Pyöräilyn olosuhteissa määrä ei korvaa laatua

tiistai, 9. marraskuuta 2010

TIEDOTE – 5.11.2010 – Julkaisuvapaa 9.11. klo 13.30

Pyöräilyn olosuhteet Suomen kunnissa -selvitys:

Suomen Kuntaliitto, Pyöräilykuntien verkosto ja Kunnossa kaiken ikää (KKI) -ohjelma toteuttivat yhteistyössä vuoden 2010 aikana Pyöräilyn olosuhteet Suomen kunnissa -selvityksen. Suomessa on selvityksen mukaan paljon pyöräteitä, mutta laadussa ja jatkuvuudessa on parantamisen varaa. Pyöräilyn kehittämisohjelmilla on merkittävä vaikutus pyöräilyn olosuhteisiin ja edistämiseen.

Selvitykseen saatiin vastaus 138 kunnasta eri puolilta Suomea. Suurin osa vastaajista työskentelee kunnan teknisessä toimessa, esimerkiksi teknisenä johtajana tai liikenneinsinöörinä. Mukana olevissa kunnissa asuu yhteensä noin 3 600 000 suomalaista eli 67 prosenttia väestöstä.

Selvityksen mukaan lähes 90 prosenttia Suomen pyöräteistä on yhdistettyjä kävely- ja pyöräteitä. Vain noin 10 prosenttia on pyöräteitä, jossa pyöräilylle on selkeästi varattu oma tila. Lähes viidesosassa pyöräteistä on mopolla ajo sallittu.

Pyöräilyn integroiminen osaksi liikennejärjestelmää vaatii kunnissa vielä paljon työtä sekä kunnianhimoista ja kokonaisvaltaista otetta, Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Matti Hirvonen kommentoi.

Kyselyyn vastanneissa kunnissa pyöräilyn seuranta on vähäistä. Alle viidesosa kunnista seuraa pyöräilyn määrää ja neljäsosa on selvittänyt pyöräilyn kulkumuoto-osuuden. Palautetta pyöräilyreittien olosuhteista kerätään kolmasosassa kunnista.

Niissä 15 kunnassa, joissa on pyöräilyn kehittämisohjelma, on 2000-luvulla rakennettu enemmän pyöräteitä ja tehty yleisemmin poliittisia päätöksiä pyöräilyn edistämiseksi kuin kunnissa, joissa kehittämisohjelmaa ei ole. Kehittämisohjelman omaaviin kuntiin on myös yleisemmin nimetty pyöräilyn vastuuhenkilö ja pyöräilyasioita käsittelevä työryhmä kuin muihin kuntiin.

Yhtenäiset ja jatkuvat pyöräreitit, riittävä pyöräteiden määrä ja laadukkaat pyörätiet koetaan tärkeimmiksi tekijöiksi pyöräilyn edistämisessä.

Pyöräliikenteen sujuvuuden ja olosuhteiden laatutason nostaminen varsinkin keskustoissa on välttämätöntä pyöräilyn lisäämiseksi, Hirvonen kiteyttää.

Selvityksen tulokset julkaistaan Hyvinvoiva kunta – arkiliikunnan olosuhdeseminaarissa Biomedicumissa, Helsingissä tiistaina 9.11.2010. Seminaarissa pureudutaan arkisen liikkumisen olosuhteiden kehittämiseen. Ajankohtaisista aiheista ovat puhumassa alan asiantuntijat, kuten kunta- ja hallintoministeri Tapani Tölli, asiantuntija Nick Cavill Englannista, filosofi Pekka Himanen, arkkitehti Henri Kangas, asemakaavapäällikkö Matti Karhula sekä kaupungin puutarhuri Erkki Oinonen. Tutustu seminaarin ohjelmaan KKI-ohjelman verkkosivuilla.

Pyöräilyn olosuhteet Suomen kunnissa -selvitys on luettavissa vuoden 2011 alussa osoitteessa www.kki.likes.fi ja www.poljin.fi.

Lisätietoja selvityksestä

  • Asiantuntijakommentit: Matti Hirvonen, puh. 040 419 4555,  matti.hirvonen[a]poljin.fi
  • Selvityksen toteutus: Hanna-Mari Maijala, puh. 050 589 5345, hanna-mari.maijala[a]likes.fi

PS: Olen paraikaa mainitun seminaarin etäosallistumispisteessä Jyväskylän Scandic -hotellissa, paikalla näyttää olevan porukkaa pääasiassa Keski-Suomen kaupunkien ja kuntien liikuntapuolelta.

