Helsinki rakentaa kilometreittäin yksisuuntaisia pyöräteitä, ja olettaa, että niitä osataan käyttää – osa 2, Konalantie

maanantai, 27. huhtikuuta 2020

Sarjassa otetaan kantaa kaikkiin Helsingin yksisuuntaisiin pyöräväyliin, suunnittelusta rakentamiseen, virheisiin ja ennen kaikkea siihen, mikä niissä on mennyt pieleen, sillä niiden käyttö on tavalliselle pyöräilijälle vaikeaa ja paikoin mahdotonta. Tämä puolestaan johtaa siihen, että koska kaupunki ei ole ongelmaa onnistunut ratkaisemaan, niin silloin ratkaisun tekevät jokainen pyöräilijä itse. Tässä on juuri laaduttoman ja laadukkaan pyöräilykaupungin ero: kuka näkee virheen, ja kuinka nopeasti virhe korjataan.

 

Sarjan ensimmäisessä osassa esitetty Bulevardi teki suurta historiaa Helsingissä ollessaan ensimmäinen yksisuuntainen pyörätie, niin myös Konalatie kuuluu samaan historiaa kääntäviin ratkaisuihin. Jos 90-luvulla päätetään rakentaa yksisuuntaista pyöräilyä koko 2,4 kilometrin pituiselle Konalantielle, josta 1,8 kilometriä toteutettiin uudella tilajaolla, niin tällaista ei tässä mittakaavassa ole Helsingissä koskaan aikaisemmin tehty – eikä myöskään tämän jälkeen. Historiaa lisää muutostyön nopeus ja 1,8 km osuuden laatu. Mutta vaikka kadun muutos täyttääkin ensi vuonna juhlalliset 25 vuotta, niin ongelmaton tämäkään ei vielä ole. Mitä ja missä, lähdetään retkelle.

Konalantie ennen toukokuuta 1996

Nopein yhteys autoille Turuntieltä Vihdintielle, valitse Konalantie. Molempiin suuntiin kaksi 3,5 metriä leveää kaistaa johdattaa sinut hetkessä lähemmäksi kotia. Edes vasemmalle kääntyjät eivät ole esteenä, sillä heillä on varattuna omat kaistat kääntymiseen. Konalantie haluaa olla iso ja laadukas väylä teille, sillä kaistamääräkin on sama kuin Kehätiellä ja Vihdintiellä. Bensa-asemat automaattisineen autopesuineen ja laadukkaineen à la carte annoksineen pitävät perheet ja heidän autonsa tyytyväisinä. Muistoksi mukavista hetkistä kassoilta voitte ostaa matkamuistoksi tyylikkään Konala-viirin tai tarran. Tämä muisto auttaa jaksamaan vanhanaikaisten katujen jatkuvissa ruuhkissa.

HS 19.5.1996

Helsingin Sanomien Esko Pasanen uutisoi 19.5.1996:

”Stockmannin alikulkutöiden haitat poistuvat marraskuussa Mannerheimintie revitään auki myös Sokoksen kohdalla Kaivokadun risteyksessä Helsingissä tehdään aiempien kesien tapaan katutöitä parissakymmenessä paikassa”.

”Helsingin liikenteen riesana on tänä vuonna parisenkymmentä työmaata. Mannerheimintien alkupäässä tilanne on hankalin, sillä katu revitään auki kesäkuussa myös Kaivokadun risteyksessä, ja samaan aikaan jatkuvat tunnelityöt Stockmannin tavaratalon ja Forumin parkkiluolan välillä. […] ”Lönkan” silta purettaneen loppuvuodesta. …”

 

18. kappaleen neljännessä lauseessa tämä muutos kerrotaan neljällä sanalla: ”Konalantie saa pyöräkaistat heinä-elokuussa.”

Kaupunkilaiset tai edes tosiautoilijat eivät suutu. Kaupunkisuunnittelu– tai yleisten töiden lautakuntien jäsenet eivät saa vihakirjeitä tai -tekstiviestejä ärtyneiltä kansalaisilta. Vuorovaikuttaminen ja yleisötilaisuudet eivät tähän aikaan olleet varmaankaan niitä ensimmäisiä asioita, joita kaupunki hankkeissaan miettii. Edes bensa-aseman ilmoitustaululla myytävien tuotteiden ja palveluiden joukossa tästä ei varmaankaan käyty lappukeskustelua. Ihmisketjuja ei viritelty. Bensaa, wieninleikettä ja tarroja silti meni.

