Priorisointiehdotus pyöräilyn vuoden 2011 määrärahoista

lauantai, 29. tammikuuta 2011

Snow Chatting

Kuva: Mikael Colville-Andersen

Helsingin pyöräilyolojen parantamiseen on nyt saatu kahden miljoonaan euron määräraha vuodelle 2011. Jotta rahat käytettäisiin mahdollisimman tehokkaasti, niiden käyttö on priorisoitava. Rahat on käytettävä asioihin, jotka hyödyttävät pyöräilyä pitkällä aikavälillä kaikkein eniten.

Tärkeintä on tässä vaiheessa panostaa suunnitteluun, peruskorjaamiseen ja ylläpidon laatuun.

Koska pyöräilyprojekti on jo toistuvasti törmännyt virastojen välisiin hallintorajoihin, on nyt ensiluokkaisen tärkeää, että projektin koordinointi saadaan viimeinkin järjestykseen.

Pyöräilyprojekti tarvitsee ”vääpelin”.

”Vääpeli” on henkilö, joka vastaa siitä, että pyöräilyprojektin kaikki osa-alueet (liikennesuunnittelu, katusuunnittelu, tiedottaminen, kunnossapito jne.) ovat projektin muilla työntekijöillä hoidossa ja huolehtii, että heidän aikansa riittää niiden hoitamiseen.

”Vääpelin” tehtävänä on koordinoida poikkihallinnollisesti kaikkia pyöräilyyn liittyviä toimistotehtäviä. Selvyyden vuoksi on syytä julkisesti todeta, etten ole itse hakemassa tätä työtä.

Sen sijaan aion vastakin toimia erittäin aktiivisesti poliittisesti sen eteen, että Helsingin pyöräilyolot paranisivat mahdollisimman nopeasti, tehokkaasti ja sujuvasti. Tässä on oma ehdotukseni siitä, miten 2 miljoonaa pitäisi käyttää. Toivon, että lukijat kommentoivat ehdotustani ahkerasti.

Kohde Euroa
Kuntokartoitetun 100 km peruskorjaus 500 000
Talvikunnossapidon menetelmät 500 000
Pyöräilyn kokonaissuunnitelma 350 000
Liikennesuunnitelmat keskeisille väylille 250 000
Katusuunnitelmat keskeisille väylille 250 000
Pyöräilyprojektin työvoima 60 000
Pyöräilyprojektin käyttörahat 50 000
Luvatut pyörätaskut 40 kpl 40 000
Yhteensä 2 000 000

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

47 thoughts on “Priorisointiehdotus pyöräilyn vuoden 2011 määrärahoista

  1. Yhden esimerkin poimiakseni: Lauttasaaren aluesuunnitelmassa on paljon sellaista, joka tulee vaikuttamaan Lauttasaaren pyöräreitteihin tulevaisuudessa. Tärkeimmät hankkeet on listattava, jotta niitä voi suhteuttaa kokonaisuuteen. Ei ole mahdollista, että käytetään investointirahaa pikku hankkeisiin, jos sen takia isot päähankkeet siirtyvät jopa vuosilla eteenpäin. Sana on vapaa.

  2. Ihan mielenkiinnosta, millä perusteella olet laskenut talvikunnossapidolle tuon puoli miljoona euroa? Eli mitä tuollaisella rahasummalla voisi käytännössä saada aikaan talvikunnossapidollisesti?

  3. Yhden työkoneen hankintahinta on 300 000 euroa. Suunnitteluun menee myös jonkin verran. Varsinainen kunnossapito on eri rahaa.

    Mutta tämä on siis tässä vaiheessa minun oma näkemykseni siitä, miten rahat pitäisi käyttää. Virastojen väliset hallintorajat tulevat aivan varmasti muurina vastaan eikä tämä sellaisenaan toteudu. Keskustelun avaus siis 🙂

    1. Suunnittelupuolellahan tuota parannettua talvikunnossapitoa alettiin jo selvittää viime vuonna. Taisi olla Fillarikanavassa jonkinlainen tutkimus, jossa talvipyöräilijöiltä kerättiin tietoa näiden käyttämistä reiteistä.

      1. Risto, tuo johti lopulta siihen, että Helsingin polkupyöräilijät ry kartoitti noin 100 km katuja, jotka muodostavat toivottavasti lähitulevaisuudessa eräänlaisen runkoverkon. Mitään muuta ei asian suhteen ole vielä tapahtunut.

        Viittaan siihen tällä: ”Kuntokartoitetun 100 km peruskorjaus”. Eli HePon kartoittamat kadut pitää saada tänä vuonna tuolla 2 miljoonalla korjattua.

        Talvikunnossapidon menetelmien kehittämistä ei ole vielä mietitty virastoissa lainkaan pyöräilyn kannalta – koska ”ei ole annettu määrärahaa”. Tästä on siis kyse. Rahat on saatu, mutta ne on allokoitu ”investointeihin”, eli uusiin katuihin. Nyt ne pitää allokoida sinne, missä niistä on eniten hyötyä.

  4. Kannatan listan kahta ensimmäistä kohtaa, kartoitettujen reittien korjausta ja talvikunnossapitoa. Näissä keskitytään pyöräteiden laatuun eikä määrään, mikä on oikein.

    Seuraavista kohdista taas en osaa sanoa mitään—enkä liene ainoa ainakaan kommenttien määrästä päätellen. Budjetointi ja suunnittelun suunnittelu on turhan kaukana tavallisen pyöräilijän arjesta. Harmillista. Nyt tehtävä budjetointi ja suunnittelu ovat kuitenkin tärkeitä asioita, jolla luodaan edellytykset myöhemmille konkreettisille parannuksille pyöräilijän arkeen.

