Helsinki rakentaa kilometreittäin yksisuuntaisia pyöräteitä, ja olettaa, että niitä osataan käyttää – osa 3, Sörnäisten rantatie

maanantai, 4. toukokuuta 2020

90-luvulla Helsinki jatkoi kunnianhimoista tavoitetta pyöräilyn kaksinkertaistamiseksi, jolloin pyörätieverkko jatkoi kasvamistaan pala kerrallaan. Nähtiin, että radanvarresta Eläintarhantietä pitkin Hakaniementorin läpi kohti Sörnäisten rantatietä oli tarve yhteydelle, jonka avulla on hyvät mahdollisuudet lisätä pyöräilyn houkuttelevuutta tavoitteeseen pääsemiseksi. Jotta yhteys olisi täydellinen, niin torin ja Sörnäisten rantatien välille oli saatava pyörätie. Ongelmaksi muodostui tila, sillä keskellä katua sijaitsi torin alla olevan pysäköintilaitoksen ajoluiska sekä lukuisat parkkipaikat. Myös kadunvarsipysäköinnin poistoon ei ryhdytty, joten suunnittelun reunaehdot eivät mahdollistaneet perinteisen kaksisuuntaisen pyörätien rakentamista. Liikennesuunnittelija piirsi käskystä ja tuloksena oli 120 metriä per puoli punaisella väritetyt pyöräkaistat. Pyörakaistojen aikakausi Helsingisssä on vahvasti alkanut.

 

Kuva vuoden 2012 pyöräilykartasta. Tästä huomaa verkkoajattelun helposti. Etäintarhantien pyörätie ei jatku minnekään muualle kuin Hakaniementorin läpi nyt sarjassa esitetyille pyöräkaistoille. Hämeentielle tai Siltasaarenkadulle ei pyöräilijöitä haluta, sillä tilaa pyöräteille ei ollut, vaikka tarvetta olikin. Paikallisliikkuminen pyörällä ei tässä ympäristössä kovinkaan monelta onnistunut.

 

Viime vuosituhannella vallitsi vahva käsitys siitä, että pyöräilyverkko pitää aina olla katkeamattomasti pyörätietä, sekä tämä verkko itsessään tyydyttää arkipyöräilijät, vaikka sen tiheys autolla olevaan verkkoon olisi jotain alle kymmenesosa. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että jos autolla ajaessa voit valita kadun kuin kadun päästäkseen perille, niin tämä sama onnistuu pyörällä liikkuessa kymmenen kertaa huonommin. Samoin 90-luvulla pyörätieverkkoa valmistui lähinnä sinne, missä tila mahdollisti kaksisuuntaisen pyörätien rakentamisen, jolloin pyörätiet päätyivät usein täysin toisarvoisille kaduille. Autoilun pääväyliltä tätä tilaa harvemmin löytyi, vaikka juuri siellä tarve olisikin ollut suurinta. Käytännössä pyöräily siirrettiin kiertoreiteille ja pyöräteitä rakennettiin suunnitelmallisesti kaduille, missä niille ei ollut edes oikeaa tarvetta.

Kartalla sekä kilometreissä tämä näytti tietenkin hienolta, sillä nyt oltiin edistyksellisiä, kun rakennettiin oikeaa pyörätieverkkoa. Mutta entä miten kävi pyöräilyn kaksinkertaistamisen?

