Tällä kertaa syvennymme Unioninkadun yksisuuntaisiin pyöräteihin ja pyöräkaistoihin sekä Kirkkokadun pyöräkaistoihin. Pohdin jälleen syitä rakentamiselle, etsin ongelmia väärin ajamiseen, mietin pyöräväylien laatua, tarpeellisuutta sekä sitä, kuinka paljon näistä on ollut vuosien saatossa puhetta.

Miksi Uninoninkatu?

Helsingissä monesti pyöräväylän syntyyn on vaikuttanut käytössä oleva tila. Toissijaisilla kaduilla tätä tilaa on ollut poliittisesti helpompi saada kuin vilkkaammilla kaduilla. Vaikka karttaa katsomalla Unioninkadun suoruus on hyvinkin houkutteleva, niin kadun korkeimpaan kohtaan Kirkkokadun risteykseen on nousua molemmista suunnista kahdeksan metriä. Samoin jos matka ei jatku pelkästään yliopistolle, vaan esimerkiksi Kluuvikadulle tai Mikonkadulle, niin myös reitti ei ole enää edes lyhyt. Kirkkokadun pyöräkaistoja taas ei voi selittää millään. Niiden tarve lienee vain pyöräväylien kokonaispituuden kilometrejä mainitessa sekä toteuttamisvuoden vuosijulkaisussa pyöräilyn edistämisestä kertovan otsikon alla. Pyöräilyn houkuttelevuuteen ei toivottavasti näin hiljaisella kadulla omia kaistojan tarvita.

Mutta koska poliittinen valmius ei ollut silloin – eikä edes vielä nyt – saamaan yksisuuntaisia pyöräväyliä Kaisaniemenkadulle, niin tällä ratkaisulla ollaan pyöräilty kaikki nämä vuodet. Kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkkokartassa vuonna 2008 Kaisaniemenkadulle Unioninkadun ja Mikonkadun välille oli kuitenkin piirretty kaksisuuntainen aluepyörätie kadun kaakkoisreunaan, eli tämä olisi tarkoittanut pakollista puolenvaihtoa Mikonkadun kohdalla, ja uudempaan nyt voimassaolevaan vuoden 2012 karttaan on piirretty Kaisaniemenkadulle yksisuuntaiset järjestelyt kadun molemmin puolin. 2008 kartan ratkaisujen toteuttaminen olisi pitänyt ajottua ennen vuotta 2015, mutta onneksi uusi kartta korvasi vanhan, ja nyt päivitettyjen yksisuuntaisten pitäisi tulla vuoteen 2025 mennessä. Ja nyt todellakin pyöräväylät jatkuvat Kaisaniemenkadulla molemmin puolin aina Mikonkatuun saakka, tai itse asiassa aina Annankatuun saakka, ja toisessa päässä Kustaa Vaasan tielle. Myös Kinopalatsin kohta, missä pyöräily on nyt kielletty, on jatkossa yksisuuntainen pyöräväylä.

 

 

 

Ensimmäiset yksityisen henkilön tekemät hahmotelmat Unionikadun pyöräväylille on tapahtunut jo ennen niiden tuloa. Oulun Yliopistossa opiskellut Jussi Karjalainen teki diplomityön suunnittelemalla edullisesti ja nopeasti toteutettavissa olevasta kattavasta pyörätieverkosta Helsingin kantakaupunkiin. Merkityksellisin tässä työssä oli ennennäkemätön kyky ymmärtää yksisuuntaisen pyöräilyn kokonaisvaltainen hyöty, niin käyttäjätasolla, jatkuvuudessa, kuin myös sen sovittamisessa olemassa olevaan tilaan (tila on kokonaiskäsite, joka pitää sisällään ajoradan, jalkakäytävän, katupuualueen, lähivihreän sekä jopa lähellä olevien tonttien hyödyntämisen lain puitteissa).

Samalla hänellä oli hyvä ymmärrys siitä, että pyöräilyn lisääntyminen – kaupungin tavoite 90-luvulla oli kaksinkertaistaa pyöräily – onnistuu vain rakentamalla tiheä ja mahdollisimman laadukas yksisuuntainen pyöräilyverkko. Elettiin siis aikaa, jolloin nykyisistä kantakaupungin pyöräväylistä oli tehtynä vain murto-osa ja kukaan Suomessa ei puhunut yksisuuntaisen pyöräilyn hyödyistä.

