Ovatko kypärät sittenkään paras keino parantaa pyöräilyn turvallisuutta?

maanantai, 16. toukokuuta 2011

Edmonton Journal kirjoittaa aiheesta, joka on alkanut viime aikoina puhuttaa pyöräilyn edistämiseen pyrkiviä tahoja yhä enemmän:

Voiko liikenneturvallisuskampanjoinnin keskittyminen enimmäkseen pyöräilykypärien käytön lisäämiseen kääntyä osittain tarkoitustaan vastaan?

Kypärä on sinänsä erittäin tervetullut väline ja sen käyttö on suositeltavaa. Pyöräilijöiden turvallisuus ei kuitenkaan lisäänny, vaan vähenee, kun keskittymme lähes yksinomaan kypäriin.

Keskeisimpiä pyöräilijöiden turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä on pyöräilijöiden osuus liikennemäärästä. Pyöräily on turvallisinta siellä, missä pyöräillään paljon.

Pyöräilyn lisääntyminen parantaa pyöräilijöiden turvallisuutta, koska mitä enemmän pyöräilijöitä on mukana liikenteessä, sitä paremmin autoilijat osaavat odottaa kohtaavansa heitä – sen sijaan, että autoilija yllättyisi kohtalokkain seurauksin kohdatessaan satunnaisen yksinäisen pyöräilijän.

Tehokkaita keinoja pyöräilyn turvallisuuden parantamiseksi

Pyöräilyn turvallisuuden parantamiseksi työskentelevien ihmisten tulisikin huomioida, että kypärät ovat vain yksi keino parantaa pyöräilijöiden turvallisuutta. Muita tehokkaita keinoja ovat

  • asuinrakenteen hajautumista estävä maankäyttöpolitiikka
  • pyöräilyn kokonaisvaltainen huomiointi osana liikennesuunnittelua
  • pyöräväylien jatkuvuuden varmistaminen
  • polkupyörien asianmukainen etu- ja takavalaistus
  • nopeusrajoitusten alentaminen
  • pyöräilijöiden turvallisuuden huomiointi osana autokouluopetusta
  • julkinen pyöräilykoulutus sekä kouluikäisille että kouluiän ohittaneille
  • sosiaalinen markkinointi aktiivisten liikennemuotojen suosion lisäämiseksi
  • sanktiot liikenneturvallisuuden vaarantajille
  • verojen ja maksujen lisääminen moottoriajoneuvojen sosiaalisten ja ympäristöön liittyvien kustannusten vähentämiseksi.

Lisäksi on huomioitava, että pyöräilijöiden riski loukkaantua tai kuolla liikkenneonnettomuudessa on itse asiassa pienempi kuin jalankulkijoiden. Esittäisikö kukaan jalankulun turvallisuuden parantamista kypärillä?

Kypärä on pyöräilyssä lain mukaan välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan konkreettisia keinoja.

Canadian Journal of Public Health -julkaisun tutkimustulokset löytyvät täältä.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

37 thoughts on “Ovatko kypärät sittenkään paras keino parantaa pyöräilyn turvallisuutta?

  1. Tässä kannattaisi nyt huomioida perusasia: Kypärä on pyöräilyssä välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan toiset keinot.
    Eli argumentti kannattaa kääntää niin, että kypärä on turvallisuuväline mutta ei vähennä liikenneonnettomuuksia.

    1. Tilaston mukaan Hollannissa tapahtuu vähiten onnettomuuksia. Samaan aikaan oikeastaan kukaan ei käytä pyöräilykypärää poislukien kilpapyöräilijät. Toisaalta pyöräilyn turvallisuuden eteen on tehty lähes kaikki mahdollinen. On omat pyörätiet tai maalatut ajoradat autoteillä. Reittejä on kaikkialla ja ne on hyvässä kunnossa. On totta, että onnettomuuden sattuessa kypärästä on hyötyä, mutta on tärkeäpää ennaltaehkäistä onnettomuuksia.

