Kiertoliittyminen onnettomuusselvitys Kaupunkisuunnittelulautakunnassa 27.9.

perjantai, 23. syyskuuta 2011

A Copenhagen Roundabout

Helsingin Kaupunkisuunnittelulauttakunta käsittelee 27.9. selvitystä kiertoliittymien vaikutuksesta onnettomuuksiin.

Esittelyteksti löytyy tämän linkin takaa.

Selvitys löytyy tämän linkin takaa.

Selvityksestä ilmenee että nykyinen tapa rakentaa kiertoliittymiä on vaarallinen polkupyöräliikenteelle. Kun kaikkien muiden liikennemuotojen onnettomuuden ovat vähentyneet risteyksissä johon on rakennettu kiertoliittymä, on onnettomuuden pyöräilijöiden ja autoilijoiden välillä jopa lisääntyneet. Esim. (sivu 4) henkilövahingot (taulukko 4), pyöräilijät +10%, kuin taas autoliikenne -84%! Samoin taulukko 6, pyöräonnettomuudet lisääntyneet!

Valitettavasti ratkaisukeinot mitä selvityksessä esitetään on tasoa ”hidastetaan pyöräilijöitä oudoilla mutkilla”. Ratkaisu jossa polkupyöräliikenne ohjataan liittymän kiertotilaan on täysin sivuutettu.

Hollantilainen kiertoliittymä. Koskahan Suomeen saataisiin tällaisia? Kaikki liikenne kiertää selkeästi samaan suuntaan, ja risteys toimii erittäin hyvin. Kuva Esa Rantakangas (JYPS)

”…Polkupyöräilijä oli osallisena viidessätoista henkilövahinko-onnettomuudessa, 43 %:ssa kaikista kiertoliittymien henkilövahinko-onnettomuuksista. Onnettomuuksista
yksitoista oli suojatiellä tapahtuneita pyöräilijän ja auton törmäyksiä. Yhdeksässä tapauksessa pyöräilijä ajoi myötäpäivään, kiertoliittymän kiertosuuntaa vastaan. Kahdeksan onnettomuutta tapahtui, kun auto oli poistumassa kiertoliittymästä. Samoin 8 tapauksessa pyöräilijä oli ylityksen toisella osuudella eli ylityssuunnasta katsoen keskisaarekkeen ohittanut. Yleisin yksittäinen henkilövahinkoon johtanut onnettomuustyyppi oli näiden yhdistelmä: kiertosuuntaa vastaan ajaneen pyöräilijän ja auton törmääminen suojatiellä autoilijan ollessa poistumassa kiertoliittymästä ja pyöräilijän ollessa ylityksen toisella osuudella (7 kpl)…”

ja

”…Kiertoliittymissä tapahtuneista henkilövahinko-onnettomuuksista lähes puolet (15 kpl) oli polkupyöräonnettomuuksia. Näistä 11 tapahtui suojatiellä, jolla ajaessaan pyöräilijä on kiertoliittymässä etuajooikeutettu. Kiertoliittymään sisään ajava autoilija tulee liittymään kolmion takaa ja liittymästä poistuva ajoneuvo tulkitaan kääntyväksi ajoneuvoksi suhteessa suojatiellä kulkeviin. Suojatietapauksista seitsemässä pyöräilijä ajoi liittymän kiertosuuntaan nähden vastasuuntaan, autoilija oli poistumassa kiertotilasta ja pyöräilijä oli ylityksensä toisella, keskisaarekkeen jälkeisellä osuudella. Pyöräilijä tuli siis suojatielle suoraan autoilijan näkökentässä. Törmäyksessä voidaankin nähdä ainakin kolme osatekijää: kiertotilasta poistumassa oleva autoilija valmistautuu nostamaan nopeuttaan katuosuudelle tultaessa, väistämissäännön tulkinta kiertoliittymän tapauksessa ei ole autoilijoille selvä ja pyöräilijän väistämisvalmius on pienempi ylityksen toisella osuudella. Myös pyöräilijän pieni koko vaikuttanee havaittavuuteen…”

ja

”…Suunnittelun perustana onkin ajonopeuden hidastamiseen tähtäävä geometrinen suunnittelu: suorat saapumis- ja poistumiskulmat ja pienet saapumis- ja poistumissäteet, ajolinjan muuttamiseen pakottava kiertosaareke ja mahdollisimman kapea mitoitus…”

Myös autoilevana pitää ihmetellä, miksi liittymät todellisuudessa on rakennettu niin, että autolla voi ajaa lähes yhtä kovaa, meni sitten suoraan tai kääntyi. Joka tapauksessa kiihdytyksen voi aloittaa jo liittymän sisällä.

”…Suojatien etäisyydeksi kiertotilasta on esitetty noin auton mittaa, jotta autoilija voi jalankulkijaa väistääkseen pysähtyä suojatien eteen häiritsemättä muuta ajoneuvoliikennettä. Toisaalta mitä kauempana kiertotilasta suojatie on, sen vähemmän autoilija mieltää sitä osaksi liittymää ja väistämisvelvollisuus etenkin polkupyöräilijöihin nähden hämärtyy. Myös jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden kiertotiet kasvavat ja houkuttelevat oikomaan…”

Julkaisen aiheesta lähiaikoina vielä toisen artikkelin, jossa vertaillaan jälleen kerran Tukholman ja Helsingin ratkaisuja. Se, mikä toimii Ruotsissa teilataan täällä kokeilematta virkamiesvastineissa (ks. TJS kommentti alla).

53 thoughts on “Kiertoliittyminen onnettomuusselvitys Kaupunkisuunnittelulautakunnassa 27.9.