Mutta kyllä tätä myös vastustettiin. 3.7.1996 HS:n kolmen kappaleen uutinen kertoi, kuinka Pitäjänmäki-seura vastusti pyöräkaistoja. ”Heidän mielestään suunnitelma ei perustu todettuun tarpeeseen tai liikennelaskentaan.” Adressiin kertyi 1178 nimeä, ja heidän ehdotuksena oli käyttää hankeeseen varatut rahat 1,5 milj. markkaa Konalantien ja Kaupintien välisen osuuden parantamiseen. Seura tarkoitti ilmeisesti Pitäjänmäentietä, jonka pohjoispuolen jatkuvuus juuri kyseisellä välillä on edelleen 24 vuotta myöhemmin pahasti rikki. Vai oliko sittenkin samalla katuosuudella myös jokin autoliikenteen tukos, jonka kunnostus olisi lisännyt kapasiteettiä ja tämän korjaaminen olisi ollut seuran mielestä parempi kohde tuolle rahalle?

Siinä Pitäjänmäki-seura oli hyvinkin oikeassa, että liikennelaskenta ei tukenut pyöräkaistojen tarpeellisuutta. Vilkkaalla kehää muistuttavalla nelikaistaisella ajoradalla vuonna 1996 autojen seassa pyöräily ei varmaankaan ollut mikään arkinen näky. Toisaalta seuran huoli saattoi puhtaasti olla myös autoliikenteen maksimikapasiteetin puolittumisessa. Pyöräilyä on aina hyvä käyttää argumenttinä silloin kun autoilun sujuvuutta halutaan puolustaa vihrein kortein.

Näin toimittiin myös 20 vuotta myöhemmin Mechelininkadulla. Sielläkään ei vastustajien mielestä yksisuuntaisille pyöräkaistoille ja -pyöräteille ollut mitään tarvetta. Taas puolestaan se, että jalkakäytävillä pyöräili aikuisia ihmisiä ajokortti taskussa ja kypärä päässä, tällä ei nähty mitään loogista yhteyttä juuri pyöräväylien puutteeseen. Mechelininkadun hankkeessa esitettyjä jalkakäytävien pieniä kavennuksia myös vastustettiin, mutta ei sillä että jalankulkijan tila vähenee, vaan sillä, että kapeus hankaloittaa autojen seisotusta jalkakäytävillä! Tämä sentään todettiin muistutuksissa suoraan ja häpeilemättä, mutta samalla unohdettiin, että ajoradalla tämä pysähtyminen oli täysin sallittua lukuun ottamatta kolmea tuntia vuorokaudessa. Muutos tuli myös Mechelininkadulle, mutta Konalantien tyylistä tilan uusjakoa ei ikävä kyllä saatu.

Konalantiellä vuonna 1996 tehtiin suurta historiaa kolmella tavalla. Remontin kesto koko kadulle oli alle kaksi kuukautta, kadun muutostyön käynnistäminen ei tarvinnut perinteistä koko kadun mittaista peruskorjausta, ja 1,8 kilometrin pyöräkaistaosuus toteutettiin muuttamalla vanhaa tilanjakoa.

Konalantie elokuun 1996 jälkeen

Perjantaina 7 päivänä helmikuuta 1997 klo 13. Eduskunnan päiväjärjestys pitää sisällään lähetekeskustelun hallituksen esityksestä uudeksi tieliikennelaiksi sekä kaksi lakialoitetta liittyen uuteen lakiin. Historiallinen keskustelu uudesta pyöräilijöitä koskevasta risteysalueen väistämissäännöistä alkoi. Keskustelussa sivuttiin muitakin pyöräilyyn liittyviä sen ajan akuutteja asioita.

Timanttisia puheenvuoroa, joita lukiessa ajankulku unohtuu. Miten ihmeessä silloin jo keskusteltiin samoista asioista kuin tänä päivänä? Aivan käsittämättömän hyvää tekstiä, jonka toteutumista pitää vieläkin odottaa. Miksi jotkut asiat eivät ole edenneet lainkaan? (Vinkkinä, tämä kannattaa lukea sanasta sanaan.)

Sitten oli tietenkin nämä vähemmän timanttiset puheenvuorot.

Mutta myös Konalantien uusi muutos nousi keskustelussa esille, sillä uuteen lakiin oltiin lisäämässä pyöräkaista, jollainen Konalantiellä jo oli:

”Joka haluaa nähdä, minkälaisen waterloon tällainen pyöräkaista aiheuttaa, voi mennä Helsingissä Konalantielle katsomaan, mitä siellä tapahtunut. Siellä on pyöräkaista maalattu punaiseksi. Se näkyy kyllä kesällä, mutta entäs kun tulee talvi? Eivätkä kaikki asu sen kadun varrella. Mistä he tietävät, että siellä lumen alla on pyöräkaista? Siellä autoilijat tällä hetkellä ajavat aivan reippaasti pyöräkaistalla, kun eivät tiedä, että siinä on pyöräkaista. Eihän se voi olla turvallisuutta lisää polkupyöräilijöille, jotka tietävät, että tässä on pyöräkaista, minulla on oikeus ajaa tässä. Sitten sinne tulee ulkokuntalaisia autoilijoita. Pyöräkaista on hyvä asia, mutta se pitää pystyä Suomessa merkitsemään sillä tavalla, että myöskin talvella on selkeästi nähtävissä, että se on pyöräilijöille varattu tila.”