  5. Kiitos, Olli! Olen selvästi muotoillut asian liian kimurantisti, kun se tuntuu liian vaikealta 🙂

    Voisitteko siis kommentoida kohtaa ”Katusuunnitelmat keskeisille väylille”? Eli mitkä kadut Helsingissä ovat mielestänne sellaisia, että juuri niiden osalta tarvittaisiin pikaisesti muutosta nykytilanteeseen? Tehdään yhdessä lista kaduista. Aloitetaan vaikka näin:

    – Nordenskiöldinkatu. Pyöräväylä kummallekin puolelle katua.
    – Mechelininkatu. Pyöräväylä kummallekin puolelle katua.
    – Hämeentie. Pyöräväylä kummallekin puolelle katua.

  6. Facebook-sivujemme puolella ehdotettiin näitä:


    – Mäkelänkadun alkupää, pyöräväylät kummallekin puolelle.
    – Tukholmankatu, pyöräväylä kummallekin puolen.
    – Siltasaarenkatu.
    – Freda, mukulakivillä inhottava ajaa.
    – Unioninkatu, Mukulakivillä inhottava ajaa.
    – Bulevardi, kunnostus.
    – Hiihtomäentielle pyöräkaistat molemmille puolille. (Esimerkinomaisesti, lähiöiden 40km/h kokoojakadut kaipaisivat kaistoja siellä sun täällä)
    – Huopalahdentie välillä: Rakuunantie – Paciuksenkatu.
    – Mannerheimintie välille Runeberginkatu-Stenbeckinkatu molemmille puolille yksisuuntaisina.
    – Koko Manskulle vanhat osat yksisuuntaisiksi ruskeasuon teboilille saakka.
    – Pätkä pyörätietä Helsinginkadulle välille Mäntymäentie-Mannerheimintie, ja nekin myös yksisuuntaisiksi.

    – Ilmala. ”Kevyen liikenteen” siltaa pitäisi jatkaa yli radan alitse kulkevan autotien tai järjestää pyörätie ilman radan ylitystä.
    – Viikki-Viikinmäki. 550 käyttämää siltaa pitäisi leventää erotetulla pyöräkaistalla.

    – Väylien yksisuuntaisuutta pitäsi lisätä myös vanhoihin toteutuksiin.
    – Vaikka hetkellisesti puuttuisikin toiselta puolelta pyörätie, niin sitten ohjaus kadulle, ei missään nimessä sinne toisen puolen väylälle.
    – Mukulakivikatuihin oli jossain vaiheessa ajateltu tasaisempaa ja pidempää kiveä pyörälinjalle, mikä helpottaisi ajoa ja viestisi pyörän paikan ajoradalla.
    – Ääni Hämeentielle, Mäkelänkadulle ja Tukholmankadulle, ja nämä prioriteettilistaan ykköseksi.
    – Lisää ääniä Unioninkadulle ja Tukholmankadulle.
    – Ämpärillinen ääniä Hämeentien pyöräkaistoille. Tukholmankatu saa kanssa äänen. Talvikunnossapito valituilla pääväylillä kuntoon.
    – Ääniä mukulakivikaistojen asfaltoinnille ja mäkelänkadun/tukholmankadun pyöräväylille.
    – Lisää ääniä Nordenskiöldinkadulle+Mechelininkadulle, välille Urheilukatu-Hietaniemenkatu.
    – Tukholmankatu.
    – Ääni Mäkelänkadulle ja Hämeentielle.
    – Suurimmat ongelmat ovat talvikunnossapidossa. Kyllä reittejä kesällä löytää muitakin kuin Hämeentien tai sellaisia, joilla on mukulakiviä. Tärkeintä olisi tietää, mitkä väylät on aurattu talviaamuina – reitti voi olla kesään verrattuna pitempikin, jos voi luottaa siihen, että pääsee kulkemaan. Yksi huonoiten hoidetuista omalla kulkureitilläni on Konalantie, jolla muuten on asialliset pyöräväylät.

    1. Haluaisin mainita Metsäläntien tai Hakamäentien, jotka ovat työmatkallani talvella ainoat vaihtoehdot jos haluaa kiertää tai ylittää Ilmalan rataosuuden. Nämä tiet ovat olleet ihan ala-arvoisen huonossa kunnossa lähes koko talven.

      1. Hakamäentiestä puhuen, voisikohan Tiehallinnon / Liikenneviraston velvoittaa korjaamaan omilla rahoillaan (ei Helsingin kaupungin rahoilla) sen pyöräilijöiden surmantunnelin, joka sinne viimeisimmällä ”parannus”-kierroksella saatiin aikaiseksi?

      2. Nämä kunnossapidon puutteet ovat todella ärsyttäviä. Velvoitteistaan luistavat yritykset pääsevät aivan liian helpolla, koska Helsingin kaupunki ei valvo jalkakäytävien ja pyöräteiden kunnossapitoa juuri lainkaan. Yritämme hoitaa asiaa kuntoon yleisten töiden lautakunnassa siten, että rakennusvirasto ottaisi valvonnan hoidettavakseen.

        Se vie kuitenkin aikaa. Sitä ennen suosittelen kaikille, että annatte suoraa palautetta. Sekä kaupungille että erityisesti yrittäjille.

        Metsäläntie on YIT-Rakennus OY:n vastuulla. Asiasta vastaava henkilö on nimeltään Toni Eskelinen. Hänet tavoittaa sähköpostitse osoitteesta toni.eskelinen@yit.fi.

        Hakamäentiestä en ole varma, koska se on kolmen alueen rajalla. Yritän selvittää.