    1. Joo tämä artikkeli kaipaa kuvitusta! Heitin vain äkkipäätään tiedoksi, kun reaktioaika tuohon 27.9. on muutenkin tiukahko. Mitä useampi ehtii kommentoida ja tuoda esiin omia kokemuksiaan ennen sitä, niin sen parempi. HePo ainakin suunnittelee antavansa lausunnon raportista.

  1. Hienoa että tästä saadaan vähän myös todistuaineistoa. Omat kokemukseni esimerkiksi Jyväskylän Seppälästä ovat karmaisevia. Vaatii todella kovaa pokkaa ajaa suojatien yli (joka siis on pyörätien jatke). Autot ajavat ympyrään kovaa ja väistämisvelvollisuudet eivät aina näytä olevan täysin selviä. Ja se oikea tapa rakentaa olisi siis … pyöräkaista, joka menee ympyrän sisään?

    1. Lähinnä moottoriajoneuvojen liikennemääristä ja nopeusrajoituksista riippuen joko kaista ympyrän sisällä tai ympyrän muotoinen ympyrän ulkokehällä kulkeva eroteltu pyörätie.

      1. Pienillä liikennemääräillä hyvä vaihtoehto on myös pyöräilöiden johtaminen kiertoliittymään samalle kaistalle muun ajoneuvoliikenteen kanssa. Tällöin ei ole riskiä että liittymästä poistuva auto kääntyy pyöräilijän päälle.

        1. Juuri näin, kaikista helpointa, älyvapainta, selkeintä ja turvallisinta on ajella pikkukaupungeissa ja -taajamissa keskellä autokaistaa yksikaistaisten kiertoliittymien läpi. En muista, että itselleni olisi koskaan tullut minkäänlaista paniikkijarrutusta tai muuta vaaratilannetta tällaisissa. Monta kertaa ajattelee, että miksi meillä Suomessa tehdään yksinkertaisista asioista tajuttoman sekavia, monimutkaisia ja vaarallisia.

          Vielä kaksikaistaisissakin kiertoliittymissä autokaistaa ajamalla pärjää kokenut työmatkapyöräilijä esim. Espanjassa ihan normaalisti, mutta kolmikaistaiset alkavat olla hiukan turhan laajoja ja kovavauhtisia, sekä niissä pyöräilijä voi sitten jo jäädä turhan tehokkaasti viereisellä kaistalla olevan ison auton varjoon näkymättömiin, joten sitä ei enää voi suositella.

    1. Kyseinen vantaalainen ympyräsuunnitelma tulee Kuntatekniikan ja joukkoliikenneasioiden jaoksen (KUJA) hyväksyttäväksi niin ikään 27.9. esityslistalta kohta 13 ”Koivukylänväylän, Asolanväylän ja Talvikkitien kiertoliittymä, katusuunnitelman hyväksyminen; 70 Koivukylä” löytyy tällainen vastine:

      ”Muistutus: Helsingin Polkupyöräilijät ry:n muistutuksessa esitetään, että kiertoliittymää kiertävä pyörätie tulee oikaista ympyräksi, jotta polkupyörällä ajo olisi sujuvampaa. Lisäksi esitetään harkittavaksi pyörätien sijoittamista kiertotilan viereen, sen ulkoreunalle. Väistämisviivat tulee merkitä ennen kaikkia suojateitä sekä ympyrään ajaville että sieltä poistuville autoilijoille. Pysäkit, istutukset ja muut yksityiskohdat toteutetaan pyöräilijät ja jalankulkijat huomioiden ja varmistetaan hyvä näkyvyys kaikkiin
      suuntiin. Paatsamakujan ylittävä suojatie tulisi toteuttaa korotettuna.

      Vastine: Auton saapuminen kiertoliittymään sisältää kaksi tarkkaavaisuutta vaativaa osaa: suojatiellä olevien kulkijoiden väistämisen ja kiertoliittymään ajon. Suunnitelman mukaisella ratkaisulla nämä osat on eriytetty, jolloin autoilijan tarkkaavaisuus voi keskittyä vain yhteen asiaan kerrallaan ja näin turvallisuus paranee. Sama koskee myös liittymästä poistumista.

      Ratkaisulla on muitakin turvallisuutta lisääviä puolia. Poistuvan suunnan suojatien eteen on varattu tila yhdelle pysähtyvälle autolle, koska muutoin jokainen suojatien edessä hidastava/pysähtyvä auto tukkisi kiertoliittymän ja siten vähentäisi sekä väistämishalukkuutta että liikenneturvallisuutta. Näkövammaisten tarpeet on otettu huomioon sijoittamalla suojatiet mahdollisimman suoraan kulmaan ajoradan reunaan nähden, jolloin ne sijoittuvat kauemmas liittymän kaarteista.

      Kiertoliittymän eri sektoreiden pyöräteiden linjauksia voidaan vielä jatkosuunnittelussa sujuvoittaa asemakaavan mukaisen katualueen puitteissa. Lisäksi kaakkoissektorissa siirretään pohjoiseen suuntautuvaa pyörätietä kauemmaksi kadun reunasta, jolloin suojatielle pääsyä odottavat eivät ole pohjoiseen jatkavien pyöräilijöiden reitillä.

      Väistämisviivat ja muut ajoratamerkinnät sekä liikenteenohjauslaitteet päätetään erillisessä liikenteenohjaussuunnitelmassa, ei katusuunnitelmassa.

      Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden mahdollisimman hyvä näkyvyys kaikkiin suuntiin otetaan huomioon ja varmistetaan istutusten, pysäkkien ja muiden rakenteiden suunnittelussa.