    1. Keinovalikoimassa ei tähän mennessä ole mainittu polkupyörien valaistusta eikä selkeästi sanottu tarkoittaako nopeusrajoitukset autojen vai pyörien rajoituksia. Pyörille omat nopeusrajoitukset ja nopeusmittarit myös polkupyöriin.

      1. Juuri äskettäin minulle selvisi, että Saksassa on pakko olla dynamopohjainen valaistusratkaisu fillarissa. Ainoastaan kilpapyörät (paino alle 11kg) on vapautettu tästä.

        Jos tällaisen säätelyn kannalle asettuu, niin kohtuuvaatimus olisi sälyttää vastuu kauppiaalle, että myisivät pakolla sen dynamon. Ja vanhoja pyöriä ei saisi tehdä kertaheitolla laittomiksi.

      2. Fillaroijien nopeusrajoituksista sanoisin vain, että ei ole syytä suunnitella yhtäkään pyöräväylää, jolla ei voi polkea 30km/h tilanteen salliessa (ruuhkaton väylä, oikea tilannenopeus risteyksissä ja yleistä kaupunkilaisjärkeä pitää totta kai käyttää). Jos pyörätiellä pitäisi polkea hitaammin, sen tulisi olla vapaaehtoinen ja pyöräilijän olisi saatava toteuttaa nopeusfantasioitaan ajoradalla.

        Tämäkin henkilökohtaisena mielipiteenä.

  2. Mikko on oikeassa. Hankin aikoinaan kypärän kun samalla viikolla eteeni kääntyi autoilija ja lensin konepellin yli. Jälkimmäisellä kerralla kuljettaja huusi naama punaisena minulle sättien ja haukkuen kunnes hänen vaimonsa tuli paikalle kertomaan ennen risteystä olleesta kääntymisen kieltävästä merkistä.

    Näiden kahden tapauksen jälkeen ajattelin, että nyt on tuuri käytetty loppuun.

    Onko jalankulkuonnettomuuksista vastaavaa tietoa? Minua huolestuttaa vielä pyöräilijöitäkin enemmän jalankulkijat. Suojatielle astuvaa ei vain väistetä ja vaikka väistettäisiinkin, viereisen kaistan tampio jättää usein pysähtymättä suojatien eteen.

    1. Jos minä kokisin että ”tuuri on käytetty loppuun”, niin en kyllä uskaltaisi pyöräillä kypärä päässäkään. Ei-lievässä onnettomuudessa kun luultavasti sattuu jotain muuta(kin) kuin isku kypärän suojaamaan pään osaan.

  3. Tekstissä lukee: Kypärä on sinänsä erittäin tervetullut väline ja sen käyttö on suositeltavaa. Kypärä on pyöräilyssä lain mukaan välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan konkreettisia keinoja.

    Haluatteko keskustella kypäristä vai konkreettisista keinoista? 🙂

    1. Haluan keksiä konkreettisia keinoja luopumatta siitä kypärästä. Miten olisi muutos tieliikennelakiin: autoa tai vastaavaa loukkaantumiselta suojaavaa ajoneuvoa kuljettavan on liikenteessä kiinnitettävä erityistä huomiota mahdollisesti aiheuttamaansa vaaraan. Onnettomuustilanteissa, joissa ajoneuvo ruhjoo fillaristin tai jalankulkijan rangaistusvaatimus voitaisiin porrastaa vaikkapa ajoneuvon kokonaismassan mukaan.

  4. niin kypärä vähentää onnettomuuden mahdollisia seurauksia, mutta lisännee onnettomuusriskiä. mukavaa olisi nähdä tutkimuksia kypärällisten kuljettajien liikenteen havainnoinnista verrattuna kypärättömiin. silloin tällöin kypärää käyttäneenä, havaitsin että ainakin oma liikenteen havainnointini väheni kypärän kanssa. varsinkin matalasta ajoasennosta pään nostaminen ja kääntäminen kypärän kanssa on raskaampaa kuin ilman. ehkä niskalihakset siihenkin lopulta tottuisivat, mutta kokokemukset eivät ole innostaneet päivittäiseen käyttöön.