Suuri huoli asiassa, jonka lähtötilanteessa pyöräilijät ajoivat Konalantiellä aivan samassa kohdassa, mutta vain sekaliikenteessä. Oliko huoli oikeasti relevantti, ja oliko se pyöräkaistan vika, jos virkavalta ei valvo liikennekäyttäytymistä? Konalantien pyöräkaistan talvihoito oli 1996-97 talvella ilmeisen mallikkaasti hoidettu, jos siinä on ollut mahdollisuus ja halu jopa autoilla. Toista se on nykyään, kun ne usein toimivat lumitilana.

Mutta eduskunnan keskustelussa nousi esille myös erittäin tärkeä huomio. Oliko keskustelun syy juuri uuden Konalantien pyöräkaistan värityksessä ja siinä, että väriä käytettiin myös risteysalueilla eli pyörätien jatkeilla, mutta joka tapauksessa tämä nähtiin suurena hyötynä, jota vaadittiin jo muuallekin. Olisiko tätä asiaa nähty ja tästä keskusteltu ilman Konalantien uusia pyöräkaistoja?

”Edelleen autoilijan kannalta on hyvin vaikeaa tietää, missä pyörätie ylittää kadun, kun pyörätie kyllä jalkakäytävällä näkyy selvästi, mutta sitä ei risteyksessä havaitse. […] Autoilijan, joka on kääntymässä, pitäisi nähdä esimerkiksi punainen viiva poikittain merkkinä, että varo, pyörätie tulee oikealta ja se pyöräilijä, joka sieltä tulee, tulee viidenkympin nopeutta sarvipäisellä pyörällä ja kypärä päässä. Se on vielä hyvin kaukana. Tällainen vaatimus, että pyörätienjatke merkitään näkyviin myöskin risteysalueella, ei ole vain varoitus autoilijoille vaan myöskin jalankulkijoille, jotka risteyksissä liikennevalojen mukaan parveilevat eivätkä tiedä, että siinä on risteävä pyörätie.”

”…varo, pyörätie tulee oikealta”, liittyi samassa lähetekeskustelussa käytyyn keskusteluun siitä, että eniten onnettomuuksia pyöräilijöille aiheutuu siitä, kun autoilijan huomio oikealle kääntyessä on usein vain vasemmalla.

Yksisuuntaisen pyöräilyn hyötyä ei tässä keskustelussa käyty lainkaan. Tämänkin ymmärtäminen olisi voinut muuttaa historiaa. Myöskään pyöräkaistalle muiden ajoneuvojen ryhmitystä ei kommentoitu lainkaan, harmi, sillä edelleen tämä järjettömyys on sallittua ja jopa toivottu tietyin ehdoin.

Surullista, että vaikka punaisen huomiovärin hyödyistä risteyalueilla käytiin keskustelua, niin sen käyttö ei yleistynyt lainkaan tai muuttunut normiksi missään, sillä myös Konalantielle rakennettiin jo uutena pyörätien jatkeita, joita ei väritetty lainkaan. Nämä ovat edelleen värittämättä. Lisäksi täällä on ylityksiä, joiden väritys on täysin riippuvainen katutyöntekijöiden mielialasta. Töitä tehdään fiiliksellä eikä työnjohdon määräyksillä ja suunnitelmalla. Sama koskee polkupyörän kuvia, joita jotkut haluavat tehdä kahteen suuntaan, mutta toiset sentään ymmärtävät pyöräkaistan olevan aina yksisuutainen ja kuvat tehdään tämän mukaan.

Eduskunnan v. 1997 keskustelussa pisti silmään myös se ainainen tarina, kuinka moni pyöräilee myös itse. Näitä juttuja kuulee autoilijoiden puheissa usein, niin miksi nämä waterloon-edustajat eivät nähneet vikoja Konalantien pyöräjärjestelyissä, sillä nämä samat amatöörivirheet ovat edelleen 24 vuotta valmistumisen jälkeen.

Pieniä muutoksia

2000-luvun alkuvuosina Pitäjänmäentien päätä muokattiin pyöräilyn osalta uudelleen. Ilmakuvista näkee, että vuodesta 1997 vuoteen 2001 alkuperäinen ratkaisu oli jäljellä, missä pyöräkaista jatkui ohi nykyisen K-Marketin (henkilöautot parkissa pyöräkaistan oikealla puolella) sekä myös bussipysäkki ohitettiin ajoradalla ajaen eli samalla tavalla, miten se on toteutettu suurimmalla osalla Konalantien pysäkeissä.

Mutta vuoden 2005 kuvaan on ilmestyneet jo samat huononnukset, joita poljetaan edelleen. Lisäksi vuoden 2008 kuvaan on ilmestynyt kaksi uutta pyörätien jatketta lisäämään pyöräilijöiden ihmeellisiä ajolinjoja ja epätietoutta. Jännetiellä ei edelleenkään ole pyörätietä, eikä toivottavasti koskaan myöskään tule, niin miksi ihmeessä poikkittaiset pyörätien jatkeet?