      Paatsamakujan suojatie merkitään mahdollisimman selkeästi ja ajoradan puoleinen reuna voitaneen rakentaa matalana kiveyksenä. Tuntuvasti hidastavaa korotusta ei katsota tarkoituksenmukaiseksi rakentaa, koska se hidastaisi ajoneuvojen vasemmalle kääntymistä myös silloin, kun jalankulku- ja polkupyörätiellä ei kulje väistettävää liikennettä haitaten siten liikenteen sujuvuutta.”

      Timo

      PS. Vantaan ympyrä näyttää tältä (pdf, 826 kt).

  2. Nyt ei muuten tarvitse enää nojata amatöörien anekdootteihin: Suomessa on viimeinkin huipputason osaamista tämän asian suhteen.

    Viikko sitten Tampereen teknillisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Verne julkaisi teoksen Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Julkaisun sivuilla 146-181 valotetaan tarkalleen, miten liittymät pitää suunnitella.

        1. Useammassa Vernen malliesimerkissä on pyöräkaista, joka ”luo kiertoliittymässä virheellisen tunteen turvallisuudesta.” Vaikuttaisi siis siltä, että julkaisu keskittyy turvallisuutta enemmän sujuvuuteen ja mukavuuteen. Ja niihin mielestäni pitääkin keskittyä.

          Vähän kritisoisin sitä, että julkaisu keskittyy autoliikenteen sujuvuuteen opastamalla, että ”ajoradan ja sitä kiertävän pyörätien välille on jätettävä 5 metrin saarekkeet kadunylitykskohdissa.” Ratkaisu ”vähentää ruuhkaantumista, kun autoilijat voivat ajaa pois kiertotilasta”, mutta se on tutkimuksissa todettu vaaralliseksi.

      1. Pyöräilyn sujuvuus on yksi tärkeä osa pyöräilyturvallisuutta. Puhutaan siis aivan samasta asiasta. Samoin pyöräilymäärien lisääminen parantaa aina automaattisesti myös pyöräilyturvallisuutta, ei näissä ole mitään ristiriitaa???

        Pyöräilyn heikko sujuvuus aiheuttaa käytännössä sen, että pyöräilijä ei ehdi tehdä riittävästi havaintoja ympäröivästä autoliikenteestä, vaan kaikki aika menee ajokelpoisen reitin etsimiseen ja sillä kiemurtelemiseen ja pysymiseen. Näistä esimerkkeinä vaikka epäjatkuvuuskohdat, jalankulkijoiden seassa pujotteleminen pyörätien jatkeilla, reunakivien kiertäminen jne.

        1. Näin juuri ja se, että pyöräilyn sujuvuus on tärkeä osa pyöräilyn turvallisuutta, on erittäin hyvin muotoiltu!

          Tämä ei tunnu menevän jakeluun suomalaisessa liikennesuunnittelussa. Kun sujuvuutta ei ole mielletty osana turvallisuutta, tuotetaan hyvistä tarkoitusperistä huolimatta päinvastaisia ratkaisuja.

          Heikko sujuvuus aiheuttaa turvallisuuden heikentymistä. Elävä esimerkki on rakentaa pyöräilijöille autoliikenteestä erillinen ylityspaikka kiertoliittymästä useiden metrien päähän jyrkässä kääntökulmassa. Koska pyöräilijä oikaisee tällaisen kulman, aiheuttaa liikennesuunnittelija tahtomattaan vaaraa.

          Miten saada liikennesuunnittelijat käsittämään tämä?

          1. Erityisesti kun liikkuu kolmepyöräisellä tavarafillarilla huomaa kuinka hankalia kaikki nämä tietoisesti tai vahingossa rakennetut pyöräiliöiden hidasteet ovat. Pahimmillaan risteyksessä saattaa olla ”shikaani”, voimakas kallistus ja reunakivi, yritä siinä sitten seurata muuta liikennettä kun pitää välttää kaatumasta ja miettiä miten risteyksessä pääsee pois.

  3. Voi kun voisin nähdä tuon julkaisun. Onkohan se esim Virka:ssa?

    Nyt vain rohkeasti tunnustus, että huonoja ovat. Ja sen jälkeen vanhojen modifiointi uudeksi paremmaksi ja ennen kaikkea turvallisemmaksi. Ei vaarallista pidä rakentaa!

  4. Hollantilaisissa kiertoliittymissä näkyi olevan tuplakolmiot, eli ympyrään mennessä ja sieltä poistuessa on kolmio kun auto ajaa pyöräkaistan ja suojatien yli. Se selkeyttäisi kiertoliittymän käyttöä myös Suomessa.

    1. Turvallisuuden perusedellytys on täysin yksiselitteinen tieto siitä, kuka väistää misssäkin tilanteessa. Sitä ei voi jättää sen varaan, sattuuko autoilija muistamaan säännöt tai osaako hän soveltaa niitä. Auton ja pyörän kolari on aina tuhoisa. Siksi Hollannissa kaikki tarvittava informaatio väistämissäännöistä välittyy aina ajoradan kautta. Valkoiset ajorataan maalatut kärkikolmiot ja pysäytysviivat väistämisvelvolliselle autoilijalle tai pyöräilijälle. Lisänä varmistuksena käytetään aina kaikkia liikennemerkkejä niin autoväylille kuin pyöräteille, ne näkyvät hiukan kauemmaksi ja niiden avulla voi ennakoida paremmin tilanteita, ja merkit näkyvät myös lumi- ja lehtikeleillä.

      Suomessa säästetään aivan väärässä paikassa, kun meillä pihdataan hirveästi liikennemerkeissä joka paikassa ja kaikilla tasoilla. On äärimmäisen harvinaista, että pyörätielle laitetaan edes kärkikolmiota, puhumattakaan kuopista tai kapenevista väylistä varoittavista merkkeistä. Meiltä mm. puuttuu lukuisia pyöräilyn tarvitsemia liikennemerkkejä jopa laidansäädäntötasolta, kuten pyörätien loppumismerkki ja kokonaisia liikennemerkkiluokkiakin, kuten pyöräkaistoilla käytettävät ryhmmitysmerkit, mutamia mainitakseni.