  7. Saisiko listalle lisättyä uusien pyöräväylille tarkoitettujen opastekylttien suunnittelemisen/hankkimisen? Pyöräopastuksessa pitää siirtyä käyttämään kaksitolppaisia opasteita, jotka eivät sojota mihin sattuu vaan oikeaan suuntaan joka päivä.

    1. Ainakin yksisuuntaisssa pyöräväylissä opastusmerkki on vain liikennemerkki nimineen ja nuolineen, ja sekin vain yksipuolinen (myös merkinnät, opasteet, pyöräliikennevalot yms viestittävät yksisuuntaisuutta). Kaksipuoliset viitat jokasuuntaan tolpan päässä eivät kuulu kaduille, korkeintaan keskuspuistoon, tai kävelijöille.

      Listaan vielä Mannerheimintie välille Runeberginkatu-Stenbeckinkatu molemmille puolille yksisuuntaisina. Samalla koko manskulle vanhan osat yksisuuntaisiksi ruskeasuon teboilille saakka. Muutenkin väylien yksisuuntaisuutta pitäsi lisätä myös vanhoihin toteutuksiin. Ja vaikka hetkellisesti puuttuisikin toiselta puolelta pyörätie, niin sitten ohjaus kadulle, ei missään nimessä sinne toisen puolen väylälle. Eli myös pätkä pyörätietä Helsinginkadulle välille Mäntymäentie-Mannerheimintie, ja nekin myös yksisuuntaisiksi. Ääni Hämeentielle, Mäkelänkadulle ja Tukholmankadulle, ja nämä prioriteettilistaan ykköseksi.

      Noihin mukulakivikatuihin oli jossain vaiheessa ajateltu tasaisempaa ja pidempää kiveä pyörälinjalle. Joka helpottaisi ajoa ja viestisi pyörän paikan ajoradalla. Siis vain ajatus KSV:llä ja siitäkin on aikaa.

  8. Martti, mielestäni et muotoillut asiaa erityisen kimurantisti, se vaan on niin että tavallinen tienkäyttäjä ei tiedä mitä eroa on liikennesuunnitelmalla ja katusuunnitelmalla ja maksaako sellaisen laatiminen enemmän vai vähemmän kuin pyöräilyn kokonaissuunnitelma. Siksi tuosta itse budjetista on turha odottaa paljoa keskustelua.

    Mutta keskustellaan toki kaduista. Itse pyöräilen ongelmitta vähän vilkkaammillakin kaduilla (kuten Nordenskiöldinkatu ja Mechelininkatu—Hämeentie alkaa olla jo vähän ahdistava.) Vaan sitten kun se tie jota haluaisi seurata onkin moottoritie, on tilanne harmillinen. Ajoradalle ei ole asiaa, ja pyöräreitti on huono. Näissä pitkän aikavälin suunnitelmissa tulisi olla joka moottoritien rinnalle laatia pyöräreitti, joka on yhtä suora, selkeä ja sujuva kuin vastaava autoilureitti.

    1. Lähtökohtaisesti samaa mieltä: jos ajoradalla ei saa ajaa, niin sen rinnalla pitäisi kulkea samantasoinen pyörätie. Itse asiassa tämä pitäisi saada sisällytettyä liikennesuunnittelua koskevaan lainsäädäntöön: pakollisen pyörätien merkkiä pitäisi voida käyttää ainoastaan silloin, kun kyseisen tien rinnalla kulkee samantasoinen pyörätie. Muutoin pyöräilijällä oltava yhtäläinen oikeus ajaa ajoradalla kuin muillakin ajoneuvoilla.

      Käytännössä noissa isompien teiden rinnalla kulkevissa pyöräteissä on yksi ongelma: sitten kun ajoradalle halutaan lisää kaistoja, niin pyörätie pyyhkäistään pois niiden alta ja korvaava yhteys tehdään (jos ylipäätänsä tehdään) kiemurtelemaan jonnekin korpeen. Hyvä esimerkki tästä ovat Kehä I muutostyöt Leppävaarassa, jossa aiemmin Kehän varressa ollut mainio pyörätie on revitty pois ajoradan alta ja tilalle merkitty aivan ala-arvoinen kiertotie. Ja budjettia on sentään ollut käytössä noin 150 miljoonaa euroa!

  9. Ok, hyvä kuulla! Näin helposti sitä tulee sokeaksi käyttämälleen kielelle 🙂 Katutason asioista on hyvä keskustella, koska katusuunnitelmat ovat kaikkein konkreettisimpia suunnittelun vaiheita.

    Liikennesuunnitelmat laaditaan Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa. Liikennesuunnitelma määrittelee kunkin kadun liikennejärjestelyt. Esimerkiksi paljonko autoliikenteelle varataan tilaa ja kaistoja; miten polkupyörä- ja jalankulkuliikenteen väylät toteutetaan; miten suojatiet ja joukkoliikenteen pysäkit sijoitetaan ja mitoitetaan katutilaan jne.

    Tämä on pyöräilyn kannalta kaikkein olennainen suunnitteluvaihe. Erityisesti siksi, että liikennesuunnitelmassa määritellään se, rakennetaanko pyöräväylä (1) autoliikenteen yhteyteen pyöräkaistana, vaiko (2) erilleen muusta ajoneuvoliikenteestä – joko (2 a) jalankulkuväylästä erotettuna pyörätienä tai (2 b) jalankulkuväylän yhteyteen sijoitettuna yhdistettynä ”kevyen liikenteen” väylänä.

    Katusuunnitelmat puolestaan laaditaan Helsingin rakennusvirastossa. Katusuunnitelma määrittelee liikennesuunnitelmaa tarkemmin katualueen varsinaiset rakenteet.