Hakaniementorin takana kulkevat pyöräkaistat paransivat myös paikallispyöräilyä. Merihaasta torille sujui helposti Näkinsillan kautta uusia pyöräkaistoja pitkin. Myös muutamien lähikortteleiden ajot helpottuivat. Joillekin saattoi tulla jopa tunne, että nyt pyöräilyä edistetään todenteolla. Hämeentien toisella puolella tätä tunnetta ei varmaankaan tullut, vaikka tori näkyi ja tuoksui ikkunasta. Kun Hämeentielle ei parempia pyöräilyolosuhteita kaupungin puolesta saatu, niin useat Hämeentien ”väärällä puolella asuvat” eivät juurikaan hyödyntäneet pyörää lähiliikkumiseen. Samalla kun pyörätieverkkoa rakentui täysin turhille hiljaisille kaduille, moni pyöräiliä alkoi arastelemaan sekaliikenteessä ajoa. Vallalle tuli käsitys, että pyöräilyn kuuluu käyttää vain pyöräilylle suunnattua verkkoa, seurata sitä, ja tämä luonnollisesti toimi kaksinkertaistamista vastaan hyvin tehokkaasti. Turhat pyörätiet olisi pitänyt ymmärtää jättää tekemättä. Myös Hämeentie on ollut usein puheissa verkon parantamiseksi, mutta yhtä usein tämä on torpattu tilanpuutteeseen. Tarve ei kuitenkaan poistunut, vaikka perustelu olisi kirjoitettu kuinka hyvin tahansa.

”Hämeentiellä pitäisi verkollisista syistä ja myös viereisen maankäytön takia olla pyörätiet tai pyörätie pelkästään länsireunassa välillä Mäkelänkatu – Hakaniemi. Käytettävissä oleva katutila ei tätä kuitenkaan mahdollista. Osuudella Hakaniementori – Viides linja on länsireunan jalkakäytävän leveys noin 4 – 5 m, mikä sinänsä mahdollistaisi erotellun pyörätien. Osuudella on kuitenkin yksi vilkas pysäkkialue sekä liikkeiden huoltoliikennettä. Kauppojen välttämätön huoltoliikenne sekä runsas luvaton asiakaspysäköinti ovat ongelmana koko katuosalla pyöräilyä ajatellen. Viidennen linjan ja Helsinginkadun välinen osuus on paikoin vain 3 – 3,5 m levyinen ja tällä osuudella on kaksi hyvin vilkasta pysäkkialuetta.”

Lähde 

Sörnäisten rantatien pyöräkaistat

Kuten jo aikaisempien osien pyöräjärjestelyt, niin myös nämä, edustavat hyvin perinteistä ajattelutapaa: Aikoinaan tehty, kehitystyö unohdettu, ja nyt vain tiemerkintöjä toistellaan joka kevät.

Kun selailee ilmakuvia vuodesta 1997 vuoteen 2019, niin miten voi olla mahdollista, että aivan samat ihmeelliset pyörätien jatkeet ovat saaneet olla kuin Museoviraston suojelemana kohta 24 vuotta. Kukaan ei ole kyseenalaistanut näiden sijoittelua ja näitä käyttävien ajolinjoja. Myöskään sitä että pyöräkaistat päättyvät kovin ihmeellisesti (lue: perinteisesti) tiukan mutkan saattelemana toisessa päässä kohti reunakiveä, ja toisessa muuten vaan oikealle, vaikka ajosuuntia olisi molemmissa päissä useita.

Kaupunkifillarissa vuonna 2010 nostin Näkinsillan jälkeiset käsittämättömät jatkeviritelmät esille, jotta myös näistä vastuulliset näkisivät vihdoin laadullisia eroja. Edelleen viime viikolla, kun kävin kuvaamassa uudelleen tämän sarjan kuvat, niin nämä samat ihmeellisyydet olivat vieläkin keskuudessamme. Kymmenen vuotta on Helsingissä liian lyhyt aika edes pieniin muutoksiin. Kaupunkifillarin juttu otti kantaa vain ajolinjoihin, mutta myös risteyksen tasa-arvoisuus olisi pitänyt miettiä jo uutena tai viimeistään 10 vuotta sitten uudelleen.