      1. Nämä lainsäädännölliset puutteet olisivat paradoksaalisesti kaikkein helpoimpia korjata! Olisiko mahdollista koota yhteen sellaisia puutteita, joita luettelit – esimerkiksi keräämällä linkkejä, piirroksia tai valokuvia niistä?

        Helpoin tapa olisi koota tätä listaa tänne.

  5. Nyt kun keskustelun konteksti on taas liikenteen turvallisuus eikä sujuvuus tai mukavuus, ei kuvilla ulkomaisista ratkaisuista ole paljoakaan arvoa. Kyllähän niistä näkee että ne ovat mukavia pyöräillä, mutta turvallisuudesta on vaikea sanoa juuri mitään ilman tilastoja ja tutkimuksia. Ilman kovaa dataa on vaikeaa tietää mikä on turvallista ja mikä ei. Esimerkiksi TJH:n kommentissa oleva lainaus sisältää argumentin pyörätien sijoittamisesta selvästi etäälle kiertotilasta. Argumentti on järkevä ja uskottava, mutta empiirisesti vääräksi osoitettu.

    1. Ja vaikka turvallisuus tutkittaisiin, siihen vaikuttaa niin monet asiat, että pelkän toteutuksen tuominen ilman sikäläisiä autoilijoita voi olla nykyistä turvattomuutta vielä huonompi. Mutta miten on mahdollista, että myötäpäivää kiertävä pyöräilijä jää autoilijan yliajamaksi, vaikka pyöräilijä lähestyy parhaasta näkymästä?

      Ja miksi kiertoliittymän voi ajaa autolla läpi kaasua nostamatta?

      Heikentääkö korotetut pyörätie/jalkakäytävät turvallisuutta, tai kolmiomaalaukset kadussa myös pois lähteville autoilijoille. Vai onko sittenkin vika vain asenteessa..

    2. Hetkinen! Ei Hollannissa ja Tanskassa rakenneta turvattomia kiertoliittymiä!

      Turvallisten, sujuvien ja pyöräilijöiden kannalta mukavien, eli pyöräilyn suosiota lisäävien ratkaisujen löytämisen taustalla on kummassakin maassa 1990-luvun alusta lähtien tehty systemaattinen kehitystyö.

      Minusta on täysin käsittämätöntä, jos Suomessa sivuutetaan kahden johtavan pyöräilymaan 20 vuoden kokemukset ja tietotaito. On täysin anteeksiantamatonta, jos pyörää yritetään nyt keksiä Suomessa vähäisen kokemuksen perusteella uudelleen.

      Suomessa ei pidä lähteä säheltämään sattumanvaraisesti, kun parhaat käytännöt ovat kopioitavissa sellaisinaan Hollanista ja Tanskasta.

      Molemmissa maissa tuotetaan englanninkielisiä suunnitteluoppaita, joista löytyy kaikki alan parhaaseen asiantuntemukseen ja vankkaan tieteelliseen liikenneturvallisuustutkimukseen perustuva ohjeistus.

      Oikeasti: onko tässä nyt jälleen kerran käymässä niin, että Suomessa pitää tehdä 20 vuotta sellaisia virheitä, jotka ovat vältettävissä äärimmäisen yksinkertaisesti – kysymällä neuvoa asiantuntijoilta. Sitä saa ilmaiseksi suomen kielellä Tampereen teknillisestä yliopistosta.

      Ei muuta kuin puhelin käteen: TYT:n liikenne- ja kuljetustekniikan professori Jorma Mäntynen, puh. 040 849 0292, jorma.mantynen@tut.fi on Suomen johtava asiantuntija tässä kysymyksessä.

      Miten nämä piuhat saadaan nyt varmasti kytkettyä toisiinsa?

      1. En suinkaan aiemmassa kommentissa sanonut että Hollannin ja Tanskan ratkaisut olisivat turvattomia – sanoin, että niiden turvallisuuden arvioimiseksi pitää katsoa tilastoja eikä valokuvia.

        1. Juu, en tarkoittanut Olli sitä 🙂 Olen ehdottomasti samaa mieltä, että pitää katsoa tilastoja eikä valokuvia.

          Tilastoja pitää kuitenkin katsoa laajemmin kuin Suomessa käytössä olevien liittymien osalta. Johtopäätöksiä pitää tehdä kansainvälisesti pisimmällä olevien maiden tilastojen perusteella eikä kuvitella, että Helsinki on universumin ulkopuolella oleva taikasaari, jossa kaikki pitää keksiä itse, koska olosuhteet ovat maagisesti erilaiset kuin muualla.

          1. Hyvä että olemme jostain samaa mieltä – olemmehän samalla puolella 🙂 Kommunikaatiota ilmeisesti vähän hankaloittaa poliitikon ja tieteentekijän erilaiset näkökulmat.

            Kirjoitit yllä pyöräilyn suosion lisäämisestä, vaikka selvityksessä analysoidaan onnettomuuksia ja niiden ehkäisyä. Suosion kasvattamista voi toki pitää tärkeämpänä päämääränä, ovathan onnettomuudet vain pieni osa liikenteen ongelmista, mutta joka tapauksessa juuri ne ovat kyseisen selvityksen aihe.