    Eli katusuunnitelmassa ohjeistetaan liikennesuunnitelmassa määriteltyjen ajokaistojen, pyöräväylien (joiden toteutusvaihtoehdot siis ovat (1) pyöräkaista, (2 a) pyörätie tai (2 b) yhdistetty ”kevyen liikenteen” väylä) ja jalkakäytävien sijainnin, mitoituksen lisäksi pysäkkien, raiteiden istutuksien, valaisimien jne. katukalusteiden paikat, lopullinen (eli kolmiulotteinen) mitoitus, käytetty materiaali ja sen ominaisuudet (väri, tyyppi, malli jne.), kadun korkeusasema sekä kuivatusjärjestelyt.

    Katusuunnitelmaa edeltää liikennesuunnitelma. Sitä taas edeltää asemakaava, jota puolestaan edeltävät osayleiskaava ja yleiskaava.

    Helsingissä noudatetaan suunnittelukäytäntöä, jossa asukkaat pääsevät teoriassa sanomaan näkemyksenä asioista suunnittelun ”kaikissa vaiheissa”, mutta käytännössä kaikki muut suunnitteluvaiheet kuin katusuunnitelmat ovat niin abstrakteja, että niihin on hyvin hankalaa, ellei jopa ylitsekäymättömän vaikeaa, ottaa kunnolla kantaa. Vasta katusuunnitelma tuo konkreettisesti piirrosmuodossa näkyville, miltä rakennettu ympäristö todellisuudessa tulee näyttämään.

    Pyöräilyn kokonaissuunnitelma (Bicycle Master Plan) on monissa Tanskan, Hollannin, Ruotsin ja USA:n kaupungeissa käytetty ”uusi” suunnittelun välitaso. Pyöräilyn kokonaissuunnitelmassa esitetään sekä kaikki toimenpiteitä edellyttävät katuosuudet että parhaat keinot toimenpiteiden toteuttamiseksi. Toivottavasti saamme viimeinkin sellaisen myös Helsinkiin lähivuosina!

    1. Lauttasaari taitaa olla aurauksien puolesta yksityistetty. Kaikki kadut missä Jouko tai bussit ei aja, niillä ei voi kyllä kukaan muukaan ajaa. Autokannan citymaasturi -prosentti taitaa olla kaupungin suurin?

      1. Vaikka kaupunki teettää aurauksia yksityisellä yrityksellä niin töiden valvonta kuuluu kaupungille. Olen nähnyt Lauttasaaressa vain kaksi RTA yhtiön traktoria. On taidettu antaa kunnossapitotarjous vähälumisten talvien mukaan, eikä nykyinen kalusta riitä kuin katujen kunnossapitoon. Kevyenliikenteen väylät jäävät hoitamatta. Herääkin kysymys miksi kaupunki antaa kadunhoitotehtäviä yksityisille yrityksille ?

        1. ”Töiden valvonta kuuluu kaupungille”. Teoriassa kyllä, mutta käytännössä asia on kaupungin sisällä delegoitu päin honkia.

          Valvonnasta vastaa tällä hetkellä rakennusvalvontavirasto, jota ei ilmeisesti vähempää voisi kiinnostaa sellaiset asiat kuin jalkakäytävät ja pyörätiet. Tätä porsaanreikää ulkoistetut yhtiöt käyttävät ilmeisen tietoisesti hyväkseen.

          Yleisten töiden lautakunta haluaa siirtää valvontavastuun rakennusvirastolle. Toivottavasti tämä onnistuuu piakkoin. Silloin ulkopuoliset toimijat saataisiin tekemään työt, joista heille maksetaan.

          Kadunhoitotehtävien kilpailutuksen taustat ovat pidempi stoori.

          1. Siis talvikunnossapidon tilaajana toimii rakennusvirasto, mutta sen toteutumista (tai sen puutetta) on valvovinaan rakennusvalvontavirasto?

            Ei kuullosta kauhean hyvältä yhdistelmältä.

    2. Espoon tilannetta tunnen valitettavan huonosti, osaisiko joku muu sanoa? Olisi hyvä tietää, kehen Espoon asioista voisi olla yhteydessä.

      Sen sijaan Lauttasaaren osalta tiedän: vastuu katualueiden kunnossapidosta on kilpailutuksen myötä voittaneen tarjouksen tehneellä yksityisyrityksellä nimeltä RTA-yhtiöt.

      RTA-yhtiöissä kunnossapidosta vastaava henkilö on nimeltään Pauli Raudanpää. Hänet saa kiinni sähköpostitse osoitteesta etunimi.sukunimi@rta-yhtiot.fi kirjoittamalla oikean nimen osoitekentään.

      Lähettäkää ihmeessä palautetta suoraan hänelle!

  10. Palatakseni takaisin alkuperäiseen aiheeseen eli budjetointiin, niin kävin läpi vähän aikaisempia kirjoituksia, ja silmiin pistivät maininnat KSV:n puutteelliset resurssit pyöräväylien liikennesuunnitelmien tekoon, ja HKR:n puutteellinen osaaminen pyöräilyä edistävien katusuunnitelmien laatimisessa.

    Yllä on esitetty neljännesmiljoonaa niin liikenne- kuin katusuunnitelmienkin tekoon. Mutta miten nämä rahat realisoituvat käytännön toimiksi?

    Onko KSV:llä valmiutta palkata lisää suunnittelijoita, jotta pyöräväylien suunnitteluun saadaan viraston sisäisiä lisäresursseja? Vai joudutaanko nämä suunnitelmat ulkoistamaan jollekin insinööritoimistolle? Ja jos joudutaan, niin löytyykö lähialueelta edes yhtään toimistoa, jolla olisi oikeasti kompetenssia pyöräilyn liikennesuunnitelmien tekoon?

