuolemanriski on jopa 5–6-kertainen.

    (2/3 riskistä kuolla pyörällä kohdistuu 92 prosenttiin populaatiosta, kun taas
    1/3 kaikille pyöräilijöille tapahtuvista kuolemantapauksista on kasautunut väestönosalle, johon kuuluu 8 % populaatiosta.)

    Lisäksi pyöräilijöistä huomattavasti pienempi osa kuin 8 % on yli 75-vuotiaita.

    Niinpä esimerkiksi Liikenneturvan voisi odottaa kohdistavan kampanjointiaan tähän kaikkein heikoimmassa asemassa olevaan tienkäyttäjäryhmään.

  7. Kiäh ;D

    Mutta jos yli 75-vuotiaiden pyöräilykuolemista saataisiin leikattua taikaveitsellä puolet pois, pyöräily olisi tilastollisesti huomattavasti turvallisempaa kuin miltä se nyt vaikuttaa. Lisäksi jopa yli puolet kuolemaan johtavista pyöräilyonnettomuuksista tapahtuu yli 65-vuotiaille.

    Haittojen minimoimiseksi olisi perusteltua kohdentaa erityistoimenpiteitä niihin, jotka ovat suurimmassa vaarassa. Kun resurssit hajautetaan tasaisesti kaikkiin ikä- ja käyttäjäryhmiin, menee iso osa voimavaroista hukkaan, eikä saada tuloksia aikaiseksi.

  8. Itse kyllä palastelisin paljon tuota yli 75v osuutta. Kärkikolmio viittaus johdattelee kuolemantapaukset ehkä maaseudulle, missä julkinen liikenne on nolla ja ainoa kortittoman mahdollisuus päästä kylille (kauppaan, pankkiin, kelaan) on pientareella ajo.

    Palastelua:
    kantakaupunki vai kaupunki?
    kaupunki vai taajama?
    nopeus kadulla alle vai yli 60km/h?
    klv vai piennar?

    Kyllähän näistä on täysi data, missä on kuoltu.

    Suurimpana murheena omasta mielestä on nopea suosion lisääntyminen ja samalla jalkakäytäväajon loppuminen. Muutaman kilometrin uusi väylä tuo ehkä turvallisuutta juuri muutaman kilometrin verran. Ja sama asia kymmenellä täydellisellä risteysalueella. Vaikka suuri pyöräilijöiden määrä tuo näkyvyyttä ja osittaista turvallisuuden tunnetta, niin tilastoja, missä huomioitaisiin tosiasiat (kuljetut kilometrit, pyöräilijöiden määrä ja paikka missä kolahti), niihin tulee ikävä notkahdus.

    Vain suuri asenteellinen muutos kaikissa kadun käyttäjissä voi ehkäistä onnettomuuksia. Mutta siihen saattaa mennä sukupolvi. Mm. tämä keskustelu näyttää tämän hetken asenteen. Ja kaikki vain 15 lähes merkitsemättämän pyörätaskun takia.
    http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/pyorataskut_jaavat_monelta_huomaamatta/
    keskustelu on todella laadukasta!!
    Entä kun pyörätaskujen suuri hyöty halutaan ja niitä ruvetaan toteuttamaan kaksi ja useampikaistaisille ja huomattavasti liikennöidyimmille kaduille. Silloin sota on valmis? Röyhkeät pyöräilijät valtaavat Hämeentien!, ja siten estävät länsiväylältä itäväylälle kaahaavien autojen kulkua. Ja mistä verosta tuokin katu on tehty?

    Liikenneturva voisi kamppanioissaan huomioida asennetta ja kulttuuria paljon enemmän. Ja jättää turvavyöt, vilkunkäyttö ja kännykät hieman syrjään, hyvällä asenteella niidenkin käyttö tulevat luonnostaan.

    Martti, kiitos rohkaisusta. Otan yhteyttä Pasasen Teppoon.

  9. Iäkkäiden kuolemanriski liikenteessä on kolminkertainen muuhun väestöön verrattuna. Liikenteen ulkopuolella heidän kuolemanriskinsä muuhun väestöön verrattuna on kymmenenkertainen (pikaisen tilastojen vilkuilun perusteella, luku ei liene tarkka.)

    Selvityksen mukaan liikenteessä kuolleista polkupyöräilijöistä (ja jalankulkijoista) melkein puolella on vähintään lieviä puutteita toimintaedellytyksissä. Ja kuolonkolareissa mukana olleista autoilijoistakin muutama kärsi vastaavista puutteista.

    Jos nuo onnettomuudet halutaan ehkäistä, pitäisi keskittyä puutteellisista toimintaedellytyksistä kärsivien turvallisuuteen, eikä pyöräilijöihin (ja jalankulkijoihin) yleensä. Hengenvaarallista ei siis ole niinkään pyöräily, vaan puutteellisilla toimintaedellytyksillä liikenteessä oleminen, niin kävellen kuin minkä tahansa ajoneuvon kuljettajana.

    Ratkaisu ei tietenkään saa olla riskiryhmien liikkumisen estäminen tai sen turha vaikeuttaminen.

  10. Kiitos hyvästä kommentista Olli! Juuri tuota tarkoitin.

    Jos vuosina 2001-2010 ikäryhmässä 75+ tapahtuneet 93 kuolemaan johtanutta pyöräilyonnettomuutta voisi taikasauvan heilautuksella peruuttaa, Suomessa olisi tapahtunut 241 pyöräilykuolemaa kymmenessä vuodessa (todellisuudessa 334).

    Kylmästi tilastoista katsoen on ilmeistä, että pyöräily on huomattavasti turvallisempaa kuin se mielikuvatasolla on, paitsi yli 75-vuotiaille, joille kolmasosa pyöräkuolemista tapahtuu.

    Pyöräilyn turvallisuudessa tapahtuisi myös merkittävä tilastollinen muutos parempaan suuntaan, jos keskityttäisiin erityiskampanjalla ikäryhmään, johon 1/3 kuolemaan johtavista pyöräilyonnettomuuksista kohdistuu.

    Mikäli taikasauvan sijaan asialle ihan oikeasti haluttaisiin tehdä jotain tällä vuosikymmenellä, nyt kannattaisi aloittaa. Mukaan tarvittaisiin vakuutusyhtiöt, jotka ovat Liikenneturvan voimakas intressiryhmä.

    Ideoita?

Vastaa