Kaupunkifillarin kuvavertailussa ongelmallinen ja kulmikas pyörätien jatke vs. täydellinen pyöräkaista. Helsingissä pelkästään kulmikas ajaminen voi tuottaa haasteita, mutta todellinen haaste tulee risteyksen tasa-arvoisuudesta, ja sen myötä väistämisvelvollisuuksista: Kuka väistikään ketä? Oikeanpuoleisen Tukholmakuvan pyöräkaistaratkaisua ei saa Suomessakaan tehdä tasa-arvoisiin risteyksiin, joten mikäli näistä vastuussa olevat vain haluavat, niin kyllä ne jonkun muun kuin alkuperäisen version tänne keksii – viimeistään kesäkuussa 2023. Ja pyydän anteeksi vuonna 2010 käytettyä terminologista virhettä, kyseessä ei ole suojatiejatke, vaan pyörätien jatke.

 

Vuonna 1998 laaditun ohjeiden mukaan pyöräkaistaa ei saa viedä tasa-arvoisen risteyksen yli eli tämä käytäntö on ollut olemassa Suomessa koko pyöräkaistahistorian ajan, mutta pyörätien jatkeissa tilanne on toinen. Niitä saa olla sekä niitä saa edelleen rakentaa, oli risteys tasa-arvoinen tai ei. Tämä muuttuu pakotettuna vasta kesäkuussa 2023, jonka jälkeen pyörätien jatkeita saa tehdä ja olla vain, jos pyöräilijä ei ole väistämisvelvollinen ylittäessä.

Pitääkö Sörnäisten rantatiellä odottaa vielä kolme vuotta, jotta vasta pakko muuttaa tilannetta? Silloin tämäkin ratkaisu täyttäisi miehekkäät 26 vuotta.

Tasa-arvoisissa risteyksissä pyöräkaistaa ei merkitä. Kuva vuoden 1998 Tielaitoksen oheesta s. 108

 

Samoin vuonna 2010 eräässä pyöräilyseminaarissa Hakaniementorin pään ratkaisu oli esillä. Ongelmia oli monia. Pyöräkaista päättyy juuri ennen risteystä tiukan oikean mutkan myötä suojatielle ja sen reunakiveen. Viiden metrin päässä tästä on pyörätien jatke, joka alkaa jalkakäytävältä. Samalla se on ihmeellisesti sivussa. Pyörätien jatke ohjaa suoraan vain torille, vaikka myös vasemmelle ja oikealle pyöräilijät kääntyvät. Risteys on myös tasa-arvoinen. Kaiken tämän lisäksi torille haluavan pitää ylityksen jälkeen ymmärtää kääntyä 90 astetta vasemmalle, jotta voi jatkaa pyöräilyä jalkakäytävää muistuttavassa tilassa, ja vasta seuraavan 90 asteen mutkan jälkeen alkaa varsinainen torin halkova eroteltu kaksisuuntainen pyörätie.

Jos yhdessä risteyksessä on näin monta ongelmaa, se ei varmaankaan lisää turvallisuutta, jota tänne on pyöräkaistoilla juuri haluttu tuoda. Joku on kuvitellut tekevänsä turvallista pyörätieverkkoa.

 

Yksi kalvo vuonna 2010 olleesta esitelmästä. Kuvassa esitettyjä kommentteja kukaan ei ottanut vakavasti. Mikään ei tämän jälkeen muuttunut. Kuva: PETRI SIPILÄ

 

Tällä hetkellä sama paikka näyttää tältä. Vasta Hämeentien peruskorjauksen myötä myös lähikadulle tehdään muutos. Jälleen tarvittiin peruskorjaus muutokseen. Vaikka pyöräkaista loppuukin työmaa-aitaan, niin tämäkin on monta kertaa alkuperäistä turvallisempi ratkaisu:  jokainen jatkaa ajoaan ajoradalla selkeillä ja helposti ennakoitavilla ajolinjalla, ja myös vasemmalle kääntyminen on luontevampaa. Samoin torin halkovalle reitille siirrytään normaalisti ajoradalta. Työmaa-aikana pyöräkaistan voisi maalata suoraan ja lopettaa suojatien alkuun, ja tämä väliaikaisuus voisi olla samalla pysyvää. Myös kuoppia voisi korjailla joka kevät, ei vain tiemerkintöjä. Mutta jo nyt pelkään, että tämä paikka ennallistetaan Hämeentien valmistumisen yhteydesssä.

