Jyväskylä

Kiertoliittymät pyöräilijän kannalta

lauantai, 14. huhtikuuta 2012

Kiertoliittymiä rakennetaan kovaa vauhtia lisää ympäri maata erityisesti lisäämään turvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Hyötyjen saavuttamisessa yksin määrä ei kuitenkaan korvaa laatua, nykytoteutukset ovat enimmäkseen huonoja ainakin pyöräilijöiden kannalta.

Tanskalainen liikenneympyrä: ympyrässä kiertää myös selkeä pyöräkaista
Tanskalainen liikenneympyrä: ympyrässä kiertää myös selkeä pyöräkaista (Kuva: JYPS 2010)

(14.4.2012) Iltasanomissa muistutetaan autoilijoita kiertoliittymien väistämissäännöistä, liittymästä poistuttaessa käytettävä vilkkua ja jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on väistettävä. Sama uutinen ja aiheeseen liittyvää keskustelua löytyy myös Helsingin sanomissa.

Kiertoliittymistä voisi tehdä myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanalta turvallisia, jos oppia haettaisiin sieltä, missä se osataan. Esimerkiksi Tukholman ja Kööpenhaminan kiertoliittymät ovat huomattavasti parempia tässä suhteessa. Helsingin kaupunkifillarissa on keskusteltu kiertoliittymäaiheesta vilkkaasti.

Tampereen Teknillisen yliopiston julkaisemassa kirjassa ”Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä”. Kirjan luvussa 6. ”Solmut auki” on esitetty suunnitteluperiaatteita, joilla kiertoliittymistä saadaan myös pyöräilyn kannalta sujuvia ja turvallisia.

Keskeinen ohjenuora (s. 150), jota Suomessa ei yleensä noudateta kuuluu: ”Pyöräilijät voivat kiertää samassa kiertotilassa henkilöautoliikenteen kanssa, jos autojen nopeudet ovat korkeintaan 30-40 km/h”.

Erittäin monet uudet kiertoliittymät ovat max. 40 km/h nopeusrajoitusten alueella, mutta silti niihin on tehty muusta ajoneuvoliikenteestä eroteltu pyöräväylä. Tämä huono ratkaisu todennäköisesti liittyy toiseen huonoon ja varsin yleiseen ratkaisuun, eli ylenpalttiseen yhdistettyjen jalankulku- ja pyöräväylien, sekä kaksisuuntaisten pyöräteiden käyttöön. Kiertoliittymässä yhdessä muun ajoneuvoliikenteen kanssa (jalankulusta erotettuna) kulkeva pyöräliikenne edellyttää, että liitymään tulevilla väylillä on joko yksisuuntaiset pyörätiet, pyöräkaistat tai ei erillisiä pyöräväyliä lainkaan.

Kun huono suunnittelutapa on iskostunut syvään toteutetaan sitä sielläkin, missä olisi mahdollista tehdä toisin. Esimerkiksi Helsingin Runeberginkadulla on melko uudet pyöräkaistat, mutta jonkun absurdin logiikan mukaan muuten hyvien kaistojen sujuvuus- ja turvallisuushyödyt on tuhottu juuri liittymien (kierto- ja nelihaaraliittymien) kohdalla nostamalla ne silloin erotelluiksi pyöräteiksi korotetuiksi pyöräkaistoiksi (ks. kuva alla ja Olli Ponttosen kommentti). TTY:n tutkimuksen mukaan oikeaoppinen ratkaisu olisi: ”Pyöräkaistaa ei tarvitse olla 20–30 metrin matkalla ennen kiertoliittymää, jolloin pyörät ajavat kiertoliittymään sekaliikenteenä autoliikenteen kanssa.”

Helsingin Runeberginkadun pyöräkaistojen kummallinen liittymäratkaisu, kuvassa Eteläisen Rautatienkadun nelihaaraliittymä, mutta vastaava järjestely on käytössä muun muassa Hietaniemenkadulle johtavassa kiertoliittymässä.
Tukholmassa toteutettu oikeaoppinen ratkaisu, jossa pyöräkaista loppuu kiertoliittymään, jossa ajetaan sekaliikenteenä.