Myös Googlen katunäkymässä kuvausvuosilla 2009, 2011 ja 2014 on pyörätien liikennemerkki myös vastasuuntaan Jännetieltä kohti Pitäjänmäentietä. Tämä liikennemerkki (ja myös kaksisuuntainen osuus) on nyt jälleen poistettu, mutta ajokäyttäytymiseen tällä ei ole vaikutusta. Pyörätietä ajellaan ihan miten sattuu, sillä kaupungilla ei ole halua tehdä uusia muutoksia pyöräilyä selkiyttämään.

Kartta.hel.fi ilmakuvat vuosilta 1997 ja 2017. Pyöräkaista on jostain syystä haluttu muuttaa pyörätieksi (kuvissa ajoradan oikea reuna), jonka seurauksena myös ongelmat ovat lisääntyneet: Jännetielle/-tieltä kääntyminen on haastavaa reunakiven takia sekä vastasuuntaan ajelu on päivittäistä. Osa väärään suuntaan ajavista ei edes pyörätien jälkeen pyöräkaistalla ymmärrä tekevänsä mitään väärin.

Konalantie, huhtikuu 2020

On edelleen aivan käsittämätöntä ajatella, että kadun pitkä keskiosa, 1,8 kilometriä, edustaa vielä tänä päivänä parasta pyöräkaistaa koko Helsingissä, mutta Pitäjänmäentien päässä 300 metriä ja Vihdintien päässä 250 metriä, taas poikkeuksellisen surkeaa rakentamista. Syy tälle johtuu vain siitä, että 1,8 km osuus on uusjakoa vanhoista kahdesta ajokaistasta, jolloin pyöräkaistan linjaus ajoradalla ja risteysalueilla on yhtä laadukasta kuin vanha toinen ajokaista aikoinaan oli (ennen 3,5+3,5; nyt ~4,5+~2,5).

Heti kun poistutaan tästä uusjaosta, poistutaan myös ajattelusta, että yksisuuntainen pyörätie on kuin yksi ajokaista siinä vierellä, mutta leveys on vain hieman eri. Syy sille, ettei kadun päitä haluttu silloin muuttaa, oli puhdas liikennesuunnttelijan tahto turvata autoliikenteen sujuvuus valoristeyksissä. Kaksi kääntyvää kaistaa ja kaistan mittainen valosykli mahdollistaa parhaan autoliikenteen kapasiteetin.

Mutta ei kahta kääntyvää kaistaa saa syyttää siitä, ettei pyöräväyliä osattu paremmin piirtää. Taas se, ettei näitä ole kukaan korjannut paremmaksi, johtuu varmaankin nykyisestä tyylistä tehdä muutoksia vain peruskorjauksen yhteydessä. Tai sitten näiden huonoutta ei ole vain nähty. Tällöin myöskään laadukkaan osan hyvyyttä ei ole nähty, eikä syitä sen hyvyyteen.

Jos tehtävänannossa ja reunaehdoissa vuonna 1996 olisikin ollut käsky piirtää pyöräkaistat, niin historia olisi varmaankin toinen. Ja tämä toinen voisi olla aivan kaikkialla Helsingissä. Tai jos piirtäjä itse, tai eduskunnassa paljon pyöräilevät olisivat ymmärtäneet vaatia selkeitä, suoria, turvallisia sekä ajorataa muistuttavia ratkaisuja, niin niitä kenties olisi myös tullut.

Eduskunnassa v. 1997 käydyn keskustelun perusteella pyöräteiden laaduttomuus oli ongelmana todella hyvin yleisellä tasolla tiedossa:

”Liikennesuunnittelijoiden asiantuntemattomuus kyllä paistaa läpi, kun katselee liikenne- ja väyläratkaisuja. Usein tulee mieleen, onko jonkun risteysalueen tai pyörätieratkaisun suunnittelija koskaan itse polkupyörällä ajanut vastaavassa tilanteessa.”

Tätä selkeämmin edustaja Uotila ei asiaa Eduskunnassa olisi voinut kertoa, niin miksi ongelmallisten risteysalueiden piirtämistä ja rakentamista jatkettiin kaikkialla Helsingissä vielä vuosikymmeniä? Edes Tiehallinnon seuraavana vuonna julkistettu suunnitteluohje ei muuttanut liikennesuunnittelijoiden työtapoja mitenkään, vaikka ohjeessa annettiin selkeitä ratkaisuja paremman tekemiseksi.

