”Aina voi hiljentää omaa vauhtiaan tai pysähtyä.” – Kulosaaren puistotie, osa 2

perjantai, 14. elokuuta 2020

Kulosaaren puistotien muuttaminen pyöräkaduksi jatkuu. Pari viikkoa sitten Kaupunkifillari otti kantaa senhetkiseen tilaan ja ennusti hieman tulevaisuutta. Kirjoituksessa uhkakuvina mainittu erittäin kapea pyöräkaista toteutui jo samalla viikolla. Kapeus oli sitä luokkaa, että myös Helsingin Sanomien Helsinki-liite teki ratkaisusta artikkelin.

Itse en ole koskaan aikaisemmin vielä kuullut tai lukenut ”noin kymmenen sentin” levyisestä pyöräkaistasta, nyt VM Suomalainen onnistui tekemään historiaa myös tässä asiassa. Iso kiitos HS:lle.

Perinteisen printtimedian lisäksi MTV3 kiinnostui myös kapeasta pyöräkaistasta. Varsinainen pyöräkaduksi muutto jäi sivurooliin Kymmenen Uutisten loppukevennyksessä, jossa päähuomion vei kouluviivottimella suoritettu pyöräkaistan kapeustarkastus. Myös studiossa olleiden uutistenlukijoiden sekoilut, milloin puhuttiin pyörätiestä ja tarkoitettiin pyöräkaistaa, ja milloin pyörätiestä ja tarkoitettiin pyöräkatua, nostatti ärtymystä. Verkkosivuille nostetussa jutussa nähtiin jo muutakin kuin kapea pyöräkaista, mutta termit ovat edelleen hukassa.

”Tällä hetkellä ajorata on kaikkea muuta kuin turvallinen: Pyöräilijöitä sinkoilee molempiin suuntiin niin ajo- kuin kävelykadullakin – kuhina on kuin muurahaiskeossa.” (mtvuutiset.fi)

Ajo- kuin kävelykadullakin. Jaa-a. Ennen seuraavaa kertaa kannattaa tehdä edes hieman taustatyötä.

Varsinkin Kymmenen Uutisten loppukevennys oli hyvin viihteellisesti tehty, se suorastaan yritti olla hauska.

Tuntuu erittäin oudolta, että yleensä laadukkaan uutisjournalismin tuottaja vitsailee supervaarallisella pyöräkaistalla keräten katsojalukuja ja klikkauksia, kun samaan aikaan kymmenet pyöräilijät – ja päivässä tuhannet – yrittävät selvitä kaatumaatta tai joutumatta moottoriajoneuvon jyrätyksi. Aitajalat ja kapeus ei vitsillä turvalliseksi muutu.

 

Kuvakaappaus Kymmenen Uutisista. Toimittajan tehtävä oli yrittää ajaa kaistalla, ei selvittää, onko kaista kaikin puolin edes laillinen.

Kymmenen Uutisten katsojat varmaankin hymähtelivät kotona, ja se lienee ollut myös tuottajan tarkoitus.

Juridisia ongelmia ei Helsingin Sanomat eikä MTV3 ymmärtäneet. Myöskään VM Suomalainen ei niitä tätä tehdessään ymmärtänyt.

”Aina voi hiljentää omaa vauhtiaan tai pysähtyä.” (HS 31.7)

Tässä kirjoituksessa tarkoitus on nostaa esille ne lakipykälät, joiden pitäisi määritellä Kulosaaren puistotien tilapäisjärjestelyjä. Myös valtakunnallista sekä Helsingin kaupungin omaa suunnitteluohjetta siteeraan, jotta suurelle kansalle muodostuisi käsitys nyt tehtyjen virheiden laajuudesta.

Työmaa-aikasta puuhastelua

 

Liikennemerkistä ja vaarallisesta routavauriosta on välitetty tieto VM Suomalaiselle. Merkki vaihdettiin, routavaurio jätettiin, ja uutta työvaihetta, sirkkelöintiä, tehdään kovaa vauhtia oikeassa kuvassa. Ei heillä ole varmaan edes halua korjata vaarallista uraa.

Työmaa-aikaiset ratkaisut on tehty nyt todella puuhastellen. Virheitä virheiden perään, joita maallikot oikovat. Tämän jälkeen taas uusia virheitä. Ongelma on siitä, että kaikki konsultin piirtämä menee välittömästi läpi. Ja jos ehdotetaan jotain uutta, kuten suuret opastuskuvat työmaan molempiin päihin, Helsingin kaupunki näkee asian jälleen vain hyvänä.