Lisäksi suojatie ja pyörätien jatke ovat usein viety kovin kauas itse kiertoliittymästä. Useamman metrin päässä kiertoliittymästä olevan suojatien kohdalla autoilijat ovat jo painamassa kaasua päästyään suoralle tielle kiertoliittymän mutkan jälkeen. Liittymän ja suojatien välinen alue toimii siis kiihdytyskaistana, eikä liikenneympäristö anna enää mitään muistinvirkistysviitteitä siitä, että ollaan edelleen vasta poistumassa kiertoliittymästä ja siten väistämisvelvollisia.

Vielä TTY:n julkaisusta (s. 172): ”Kiertoliittymät ovat turvallisia, koska niissä konfliktipisteiden määrä on moninkertaisesti pienempi kuin esimerkiksi nelihaaraliittymässä. Hyvin toteutettuna ne ovat turvallisia ja sujuvia myös pyöräilijälle.”

Antti Poikola

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

7 thoughts on “Kiertoliittymät pyöräilijän kannalta

  1. Aihe on tosiaan tärkeä ja ajankohtainen, hyvä että tästä kirjoitetaan blogeissakin. Asiasta on ollut myös HePon piirissä puhetta, esimerkiksi jätimme juuri tällaisen kannanoton.

    Liikenneympyröistä kun puhutaan, pitää ehdottomasti mainita Helsingin yliopistossa tehty tutkimus ”Car Drivers’ Adjustments to Cyclists at Roundabouts” (M. Räsänen ja H. Summala, Transportation human factors 2 (2000), 1–17, saatavilla verkossa osana Räsäsen väitöskirjaa.) Tutkimuksen mukaan pyörätie on turvallisinta sijoittaa lähelle kiertotilaa. Tämä on mieluisa tulos, sillä pyörätien sijoitus kiertotilan viereen lyhentää pyöräilijän matkaa ja tekee liian jyrkät mutkat mahdottomiksi.

    Lähestulkoon kaikkialla väitetään Runeberginkadun pyöräkaistojen nousevan liikenneympyröissä pyöräteiksi, vaikka lain mukaan kyseessä ovat korotetut pyöräkaistat. Tieliikennelain mukaan pyörätiellä tarkoitetaan ”polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä tien osaa taikka erillistä tietä” (korostus lisätty), ja liikennemerkki on ainoa tieliikenneasetuksen tuntema tapa merkitä pyörätie. Kuten blogauksen kuvasta näkyy, liikennemerkkiä ei ole. Kyseessä on muu ajoneuvoliikenteelle tarkoitettu tien osa kuin pyörätie; siis ajorata. Lakihan ei kiellä ajoradan eri osien erottamista toisistaa rakenteellisesti. Tällainen erottelu on jopa yleinen käytäntö liikenneympyröiden keskisaarekkeessa. Saarekkeen ympärillä on kivetty vyöhyke, joka on ensisijaisesti tarkoitus kiertää, mutta jonka yli vähemmän ketterä raskas liikenne voi tarvittaessa oikaista. Tämä kiveys lasketaan ajoradan osaksi.

    (Blogitekstissä mainittu TAY:n tutkimuksella taidetaan tarkoittaa TTY:n tutkimusta.)

  2. Kiitos Olli tarkennuksesta, tämä korotettu pyöräkaista-asia ja sen lansäädännöllinen tulkinata olisi ollut tietämyksenä tarpeellinen juuri viime tiistaiyönä, kun teimme lausuntoa Jyväskylän keskustan liikennesuunnitelmasta*, mutta hyvä, kun oppii asioita pikkuhiljaa.