    1. Mun oma observaatio on ollut jotakuinkin sen suuntainen, että useinmiten huomiota herättävästi liikenteessä törppöilevä pyöräilijä ei myöskään käytä kypärää. Tämä ei siis tietenkään yleisty niin, että kaikki kypärättömät olisivat törppöjä, eikä kypärä myöskään tee kenestäkään hyvää kuskia.

      En usko, että kypärä lisää onnettomuusriskiä sen hankaluuden vuoksi, mutta siitä on tutkimus olemassa, että autoilijat ohittiva kypärälliset pyöräilijät lähempää, kuin kypärättömät
      (eniten ohitustilaa sai naisten hiuksia muistuttavalla peruukilla 🙂

    2. varsinkin matalasta ajoasennosta pään nostaminen ja kääntäminen kypärän kanssa on raskaampaa kuin ilman

      Tässä täytyy huomauttaa, että kypärissä voi olla huomattavia eroja painon ja ergonomian suhteen. Itse käytän tällä hetkellä ns. paremmasta päästä olevaa kypärää (valmistajan ilmoittama paino noin 200 grammaa), ja se ei juurikaan haittaa pään liikkeitä – itse asiassa ensimmäisten viiden minuutin jälkeen sen päässä oloa ei meinaa edes huomata. Tuossa keveydessä on sitten se etu, että kypärää tulee jatkuvasti käytettyäkin.

      Toisaalta tuollaiset kevyemmät ja ergonomisemmat kypärät maksavat enemmän, ja niiden saatavuus voi olla heikompaa kuin raskaampien ja halvempien perusmallien. Jos kypärän ostaa, niin olisi kuitenkin järkevintä valita sen verran mukava malli, että sitä tulee oikeasti käytettyä – halpa mutta epämiellyttävä kypärä joka lojuu kaapin pohjalla ei liene järkevä investointi.

      Tuosta hinnoittelusta tuli mieleen, että esimerkiksi Isossa-Britanniassa pyöräilykypäristä ei makseta ALV:tä. Kannattaisiko samaa harkita myös Suomessa?

  5. Tässä blogientryssä oli ainoastaan se vika, että en kirjoittanut sitä itse. Mutta itse asiassa kirjoitin täsmälleen samasta aiheesta mielipidekirjoituksen viikonloppuna. Sain nimittäin käsiini Kansan uutisten Viikkolehden, jossa uutisoitiin Liikenneturvan tiedotteen pohjalta, että vain kolmannes käyttää kypärää. Vedin herneen nenään; jos kerran kypärän käyttö ei jatkuvasta kampanjoinnista huolimatta (nytkin niillä on joku typerä munapää-kampanja) nouse, voisikohan vika olla lähestymistavassa, koko pyöräilyturvallisuuspuheen fokuksessa? Katsotaan julkaisevatko.

    En innostu salaliittoteorioista, mutta hieman kysymyksiä herättää tämä Liikenneturva-vetoinen kypäräpuhe. Liikenneturvan taustalta kun löytyy lähinnä moottoriliikenneyhteisöjä, ja kypärä on lähes ainoa pyöräilyn turvallisuuteen edes etäisesti liittyvä asia, josta saarnaaminen ei koske muita kuin pyöräilijöitä…

  6. Todellakin mitä Elias kysyi, mietityttää myös itseäni.

    Tässä linkissä järjetön määrä dataa
    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-11090.pdf&title=Julkaisuja%2035-2010