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

61 thoughts on “Pyöräilyn olosuhteissa määrä ei korvaa laatua

  1. Asemakaavapäällikkö Matti Karhula Oulun kaupunki

    -Aloittaa esityksen kuvalla, jossa vanhempi mies polkee mummopyörällä räntäsateessa (ilman pippoa, kypärästä puhumattakaan)… Karhulan mukaan ilmeisesti menossa laulamaan karaokea.
    -Kaupunki kasvaa sekä sisälle päin, että ulospäin, rajatkin muuttuvat kuntaliitoksen myötä kahden vuoden kuluttua.
    -Loistavat jalankulku- ja pyöräilyväylät ”läpimeno” periaatteella, autot eri silloilla, kuin jalankulku + pyöräily.

    1. Oulun pyöräilyn suunnittelutyö on aloitettu jo 1965.

      Karhula esittelee kartalla sightseeingin, jossa mennään mukavasti asuinalueelta, väyliä pitkin keskustaan… ”kevyen liikenteen verkkoa” noin 600km, eli olosuhteet arkiliikuntaan on olemassa.

      Oma kommenttini: Ouluhan on melko toimiva esimerkki viimeaikoina aiheellisesti kritiikin kohteeksi joutuneesta SCAFT -suunnittelumallista (pyöräily ja jalankulku niputetaan kevyeksi liikenteeksi, joka erotetaan kokonaan autoliikenteestä), mutta keskustan alueella sekin vähän tökkii.

      1. Jos toimistopaperille ei olisi A-standardeja, ei tulostamisesta tulisi mitään. Tarvitaan yhdenmukainen standardi, jota noudatetaan kategorisesti aina. Näin on tehty Oulussa pyöräväylien osalta.

        Oulu on siis toimiva esimerkki siitä, että jotta SCAFT-malli toimisi, pyöräväylät on toteutettava määrätietoisesti joka ikisen suunnitelman kohdalla samalla tavalla.

        Helsinki taas on oiva esimerkki siitä, miten pyöräväyliä on epäonnistuneesti toteutettu täsyin standardinvastaisesti kymmenillä eri tavoilla.

    2. Oulun kulkutapajakaumassa 60-luvulla vielä yli 40% matkoista tehtiin pyörällä, kun se nykyään on enää jotain 27% (multa meni tarkka luku ohi).

      Miksi Köpiksessä onnistutaan pääsemään niin paljon suurempiin lukuihin? Yleensä lehdistössä yms. tarjotaan vastauksesksi, että ”kun Suomessa on talvi”, mutta Oulun esimerkki näyttää, että talvie ei loppujenlopuksi haittaa niin paljoa.

      1. Joitain huomioita pyöräilystä Oulussa (itsellä kokemusta työmatka- ja muusta pyöräilystä Oulussa 2000-luvun alussa akselilla Tuira-yliopisto-keskusta-rautatieasema)
        – talvi ei ole ongelma Oulussa; reittien auraus pääosin hyvää; talvi sen verran kylmä, että Helsingille tyypillistä sulamis-jäätymisongelmaa ei esiinny (ts. ajoalusta läpi talven riittävän tasainen / kova)
        – kylmyys sinänsä ratkaistavissa vaatetuksella
        – maasto pääosin tasaista (mäkiä ei juuri ole) — tämä yhteistä Köpiksen kanssa
        – pyöräilijöitä paljon, minkä takia pyöräilijät otetaan paremmin huomioon
        – pyöräily suurelta osin ”arkipyöräilyä” (ts. pyöräily ei ole erityinen ”juttu”, pyörä vain nähdään kätevänä ja edullisena kulkuvälineenä)
        – bussien lipunhinnat melko kalliita verrattuna Helsinkiin

          1. Pönni, erinomainen kiteytys! Saisinko pyytää, että kirjoittaisit noiden havaintojen pohjalta ”vieraskolumnin”, jonka Kaupunkifillari voisi julkaista pääsivulla? Siis samat asiat, mutta lauseina. Onnistuisiko?