            Ei pidä turhaan vähätellä suomalaista osaamista. Suomalainen pyöräinfra ei ole hyvää, mutta on olemassa erinomaista tutkimusta siitä, mitkä sen puutteet oikeastaan ovat. Ja sitäpaitsi, kun Tanska ja Hollanti aloittivat vasta 1990-luvun alussa systemaattisen kehitystyön, niillä ei tainnut olla mitään hyvää esimerkkiä josta ottaa mallia. Näinollen on todennäköistä, että alussa tehtiin virheitä. Ja vain muutaman vuoden vanha tanskalainen tutkimus kertoi olevansa tarpeellinen, sillä turvallisten liikenneympyröiden rakentamista ei vielä silloin osattu. Tutkimus myös viittaa siihen, että blogitekstin kuvissa näkyvät ratkaisut eivät ole parhaita mahdollisia. Ehkä Tanskassa sittenkin rakennetaan turvattomia liikenneympyröitä?

            Siis meidän ei pidä mekaanisesti kopioida tanskalaisia ja hollantilaisia ratkaisuita, vaan myös oppia niiden virheistä. Joka tapauksessa on anteeksiantamatonta, että liikennesuunnittelijat uskollisesti noudattavat perinteitä eivätkä halua oppia uutta. (Sivumennen sanoen, tällä kertaa muutosvastarintainen viranhaltija ei edustanut Helsinkiä, vaan pohjoista naapurikuntaa.)

          2. Liikkuvista muuttujista: Jos esimerkiksi nyt tuotaisiin heti ison kuvan mallinen ratkaisu Helsinkiin. Suuri ja tasainen tila. Niin ilman oikeaa autoilijoiden asennetta ja ajokulttuuria autoilijat ajaisivat entistä kovempaa risteyksen läpi.

            Helsingissä pitää autoille tehdä niin pieni ränni (sekä liittymään tulo ja poistuminen), kuin mahdollista. Autoihin kohdistuneet vauriot eivät ole verrattavissa pyöräilijöihin kohdistuneisiin henkilövahinkoihin.

        2. Minäpä sitten sanon, eihän se hollantilaisuus tai tanskalaisuus (tai edes hollantilaiset tai tanskalaiset kanssaliikkujat) tee niistä automaattisesti turvallisia. Molemmissa maissa on myös vielä heikommilla tiedoilla suunniteltua vanhaa infraa ja uudetkin ratkaisut on ollut pakko tehdä edes jotenkin yhteensopiviksi. Suomessa on tietysti ihan sama ongelma, mitä nyt että huonoa infraa on paljon enemmän.

          Ja edes se parhaiden käytäntöjen turvallisuus ei ole ihan yksiselitteistä:

          ”From table 1, it can be deduced that the construction of cycle tracks has resulted in three important gains in road safety: fewer accidents in which cars hit or ran over cyclists from the rear, fewer accidents with cyclists turning right and fewer accidents in which cyclists rode into a parked car. These gains were more than outweighed by new safety problems: more accidents in which cyclists rode into other cyclists when overtaking, more accidents with cars turning right, more accidents in which cars turning left drove into cyclists as well as more accidents between cyclists and pedestrians and exiting or entering bus passengers.” (lähde; ilmeisesti tuo ”more than outweighed by new safety problems” taisi kuitenkin olla vain suunnilleen samaa luokkaa kuin pyöräliikenteen määrällinen kasvu)

          Ja turvallisuus on tietysti vain yksi suunnitteluparametri. Luultavasti turvallisinta olisi päättää pyöräkaista (tai yksisuuntainen pyörätie) aina ennen kiertoliittymää ja sekoittaa pyöräilijät näin muun ajoneuvoliikenteen sekaan, tämä sitten vain samalla pakottaisi pyöräilijät jonottamaan autojen kanssa vuoroaan päästä ympyrään ja vielä väistämään ympyrässä ajavia autoja. (Itse kyllä ajan esimerkiksi Runeberginkadun ympyrät juuri tällä tyylillä paitsi jos olen kääntymässä heti ensimmäisestä pois.)

          1. Anna, tismalleen samaa mieltä. Ei tanskalaisuus tai hollantilaisuus tee mistään asiasta sen vuoksi toimivaa, että asia on tanskalainen tai hollantilainen. Ilmeisesti pointtini ei ole tarpeeksi selkeästi muotoiltu, joten yritän uudestaan.

            Tanskassa ja Hollannissa on nyt kokeiltu, erehdytty, kokeiltu uudelleen, erehdytty uudelleen, kokeiltu jälleen, erehdytty jälleen jne. noin vuodesta 1973 lähtien rakentaa sellaista pyöräinfraa, jolla pyöräilystä tulisi sekä sujuvaa että turvallista.

            Lyhyesti sanottuna näissä kahdessa maassa on nyt noin 38 vuotta tehty sitä työtä, joka Suomessa on hiljalleen käynnistynyt 2000-luvun taitteen jälkeen.

            Siksi minusta ollaan vaarallisesti menossa metsään, jos näistä 38 vuoden kokemuksista ei haluta jostain syystä ottaa opiksi, vaan yritetään keksiä laivaan purjetta itse, vaikka purjetta on kehitetty jo niin pitkälle muualla, että tiedetään melko peevelin hyvin, millainen ”purje” toimii ja millainen ei. Ja tämä koskee niin turvallisuutta, sujuvuutta, jatkuvuutta kuin kaikkia muitakin parametreja.

            Jos Suomessa nyt lähdetään kehittämään omaa purjetta, hukataan noin 38 vuoden verran kokemusta ja asiantuntemusta. Totta kai Suomessa tarvitaan paikallisiin oloihin sopivia ratkaisuja, mutta väitän, että mitään sellaista, mitä Hollannissa ja Tanskassa ei olisi 38 vuoden aikana huomioitu, ei yksinkertaisesti kannata pitää niin olennaisesti lähtökohtia muuttavana tekijänä, että sen vuoksi olisi järkeä sivuuttaa näissä kahdessa edelläkävijämaassa saavutettua osaamista vain siksi, että Suomessa usein kuvitellaan, että kaikki pitää keksiä itse.