 

Tältä näyttää täydellinen risteysalue, valmistumisvuosi 1996. Vastasuunnan pyöräkaistalta oikealle kääntyminen on helppoa kun voi ryhmittyä kääntyvien kaistan kautta. Edessä näkyvän pyöräkaistan katkoviiva korvattu paremmin näkyvällä 50×50 viivalla, joka on molemmin puolin. Poikkikadun väsitämisvelvolliset ajoneuvot mahtuvat suojatien ja pyöräkaistan väliin odottamaan eli he voivat ajaa risteykseen kaksivaiheisesti ensin väistäen kahdesta suunnasta tulevia jalankulkijoita, jonka jälkeen he voivat kiinnittää kaiken huomion ajoneuvoliikenteeseen. Punainen kerran vuodessa uusittava (vesi)väritys on pahasti haihtunut, mutta nyt olisi aika miettiä, uusitaanko väriä koko Konalantielle vai ainoastaan risteysalueille. Kannatan vain risteysalueita, joissa massaus alkaa tarvittaessa kolme neljä metriä ennen risteystä. Ja todellakin massalla eikä vesivärillä.

 

Tältä näyttää samaan aikaan vuonna 1996 rakennettu mutkaversio risteysalueesta. Ongelmat tässä on: 1) suoraan jatkavan pyöräilijän on tehtävä ihmeellisiä mutkia päästäkseen suoraan. 2) Takaa tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistäessään esim. jalankulkijaa jää 45 asteen kulmaan, ja tällöin kuljettaja ei enää näe takaa tulevaa pyörätietä peilistä. Tämä ”kuollut kulma” korostuu kuorma- ja pakettiautoilla. 3) Myös kääntyvä kuljettaja voi tulkita suoraan jatkavan pyöräilijän oikealle kääntyväksi mutkista johtuen. 4) Oikealta tuleva autoilija jää väistäessään Konalantien (auto)liikennettä pyörätien jatkeen päälle. Outoa, että näin erilaisia risteyksiä on tehty samalle kadulle. Ja vaikka edustaja Uotila nosti esille liikennesuunnittelijoiden asiantuntemattomuuden, niin kaikesta tästä ja yli kahdesta vuosikymmenestä tätä ei ole paremmaksi korjattu.

 

Ja kolmas risteysversio samalta kadulta. Tämä valmistui hieman myöhemmin, 2000-luvun alussa. Ilmakuva paljastaa, että vielä vuonna 2005 pyörätien jatkeen linjaus oli vähän parempi, mikä ei kuitenkaan pelasta epäonnistunutta ratkaisua lainkaan. Tässäkin poikkikadulta tuleva väistävä autoilija jää täysin pyöräilijän eteen. Jos vertaa saman kadun laadukkaisiin, niin ei voisi uskoa, että 100 metrin päässä on yksi sellainen. Lisäksi 20 vuoden aikana ylitystä ei ole kertaakaan maalattu punaisella, vaikka juuri se oli yksi hyvistä huomioista lähetekeskustelussa. Kuvan kruunaa vastasuuntaan pyöräilevä, joka on tulossa Vihdintien liittymästä pyörätie liikennemerkkiä noudattaen.

 

Jatkuvuus

Yksi väylän normaaleista reunaehdoista pitäisi olla hyvä jatkuvuus: Kuinka helposti ja selkeästi väylää voi käyttää muiden olemassa olevien väylien kanssa, ja jos uusia väyliä rakennetaan tämän jälkeen, niin miten uudet väylä sopivat vanhan väylän kanssa yhteen.

Tällä hetkellä vain kahdella Konalantien poikkikadulla on erillinen pyörätie, molemmat yhdistettyjä ja vain toisella puolella katua. Näistä toinen on hiljattain valmistunut. Ja näiden lisäksi on yksi pyörätie, joka alkaa lyhyen sekaliikennekorttelin jälkeen, mutta jo ensimmäistä korttelia moni ajelee jalkakäytävällä (Riukutie). Tämäkin on vain toisella puolella katua. Nämä kaikki kolme sopivat erittäin huonosti yhteen yksisuuntaisen pyöräliikennejärjestelmän kanssa. Näiltä tulevat ja näille haluavat joutuvat ajamaan ihmeellisiä mutkia, jotka lisäävät ajamisen vaikeutta ja vaaratilanteita. Lisäksi jokainen pyöräilijä ajaa omat mutkansa hieman eri tavalla, jolloin ennakoitavuutta ei käytännössä ole lainkaan.

 

Reipasta ajoa uudehkon Ajomiehentien (30km/h katu) jalkakäytävää muistuttavalla yhdistetyllä pyörätiellä. Tästä vasemmalle Konalantielle näppärästi joko jalkakäytävälle, pyöräkaistaa vastasuuntaan tai suojatien kautta yli tietämättä kuka väistää ja ketä. Helppoa, eikö totta?

Konalantiellä on lisäksi muutamien poikittaisten suojateiden viereen lisätty pyörätien jatkeita, jotka houkuttelevat kuin magneetti pyöräilijöitä. Näitä käyttävät joutuvat ajamaan ihmeellisiä mutkia, joka puolestaan lisää huonoa ennakoitavuutta ja vaaratilanteita. Lisäksi Konalantien ylittäviä pyörätien jatkeita käyttävät luulevat olevan etuajo-oikeutettuja suhteessa Konalantiellä ajaviin ajoneuvoihin.