”Pyörätieverkkosuunnitelmallani Helsinkiin on täydellisyydessään utopia. Talven kynnyksellä nastarenkaan polkupyörääni vaihdettua mietin, miksi suunnitelmaani ei toteuteta? Kunnallispolitiikka pystyy rakentamaan yhden lisäraiteen paikallisjunille tai puolikkaan metrolinjan. Yksi halli tuonne, museo tänne ja ehkä konserttitalo tuonne periaatteella etenevä päätöksenteko antaa pienen palan kakkua jokaiselle vuorollaan. Kokonaista leivosta, edullistakaan, ei voi antaa kerralla.” (Lähde)

Jos Konalantietä koskevassa osassa suuren vaikutuksen teki Eduskunnan vuonna 1997 ollut lähetekeskustelu, niin samoin myös tämä diplomityö tekee edelleen suuren vaikutuksen. Tässä käydään läpi monia autokeskeisen suunnittelun ongelmia, jotka eivät ole hävinneet mihinkään. Edelleen yleilen keskustelu sekä Helsingissä pyöräilevän arki kohtaa vieläkin ihan samat ongelmat mitä tässä diplomityössä on kuvailtu. Muutoksen tekeminen asenteellisella tasolla ei ole onnistunut – tai voi jopa sanoa, ettei se ole edes alkanut. Autojen pysäköinti pyöräteille ja jalkakäytäville on edelleen paisuva ongelma samoin kuin pääväylien pysähtymiskiellot, jotka ovat vielä tiukentuneet diplomityön tekovuodesta (mm. Mannerheimintien lukuiset kuvat, joissa pysähtyminen on kielletty vain aikarajoitteisesti).

Uuden tieliikennelain myötä bussikaistoille pysähtyminen on yksiselitteisesti aina kiellettyä, joten 24/7 kaistoja pitää muuttaa, jotta edes ruuhkattomana aikana lastauksen voisi hoitaa bussikaistalta. Samoin yöaikana tämä samainen kielto on voimassa.

Edes koronakevään hiljentynyt autoliikenne ja kymmenien ja kymmenien maailman kaupunkien katutilan uusjako ei tuonut Helsinkiin ensimmäistäkään metriä uutta tai tilapäistä pyöräväylää. Kaupungin koneisto ei vaan kyennyt reagoimaan tilanteeseen mitenkään. Tilanne lukuisine autokaistoineen vain kahden tunnin per suunta ruuhkahuippua varten on Helsingin poliittista arkea vielä vuonna 2020.

Mutta kaikkea en silti Karjalaisen diplomityössä allekirjoita. 90-luvulla aika oli eri ja kukaan – ei myöskään Karjalainen – puhunut toisesta vaihtoehdosta paremman pyöräilyn saamiseksi eli liikenteen rauhoittamisesta. Pyöräväyliä Karjalainen oli sommitellut nyt myös kaduille, missä rauhoittamistoimilla päästää vieläkin parempaan laatuun.

Liikenteen rauhoittamisesta puhuu edelleen liian harva. Liikenteen oikea rauhoittaminen ja sen mahdollistavat keinovalikoimat puuttuvat edelleen myös kaupungin omista ohjeista: Ei ole tyyppikuvia oikeasta tonttikadusta, tai ei edes tietoa oikean tonttikadun maksimiliikennemääristä. Edelleen liikennesuunnittelijat ennustavat liikennemääriä, kun heidän pitäisi omilla toimilla vaikuttaa liikennemääriin. Jos Helsingissä olisi käytössa tonttikadun (asuntokatu) katuluokkaan asetettu moottoriajoneuvojen maksimimäärä esim. 3000 ajon./vrk, niin tämä olisi selkeä mittari rauhoittamisratkaisujen riittävyydelle. Jos autoilua on liikaa, pakki auki, ja uutta konkreettista ratkaisua kadulle. Nyt Helsingissä eri katutyyppien liikennemäärät tai se, muistuttaako katu lainkaan katutilan mitoitus -ohjeessa kuvailtua katuluokkaa, ei kiinnosta ketään. Tonttikadun liikennemäärä voi olla jopa sama kuin pääkadun liikennemäärä, ja tämä ei aiheuta mitään huolta liikenneinsinööreissä. Tämä vain tapahtuu.