      2. Oulu oli 1960-luvulla nykyistä pienempi. 1961 kaupunkiin liitettiin Kuivasjärvi, Korvensuora ja Myllyoja sekä 1965 pääosa Oulujoen kunnasta sekä Haukiputaan Pateniemi. 1979 liitettiin ns Jylkyn alue.

        Rotuaarin Kirkkokatu-osuuden remontti alkaa keväällä, ja sen pitäisi olla valmis syksyllä. Pyörivää kiveä siirretään kymmenkunta metriä.

    3. Oulu panostaa kevyeen liikenteeseen, kuten niin monet muutkin kaupungit maailmalla, mutta joitain ongelmiakin on… Karhula näyttää kuvaa: ”Polkupyöräilijöitä jalkakäytävillä” ja kommentoi, eihän näin pitäisi olla pyöräilijä ei ole jalankulkija… kuka tätä valvoo, ei kukaan?

      Oma kommenttini: Niin, jos lopettaisi puhumasta kevyestä liikenteestä ja etenkin keskusta-alueilla suunnittelisi pyöräilyn ja jalankulun toisistaan erilleen, niin tämäkin ongelma vähenisi.

      1. Oulussa haaste on ehkä se, että kauempana keskustasta/keskustaan tultaessa ns. kevyen liikenteen väylät toimii ja monin paikoin ne menevätkin tosi kivoja reittejä erillään autoliikenteen melusta (ollen silti sujuvia ja suoria reittejä). Se mikä toimii keskustan ulkopuolella ei toimi keskustassa, eli sitten ei tajuta että kävelytie ei ole pyörätie tai jos on tiestä erotettu kaistat kävelijöille ja pyöräilijöille niin niitä ei huomioida kun pääosin keskustan ulkopuolella ajetaan ja kävellään samoilla väylillä. Haaste suunnittelijoille, kuinka saada teiden käyttäjät huomioimaan nämä erot.

        1. Pointti keskustojen ja keskustan ulkopuolisten alueiden välisestä erosta on keskeinen.

          Haaste on nimenomaan suunnittelijoiden, ei käyttäjien. Liikenneväylät toimivat samoin kuin kaikki muutkin asiat, esimerkiksi kännykät: käyttäjä on täysin suunnittelijan armoilla.

          Jos suunnittelija suunnittelee väylän (tai kännykän), jota käyttäjät käyttävät pääasiassa eri tavalla kuin suunnittelija on tarkoittanut, vika löytyy suunnittelusta, ei käyttäjistä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että suunnittelijoissa olisi vikaa, vaan suunnitteluperiaatteissa.

          Käyttäjiä ei voi vaihtaa, eikä suunnittelijoita puolestaan kannata vaihtaa. Sen sijaan suunnitteluperiaatteet on välttämätöntä päivittää, jotta pyöräily lähtisi Suomessa kaupunkimaisena liikennemuotona kasvuun.

          Jälleen aivan kuten kännyköissä: jos tekstiviestin lähettämiseksi pitää painaa 12 kertaa nappia, kännykkä on huonosti suunniteltu, eikä se taatusti pärjää kilpailussa sellaista kännykkää vastaan, joka on suunniteltu helpommaksi käyttää.

          Pyörä ei pärjää kilpailussa autoa vastaan, jos autoilusta tehdään kaupungeissa liikennesuunnittelullisin keinoin helpompaa kuin pyöräilystä. Kun suunnitteluperiaatteeksi otetaan pyöräilyn tekeminen mahdollisimman käytännölliseksi, asetelma kääntyy päälaelleen. Tämä on pyöräilyn edistämisen kannalta kaikkein kriittisin piste, johon huomio pitää keskittää.

    4. Oulussa panostettu mm. jokivarren reittiin, joka on nyt valitusten vuoksi jäissä.

      Miksi kevyen liikenteen väyliä vastustetaan meillä ja muuallakin?: 1. pussikaljaporukat, 2. oma rantakaistale halutaan säilyttää ja 3. mopoilla päristelevät nuoret.