    Vaikka Runeberginkadulla on siis korotettuja pyöräkaistoja ympyröissä, eikä pyöräteitä, niin ratkaisu on silti epäoptimaalinen. Korotus aiheuttaa vain turhaa mutkittelua pyöräilijöille ja tekee väistämisvelvollisuuden muistamisesta epäintuitiivista ja hankalaa autoilijoille.

    http://jkl.kaupunkifillari.fi/blog/2012/04/12/jyvaskylan-keskustan-liikennesuunnitelma/

  3. Meillä Suomessa tilanne on kyllä erittäin kummallinen kiertoliittymien suhteen. En ole vielä tähän päivään mennessä saanut selville, mikä taho suomessa on se, joka määrää mitä rakennetaan? Miksi kaikki Suomen kiertoliittymät tehdään samalla muotilla, ja kun tuo muotti on toimimaton ja vaarallinen, niin aletaan olla katastrofin partaalla.

    Normaali tilanne on se, että yhdessä maassa kiertoliittymiä toteutetaan vähintään kolmella eri tavalla, tarpeen ja tilanteen mukaan. Kaiken lisäksi en ole onnistunut kuvaamaan kovasta yrittämisestä huolimatta tällaista perisuomalaista kiertoliittymän pyöräilyratkaisua missään muualla Euroopassa. Voisikohan tästä päätellä jotain?

    Voisin tässä vielä julkistaa leikkimielisen kilpailun (jossa kuitenkin on oikea palkinto) siitä, kuka keksii, mitenkä tästä suomalaisesta kiertoliittymävirityksestä saisi tehtyä pyöräilijän kannalta vielä vaarallisemman ja sekavamman. Kilpailuaikaa yksi viikko. Paras, öh huonoin, ehdotus palkitaan I Cycle Jkl – T-paidalla, jonka saa minulta 5.5 pyöräilyviikon avajaisissa kävelykadulta JYPSin teltasta.

  4. Myös suurtukholman Nackassa osataan: http://g.co/maps/hj6nd

    Ja itse kilpailuun vastaus: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3201018-v-2kaistkiertoliitt.pdf

    Kohta 4.1.4 ja sen jälkeinen kuva 4.3. Enempää autoilun ehdoilla ei voi rakentaa. Toki samaa filosofiaa voisi käyttää yksikaistaisissa kaupunkiliittymissä. Liittymästä poistuvilla autoilla olisi ”yhden auton mitta” ja sisään tulevilla ”kahden auton mitta”. Välikorokkeella pieni hidaste zik-zak etuajo-oikeutetuille pyörille. Ja liittymässä pyöräillään luonnollisesti kaksisuuntaisesti.

  5. Keksin hyvän/pahan kiertoliittymäoksennuksen.
    – pyöräilijöille oma kaista, kun lähestytään kiertoliittymää.
    -> kaista erotetaan tiestä maantieltä tutuin tärinäkuopin
    – kaista nousee jalankulkijoiden sekaan kuten yllä olevien Helsingin Runebergin katujen ylitse hyppimisissä. Kuitenkin kaistan pitää päättyä reunakiveykseen, jotta pyöräilijä pääsee törmäilemään jalankulkijaan.
    -> yhdistetty kevyen liikenteen väylä jatkumaan molempiin suuntiin, jotta pyöräilijä voi kiertää kiertoliittymää molempiin suuntiin ympyrää, jalankulkijoiden joukossa.
    – pyöräilyn kulku autoliikenteen mukana kiertoliittymään pitää estää
    -> esim karjaestettä käyttämällä (fillarin eturengas jumiutuu, mutta leveä auton rengas ei) http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag:barrier%3Dcattle_grid
    – kiertoliittymän tulee päällystää mukulakivillä, jolloin autojen joukkoon ajaneen pyöräilijän kulku hankaloituu
    – kiertoliittymän ylittävät suojatiet pidetään suojateinä, jolloin pyöräilijän pitäisi mahdollisesti taluttaa pyöränsä.
    -> suojateiden kohdalle hienot 45 asteen kulmassa olevat reunakivet – tai jyrkemmät.