Karjalainen ehdotti myös lisätilan saamista pyöräilylle autoilun siirtymisellä osittain raitiovaunukaistoille, mutta taas pitää muistaa senhetkinen aika. Joukkoliikenteen edistäminen oli täysin riippuvainen autovaltaisen valtuuston tai lautakuntien luottamushenkilöistä. Edelleen tänään autoilijat saavat ryhmittyä bussikaistoille kääntyessään, ja jakeluliikenne ja taksit ovat edelleen joidenkin mielestä sama kuin joukkoliikenne. Autojen sujuvuuden turvaaminen on ratkaistu jossain paikoissa sallimalla yksityisautot yhteisille kaistoille raitiovaunujen kanssa. Helsinki on edelleen vasta kehitysvaiheessa tässäkin asiassa.

Seuraava vaihe kohti metropolia voisi olla uuden tieliikennelain hyödyntäminen bussiliikenteen/bussikaistojen omilla liikennevaloilla. Ennen näiden käyttöönottoa kaistoilta pitää siivota kaikki muu pois. Oikealle voi uusien liikennevalojen myötä yksityisautot kääntyä myös muualta kuin oikean puolen kaistalta, samoin bussi voi kääntyä vasemmalle vaikka oikeanpuolimmaiselta kaistalta. Myös sovittuja kulkumuotojen prioriteettejä on helppo uusilla liikennevaloilla edistää. Jatkossa toivottavasti bussikaistat nähdään aivan samanlaisina kuin kadun keskellä liikennöivät ratikkakaistat. Ne toimivat täysin riippumatta muista, ja muut toimivat täysin riippumatta niistä.

Väärin ajaminen

Unioninkadulla kuin myös sarjan aikaisemmissa jaksoissa kaksisuuntaisesta yksisuuntaiseen verkkoon siirtymien ei ole ongelmatonta. Vaikka tiedetään, että juuri näissä kohdissa tiemerkinöjen ja liikennemerkkien selkeys edesauttaa oikean ajamista, näitä ratkaisuja ei haluta selkeäksi tehdä. Nyt lisäongelman aiheuttaa autoliikenteen ehdoilla tehdyt liikennevalosyklit. Hakaniemen suunnasta kadun vasemman puolen kaksisuuntaista pyörätietä saapuva törmää Liisankadun jälkeen välittömästi juuri vaihtuneeseen punaiseen liikennevaloon, joka väärän liikennemerkin myötä vetää pyöräilijän Unioninkadun väärän puolen yksisuuntaiselle pyörätielle. Ongelman korjaamiseksi riittää ymmärrys sovittujen kulkumuotojen prioriteettien noudattamisesta. Miksi pyöräilyn pitää kärsiä autoliikenteen sujuvuuden vuoksi toteutettujen liikennevalosyklien takia?

 

 

Mutta vaikka väärä liikennemerkki korvattaisiinkin kielletty ajosuunta -liikennemerkillä ja valosykleistä tehtäisiin pyöräilyn virheää aaltoa, niin kuitenkaan yksisuuntainen pyörätie ja sen vierellä kulkeva jalkakäytävä ei mitenkään ole laadullisesti hyviä. Tilaa pyöräilylle pitää ottaa ajoradalta. Voisiko pyöräkaista alkaa ajoradalla jo Kaisaniemenkadulta alkaen, jolloin kääntymissädekin pyöräilylle olisi normaali? Samalla tämä poistaisi Yrjö-koskisen kadun risteyksessä olevan ihmeellisen siirtymän pyörätieltä pyöräkaistalle. Voisiko myös toinen puoli jatkua pyöräkaistana aina Kaisaniemenkadulle saakka, ja tässä olisi pyörätasku sekä mahdollinen ns. vapaa oikea? Tällöin poistuisi toinen ihmeellisyys: pyöräkaistalta pyörätielle siirtyminen. Tarvitaanko Unioninkadun suunnasta Kaisaniemenkadulle saapuville autoille omat ryhmittymiskaistat?

 

 

Pyöräkaistojen laatu

”Nupukivet saumataan mahdollisimman kapein saumoin. Saumaus hiekalla. Mittatarkan nupukiveyksen sauman leveys 5 mm. Saumaus tehdään ns. betonimärkäsaumauksena käyttäen märkää sementtihiekkaseosta. Lohkotuista kivistä tehdyissä kiveyksissä saumaukseen käytetään saumaussoraa ja sauman leveys on 10 mm.” (Lähde)

Myös pyöräkaistojen laatu on puhuttanut usein. Itse ihmettelin tätä Kaupunkifillarin tekstissa vasta huhtikuussa 2015, mutta jo syyskuussa 2011 Martti Tulenheimo vertaa Kaupunkifillarin artikkelissa Unioninkadun ratkaisua UNESCO:n maailmanperintökohde Trondheimin vanhan kaupungin pyöräily-ystävällisiin katuratkaisuihin.