    1. Love coming to Finland

      Focus on value, especially the value of cycling for the society, Oscar Wilde ”kyynikko tietää kaiken hinnan, mutta ei minkään arvoa”

      Fyysisen aktiivisuuden suhteen ongelma on vastakkainen, kuin kyynikolla, kaikki tietävät fyysisen aktiivisuuden arvon, mutta hinnoittelu on haastavaa, pitää osoittaa ”The price of physical activity”

    2. Taulukko (Sjöström & al), jossa EU-maat järjestyksessä, kuinka suuri osa kansalaisista liikkuu ”riittävästi”

      Kun mietitään, mitä hyötyä on siitä, että ihmiset liikkuvat tarpeeksi, niin mitä pitäisi mitata:

      -elinikä
      -tuottavuus
      -elämän laatu
      -pienemmät terveydenhoitokulut
      -joku muu?

    3. Kolmen tyyppisiä ekonomisia analyyseja:

      Cost effectiveness
      -Expenditure cost per unit of outcome (cost per active person)

      Cost utility analysis
      -Ratio between cost of intervention and the value in health results (esm. paljonko lisää terveitä elinvuosia saadaan jollain toimenpiteellä ja paljonko se maksaa cost/QALY)
      -fyysiseen aktiivisuuteen panostaminen saavutetuilla terveillä elinvuosilla (QALY) mitattuna on todella halpaa verrattuna esm. tupakastavieroitukseen tai verenpainelääkkeisiin

      Työkalu HEAT for cycling:
      http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environmental-health/Transport-and-health/activities/promotion-of-safe-walking-and-cycling-in-urban-areas/quantifying-the-positive-health-effects-of-cycling-and-walking/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling

      1. Briteissä kokeilu, missä tietyissä kaupungeissa nostettiin pyöräilyinvestointeja (kaikki mahdollinen, infrasta, koulutuksen kautta promoamiseen) 5 puntaa/vuosi/asukas -> 10 puntaa/vuosi/asukas

        Tuloksia analysoitiin, objektiivisten mittareiden mukaan pyöräily todella kasvoi ja AKTIIVISTEN IHMISTEN MÄÄRÄ muutenkin kasvoi huomattavasti vertailukaupunkeja nopeammin (siis kaupunkeja, missä pyöräilyyn ei erityisesti panostettu)

          1. Helsingin asukasluku on 587 787 (30. syyskuuta 2010).

            Pyöräväylien rakentamiseen käytetään tänä vuonna epämääräinen prosenttiosuus yhteensä 3 900 000 euron ”kevyen liikenteen” väylien investointirahoista.

            Katujen kunnossapitoon käytetään tänä vuonna 47,95 miljoonaa euroa ja puistojen kunnossapitoon 19,6 miljoonaa euroa. Saan iltapäivän mittaan tarkemman arvion näiden määrärahojen sisäisestä jakaumasta.

            Tuosta voi kuitenkin tehdä suuntaa-antavan arvion. Tietty sitä on pieniä muitakin pyöräilyyn liittyviä panoksia, mutta yllä oleviin lukuihin sisältyy yli 90 % kaikista pyöräilyyn liittyvistä kaupungin rahoista.

          2. Ok, no jos tosta ottaa hattuvakiolla, että kunnossapitorahoista menisi about kulkutapaosuuden mukainen summa pyöräilyyn, niin se tekee piirun yli 4M€

            3,9M€ + 4M€ / 600 000 as. = n. 13€/as. eli reilut 11 puntaa/as.

            Tämä olisi siis samaa tasoa, kuin Brittien hyviskaupungeissa 🙂

          3. Niin eihän Helsingin ongelma ole, että rahaa ei käytettäisi, vaan että sitä käytetään vääriin asioihin. Infraahan on ja paljon, se on vaan aivan vääränlaista suuimmaksi osaksi.

    4. Yleisökysymys: Jos olisi kaikki mahdollinen data käytössä, niin mitä argumenttia/mittaria käyttäisit esittämään tuloksia.

      Nick: hyvä kysymys, jos olisi kaikki data, niin riskinä olisi tieteellisesti esittää kaikkea mahdollista ja vesittää viestiä. Yksi hyvä mittari on mortality, koska kuolema on sen verran lopullinen juttu, että sen kommunikointi on helppoa

    1. -Tutkimus tehtiin kyselynä kaikille kunnille
      -45 kysymystä, eri teemoja
      -Kysely kohdennettiin pyöräilystä vastaaville henkilöille, mutta tämmöisistä henklilöistä ei ole olemassa rekisteriä, suurin osa vastaajista työskentelee teknisen toimen piirissä.
      -Kaikki suuret kaupungit vastasivat, yhteensä vastausprosentti jotain 40%

    2. 15 kuntaa ilmoitti, että heillä on tehty pyöräilyn kehittämisohjelma, puolet kuntien omia, puolet seudullisia

      Näissä 15 kunnassa oli yleisemmin tehty kaikkea hyvää pyöräilyn eteen, mm. seurattu pyöräilyä, tehty poliittisia päätöksiä, rakennettu lisää väyliä jne.