    Surullisinta, että kaikista tielläliikkujista ryhmistä suhteessa eniten kuolee henkilöautoissa (kypärä ajankohtainen? tai kampania painavista autoista). Moottoripyörät ovat saaneet kuolleisuustilastot 2000-luvulla kivaan +58% nousuun. Jalankulkijoista taajamassa puolet kuolee suojatiellä, koko Suomen jalankulkijoista 28% kuolee suojatiellä. Ollaanko jalankulkijoille suunnittelemassa suojapukuja?, vai parannetaanko turvallisuutta? Toistaiseksi kumpikin junnaa paikallaan. Polkupyöräkuolemat vähentyneet 2000-luvulla n. 43%. Pyöräonnettomuuksista loukkaantuu eniten risteysalueilla, missä jokin ajoneuvo kääntyy. Eli myytti pyörätiestä toimii risteysten välillä, mutta ei risteyksissä. Kuinka moni noistakin onnettomuuksista on johtunut autoilijoiden virheestä, missä kevyempi osapuoli on luokkaantunut ja ikävästi tilastoa johtaa 10-14 vuotiaat pojat. Pyörälijöitä kuoli eniten taajamien ulkopuolella maantieltä suistumisissa (huono tie vai huono kypärä?).

    Liikenneturvan tulisi miettiä mielummin:

    – Miksi pyöräilijät pyöräilevät mielummin jalkakäytävällä kuin ajoradalla?
    – Miten muiden tielläliikkujien pitäisi huomioida pyöräilijät?
    – Mitä konkreettisia muutoksia voidaan tehdä ympäristöön turvallisuuden parantamiseksi? (vrt. Martin listaus)

    Lisäksi LVM:n julkaisu ”Kävely- ja pyöräilypolitiikka Euroopassa”
    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10656.pdf&title=Julkaisuja%2011-2010

    mm. sivulta 22 konkreettisia toimia Ruotsista. Niissä mietinnöissä ei kypärää hehkuteta onnettomuuksien ehkäisyssä.

  7. Ankaran vastuun periaate on lakikirjassa jo nyt, päälle ei saa ajaa ja autoilijan pitäisi varoa heikompiaaan. Periaate vaan ei toteudu sen enempää poliisin kuin tuomioistuintenkaan ratkaisuissa kuin korkeintaan satunnaisesti. Jos pyöräilijän todetaan rikkoneen mitä tahansa sääntöä, niin silloin onnettomuus on täysin uhrin oma syy. Myös ”En huomannut” on takuuvarma keino minimoida päälleajajan saama rangaistus, jostain syystä sokeana ajamista tai näköesteistä piittaamattomuuutta ei katsota törkeäksi huomaamattomuudeksi tai välinpitämättömyydeksi liikenteessä. Kun tällaiset tapaukset lisäksi uutisoidaan, niin lopputuloshan on juuri se todellisuus mikä kaduillamme vallitsee: Lupa kiilata ja ajaa niiden päältä, jotka autoilijan mielestä rikkovat jotain liikennesääntöä. En siis ole varma että lakien muuttaminen auttaa tilanteeseen, koska vika on ennen kaikkea lainvalvojien ja -tulkitsijoiden asenteissa. Turussa esim. tiedän omasta ja tuttujen kokemuksesta, että poliisi ei edes ota vastaan ilmoituksia pyöräilijöihin kohdistuneista tapon yrityksistä, jos pyöräilijälle tai pyörään ei tullut mitään näkyvää vahinkoa.

  8. Ainakin parempi kuin kirjoituksessa linkitetyn mietintöluonnoksen kohta 38. ”kannattaa sitä, että ajoneuvoihin vaaditaan huomioliivit kaikille matkustajille ja että
    pyöräilijät velvoitetaan käyttämään huomioliivejä näkyvyyden lisäämiseksi;”

    Huomiliivit ovat paljon vaikeampia käyttää kuin kypärä: esimerkiksi selkäreppua ei voi kantaa estämättä liivin havaittavuutta. Toisaalta liivi on melko hyödytön valoisaan aikaan eli Suomessa kesällä, jolloin etenkin etelässä pyöräily lisääntyy huomattavasti. Huomioliivi pakko, kuten myös kypäräpakko, karsivat satunnaisimmat pyöräilijät pois.