Kuukausi aikaisemmin, elokuussa 2011, Hannu Oskala nostaa Unioninkadun sekä muut nupukivestä tehdyt kadut blogikirjoitukseen:

”Tämä pyöräkaista on lähes käyttökelvoton. Tärinä itsessään tekee ajamisesta todella epämiellyttävää ja vähänkin kapearenkaisemmalla fillarilla tai kivien ollessa märkiä (onneksi Helsingissä ei sada koskaan) pyöräily tällaisella päällysteellä on jopa vaarallista.

Muita vastaavia paikkoja ovat mm. Caloniuksenkatu, Fredrikinkatu ja Kaisaniemenkatu, vaikka niissä ei (vielä) varsinaista pyöräkaistaa olekaan. Ainakin Unioninkadun pyöräkaista tulisi päällystää asfaltilla tai sitten sen kohdalla tulisi käyttää tasaiseksi hiottuja ja tiheämpään ladottuja katukiviä, jolloin haitat pyöräilylle vähenisivät.”

 

Syyskuussa 2014 poljettiin Kriittinen pyöräretki kampuksille. Retken tarkoitus oli herättää päättäjät huomaamaan kampuksille pyöräilevät opiskelijat sekä eri kampuksien välillä olevat reitit, niiden laatu, miellyttävyys ja turvallisuus. Yhtenä ongelmana oli juurikin Unioninkatu ja sen huono pintamateriaali sekä toteuttamisen laatu.

Aika kuluu mutta laaduttomuus pysyy. Viimeisin keino saada katu turvallisemmaksi tapahtui OmaStadi hankkeen eli osallistuvan budjetoinnin 2019-2020 myötä. Kaupunki keräsi asukkailtaan ehdotuksia paremman Helsingin tekemiseksi, ja näitä ehdotuksia oli mahdollisuus kommentoida sekä äänestää. Määräraha hankkeille määräytyi suurpiirin asukasluvun mukaan sekä viidesosa koko potista koski koko Helsinkiä. Yhtenä ehdotuksena oli suurempien tasaisien kivilaattojen laittaminen Unioninkadun pyöräkaistalle.

Tässä ehdotuksessa palattiin takaisin syyskuulle 2011 ja Trondheimin kiviratkaisuihin. Tosin kommenteissa ihmeteltiin, miksi vain Kirkkokadulle saakka, eikä esim. Aleksille. Itse olen ihmetellyt aivan samaa kaikki nämä vuodet koko Unioninkadussa, miksi vain Kirkkokadulle eikä esimerkiksi Eteläiselle Makasiinikadulle. Tosin viimeiset korttelit on yksisuuntaisia, joten saavutettavuutta ajeteltuna pyöräväylä kannattaisi tehdä vastasuuntaan.

Osallistuvassa budjetoinnissa hanketta ei valittu toteutettavien joukkoon, joten yhteiselo suurten rakojen, eri tasoon nousseiden ja märkänä liukkaiden kivien kanssa saa jatkua. Yhteiselo kaiken muunkin kanssa saa jatkua.

 

Historia

Unioninkatu on kerrottu olevan osa ainutlaatuista ja merkittävää kulttuurihistoriallista ympäristöä, jollaiseen muut kuin muinaiset ratkaisut eivät sovi. Pitää kuitenkin muistaa, että myös Unioninkatu oli aikoinaan mukulakiveä, joka on myöhemmin korvattu nupukivillä. Samoin viereisen Rauhankadun mukulakivipinta sai asfalttia jo 50-luvulla. Lisäksi jossain vaiheessa Unioninkadun jalkakäytävät oli päätetty asfaltoida ja nämä on ennallistettu vasta 1980-luvun lopun jälkeen. Estetiikka ja historia ovat kyllä tärkeitä, mutta turvallisuus ja käytettävyys pitäisi olla näitä kahta arvoa tärkeämpiä. Kaduilla on jo nyt nähty erilaisia pintamateriaalin vaiheita.