Nykyisen tilanteen korjaaminen onnistuu vain poistamalla kaksisuuntaiset pyörätiet sekä poikittaiset pyörätien jatkeet. Muita keinoja ei kannata edes ajatella, sillä ne lisäävät vain ongelmia.

Konalantiellä on myös muutamia yksittäisiä pyöräteitä, joille tai joista ajaminen yksisuuntaiseen järjestelmään ei ole mahdollista.

Kehän pohjoispuolella Konalantien ja Kehän pyörätien välillä on vain yksi kulkuyhteys. Vielä edelleen – ja jo vuonna 1996 – Kehältä nouseva pyöräilijä ei voi mitenkään jatkaa laillisesti ajoa kohti Vihdintietä. Myöskään Konalantietä pohjoiseen ajava ei pääse helposti Kehän pohjoisreunan pyörätielle. Ajoratojen keskellä oleva vihersaareke estää tehokkaasti kadunylityksen.

Yksisuuntaisessa järjestelmässä jatkuvuus edellyttää kadun ylitystä kaikissa niissä paikoissa, missä laillisesti saa pyöräillä. Mitä selkeämmin tällainen ratkaisu osataan tehdä, sitä selkeämpi on myös pyöräilijöiden käytös. Ja mitä helpompi tätä on käyttää, sitä enemmän ratkaisua myös käytetään. Tämä puolestaan vähentää väärinajamista.

Kehän eteläpuolella lähtötilanne oli jo uutena helpompi. Tällä puolella Kehältä Konalantielle nousee molemmin puolin rampit, jolloin helpoin ratkaisu on laadukas viitoitus. Konalantiellä pohjoiseen haluava pyöräilijä kannattaa opasteiden avulla ajattaa Konalantien itäpuolen rampin kautta, niin tällöin pyöräilijä on heti oikealla puolella Konalantietä yksisuuntainen järjestelmä huomioituna. Ja puolestaan Konalantietä etelään länsipuolen rampin kautta. Korjattavaa viitoituksen lisäksi löytyy länsipuolen rampista, jonka leveys ja katuverkkoon liittyminen on tehty pyöräilijät unohtaen.

Vasemmalla ongelmallinen jatkuvuus (pohjoinen yhteys), jonka seurauksena väärään suuntaan pyöräilyä tapahtuu. Korjaaminen olisi helpointa tekemällä saarekkeeseen vain pyöräilylle tarkoitettu ajoaukko. Oikealla eteläinen kahden rampin ratkaisu, josta puuttuu laadukas viitoitus, jotta pyöräilijät osaisivat käyttää oikeaa ramppia päästäkseen joko Pitäjänmäkeen/Turuntielle tai Malminkartanoon/Vihdintielle. Kaikki tämä sekavuus täyttää ensi vuonna 25 vuotta.

 

Yksittäinen yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, jonne yksisuuntaisesta verkosta on mahdoton päästä. Yksisuuntaisen pyöräilyn suunnittelu on unohdettu.

 

Myös Pitäjänmäentien pää on ratkaistu perin oudosti. Yleensä pyörätie muutetaan risteysalueella kaistaksi, jotta kääntyminen eri suuntiin (hyvä jatkuvuus) olisi helppoa. Tarvittaessa liikennevaloissa voi olla pyörätasku. Pyöräkaista (ja tasku) korostaa lisäksi yksisuuntaisuutta, jolloin väärään suuntaan ajaminen on käytännössä mahdotonta. Konalantiellä pyöräkaista nousee ennen risteystä päinvastoin pyörätieksi, jolle ei ole keksitty muuta kuin viedä se oudosti sivulle. Tuolta, minne pyörätie vie, on todella haastavaa ylittää katu kääntyäkseen vasemmalle muun liikenteen mukana, ja liittyä vastapuolen pyörätielle. Kuvat Google, oikea Tukholmasta.

Estevaikutus

Konalantietä vaivaa myös pitkät estevaikutukset. Nurmettujen keskisaarekkaiden pituus ei missään nimessä vähennä väärään suuntaan ajamista. Liikenteelliset ratkaisut pitäisi tehdä siten, että infra itsessään ohjaa ajamaan oikein. Ymmärrän, ettei 90-luvulla näitä mietitty, mutta miksei tämän jälkeen tilannetta ole muutettu? Luulisi jälleen, että on aivan normaalia tehdä vain pyöräille suunnattuja U-käännöskohtia tarpeeseen tai vähintään sadan metrin välein. Jos edes hieman ajattelee väärään suuntaan pyöräilyn syitä, niin suuri estevaikutus voi olla syistä jopa yleisin.