    Samat kysymykset myös HKR:n suuntaan katusuunnitelmien tekoa varten. Plus se miten osaamistasoa saadaan nostettua. Suunnitteluohjeiden päivittäminen ja suunnittelijoiden kouluttaminen ovat tärkeitä, mutta substanssi-osaamisen lisäksi kyseessä voi olla myös erityisesti asennekysymys: koko organisaation tulee mieltää pyöräily tasaveroiseksi muiden liikennemuotojen kanssa, ja aidosti haluta edistää sitä.

    Ja juuri tuo asennepuoli on yksi niitä asioita, joita on vaikea rahalla saada.

  11. ”Yllä on esitetty neljännesmiljoonaa niin liikenne- kuin katusuunnitelmienkin tekoon. Mutta miten nämä rahat realisoituvat käytännön toimiksi?”

    Erittäin hyvä kysymys. Suunnitelmien teko on se pullonkaula, joka tällä hetkellä hidastaa eniten pyöräilyn olosuhteiden parantumista.

    ”Onko KSV:llä valmiutta palkata lisää suunnittelijoita, jotta pyöräväylien suunnitteluun saadaan viraston sisäisiä lisäresursseja? Vai joudutaanko nämä suunnitelmat ulkoistamaan jollekin insinööritoimistolle?” Ja jos joudutaan, niin löytyykö lähialueelta edes yhtään toimistoa, jolla olisi oikeasti kompetenssia pyöräilyn liikennesuunnitelmien tekoon?”

    Käsittääkseni KSV tekee tällä hetkellä liikennesuunnitelmat itsenäisesti (voin olla tästä väärässä). Rahaa kannattaisi siis ohjata (vaikka määräaikaisesti, ellei muuten) juuri liikennesuunnitteluun.

    Toimistojen osaaminen on kiinni suunnitteluohjeistuksesta. Tämä on yksi pullonkaula. KSV on valmistellut suunnitteluohjeistuksen uusimista nyt jo yli vuoden, mutta ne eivät ole valmistumassa ilmeisesti pitkään aikaan juuri resurssipulasta johtuen (juoksevia töitä tehdään kiireellisempinä samaan aikaan suunnitteluohjeistuksen uusimisen kanssa, vaikka juuri tässä kohtaa tärkeysjärjestyksen pitäisi olla toisin päin).

    ”Samat kysymykset myös HKR:n suuntaan katusuunnitelmien tekoa varten. Plus se miten osaamistasoa saadaan nostettua. Suunnitteluohjeiden päivittäminen ja suunnittelijoiden kouluttaminen ovat tärkeitä, mutta substanssi-osaamisen lisäksi kyseessä voi olla myös erityisesti asennekysymys: koko organisaation tulee mieltää pyöräily tasaveroiseksi muiden liikennemuotojen kanssa, ja aidosti haluta edistää sitä.”

    HKR teettää suuren, ellei jopa suurimman, osan katusuunnitelmista konsulttitoimistoissa. Osaamistaso nousee vasta sitten, kun KSV saa suunnitteluohjeet valmiiksi. Ilman niitä ei ole mitään pohjaa, mistä osaamista voisi lisätä.

    Olet asennekysymyksen osalta erittäin oikeassa. Virastot kyllä suhtautuvat ”virallisesti” varsin myönteisesti pyöräilyyn, mutta ”epävirallisesti” vanhat asenteet tulevat esiin, kun aletaan puhua siitä, että käytännössä pyöräväyliä on sekä suunniteltava, toteutettava, että ylläpidettävä aivan eri tavalla kuin tähän asti.

    Uskon, että asennemuutos kestää pitkään. Sitä edistäisi parhaiten se, että saataisiin katutasolla muutosta aikaiseksi. Jotta nähtäisiin konkreettisesti omin silmin, mistä tässäkin blogissa on yli kaksi vuotta kirjoitettu kymmeniä, ellei satoja kirjoituksia.

  12. Niin, kyllä projektikoordinaattorin palkkaamisen pitää olla vuorossa ihan ensimmäisenä (työtä voisi kyllä hyvin olla kahdellekin, yksi voisi esimerkiksi suuntautua virkamiehiin ja toinen hallintoalamaisiin päin).

    Tämän lisäksi melkeinpä käyttäisin ensimmäisen miljoonan tässä vaiheessa ihan pelkkään suunnitteluun: suunnitteluohjeisiin, niihin liittyvään suunnittelijoiden aivopesuun ja ylemmän tason pyöräliikennejärjestelmän suunnitteluun (tavoite vuodelle 2025 tai jotain vastaavaa, pidemmällä tähtäimellä tämä varmaan pitäisi integroida yleiseen HLJ-työhön). Toisen miljoonan voisi käyttää nykyisen pääreittiverkoston laatutason nostoon jotenkin järkevästi priorisoiden (ei kannata käyttää hirveästi rahaa surkean parantamiseen huonoksi). Mutta jo tämän priorisointikin oikeastaan edellyttäisi noita suunnitelmia, eli mitä reittejä oikeastaan kannattaa parantaa (ja mitä siirtää muualle) ja millaisia niiden pitäisi sen jälkeen olla.

  13. Kiitokset perusteellisesta vastauksesta. Itselläni ei ollut oikein selvyyttä tuosta ulkoisten suunnittelutoimistojen käyttöasteesta eri virastoissa.