 

Pyörätien jatke luo illuusion etuajo-oikeudesta

 

Torilta matka jatkuu pyörätien jatkeen kautta pyöräkaistalle. Suurin osa pyörätien jatketta käyttävistä pyöräilijöistä luulee edelleen, että muut väistävät häntä.

 

Seuraava risteys näyttää tältä. Punainen kaista on tuonut turvaa pyöräilijälle yli 20 vuotta. Huomaa myös väärin pysäköidyt autot jalkakäytävällä sekä runkolukittavat pyörätelineet, joille pyöräkaistalta autojen väleistä on usein mahdoton päästä. Yhdenkin parkkipaikan poisto on ei vaan sovi tälle pyöräilykaupungille. Toista on täällä. Ja huom! edessä näkyvä risteys on tasa-arvoinen, joten tällaista ratkaisua ei olisi koskaan saanut täällä edes tehdä.

 

”Pääsuunnan pyöräkaista voidaan merkitä värillisenä myös liittymäalueella, jos sivusta tulevilla
on väistämisvelvollisuus.” Lähde sivu 63

”Pyöräkaistalla reunaviivan jatke merkitään myös risteyksen kohdalle ellei kyseessä ole tasa-arvoinen risteys.” Sama lähde, s. 107

 

Lyhyt seuranta täällä paljastaa saman ongelman kuin Konalantiellä. Pyörätien jatkeita käyttävät luulevat olevansa etuajo-oikeutettuja. Se, että jatke on täysin järkevän ajolinjan ulkopuolella ja todella vaikea käytettävä, ei vähennä näiden käyttöhalua. Näihin tähtäävät joutuvat käyttämään suurimman osan tarkkaavaisuudesta ajamiseen, niin lopputuloksena on se, että pyöräilijän muun liikenteen seuraaminen on todella vähäistä, ja viivojen väliin päästessään illuusio etuajo-oikeudesta on normaalia suurempaa. Heillä näyttää olevan päämääränä saada pyörä kulkemaan viivojen välissä jatkeella, jotta he ajavat mielestään risteyksen oikein. Väärin ajamisen pelko ja usko viivoihin – ja viivojen tekijöihin – on niin suurta, että he eivät harkitse tai edes näe muita ajolinjoja. Surkea infra tuottaa täällä vähintään kaksinkertaisen vaaran.

 

Pyöräilijä jatkamassa suoraan, mutta pyöräkaistan myötä ja jatkeen nähdessään kääntyi ensin oikealle. Aivan täydellistä tähtäämistä ei tässä näkynyt, mutta ajamisen varmuus näkyi siinä, ettei hän edes vilkaissut taakseen. Järkevin, turvallisin ja muiden liikkujien (myös muiden pyöräilijöiden) helpoiten ennakoima ajolinja olisi ollut keskemmältä ajokaistaa ja nousu sillalle kaupunkipyörien välistä. Vanhan pyöräkaistan muutos ja uusien ohjaavien ratkaisuiden tekeminen ei ole Helsingin vahvempia puolia. Miksi pyöräkaista ei voisi vain loppua viisi metriä ennen risteystä? Ja miksi Näkinsillalle ei voisi olla reunakivetöntä kohtaa, missä olisi pyörän kuvat molemmin puolin? Paikka, mitä kaikki käyttäisivät. Poistuuko kuvassa oleva pyörätien jatke vasta kesäkuussa 2023? Siis jatke, joka ohjaa tällä hetkellä myös Näkinsillalta tulevat suoraan jalkakäytävälle?