  9. Pitäisikö myös koota lista tehokkaista keinoista pyöräilyturvallisuuden heikentämiseksi?

    Heitetään avauksena muutamia:

    1.) Liikenneministeriön hankkeet pyöräilyä koskevan lainsäädännön selkeyttämiseksi (koska ne yleensä johtavat entistä sekavampaan lopputulokseen, kuten kävi vuosien 1997 ja 2010 uudistuksissa).
    2.) Tiedotusvälineiden, Liikenneturvan tai poliisin yritykset lisätä kansalaisten tietoisuutta pyöräilyä koskevista liikennesäännöistä (usein sisältävät niin paljon virheitä tai kyseenalaista laintulkintaa, että lopputulos on päinvastainen).
    3.) Kypäränkäyttökampanjat, joissa kampanjoiden tekijöillä (tai tilaajilla) ei ole harmaintakaan aavistusta siitä mitä EN1078 -standardin mukainen kypärä on tosiasiassa speksattu kestämään. Tuloksena yltiöoptimistinen kuva kypärän suojavaikutuksesta (jonka tuloksena lisää kypäränkäyttökampanjoita jne.).

      1. 5.) Järkevät pyörätieinvestoinnit kaduille, missä mikään tarve ei toteudu (Viides linja) vs. kadut, jotka tarvitsee pikaisesti pyörätietä (Hämeentie, niin olen kuullut puhuttavan), niitä ei edes mietitä
        6.) Liikennemerkkiä nro153+lisäkilvellä nro811 käytetään edullisena varoituksena autoille (esim. Vihdintieltä käännytään oikealle Kaupintielle)
        7.) Pyöräilystä on tehty sunnitelmallisen selkeää, mukavan helppoa. Välillä noudatetaan ajoneuvoliikenteen liikennevaloja, usein jalankulkijoiden, mutta myös omia pyöräille suunnattuja liikennevaloja on jossain nähty. Samoin pyöräilijä tietää kokoajan, missä hänen pitää ajaa (selvät esteettömät hyvin merkityt rampit kadulta pyörätielle ja toisin päin)
        8.) Pyöräilijän suunnistusta helpottamaan on luotu hyvä ja selkeä liikennemerkkikonsepti ja opasteiden määrä on selvästi autoliikenteelle tehtyjä suurempi (missään nimessä ei ole mitään väänneltäviä viittoja 4.5m korkeudessa)
        9.) Jalankulkija huomaa parhaiten yli 3metrin korkeudessa olevan pyöräliikennemerkin ja niitä on riittävästi, myös katuun maalatut/massatut pyörämerkinnät ovat ovat riittäviä ja selviä

        1. 10.) Autokoulujen vastuu koulutuskysymyksessä. Tänään autokouluileva oppilas odotti risteyksessä keskellä suojatietä ja pyöräkaistaa jotta pääsisivät toiselle ajoradalla. Opettaja ei tehnyt elettäkään kertoakseen oppilaalle ryhmittymisvirheestä. Oliskos hölmö ajatus lähettää pyöräilytiedote ”autokoulujen liittoon”?

  10. Paluuviite: | Kaupunkifillari
  11. Jari B:n kommentti on erittäin ajankohtainen. Muotoilu

    ”Euroopan parlamentti kannattaa sitä, että ajoneuvoihin vaaditaan huomioliivit kaikille matkustajille ja että pyöräilijät velvoitetaan käyttämään huomioliivejä näkyvyyden lisäämiseksi”

    sisältyy mietintöön, jota EU-parlamentin liikennevaliokunta käsittelee maanantaina 23.5.