    Jos tuo suunnitteluohjeistus on se pullonkaula, niin onko mitään käytännön keinoja kohdistaa näitä pyöräprojektin käytettävissä olevia rahoja niin, että suunnitteluohjeistuksesta vastaaville henkilöille (Marek Salermo?) jäisi aikaa keskittyä juuri tuon suunnitteluohjeistuksen päivittämiseen?

    Jos suunnitteluohjeistusta ei saada ajoissa päivitettyä, onko mitään järkeä budjetoida tänä vuonna lisärahoitusta katusuunnitteluun?

    Ja sitten kun suunnitteluohjeistus on saatu päivitettyä, miten valvotaan että se myös on sisäistetty kunnolla käytännön tasolla – erityisesti silloin kun käytetään ulkoisia suunnittelutoimistoja. Jääkö tuon suunnitteluohjeistuksen noudattamisen valvominen vain lautakunnan ja aktiivisten kansalaisten harteille, vai voidaanko olettaa asian oikeasti kiinnostavan jotakuta itse HKR:n puolella?

    Lopuksi: kuinka sitova tuo suunnitteluohjeistus tulee olemaan? Onko kyseessä vain suositusluontoinen ohjeistus (kuten nykyinen Liikenneviraston/Kuntaliiton ohjeistus), josta voidaan poiketa millä tahansa verukkeella, vai aidosti sitova ohjeistus josta voidaan poiketa vain erityisen painavista syistä ja poliittisen ohjauksen (valtuusto/lautakunta) suostumuksella?

    1. Hyviä poitteja, Risto, Anna ja Martti.

      Juuri se asenne, ammattiylpeys, itsensä kehittäminen ja uteliaisuus muiden kaupunkien toteutuksiin olisivat pakollisia palkanmaksun perusteita. Oli sitten kyseessä kaupungin omat suunnittelijat (KSV,HKR) tai konsulttisuunnittelu (Ramboll ym.). Konsulttisuunnittelu voisi myös olla utelias omalla sarallaan tutkimaan jälleen toisten maiden virityksiä (Tyréns ym.) ja niiden yhteistyötä kaupungin virkamiesten ja käyttäjien (pyöräilijät) välillä. Vielä jos kaikissa edellä mainituissa olisi tahoissa olisi kaksikielisiä henkilöitä, niin tutustumisreissut antaisivat varmasti sen viimeisen tiedon, ymmärryksen ja asenteen jonkun pienen yksittäisen ratkaisun/korjauksen toteutukselle ja näkisivät miten se käytännössä toimii.

      Täällä TKK:ssa edelleen opetetaan vain kaksisuuntaisia kevyenliikenteen väyliä tuleville suunnittelijoille. Aikaa ei ole tehdä sitä tärkeintä manuaalia, suunnitteluohjetta. Katusuunnitelmat ovat aina pyöräilijöiden osalta kulmikkaita, kanttikivellisiä kompromissejä. Ja Helsinki kehuu pyöräily-ystävällisyyttä kilometreillä. Ja kukaan ei kanna vastuuta siitä 13 vuotiaasta koululaisesta, joka pyöräilee kotoaan Hämeentieltä kouluun pitkin ”turvallisista” bussikaistaa.

      Toivottavasti suunnitteluohje valmistuu ennen rahojen tuhlausta. Nimittäin siinä kerrotaan tarkasti esim risteysalueen pyörätien/-kaistan reititys suhteessa autoliikenteeseen ja jalankulkijoihin. Ja juuri niitä risteysalueen korjauksia pitäisi vanhoihin reitteihin tehdä. Vaikka kaupunki ei välttämättä ymmärrä niiden korjaustarvetta. Rakentavat mielummmin vaikka kaksisuuntaisen pyörätien Annankadulle, kun poistavat sen ensimmäisen kantikiven tai yksisuuntaistavat mitään.

      http://brs.skl.se/brsbibl/kata_documents/doc39785_1.pdf

      http://www.tyrens.se/en/Projects/Infrastructure–/Cykelhandbok/

      http://www.bokus.com/bok/9789163348068/1000-meter-cykelfalt-som-skakade-stockholm/

      Näitä odotellessa…

  14. Kanttareiden madallusprojekti käyntiin myös. Ei siitä tule mitään kun ajoradalla ei ole kanttareita ja fillariteillä on. Pelkästään jo se viestittää ajoradan ylivoimaa suhteessa muuhun liikenneväyliin. Työmatkallani on 78 kanttaria, julkinen mesoaminen olisi aikamoinen jos 14km matkalla olisi ajoradalla sama määrän töyssyjä.

    1. Lievästi aiheen vierestä, mutta jossakin Myllypuron nurkilla löytyy asuinalue, jossa asuinkatujen ajoradoilla on jatkuvasti töyssyjä 100-200 metrin välein. Katujen nimet eivät kyllä jääneet päähän kun tuon paikan läpi toukokuussa pyöräilin.

      Mutta joo, noista kanttikivistä pitäisi päästä eroon – erityisesti uusilla rakennettavilla väylillä. Pyöräteillä pitäisi pystyä liikkumaan jouhevasti muullakin kuin täysjousitetulla maastopyörällä.

  15. Hei, mahtavaa keskustelua! Palaan pian esitettyihin kommentteihin. Tässä välissä ehdotan, että kokeilemme uutta metodia. Olen lisännyt oheiseen karttaan lukijoidemme kommenttien pohjalta katuosuuksia, jotka tarvitsisivat pikaisesti parannuksia. Kuvaa klikkaamalla pääsee Google Docsiin, jossa kuka vain voi omatoimisesti lisätä mukaan tarpeelliseksi katsomiaan katuja. Kuvan alla on ohjeita. Olkaa hyvät!