 

Yläkuvassa pyörätien jatkeita käyttävien ajolinjat, alakuvassa oikeat kääntymissuunnat. Jokainen neljästä pyörätien jatkeesta on täysin turha, joiden olemassaolo aiheuttaa vain vaaraa ja harmia eikä turvallisuutta ja hyötyä. ”Aikoinaan tehty, kehitystyö unohdettu, ja nyt vain tiemerkintöjä toistellaan joka kevät.”

Lastaus ja parkkipaikat

Lastauspaikkojen vähyys näkyy jatkuvana pyöräkaistapysäköintinä. Montaa kertaa en ole täällä ajanut, ettei torin suuntaan yhtään autoa olisi pyöräkaistalla edessäni. Jälleen ymmärrän, että vuonna 1997 tätä ei mietitty, mutta miksi tämän jälkeen asiaa ei ole muutettu? Yksityisautoille parkkipaikkoja ainakin riittää: noin 70 katujen välissä poikittain, yli 30 katujen reunoissa pyöräkaistan oikealla puolella ja 75 Arena Centerin pysäköintihallissa. Yhteensä noin 180. Vastaavasti lastauspaikkoja on yhdelle (1) kuorma-autolle tai kahdelle (2) pakettiautolle. Jos hyvä tuuri käy, niin muutama kadunvarsipaikkakin voi olla tyhjänä. Mutta pitääkö pyöräilyssä normaaliin laatuun ja turvallisuuteen pääseminen perustua tuuriin?

 

Arkinen näky. Syy vain siinä, että yksityisautoja kunnioitetaan enemmän kuin logistiikkaa. Kärsijöinä myös pyöräilijät.

Tarve vs. tila

Hämeentien saaminen pyöräilyn tavoiteverkkoon sinetöityi vasta vuonna 2012 laaditussa tavoiteverkkosuunnitelmassa, joka samalla syrjäytti aikaisemman vuonna 2008 laaditun tavoiteverkon ja sitä kuvaavan kartan täysin. Hämeentien saaminen oli käännekohta Helsingin pyöräilyssä, jolloin viimein voitiin unelmoida kaukana tulevaisuudessa näkyvästä Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistumisesta.

Jotta tämä täyskäännös olisi helpommin ymmärrettävissä, karttojen vertailu on karua, mutta mielenkiintoista katsottavaa. Ennen verkkoa  haluttiin tehdä myös sinne, missä oikeaa tarvetta ei ollut. Nyt hyvin ymmärtää, miksi uudetkaan ennen vuotta 2009 valmistuneet verkon palat eivät pyöräilyä kaksinkertaistaneet. Toisaalta ”oikea paikkakaan” ei ole tae jatkuvalle onnelle, sillä mukavuus ja ajamisen helppous muodostavat käyttäjille itselleen sen viimeisen kysymyksen: haluanko ajaa tämän saman reitin uudelleen.

Vasemmalla vuonna 2008 piirretty vuoden 2015 tavoiteverkko, oikealla vuonna 2012 piirretty vuoden 2025 tavoiteverkko. Vasemmassa kuvassa yksisuuntaiset ovat niitä, missä on nuolet (pisteviiva pyöräkaista, katkoviiva 1-suunt. pyöräite) ja oikeassa kuvassa kaikki punaiset. Tämän artikkelin pyöräkaistat ovat jäämässä, samoin kuin torin läpi vievä pyörätie ja sen kaksisuuntainen jatko Eläintarhantielle. Linkit karttoihin: vasen ja oikea.

 

Hakaniemi menossa remonttiin: uusi Hakaniemenrannan asemakaava

Hakaniemi uudistuu. Hämeentie saa pyöräväylänsä. Uusia taloja nousee. Lisää asukkaita ja työntekijöitä. Lisää palveluita. Uusi Hakaniemen siltakin on tulossa. Hakaniemenrannan liikennesuunnitelmasta näkee, että kaikki tämä uusi kiertää nyt esitetyn vanhan. Muutosta tänne ei ainakaan tämä asemakaava tuo. Vastoin suunnitteluohjetta oleva tasa-arvoisen risteyksen pyöräkaista saa edelleen olla. Myös ihmeelliset pyöräkaistojen päissä olevat pyörätien jatkeet ja jatkuvat pyöräilijöiden manööverit saavat jäädä. Lastaus myös jatkossa suoritetaan pyöräkaistalta. Kaikki tämä jää, mikäli kukaan ei halua korjata ongelmia.