    Liikennevaliokunnan jäsenet ovat onneksi matkan varrella tehneet alkuperäiseen luonnokseen lukuisia lisäys- ja muutosesityksiä, joten on melko varmaa, että esitys pakollisista heijastinliiveistä ei tule menemään läpi.

    Palaan asiaan pian, sillä seuraan sitä tiiviisti työni puolesta. Pitäisi olla liikenneturvallisuustyötä tekeville ihmisille ja toivottavasti kaikille muillekin selvää, että pakolliset heijastinliivit eivät todellakaan ole se keino, jolla pyöräilyn turvallisuutta saadaan oikeasti parannettua. Tarvitaan konkreettisia toimia. Niitä on listattu ylhääällä kymmenkunta.

  12. Ei ole varmaa edes se, että kypärä on onnettomuuden sattuessa hyödyksi:
    http://www.cyclehelmets.org/1039.html

    (USA:ssa moottoripyöräily on joidenkin mielestä turvallisempaa ja muistaakseni yleisempääkin siellä, missä kypärän käyttö on vapaaehtoista:
    http://www.bikersrights.com/statistics/stats.html )

    Liikenneturvan tilastokirjojen perusteella päivänvalossa tapahtuu n. 80-90% kaikista pyöräilyonnettomuuksista ja -kuolemista. Tuo kai vastaa aika hyvin päivänvalopyöräilyn osuutta kaikesta pyöräliikenteestä? Uhrien ajovaloista en ole tilastoa nähnyt. Uutisten ja oman kokemukseni perusteella Suomen suurimmissa kaupungeissa n. puolet ajaa pimeänä, takavaloa ei ole lähes kellään. Tähänkin voi liittyä riskikompensaatiota: Pimeällä näkymättömäksi itsensä kokeva ajaa kuin olisi näkymätön ja väistää aina, kun taas hyvillä valoilla varustettu ajaa röyhkeästi väistämisvelvollisen auton eteen. En siis ole lainkaan vakuuttunut siitä, että onnettomuustilastoissa tulisi näkymään mitään muutosta, vaikka kaikilla pyöräilijöllä olisi asianmukaiset valot. Voi olla että valottomuudesta sakottaminen vaikuttaa samalla tavalla kuin kypärättömyydestä sakottamisenkin oletetaan vaikuttavan, eli se vain vähentää pyöräilyä. Alankomaissa valottomuudesta saa sakon, mutta se ei poista päälleajajan syyllisyyttä.

    1. Ehkäpä relevantimpi fysiikan yhtälö olisi kineettisen energian kaava E=½mv^2?

      Mitä tulee pyöräilykypäriin, niin kannattaa muistaa että EN1078 direktiivin mukaiset testivaatimukset eivät ole kauhean suuret. Direktiivin vaatimukset täyttävä kypärä tarjoaa kyllä kohtuullisen suojan yksittäisonnettomuuksissa, mutta sitä ei todellakaan ole suunniteltu tilanteisiin joissa pää iskeytyy liikkuvaa moottoriajoneuvoa vasten.

      1. Ihan totta, kypärää ei ole suunniteltu tilanteisiin, joissa pää iskeytyy nopeasti liikkuvaa moottoriajoneuvoa vasten. Toisaalta autot aiheuttavat vakaviakin vammoja törmäämällä hiljaisella vauhdilla ja ”vain” kaatamalla pyöräilijän. Tässäkin tapauksessa erityisesti iäkkäiden pyöräilijöiden riskit ovat suuret, kuten toisessa ketjussakin kerrottiin. Tai kääntäen, yhtään nuorempien pyöräilijöiden on turha pelätä 😉

        (Jonkinlaista tilastoanalyysia aiheesta löytyy täältä.)

  13. Ehkäpä Martti tarkoitti sitä, että suuremmalla kiihtyvyydellä risteyksestä lähtee, sitä suurempi voima ja onnettomuusriski 🙂 Tai sitten se oli epäsuora vihjaus ajajan massaan… 😀

Vastaa