    Jos tämä koe onnistuu, niin tehdään jatkossa muiltakin alueilta ja tarkemmalla kartalla.

    Yksi pyyntö kuitenkin: olkaa ystävällisiä ja kertokaa alle kommentteihin, minkä patkän lisäsitte, kiitos! 🙂

    Ohjeita:

    – Valikosta Insert löytyy työkalu Line, jolla viivoja saa piirrettyä.
    – Viivat saa punaisiksi (vasta piirtämisen jälkeen) värikynän näköisellä työkalulla.
    – Viivan paksuus voi olla mikä tahansa, itse käytin 8px. Se löytyy värikynän vierestä.
    – Zoomaus tapahtuu valikosta View.
    – Teksti kannattaa kirjoittaa siten, että kopioi valmiin tekstilaatikon ja muuttaa sen sisällön.

  16. Lisäisin vielä Elienaukiolle seuraavaa:
    -taksiaseman edustalla pyöräväylän mukulakivien tilalle asfalttipinta, mielellään punaisena tai muuten selvästi merkattuna, jotta sokoksen risteyksessä valoissa odottavat jalankulkijat huomioisivat väylän
    -linja-autoaseman kohdalla pyöräkaistan siirto klv:n toiseen reunaan, nykytilanteessa ihmiset astuvat bussista suoraan ulos pyöräkaistalle

    1. Minusta olisi ihan riittävän kivaa jos siihen Elielinaukiolle merkittäisiin selkeästi että meneekö siinä pyörätie vai ei. Nykyinen tilanne on ainakin minulle melkoinen mysteeri. Olisi myös aika kivaa jos niille vieressä oleville kaupungin suurimmille pyörätelineille voisi varmasti pyöräillä laillisesti…

  17. Rahan käyttäminen pienten kohteiden nysväykseen on tietysti ihan kivaa jos kyseiset kohteet sattuvat omille ajoreiteille, strategisesti voisi kuitenkin olla parempi tehdä malliksi isolla rahalla jonnekin esikaupunkeihin edes jonkinlainen pätkä kunnollista pyöräilyvaltatietä, selvästi näkyvällä muutoksella voisi olla parempi potentiaali vakuuttaa päättäjät jatkorahoituksen tarpeesta ja hyödyllisyydestä. Ja kohteen saisi mielellään vielä valita edes jonkinlaisten H/K-laskelmien perusteella kuten oikeatkin liikennehankkeet. (Jossain Lahden- tai Tuusulanväylän suunnalla voisi ehkä olla eniten parannettavaa.)

    Sen suunnitteluohjeenkin tosiaan voisi tilata joltakin osaavalta konsulttitoimistolta esimerkiksi Tanskasta. Tietysti siinä sitten joutuisi olemaan tarkkana kilpailutuksen arviointikriteerien kanssa.

    1. Hyvin sanottu 🙂

      Mutta kuten tuosta kartasta jo alkaa hahmottua, ihmiset ovat toisistaan riippumatta (kohteet siis kerättiin kirjallisena palautteena Facebookissa) luetelleet sellaisia katuosuuksia, jotka yhteen kerättyinä ja kartalle piirrettyinä muodostavat kantakaupungin pääväylistä koostuvan verkon. Minusta se on tämän kokeilun hauska sivutuote. KSV nimittäin valmistelee tavoiteverkkoa, jossa luullakseni ovat kaikki nämä samat katuosuudet.

      Tämän kokeilun toinen johtopäätös on, että ihmiset eivät tässä yhteydessä maininneet yhtäkään sellaista sivukatua, jonne pyöräväylät yleensä aiemmin Helsingissä on tavattu tuupata. Eli kun pyöräilijöiltä kysytään, minne he toivovat parannuksia, he nostavat esiin pääväyliä – eivät niitä vähäliikenteisia sivureittejä, joihin kaupunki on tähän asti pitkälti kaatanut kaikki pyöräilyn ”edistämiseen” varatut rahat.

      Olet minusta täysin oikeassa siinä, että kun rahaa nyt kerrankin on, sitä kannattaisi ilman muuta käyttää jonkun sellaisen katuosuuden toteuttamiseen, josta saataisiin mahdollisimman suuri hyöty kustannuksiin nähden.

      Ja juuri niin kuten toteat, tarvitsisimme Helsinkiin pian sellaisen uudenlaisen, pyöräilyn kannalta oikealla tavalla toteutetun katuosuuden, jonka näkeminen konkretisoisi, mistä tässä blogissa ja muualla ”uutta” pyöräilykulttuuria esiintuovilla areenoilla puhutuissa asioissa on todella kyse!

      Esimerkiksi Lauttasaarentie voisi olla yksi potentiaalinen kohde. Katu on osa pk-seudun pääreittejä, mutta nykyään edustaa lähinnä esimerkkiä siitä, miten pyöräväyliä EI pidä toteuttaa. Metron rakentaminen avaa mahdollisuuden tehdä asiat aivan eri tavalla – siten kuin ne tehdään jatkossa Helsingissä.

      1. Syy siihen miksi pyöräväyliä on vedetty sivukaduille taitaa olla siinä että ne ovat suunnittelijoiden kannalta ”helppoja” – paljon tilaa, vähän liikennettä, vähän valituksia suunnitelmista. Joskus tuntuu siltä, että pyörätie on toteutettu yksinkertaisesti maalaamalla valkoinen viiva (yhtenäinen tai katkonainen) keskelle olemassaolevaa jalkakäytävää, ja vaihtamalla kadun päissä olevat liikennemerkit.