 

Yksisuuntainen pyörätie, pitkä keskisaareke ja ihmisten asunnot eri puolilla katua. Pitkät keskisaarekkeet eivät kuulu yksisuuntaisen pyöräilyn keinovalikoimaan.

Oudot, ihmeelliset ja väärät ratkaisut

Katua jos tutkii riittävän tarkasti, niin huomaa yhden 35 metriä pitkän kaksisuuntaisen osuuden. Tämän näkeminen riippuu pelkästään katumaalaajien tarkkuudesta. Tätäkin kohtaa on pidetty vaihtelevasti yllä kaikki nämä vuodet, vaikka jopa keskinkertaisella viitoitussuunnitelmalla tämä olisi ollut mahdollista tehdä jo uutena toisin. Edelleen tätä ratkaisua mielummin toistellaan, kuin suunniteltaisiin, ettei tätä tarvitse toistaa. Tämä pätkä yhdessä pyörätien jatkeiden kanssa aiheuttaa jatkuvia ongelmia ja vaaratilanteita. Jälleen yksi outous, joka ei kuulu yksisuuntaisen pyöräilyn keinovalikoimaan. Tämäkin ongelma täyttää ensi vuonna 25 vuotta.

 

Kuvassa mustalla renkaalla ympäröity 35 metrin kaksisuuntainen osuus (korotettua pyörätietä). Kuvassa myös kaksi pyörätien jatketta, joita käyttämällä ongelmat vain lisääntyvät, yhdistettyjä kaksisuuntaisia pyöräteitä (oranssit nuolet) sekä nyt usein käytetty ajolinja (punainen viiva) ja mahdollinen selkeä ajolinja (katkoviiva). Selkeämpi ajolinja olisi ratkaistavissa laadukkaalla viitoituksella ja parilla jalkakäytävä liikennemerkillä lähes nollakustannuksin.

 

Vielä muutama ihmetys: 1) miten sama osuus voi olla toiseen suuntaan yksisuuntainen pyörätie ja toiseen jalkakäytävä? 2) Entä erillinen pyörätie ja vierellä pyöräkaista. 3) Reunakivi hankaloittaa vasemmalle ryhmittymistä, miksi tässä ei ole pyöräkaistaa? 4 ja 5) Varoitus kaksisuuntaisesta pyörätiestä, onko sellaista? 6) Tiemerkintä vuoden 1997 ja 2014 oppaan mukaan, mutta miksi tätä ei ole muutettu 2016 oppaan ja uuteen TLL tulevan merkintätavan mukaiseksi? Vanha tapa näyttää bussikuskille siltä, että bussi olisi etuajo-oikeutettu tullessa pysäkille. Ja osa kuskeista näin usein ajaakin.

 

 

Mutta mikä lienee surkein asia, jolla hyväkin yksisuuntainen ei ole enää hyvä eikä yksisuuntainen?

Väärät liikennemerkit

Konalantiellä on edelleen jäljellä kaksi liikennemerkkejä, jotka työntävät pyöräilijöitä vastasuuntaan.

Yksisuuntaisen liikennejärjestelmän ensimmäinen ja tärkein teko on poistaa väärät liikennemerkit. Tämän jälkeen huomio pitää kiinnittää systeeminvaihtoon, miten kaksisuuntaiselta pyörätieltä vaihdetaan yksisuuntaiselle. Yksin hyvä viitoitus ei välttämättä riitä, jos samalla ei kiinnitetä huomiota käytettävyyteen, helppouteen ja nopeuteen. Hyvässä systeeminvaihdossa näiden kaikkien asioiden pitää olla kunnossa. Vasta tämän jälkeen mietitään yksisuuntaisen pyörätien/-kaistan järjestelyitä risteysalueita unohtamatta. Hyvällä suunnittelulla päästään selkeään, turvalliseen ja houkuttelevaan ajamiseen. Nappien painelu ja punaisiin valoihin pitkäksi aikaa unohdettu pyöräilijä ei ole hyvää suunnittelua. Ja jos kuitenkin näin käy, tällöin vastustus voi lisääntyä ylipäänsä yksisuuntaisia pyöräjärjestelyitä vastaan. Kaksisuuntainen alkaakin tuntumaan joidenkin mielestä paremmalta.

 

Väärä liikennemerkki Konalantiellä, minne pyörätien jatke syöttää pyöräilijän Malminkartanosta. Tai siis koska paikalla on pyörätie liikennemerkki, kaikki tiemerkinnät ovat väärin. Tässä pitäisi oikeasti olla systeeminvaihto, jolla Konalantielle jatkavat siirretään toiselle puolelle katua, ja pyörätie liikennemerkin kohdalla voisi olla kielletyn ajosuunnan liikennemerkki. Mutta myös muita toimia tarvitaan, jotta pyöräily voisi ylipäänsä lisääntyä. Näitä on mm. helppous, nopeus ja vaivattomuus.