 

Kivityöt voidaan tehdä esimerkiksi sahatusta nupukivestä siten, ettei rakojen suuruus ylitä 5 millimetriä eli tasaisuus olisi jo asfalttia muistuttava. Jos budjetti ja tahto eivät riitä vielä hankkeen käynnistämiseen, niin Rauhankadun tapaista osittaista tai kokonaista asfaltointia kannattaisi myös miettiä. Nämä ratkaisut ovat aina myöhemmin ennallistettavissa, mikäli rahaa ja tahtoa myöhemmin löytyy. Rauhankatu Unioninkadun ja Snellmaninkadun välillä on ilmeisesti päätetty jättää lopullisesti asfalttipintaiseksi.

Tukholmassa kävi hiljattain juuri näin, kun katutilan uusjako ei olisi helposti onnistunut vanhalla pinnalla. Asfaltti ei horjuttanut heidän empiirisiä ideologioitaan, sillä myös pyöräilijöiden turvallisuuteen panostaminen toi kadulle myös maahan pultatut joustavat tolpat. Vaikka kauniisti ladotut nupukivet jäivätkin asfaltin alle, jonain päivänä ne voivat jälleen koristaa Nybrovikenin kaunista historiallista maisemaa uudelleen päivitetyllä tilanjaolla, joka edelleen voi muuttua ja olla nykyistä vieläkin parempi.

Tulevaisuus

Unioninkatu ja Kirkkokatu, jotka rakentuivat Kaisaniemenkadun korvikkeena ovat pian muutoksen edessä. Jos Kantakaupungin pyöräliikenteen pääverkon tavoitetila 2025 -karttaan on uskominen, Unioninkadulta ja Kirkkokadulta erilliset pyöräliikenteen ratkaisut tullaan poistamaan. Tämä tarkoittaa samalla pakollista katutilan rauhoittamista, joten ajotilan kavennus, jolla on suora vaikutus liikenteen nopeuteen ja sitä kautta liikennemääriin toteutetaan varmaankin toisen puolen auto- ja pyöräpysäköinneillä. Mikäli näin tapahtuu, katu palautetaan aikaan ennen pyöräkaistoja. Samoin tällöin voidaan lopettaa vuodesta 2011 alkanut puhe suuremmista tasaisista kivilaatoista.

Tämän jälkeen pyöräilijät voivat ajaa ajoradalla tasaisinta kohtaa, joka usein on auton rengasuran kohdalla, eli päästään pois ajasta, missä pyöräkaista on pakottanut pyöräilijöitä käyttämään kivitöiden asennusjätteeksi luokiteltavaa reunaa. Liukkauteen märkänä ajourassa ajamisella ei ole välitöntä vaikutusta, mutta jos kerrankin rakojen ja koholla ja kuopassa olevien kivien katsomisen sijaan voisi keskittyä liikenteen seuraamiseen, niin luulisi ajamisenkin onnistuvan vähintään paremmin. Toinen vaihtoehto on tuoda eri käsittely kohtaan, missä useimmiten pyöräillään, eli ei varsinaista pyöräkaistaa, vaan lähinnä kohta missä on parempi pyöräillä, mutta tätä samaa kohtaa saa myös autoilla.

 

Kaisaniemen ympyrä

Kaisaniemen risteysalue tulisi muuttaa samalla uusiksi. Tilaa on käytettävissä paljon, mutta kun tätä on enimmäkseen jaettu autoille, pyöräily on jouduttu työntämään jalankulkijoiden riesaksi. Jospa viimein Unioninkadun päässä voisi olla pyörätasku ja siirtyminen siitä toisen puolen jatkossa yksisuuntaiselle pyörätielle tai Kaisaniemen puistoon tapahtuisi suoraan liittymän yli tilan uusjakoa hyödyntäen. Samoin toiselta puolelta tai Kaisaniemen puistosta Unioninkadulle tai Kaisaniemenkadun toiselle puolelle kohti Hakaniemeä hoituisi suoraan uutta yhteyttä pitkin. Tämä olisi helppo toteuttaa hyvillä ja selkeillä pyöräilyn odotusalueilla, pyöräilyn uudella omalla ylityskohdalla sekä pyörien omilla liikenevaloilla. Tällöin poistuisi suojatien vierelle liimatut pyörätien jatkeet, jyrkät mutkat ja poikkivalojen jalankulkuruuhkien läpi ajaminen. Pyörä olisi oikeasti ajoneuvo.