Jälleen yksi katu, jonka ongelmat ovat olleet läsnä yli 20 vuotta. Tällä kertaa pituutta vaivaiset 0,12 kilometriä.

Yksisuuntaisilla ajaminen ei aina ole helppoa!

 

Kuvakaappaus Hakaniemenrannan liikennesuunnitelmasta. Vaikka tässä ei artikkelissa esitetylle kadulle tapahdukaan mitään, niin Eläintarhantielle ja -tieltä on jäämässä kaksisuuntainen pyörätie ja ylityksen pyörätien jatke kohti Hakaniementoria. Linkki liikennesuunnitelmaan

 

**

Onko 2025 tavoiteverkossa ja Hakaniemenrannan asemakaavassa näkyvä kaksisuuntainen Eläintarhantien pyörätie sekä Hakaniementorin läpi vielä pyörätie hyvää suunnittelua? Tätä juttua kirjoittaessa olen pohtinut tätä paljon.

Eläintarhantien pyörätien purkaisin vaikka heti, ajoradalla on helpompi ja mukavampi pyöräillä. Myös lyhyt pätkä ennen Siltasaarenkatua on tällä hetkellä niin huono, että miten siitä voisi saada hyvän? Ja torin läpi vievä, niin, jotain tällaista vähintään, niin silloin sen käyttö olisi mukavampaa kuin yläkautta kierto. Hyvä erottelu, kaksitaso, pintana asfaltti, ja paljon tiemerkintöjä on laadun minimi.

Jospa Siltasaarenkadun pyörätien jatke olisikin yksisuuntainen, ja sinne pääsisi pyörätaskusta omilla valoilla. Samasta taskusta voisi kääntyä myös oikealle kohti Kaisaniemeä toisilla valoilla. Torin kohta voisi olla kaksisuuntainen, mutta toiseen suuntaan liittyminen vain katuverkkoon, Siltasaarenkadulle Hämeentien suuntaan. Ja siitä ajorataa pitkin vaikka sinne Eläintarhantielle.

**

Aikaisemmat osat:
Bulevardi
Konalantie

Seuraavat osat:
– Sörnäisten rantatie (tämä osa)
– Jakomäentie
– Kirkkokatu ja Unioninkatu
– Arkadiankatu (välillä Mannerheimintie-Luonnontieteellinen museo)
– Kulosaarentie (mahdollisesti tulossa)
– Runeberginkatu
– Arkadiankatu (välillä Runeberginkatu-Mechelininkatu)
– Ruoholahdenkatu ja Malminrinne
– Mannerheimintie (välillä Erottaja-Postikatu)
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien länsipuoli)
– Helsinginkatu (välillä Läntinen Brahenkatu-Hämeentie)
– Wallininkatu (välillä Alppikatu-Sturenkatu)
– Jätkäsaarenlaituri, Tyynenmerenkatu, Välimerenkatu ja Länsisatamankatu
– Vuosaarentie
– Intiankatu (välillä Koskelantie-Kustaa Vaasan tie)
– Lauttasaarentie
– Mechelininkatu
– Ulvilantien ja Huopalahdentien risteys
– Kalasatama, Redin ympäristö ja Hermannin rantatie
– Tukholmankatu, Paciuksenkatu, Meilahdentie
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien itäpuoli)
– Koirasaarentie
– Reijolankatu
– Mannerheimintie (Tullinpuomin ympäristö)
– Mannerheimintie (Erottajan ympäristö)
– Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu
– Mäkitorpantie ja Siltavoudintie

Vastaa