 

Myös Vihdintien pyörätieltä on helppo mahdollisuus ”väärään suuntaan” ajelulle. Ei viittoja, eikä kieltoja, kuten hyvissä pyöräilymaissa on tapana.

 

Myös täällä halutaan ihmiset ajavan vastasuuntaan. Tiemerkinnöissä on jostain syystä haaleat nuolet kohti kuvaajaa.

**

Miten on mahdollista, että jo vuonna 1996 valmistunut Konalantie pitää sisällään edelleen täysin amatöörimäisiä virheitä, joita kukaan ei ota vakavasti. Konalantie paljastaa täydellisesti puutteet pyöräilyn edistämisessä, jatkuvassa katuhuollossa, tienpitäjien ja kaupunginosien alueellisten liikennesuunnittelijoiden toimenkuvissa, kaupungin järjestämien kyselyiden vastauksien käsittelyssä sekä virkamiesten verkostoitumisessa. Suorastaan hävettää teidän puolesta.

Vuonna 2012 kaupunki järjesti Konala Pitäjänmäki kerro kartalla kyselyn, jonka kommenteissa oli runsaasti myös liikenteellisiä asioita. Vastasuuntaan pyöräily ja suuret estevaikutukset oli mainittuna useasti. Tapahtuiko mitään?

Taas verkostoitumalla erinäisiin fb-ryhmiin tai lukemalla pyöräilyaiheisia keskustelupalstoja näkee monia muita tässä kirjoituksessa nostettuja asioita. Osa näistä jo kuuden vuoden takaa.

Myös virallista ”anna palautetta” -järjestelmää pitkin kaupunki on saanut kysymyksiä mm. vääristä liikennemerkeistä. Entä tapahtuiko nyt mitään?

Eilen päättyi viimeinen kaupungin järjestämä kysely Helsingin pyöräilyn ongelmakohdista. Tänne toivottiin jälleen asioita – siis näitä samoja asioita.

Tuntuu oudolta, että jälleen samat asiat pitää mainita.

Eikö katuhuolto, tienpitäjä tai alueellinen liikennesuunnittelija itse näe mitään?

Ajoradalla reilusti hukkatilaa, mutta silti pyörätie on kapea ja yhdistetty. Kadun uusjako myös tässä kohdassa olisi mahdollista, jos joku vaan ryhtyisi töihin. Uusjaossa voisi Konalan suuntaan jatkua tästä paikasta pyöräkaista ja tämän kaistan oikealle puolella pyörien odotusalue, mistä kääntyminen vihreällä valolla kohti Leppävaaraa. Mutta myös Turuntie voisi olla tässä kohtaa yksisuuntainen, niin tällöin bussikaistan vierelle voisi tehdä suoraan jatkavien pyöräkaistan.

 

Helsingin kaupunki, olisiko mahdollista, että 24 vuoden jälkeen koko 2,4 kilometrin pituinen Konalantie saataisiin viimein kuntoon? Jos vuonna 1996 osattiin uudella tilanjaolla ratkaista 76 prosenttia kadun pituudesta, niin nyt olisi aika uusjakaa loput 24 prosenttia.

**

Aikaisemmat osat:
Bulevardi

Seuraavat osat:
– Konalantie (tämä osa)
– Sörnäisten rantatie (pieni suuren kadun kaima Hakaniemen torin ja suuren Sörnäisten rantatien välissä)
–  Jakomäentie (lisätty uutena listalle, kiitos vinkistä MBMS)
– Kirkkokatu ja Unioninkatu
– Arkadiankatu (välillä Mannerheimintie-Luonnontieteellinen museo)
– Kulosaaren puistotie (mahdollisesti tulossa, lisätty myös uutena listalle)
– Runeberginkatu
– Arkadiankatu (välillä Runeberginkatu-Mechelininkatu)
– Ruoholahdenkatu ja Malminrinne
– Mannerheimintie (välillä Erottaja-Postikatu)
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien länsipuoli)
– Helsinginkatu (välillä Läntinen Brahenkatu-Hämeentie)
– Wallininkatu (välillä Alppikatu-Sturenkatu)
– Jätkäsaarenlaituri, Tyynenmerenkatu, Välimerenkatu ja Länsisatamankatu
– Vuosaarentie
– Intiankatu (välillä Koskelantie-Kustaa Vaasan tie)
– Lauttasaarentie
– Mechelininkatu
– Ulvilantien ja Huopalahdentien risteys
– Kalasatama, Redin ympäristö ja Hermannin rantatie
– Tukholmankatu, Paciuksenkatu, Meilahdentie
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien itäpuoli)
– Koirasaarentie
– Reijolankatu
– Mannerheimintie (Tullinpuomin ympäristö)
– Mannerheimintie (Erottajan ympäristö)
– Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu
– Mäkitorpantie ja Siltavoudintie

 

Korjattu tai selkiytetty muutamia lauseita sekä lisätty tekstiin viimeinen kappale 28.4.2020 klo 10:30

Vastaa