    Ehkä ainoa ”uusi” asia nykyiseen on tuo karmea fillarikaista, joka veisi pyöräilijän jalankulkijoiden joukkoon. Aina voi maustaa näköesteillä ja muilla huomiota vievillä komponenteilla: töyssyt, mainokset, räikeät taideteokset, turhat liikennemerkit yms.

  6. Hei Antti,

    Harmi ettei tämä tullut esille aiemmin, jos siitä olisi hyötyä ollut.

    Ja tosiaan, tuo Runeberginkadun ratkaisu on kummallinen ja vähän huono, juridisesta tulkinnasta riippumatta. Tai onhan se huono myös juridisen tulkinnan vaikeuden takia. Onhan se mahdollista että siinä on sittenkin pyörätie, vaikka mielestäni yllä hyvin perustelin ettei ole.

  7. Kisa on päättynyt, laatu pääsi yllättämään – tuli peräti kaksi ehdotusta. Itse pidin tehtävää hyvin vaikeana. Voittajaksi julistan Joni Kettusen ehdotuksen, koska siinä oli onnistuttu hämmentämään perusratkaisua maukkaan sekavaksi. Lisäksi lopputulos oli aika lähellä samaa, jonka itse löysin lähes kymmenen vuoden punnertamisen jälkeen, en tosin keksinyt itse, vaan minua auttoi eräs espanjalaisen pikkukaupungin liikennesuunnittelija.

    Itse löytämäni ratkaisu oli käytännössä puhdas suomalainen toteutus, lisättynä juuri Jonin ehdotuksella, että kiertoliittymää lähestytään pyöräkaistaa pitkin ja siitä pyöräilijä ohjataan oikealla puolella olevalle kevytväylän korokkeelle, näin pyöräilijälle saadaan kaksi terävää vinkkelimutkaa lisää risteysalueelle. Toteutuksessa autoilijoilla ollut mitään mahdollisuutta ennakoida pyöräilijän aikomuksia, kuten ei ole juuri suomalaisessakaan ratkaisussa.

    Miksi tällaisia heikkoja ratkaisuja kannattaa miettiä? Ennen Internettiä ja ulkomaan pyöräretkiä pyrin saamaan selville ”absoluuttisen totuuden” suomalaisten pyöräteiden laadusta. Jos jokin pyörätieratkaisu oli sellainen, että huonompia ja vaarallisempia versioita oli vaikea keksiä, silloin se mitä ilmeisimmin oli oikeasti vaarallinen. Ja näinhän tilanne juuri käytännössä on. Jos keksit alikululle 3 parempaa ja 3 huonompaa ratkaisumallia, silloin se on keskinkertainen. Jos et keksi kiertoliittymälle yhtään huonompaa ratkaisua, sen täytyy olla aika huono. Kotiläksynä voisit vielä miettiä, kuinka meikäläisistä pyöräilyn liikennesäännöistä saisi vielä huonommat ja sekavammat. Löytyykö ratkaisuja?

    Käytännössä itselläni on tiedossa kymmenkunta selkeästi parempaa, loogisempaa, selkeämpää ja turvallisempaa ratkaisua suomalaiseen kiertoliittymään, mutta vain yksi huonompi ratkaisumalli (tai 2, jos Jarin ehdotuskin lasketaan), joten se kertoo jo aika paljon Suomessa käytettävän kiertoliittymäratkaisun ”absoluuttisesta” laadusta.

    Joni, paitamallin voit valita esitteestä: http://www.jyps.info/images/Kuvat/Tiedotteet/icyclejklmainos_netti.pdf .

    Siitä löytyy myös yhteystietoni. Mietitään toimitustapaa s-postilla tarkemmin. Ja kaikki muuthan voivat ostaa paitoja 5.5 Jyväskylän kävelykadulta I Want to Ride My Bicycle! – tapahtumasta.

Vastaa käyttäjälle Esa Rantakangas Peruuta vastaus