            Siksi olen sitä mieltä, että meidän pitäisi keskittää tällä blogilla kerääntyvä potentiaalisesti hyvinkin arvokas kollektiivinen panoksemme siihen, että saisimme Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tajuamaan, ettei ole mitään järkeä lähteä keksimään kiertoliittymiä uudelleen itse, vaan kannattaa mieluummin soveltaa muualla kehitettyä tietotaitoa mahdollisimman pitkälle ja ainoastaan hieman modifioida sitä paremmin paikallisiin oloihin soveltuvaksi.

        3. Tilastoillekaan ei käytännössä kannata antaa liian paljoa painoarvoa, muuten ollaan helposti Siperian junassa ja hakoteillä. Mikä oikeasti on tilaston luotettavuus ja kuinka se on tehty? Tilastoissa asioita tarkastellaan helposti liian kapeasta perspektiivistä. Tilastojen avulla voi seurata asioita, mutta niiden avulla on hyvin vaikea kehittää asioita eteenpäin. Hyvät ideat ja oivallukset tulevat yleensä aina jostain muualta kuin tilastoista.

          Tämähän tuli erittäin hyvin esille myös tässä keskustelun aiheena olevassa selvityksessä. Ainut parannuskeino, mitä tilastojen pohjalta havaittiin, oli se, että myötäpäivään ajavilla pyöräilijöillä on suuri vaara joutua kolariin. Siksi suositeltiin yksisuuntaista liikennettä pyöräilijöillekin.

          Tilastojen avulla ei lainkaan saatu selville kaikkein tärkeintä riskitekijää, eli sitä, että autoilijat eivät voi lainkaan ennakoida pyöräijöiden ajolinjoja suomalaistyylisessä kiertoliittymässä. Autoilija ei tiedä, mihin suuntaan pyöräilijä on menossa risteyksestä. Autoilija olettaa, että pyöräilijä on kääntymässä oikealle, koska hän kaartaa voimakkaasti oikealle. Poistuessaan liittymästä autoilija saa eteensä tiukasti vasemmalle kaartavan etuajo-oikeutetun pyöräilijän. Miksi pyöräilijä pitää ajattaa näin mutkille? Siihen ei ole mitään perusteita.

          Vika ei missään nimessä ole ”suoraan” ajavan pyöräilijän, eikä autoilijapoloisen, mistä hän olisi voinut tämän ennakoida? Vika on yksiselitteisesti suunnittelijan.

          Kuvat ovat asiantunteville ja itsekin paljon pyöräilleville suunnittelijoille todella tärkeitä. Yhdestä kuvasta selviää usein enemmän kuin kolmesta sivusta tilastoja.

          1. Kiitos Esa, jälleen. Esimerkiksi tuossa hieman alempana on erittäin hyvin havainnollistava kuva, jonka Ilari Scheinin on ottanut Amsterdamissa.

            Siitä ilmenee, miten autoilijan eteen tullaan yhdestä suunnasta, mutta voidaan joko jatkaa kiertoliittymän sisäpuolella ”eteenpäin” eli autosta katsottuna vasemmalle, tai vaihtoehtoisesti kääntyä oikealle ulos kiertoliittymästä.

            Kuvan tapauksessa näistä kahdesta vaihtoehdosta potentiaalisen konfliktin aiheuttaa ainoastaan ensimmäinen tilanne: etuoikeutettu pyöräilijä jatkaa liittymässä ”eteenpäin”, eli tulee suoraan auton eteen. Ratkaisu ei ole sirtää pyöräilijää suojatielle sekoilemaan jalankulkijoiden kanssa. Miksi? Koska täsmälleen sama konflikti vain siirtyy liittymästä suojatielle, jossa autoilija jo painaa kaasua. Ratkaisu on järjestää potentiaalisen konfliktin olosuhteet niin, että autoilija ei ole vielä poistunut liittymästä, jolloin vauhti on huomattavasti pienempi kuin muutamaa metriä myöhemmin suojatiellä.

            Samassa kuvassa pyöräilijän oikealle kääntyminen on toteutettu niin, että auton ja pyörän ajolinjat eivät kohtaa. Eli ei ongelmaa.

          2. Samaa mieltä. Pyöräilyonnettomuuksiakin pitäisi tarkastella enemmän kvalitatiivisesti, eli mikä ja kuka oikeastaan aiheutti onnettomuuden (muutenkin kuin juridisen vastuun kannalta) ja miten se olisi parhaiten voitu yrittää estää. Suomen pyöräilyonnettomuusluvut ovat kvantitatiivisessa tarkastelussa lähinnä melkein pelkkää kohinaa, toki vähän turhan voimakasta sellaista.

    1. Hyviä kuvia Ilari! Kuten blogissasi kirjoitit ja Esa tuolla ylempänä, selkeä merkintä on kaiken lähtökohta. Huomion arvoista on, miten tärkeää on suunnitella kiertoliittymät niin, että pyöräilijän poistuminen liittymästä on huomioitu. Kuten tässä kuvassa:

      Esimerkkitapauksessa autoilijan ja pyöräilijän ajolinjat eivät kohtaa. Tämä parantaa turvallisuutta olennaisesti. Pyöräilijän paikka ei ole suojatiellä. Se on jalankulkijoita varten suunniteltu ylityspaikka. Pyöräilijät pitää ohjata pois suojateiltä tarjoamalla pyöräilijöitä varten suunniteltu reitti.