    3. Kuntakoosta riippumatta ylivoimaisesti eniten pyöräilyväylistä oli yhdistettyjä jalankulku- ja pyöräteitä (90%)

      20% kaikista pyöräteistä rakennettu 2000-luvulla

      Kunnossapitoon käytettiin noin 1200€/v per pyöräväyläkilometri

  2. Noista Oulun tilastoista olisi hauska nähdä ikäjakauma. Oma, tosin lähes täysin empiriaa vailla oleva, teoriani on, että huonosti järjestetty julkinen liikenne varsinkin lapsuudessa/nuoruudessa istuttaa pyöräilyn osaksi arkirutiinia, joka sitten näkyy käyttäytymisessä myös vanhemmalla iällä, vaikka varaa olisi autoon tai muuttaisi paikkakunnalla missä julkinen liikenne toimii. Reunaehtona on sellainen yhdyskuntarakenne, jossa etäisyydet eivät kasva kohtuuttomiksi. Yksi Oulun menestystekijöistä pyöräilyn kannalta saattaakin olla heikko julkinen liikenne, ei niinkään pyöräilyinfran hyvyys.

    1. Miten niin heikko? Minusta Oulussa on hyvä julkinen liikenne erinäisiä pussinperiä (esim. Sankilampi) lukuun ottamatta. Keskustassa bussiliikenne kulkee kuitenkin turhan tahmeasti liikennevalojen vuoksi.

      1. 10 v sitten busseja asuinalueeltani (omakoti/rivarialue 5 km Oulun keskustasta) keskustaan lähti arkiaamuna kaksi tunnissa. Käytännössä vuorot menivät siten, että fillarilla sain lähteä kouluun myöhemmin. Sittemmin muutin puoliväliin keskustaa ja yliopistoa (3 km kumpaankin) jolloin busseja kyllä kulki n. 10 min välein mutta matka oli niin lyhyt että fillari veti taas pidemmän korren. Fillaroinnista tuli siis tapa jota olen jatkanut muissa Suomen kaupungeissa.

        Olisipa hauska lukea aiheesta ihan tutkimuksia, eli miten lapsuudessa käytetyt liikennemuodot vaikuttavat aikuisuuteen. Tuntuu, että joillain jotka eivät penskana ole tottuneet julkisia käyttämään on korkea kynnys aikuisena aloittaa ja ”opetella”. Sama pätee tietysti fillarointiin.

        1. Joo noin päin juuri, että jos ei ole kakarana/nuorena tsygäillyt tai käyttänyt julkisia, niin tuskin aikuisenakaan.

          Käänteisesti homma toimii jonkun tutkimuksen mukaan karkeasti niin, että nuoret miehet pyöräilevät siihen asti kunnes saavat ajokortin ja naiset sinnittelee kymmenen vuotta pidempään, mutta kolmekymppisinä nekin ovat jo autoilijoita 🙁

          Tämä johtuu liikennesuunnittelusta, joka on tehnyt autoilusta helpompaa.

  3. Kalle Vaismaa

    Aloittaa, että meidän täytyy päästä kuuhun! Paljon on kovia tavoitteita, mutta kuuhun on mahdollista päästä… niin vaan 60-luvullakin päästiin. Lähdetään kuulennolle… (hauska mies tämä Kalle Vaismaa)

    1. Suomessa on pyöräteitä ja on tietoa siitä, miten edistetään (yhtenäiset väylät, matkaketjut, pysäköinti jne.)

      Näyttää kuvaa kotinsa lähellä olevasta pyörätiestä (tyypillinen Suomalainen yhdistetty väylä), tilaa autoille on PALJON, pyöräväylä on yhdistetty…

      Osoittaa liittymän toimivuutta AUTO (sujuva) vs. pyörä (reunakivet, mutkat, töyssyt, epäloogisuudet)

    2. Jatketaan kuulentoa, Kuvia Hollannista Groeningenista ja Köpiksestä… kaikki on loogista, kaikki tietävät, mistä mennään ja miten jatketaan, kiertoliittymässä pyörä kiertää samassa tilassa autojen kanssa jne.