        Pääkadut ovat suunnittelullisesti paljon hankalampia, jos niihin halutaan mahduttaa pyöräväylä olemassaolevien ajoratojen, bussikaistojen, raitiovaunukiskojen, pysäköintipaikkojen, jalkakäytävien, lehmusten yms. lisäksi. Tai sitten täytyy tehdä arvovalintoja siitä mitä otetaan pois, että saataisiin lisää tilaa johon mahduttaa jotakin (esim. Kehä I varresta Leppävaarassa poistettiin lähimenneisyydessä pyörätiet, jotta niiden tilalle voitiin rakentaa lisää ajoratoja kun olemassaolevat eivät meinanneet riittää).

      2. Tuleva Mechelininkatu edustaa hyvää uutta suunnittelua ja uutta ajatusmallia myös sen osalta, että näköalat ja pakokaasuttomuus eivät ole kantakaupunkipyöräreittien lähtökohta, vaan nopeus ja helppous (kääntymiset minne sitten haluaakin). Sen valmistuttua voidaan saman tasoisia vaatia muille sisääntuloväylille ja korjata korjattavissa olevat. Kaivokatu ei kuulu niihin, se pitäisi räjäyttää ja muuttaa vaikka pyöräkaistoiksi.

        Kulkutapaosuuden nostattamisessa pitää kantakaupunkilaiset huomioida parhaiten. Niillä on kaikilla alle 5km:n matka, mutta puitteen huonot. Jos ei pääse kotoaan Töölöstä Kurviin suoraa turvallista reittiä, vaan pitää etsiä netistä ajoreittiä ja kierrellä kaiken maailman puistot ja kiertoreitit, niin ei kiva. Lähiöissä asiat ovat töyssijä, opasteita ja epäloogisuutta lukuunottamatta jotakuinkin kohdallaan. Siis vain minun mielipide.

        1. Lisäksi myös monet lähiöiden asukkaat pyöräilevät kantakaupunkiin töihin, opiskelemaan, ostoksille tai viettämään vapaa-aikaa, jolloin myös he hyötyvät kantakaupungin parantuneesta pyöräverkosta.

          Nykyisellään esimerkiksi radanvartta pääsee aika sujuvasti rautatieaseman nurkalle asti, mutta siitä eteenpäin jatkaminen ei suju kauhean luontevasti.

  18. Jep, näinhän se on – eikä tarkoitukseni ole piikitellä tehdyistä ratkaisuista ketään. Mikä on tehty ennen, on ihan ymmärrettävää oman aikansa lähtökohdista käsin. En itke menneiden perään. Mutta nyt on aika tehdä asiat uudella tavalla. Enää ei ole mahdollista noudattaa entisiä tapoja, vaan on käännettävä lehteä ja tehtävä asiat tämän ajan vaatimusten mukaan.

  19. Tälle vuodelle tämä nyt ei tietenkään ehdi, mutta jos ensi vuoden vastaavaa määrärahaa olisi jo käytettävissä johonkin järkevämpään, minulla olisi konkreettinen (ja helppo) kohde ensimmäiseksi pidemmäksi uudenlaiseksi pyöräily-yhteydeksi.

    Kyse on yhteydestä pääradan varresta Tuusulanväylän suuntaan lähtien Käpylän asemalta reittiä Lukkosepänraitti–Asesepänkuja–Vaskisepäntie–Krämertintie–pyörätie Tuusulanväylän länsipuolella–Jakokunnantie–Sysimiehentie–Välitalontie–Ohrahuhdantie (karttalinkki, ulkoilukartasta katsottuna reitti on aika selvä, mutta sen enempää kaupungin reittiopas kuin Googlekaan ei osannut tuota).

    Reitti on siis yhteytenä jo nyt olemassa ja ihan hyvin ajettavissa sellaisenaankin, tarvittavat muutokset olisivat vain pieniä laatutason korotuksia. Katuinfraan tarvitsisi koskea lähinnä Jakokunnantie/Sysimiehentiellä ja Ohrahuhdantiellä (ja siirtyminen tältä Vanhan Tuusulantien pyörätielle). Molemmilla on nyt kaksisuuntainen pyörätie toisella puolella ja ensimmäisellä olisi tarpeen vaihtaa se pyöräkaistoiksi (nykyinen pyörätie ajoradan tasoon ja merkinnät) ja jälkimmäisellä pyöräkaistojenkin tarpeellisuus on kyseenalainen. Lisäksi risteykset Krämertintie/Airuentie/Vaskisepäntie ja Jakokunnantie/Osuuskunnantie vaatisivat pieniä toimenpiteitä (ensimmäisessä tämän yhteyden mutkittelun poisto, jälkimmäisessä etuajo-oikeutetun suunnan vaihto). Muuten tason nosto hoituisi lähinnä opastusta parantamalla ja reitin yhtenäisyyttä ja jatkuvuutta korostamalla. Reitin vaihtelevuus tarjoaisi myös mahdollisuuden kokeilla uusia ratkaisuja yhdessä ja samassa kohteessa useissa eri liikenneympäristöissä (pyöräily ajoradalla, pyöräkaistat, irrallinen pyörätie).

    Ainoa realistinen vaihtoehtoinen yhteys tuolle välille olisi radanvartta Oulunkylään ja siitä Siltavoudintie–Yhdyskunnantie, jolla koko matkan kaksisuuntaiset pyörätiet molemmilla puolilla pitäisi muuttaa pyöräkaistoiksi. (Kyseessä on tonttikatu eli sivulta kylkeen yrittäviä autoja on muuallakin kuin risteyksissä.) Tämä olisi kuitenkin selvästi suuritöisempi urakka. Toki pidemmällä aikavälillä olisi syytä toteuttaa molemmat.

Vastaa