      1. Ei tuo minusta mitenkään erityisen turvalliselta näytä. Ympyrästä poistuminen ei ole se ongelma vaan ympyrässä edelleen kiertäminen, ja sen suhteen tuossa pyöräilijä tulee autoon nähden suunnilleen yhtä takaoikealta kuin samantyyppisissä suomalaisissakin. Pyöräilijästä ei myöskään juuri mitenkään näe, kumpaan suuntaan tämä on jatkamassa, poistumista osoittava mahdollinen suuntamerkkikään ei tuohon suuntaan oikein näy. Hollantilaisessa AUTOILIJA VÄISTÄÄ (tai tarkkaan ottaen kai pyöräilijä väistää mutta autoilija maksaa) -kulttuurissa ja sikäläisillä pyöräliikenteen määrillä tuo voi toimia paremmin kuin Suomessa.

        1. Mun mielestä noi katuun maalatut kolmiot osoittavat erittäin hyvin aina risteykseen tullessa, että kuka väistää. Ja niitä on ihan samoissa määrin niin autoilijoiden kuin pyöräilijöidenkin edessä. Suomessa tietty talvi on vähän hankaluutena, kun merkinnät voi olla osan vuodesta peitossa.

          Ja käsimerkit on pyöräilijän vilkut. Ihan yhtä tehokkaat kuin autonkin, kunhan niitä vain käyttää. (Suomessa harva käyttää.)

          Mutta se on ihan totta, että hollantilainen pyöräilijä on paremmin turvassa ihan siitä syystä, että pyöräily on yleisempää. Ja kaikkein turvallisinta olisi tosiaan varmaan se, että pyöräilijät ohjataan autojen sekaan samaan jonoon (ajan ite sen Runeberginkadun ympyrän täsmälleen samalla tavalla), mutta silloin pyöräilijä menettää yhden pyöräilyn valtin: autojen ruuhkien ja jonojen välttämisen. Silloin tavallaan luovutetaan pyöräilijän oikeuksista ja tyydytään siihen, että parempaan ei pystytä. Minä sanon että pystytään.

          1. Ei kai vanhanaikaisten kulmaristeysten kärkikolmioissakaan varsinaisesti mitään epäselvää ole sen suhteen, kenen pitäisi väistää, mutta kyllähän niidenkin toimivuus tiedetään… Eipä silti, kyllä nuo merkinnät saisivat tulla käyttöön Suomessakin, nykyinen vastaava eli lähes kaistan levyinen kolmio ei mitenkään taivu tuollaisiin tilanteisiin.

            (Helsingissä on muuten edelleen myös ainakin yksi täysin oldskool liikenneympyrä, Tammisalossa. Kannattaa käydä katsomassa.)

          2. Anna, tarkoitatko kulmaristeysten kärkikolmioiden toimivuudella auto-auto- vai auto-pyörä-tilannetta? Jos jälkimmäistä, mä en näe niissä ongelmaa, KUNHAN pyörät menevät pyöräkaistalla autojen vieressä, eikä käsittämättömästi parin metrin päähän risteyksestä viedyllä pyörätiellä. Tällöin autoilija on omasta mielestään jo pois risteyksestä ja painaa kaasua.

          3. Niin ja mulla on muuten mielessä yksi esimerkki siitä, miten liikennejärjestelyt ei täällä Amsterdamissakaan ole aina mitenkään optimaaliset, mutta sillä ei kuitenkaan ole väliä, koska ’pyöräilijä on kuningas ja autoilijat sopeutuu’. Koitan ottaa kuvaa ensi viikolla.

        2. On tuossa suurikin ero Suomalaiseen verrattuna, sillä kun auto ja pyörä kulkevat rinnakkain, niin pyörän näkee myös sivupeilistä. Täkäläisissä ”shikaaniratkaisuissa” ja niissä, missä pyörätie kulkee jossain kaukana metrien päässä kiertoliittymästä, niin pyörä katoaa myös sivupeilistä ja ilmestyy sitten uudelleen kääntyvän autoilijan eteen.

          Suuntamerkki kyllä näkyy, jos sitä näytetään. Suomessa ei valitettavasti ole läheskään kaikkien pyöräilijöiden tapana näyttää suuntamerkkiä. Kuvan tapauksessa pyöräilijän pitää näyttää suuntamerkkiä, mikäli hän on poistumassa kiertoliittymästä, jolloin mahdollisesti samaan suuntaan poistumisaikeissa oleva auto voi kääntyä samanaikaisesti, kun hänen muuten pitää odottaa, että suoraan jatkava pyöräilijä menee edeltä.

          Näinollen, mikäli autoilija näkee, että pyöräilijä ei näytä suuntamerkkiä hän odottaa. Jos (suomalaistyylinen suuntamerkitön) pyöräilijä tästä huolimatta kääntyykin pois liittymästä, niin onnettomuutta ei silti tapahdu, pyöräilijän huono käytös turhaan vaan hidastaa liikennettä.

          Ja mitä tulee kulttuurikysmyksiin, niin kulttuurikaan ei ole mikään muuttumaton vakio, vaan se kehittyy, kun sitä tukevia liikenneratkaisuja kehitetään.

          1. Yksi keskeisimmistä tekijöistä, joka onnettomuuksiin liittyy, on vauhti.

            Speed-Crash Probability Relation

            Kuten ylläolevasta kuvaajasta näkyy, mitä suurempi ajonopeus, sitä enemmän onnettomuuksia. Samaten mitä suurempi ajonopeus, sitä vakavampia onnettomuuksien seuraukset ovat.

            Kiertoliittymien päätarkoitus on laskea ajonopeudet sellaisiksi, että risteävistä ajosuunnista toisiaan lähestyvät ajoneuvot (jollainen pyöräkin on) voivat kohdata toisensa sujuvasti ja turvallisesti.

            Siksi ei ole mitään järkeä tunkea pyöräilijöitä suojateille toikkaroimaan. Pyörän ja auton pitää kohdata toisensa sellaista vauhtia, että kohtaaminen tapahtuu sujuvasti ja turvallisesti.