 

 

Tulevaisuudessa kun Kaisaniemenkadulle on tehty varsinainen pääreitti keskustaan, niin tämän mäkisen Unioninkadun käyttö tulee vähenemään. Tämä ei silti tarkoita sitä, ettei tätä katua tarvitse kehittää. Jokaisella kadulla pitää voida pyöräillä turvallisesti. Kaisaniemen puistoa pyöräilyn osalta pitäisi tarkastella uudelleen viimeistään silloin, kun Rautatieaseman alittava pyöräilytunneli valmistuu, ja se syöttää pyöräilijöitä Kaisaniemen puistoon. Tällöin väylän leventäminen, uusi pintamateriaali sekä laadukas erottelu jalankulusta lienee vähimmäisratkaisu. Jo pelkästään tämän takia Kaisaniemen ympyrässä uusi tilanjako hyvillä ja suorilla pyöräilijöiden liittymäratkaisuilla luulisi olevan tulevaisuutta. Myös metro on saamassa uuden sisäänkäynnin Kaisaniemen ympyrän läheisyyteen, joten jalankulun määrä ei ainakaan vähene.

**

Jälleen yksi katuosuus, jonka nykyiset ratkaisut tuottavat väärin ajamista, ja pyöräkaistojen laadullinen taso on haluttu pitää yli pari vuosikymmentä vaarallisena. Lisäksi vuonna 2012 on päätetty, että Unioninkatu ja Kirkkokatu palautetaan takaisin sekaliikennekaduiksi, mutta tätäkään muutosta kaupunki ei ole halunnut mitenkään edistää. Edes keskustelua tästä ei ole vielä aloitettu.

Muutos tapahtuu vain muuttamalla, joten nyt voisi olla aika uudelle liikennesuunnitelmalle, joka ei pohjaudu mitenkään kadun nykyisiin ratkaisuihin, vaan ainoastaan kadun nykyiseen käytössä olevaan tilaan. Vain näin saamme jotain uutta, mitä tämä paikka tarvitsee. Uutta tilanjakoa, uusia järkeviä ratkaisuja, selkeyttä, parempaa erottelua jalankulkuun eli uutta parempaa pyöräilykaupunkia. Myös Unioninkadun katuluokka pitäisi päivittää nykyisestä alueellisesta kokoojakadusta maksimissaan paikalliseen kokoojakatuun, mielummin jopa tonttikaduksi, mutta ennen tätä (ja ennen pyöräilyn sekaliikennettä) nykyiselle 7900 ajon./vkr pitäisi tehdä jotain. Läpiajoliikenteelle löytyy varmasti jokin muu reitti. Pääkatu kulkee Pohjoisrannassa. Lähes kahdeksan tuhatta autoilijaa ja pyöräily sekaliikenteessä ei ole myöskään kaupungin tavoitteiden mukainen ratkaisu.

Muutos tapahtuu vain muuttamalla.

**

Aikaisemmat osat:

– Bulevardi
– Konalantie
– Sörnäisten rantatie
– Jakomäentie

Seuraavat osat:

– Unioninkatu ja Kirkkokatu (tämä osa)
– Arkadiankatu (välillä Mannerheimintie-Luonnontieteellinen museo)
– Kulosaarentie (mahdollisesti tulossa)
– Runeberginkatu
– Arkadiankatu (välillä Runeberginkatu-Mechelininkatu)
– Ruoholahdenkatu ja Malminrinne
– Mannerheimintie (välillä Erottaja-Postikatu)
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien länsipuoli)
– Helsinginkatu (välillä Läntinen Brahenkatu-Hämeentie)
– Wallininkatu (välillä Alppikatu-Sturenkatu)
– Jätkäsaarenlaituri, Tyynenmerenkatu, Välimerenkatu ja Länsisatamankatu
– Vuosaarentie
– Intiankatu (välillä Koskelantie-Kustaa Vaasan tie)
– Lauttasaarentie
– Mechelininkatu
– Ulvilantien ja Huopalahdentien risteys
– Kalasatama, Redin ympäristö ja Hermannin rantatie
– Tukholmankatu, Paciuksenkatu, Meilahdentie
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien itäpuoli)
– Koirasaarentie
– Reijolankatu
– Mannerheimintie (Tullinpuomin ympäristö)
– Mannerheimintie (Erottajan ympäristö)
– Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu
– Mäkitorpantie ja Siltavoudintie
– Hämeentie välillä Hakaniemen tori Junatie