      Tämä esitys on hyvä, videot tulee jakoon kuulemma myöhemmin.

    3. Jos me oikeasti halutaan saavuttaa ne tavoitteet, mitä meillä on tarvitaan toisenlaisia ratkaisuja.

      Kallen kommentti tutkimukseen: Liian tyytyväistä on porukka nykyratkaisuihin (yli puolet vastanneista virkamiehistä oli tyytyväisiä kuntansa pyöräilyoloihin).

      Pyöräilyyn pitää ohjata, sen täytyy olla tasavertainen kulkuväline muiden rinnalla.

    4. Liikaa rinnastetaan pyöräily ja jalankulku keskenään ”peruskulkumuotoina”, pyöräily pitäisi rinnastaa enemmän joukkoliikenteeseen ja pyrkiä tekemään siitä aito kilpailija autolle.

      Ne kaupungit, joissa maailmalla on saatu pyöräily nousuun on rajoitettu autoilua keskusta-alueilla. Niinkuin kuvissa näkyi, niin viesti on, että pyöräilyä arvostetaan ”punainen matto”.

    5. Yleisökommentti Espoosta: Kritisöi Kallen valitsemia kuvia, suunnitteluohjeen vastainen ratkaisu Suomesta ja ohjeen mukainen muualta, ei ole reilua haukkua Suomen pyöräilyolosuhteita näin. Kysymys onko pakokaasujen terveyshaitoista vertailutietoja pyöräkaistalla vs. mukavalla metsäpyörätiellä?

      Kalle: Ei ollut tarkoitus kohdistaa tätä syyllistävästi suunnittelijoihin… tutkimusten mukaan suurin osa onnettomuuksista tapahtuu suunnitteluohjeen vastaisilla ratkaisuilla. Pointti on, että näitä ohjeiden vastaisia ratkaisuja on paljon.

        1. Joo nimi oli hukassa ja siksi minulla oli kaksi vuotta sitten suullisesti esitetty pyyntö saada Espoon pyöräilyn suunnitteluohjeet ns. ”konsultti-CD” vielä meilitse vahvistamatta… no tulipas tuokin meili nyt lähetettyä, tuloksia, kuin joulua odotellen 🙂

          1. Helsingin sisäisiä suunnitteluohjeita en ole vielä nähnyt.

            Mutta ihan hyvän lähtökohdan normienmukaisuuden arviointiin saa myös valtakunnallisista suunnitteluohjeista (vuodelta 1998):

            http://alk.tiehallinto.fi/thohje/kevliisu.pdf

            Toivottavasti ovat jo monelle lukijalle tutut.

      1. Eikös tuo kuva ole aivan aiheesta?

        Siinähän on ilmiselvästi kunnallinen pyörätiekäytön selvittämisastelautakunta seuraamassa rantaa pitkin kulkevan ulkoilutien käyttöastetta. Käytännön syistä lautakunta on lastattu vesibussiin, jotta nämä eivät tukkisi tarkkailtavia teitä ja siten aiheuttaisi virhettä tuloksiin.

        Vesibussi soveltuu tietenkin ainoastaan vesistöjen äärillä olevien teiden käyttöasteen kartoittamiseen. Sisämaassa olevien reittien tarkkailu onnistuu paljon paremmin zeppeliinistä eli ilmalaivasta.

  4. Kiitos kaikille Hyvinvoiva kunta -arkiliikunnan olosuhdeseminaariin osallistuneille ja kiinnostusta osoittaneille antoisasta seminaaripäivästä! Seminaari sai hyvää palautetta ja eri alojen osaajat kohtasivat toisensa mielenkiintoisten esitysten parissa.
    Esitykset ovat nähtävillä Kunnossa kaiken ikää -ohjelman nettisivuilla http://www.kki.likes.fi/pages/content/Show.aspx?id=94.
    Pian saamme myös päivitettyä videolinkin sivuillemme, joten sinulla on mahdollisuus nähdä seminaarin antoisat esitykset uudestaan.

    Ystävällisin terveisin,
    Kunnossa kaiken ikää -ohjelman väki

Vastaa