          2. Ainoita ylipäänsä järkevästi vertailukelpoisia suomalaisia kiertoliittymiä ovat yksisuuntaisten pyöräkaistojen/-teiden yhteydessä olevat, kuten Runeberginkadulla olevat 2 kpl. Kaksisuuntaisen pyörätie/jalkakäytävän yhdistäminen liikenneympyrään pitää joka tapauksessa tehdä aika eri tavalla (tai mieluummin tietysti luopua kaksisuuntaisuudesta).

            Kulttuuri tietysti muuttuu ajan mittaan aina johonkin suuntaan, se vain tapahtuu erittäin hitaasti ja etenkin siirtymävaiheessa tarvitaan muutosta tukevaa ja oikeaan suuntaan ohjaavaa infraa.

            (Ja kärkikolmiokommentillani viittasin totta kai siihen tilanteeseen jossa ne tunnetusti eivät toimi eli kolmion takaa tulevan auton ja perussuomalaisella pyörätiellä ajavan fillaristin kohtaamiseen.)

          3. Tällainen löytyi: SWOV Fact sheet – Roundabouts

            En ehtinyt vielä kokonaan lukea, mutta johtopäätelmä näytti olevan, että kiertoliittymät, joissa pyörätiellä kulkevilla on etuajo-oikeus lisäävät pyöräilijöiden onnettomuuksia, mutta kaikki muut onnettomuudet vähenevät. Pelkästään onnettomuusnäkökulmasta katsottuna pyöräilijät pitäisi laittaa väistämisvelvollisiksi kiertoliittymissä, sujuvuuden näkökulmasta tätä ei kuitenkaan suositella urbaaneille alueille (eli hieman lisääntyvä onnettomuusriski voidaan hyväksyä, kun sujuvuus paranee huomattavasti).

            Tämän perusteella suomi-shikaanit ovat tuplahuonoja, koska pyöräily ei ole sujuvaa, mutta pyöräilijöillä ei myöskään ole väistämisvelvollisuutta, eli kiertliittymät pysyvät turvallisuusriskeinä pyöräilijöille.

  6. Vielä huomautus suuruusluokista. Pyöräonnettomuuksien (henkilövahinko-onnettomuudet) määrä kasvoi. Niitä tuli nimittäin yksi (1) lisää.

    (Tarkkaan ottaen määrä väheni yhdellä, mutta selvityksessä arvioitiin sen johtuneen yleisestä turvallisuuskehityksestä. Ja arvion mukaan määrä olisi vähentynyt yhdellä onnettomuudella enemmän, jos liikenneympyröitä ei olisi rakennettu.)

    1. Valhe, emävalhe, tilasto… Sinänsä kyllä ihan positiivista että tuo on tulkittu noin, toisella tarkoitushakuisuudella olisi helposti voinut unohtaa tuon yleisen kehityksen ja todeta turvallisuuden parantuneen. Law of small numbers jne.

    2. Huomautus suuruusluokista on paikallaan. Erityisesti siksi, että pyöräilystä tulee sitä turvallisempaa, mitä enemmän liikenteessä on pyöräilijöitä. Kyse on dynaamisesta prosessista, jossa liikenneympäristön käyttäjät muuttavat käyttäytymistään, mikä johtaa tarpeeseen muuttaa alkuperäistä liikenneympäristöä.

      Juuri tästä on kyse siinä, miksi pyöräilyn olosuhteiden systemaattinen parantaminen noin vuodesta 1973 lähtien on johtanut Tanskassa ja Hollannissa paitsi pyöräilyn suosion kasvuun, myös pyöräilijöiden turvallisuuden parantumiseen.

      Ja juuri siksi liikenneratkaisut on suunniteltava niin, että sujuvuus otetaan yhtä tärkeänä tekijänä huomioon kuin turvallisuus.

      1. Mutta missään ei kerrota läheltäpititilanteiden määrää, missä pyöräilijä on omaa turvallisuuttaa lähes kaatanut itsensä. Ja todellakin suuri ongelma on tuo pyörävilkkujen käyttö,. Tiukassa mutkassa yhdellä kädellä kääntyminen toiseen suuntaan, kun todellisuudessa jatkaa vain suoraa-ajoa. Tai kääntyminen esim kantsun liittymässä kohti prismaa, kun vielä samalla pitää hilata itsensä ajoradalle, kun viimeinen 25 metriä on merkattu kavelytieksi. Pyöräily on mahdotonta, ajoi suoraan tai kääntyi. Toisaalta yksisuuntaistaminen johtaisi varmasti vastavirta-ajoon prismalta haagan suuntaan. Pyöräilijöiden ja autoilijoiden kehät pitää olla samassa linjassa.

  7. Tamperelaisten kirjan kiertoliittymäsivut löytyvät tästä ja tästä.

    Suosituksen ydin on: alle 6000 autoa vuorokaudessa -> sekaympyrä; yli 6000 tai useampikaistainen ympyrä -> erillinne pyörätie. Ja tosiaan Vaismaan suosituksissa se pyörätie laitetaan erilleen, mikä Räsässen tutkimuksisa on näyttänyt vaarallisemmalta.

    Kasailimme Ollin kanssa runkoa kirjeeseen, jonka lähetämme virkamiehille ja lautakunnan puheenjohtajille tiedoksi. Löytyy täältä http://muistio.tieke.fi/kldRnF0v15. Siinä o lähinnä substanssiosuus toistaiseksi, intro ja kohteliaat sanankäänteet täytyy vielä lisätä. Tavoite saada valmiiksi huomisillaksi. tervetuloa osallistumaan (älkää antako latex-formaatin hämätä, tekstiä voi lisätä sinne sekaan vaan).

Vastaa