Taas kaupungin omaa katutarkastajaa paikka ei näytä kiinnostavan, vaikka sählääminen on jo mediassa noteerattu. Nyt elämme vasta työmaan ensimmäistä kuukautta, joten mikäli tämä työmaa ei halua jäädä Mechelininkadun tavoin ikuiseksi farssiksi, niin jokaista työvaihetta/työtehtävää kannattaisi miettiä vahintään kahdesti. Maallikot huomaavat virheet kuitenkin heti. Myös katutarkastajan toiminta voi jäädä ikuiseksi farssiksi, jos hän ei natsoillaan pysty korjauttamaan virheitä.

”Huomasimme palautteen kautta, että sieltä puuttuu liikennemerkkejä ja osa oli väärällä puolella kaistaa”, kertoo VM Suomalaisen viestintäpäällikkö Tim Karike. (HS 31.7)

Toivon, että tämän tekstin jälkeen ihmiset hymähtelevät katurakentajien osaamattomuudelle ja kaupungin kyvyttömyydelle valvoa työmaita. Myös katutyömaahaittojen vähentämisprojektille ja Helsingin kaupungin uskomattomalle epäluovuudelle ja benchmarkkauksen kyvyttömyydelle saa hymähdellä.

Ratkaisut, keinot, laatu ja näiden tuottamiseen tarvittajat välineet ovat kaikkien saatavilla.

”Loppujen lopuksi kyse on kuitenkin siitä, mitä kaupunki päättää asialle tehdä. Mahdollisuutena on joko siirtää aitoja pahimpien pullokaulojen kohdalta niin, ettei niiden jalat kavenna väylää, tai siirtää maalattuja kaistamerkintöjä sisemmäs, jotta idän puolen liikenteelle saadaan lisää tilaa.” (HS 31.7)

Outoa toimintaa VM Suomalaiselta, joka ensin valitsee väärän aitatyypin, massaa lähelle näitä vaarallisen kapean ja leveyttä vaihtavan pyöräkaistan, tiedostaa ongelman, ja tämän jälkeen samanaikaisesti levittelee käsiään ja osoittaa sormella Helsingin kaupunkia.

Juridiset ongelmat

”Me kaikki ymmärrämme, että se on kapea kaista”, Karike sanoo. (Tim Karike, VM Suomalaisen viestintäpäällikkö. HS 31.7, eli nyt puhutaan noin 10 sentin pyöräkaistasta)

Nyt sekä rakentaja, tilapäisten liikennesuunnitelmien hyväksyjä ja katutarkastaja ovat lähteneet ilmeisesti siitä ajatuksesta, että riittää kun polkupyörän rengan mahtuu pyöräkaistalle. Jos laaduttomien työmaa-aitojen takia onnistutaan luomaan edes joku viiva, jonka toiselle puolelle liimataan pari kolme siirtokuvaa pyörästa ja nuolesta, niin silloin tätä voidaan kutsua jo pyöräkaistaksi.

Tässä on monta ongelmaa, joita edellä mainittu porukka ei varmaan ole edes ajatellut.

1) Tieliikennelaki määrittää, että pyöräkaistan viiva merkitään normaalia leveämmällä viivalla (TLL K3 Sulkuviiva). Nyt viiva on leveydeltään 10 senttiä, eli samaa leveyttä kaistaviivan ja pientareen viivan kanssa. Tieliikennelain tämän pykälän mukaan tässä ei ole edes pyöräkaistaa, vaikka pyöräsymboleita ja nuolia onkin muutama laitettu.

Arkitapaus: Mitä ajattelee pyöräilijä, joka kääntyy pihasta tai sivukadulta kohti itää, ja näkee vain kapean viivan, ja sen takana olevat aitajalat? Viiva on a) pyöräkaistaviiva ja tämän takana kulkee pyöräkaista, vai b) viiva on piennarviiva ja tämän takana on piennar, jonka käyttö riippuu siitä, voiko siellä ajo käydä haitatta päinsä. Jos taas pientareella ajo ei haitatta käy päinsä, ajoneuvolla on ajettava ajoradalla. (Tien eri osien käyttö: TLL 18 § 2 mom.)

 

2) Jos tuota nyt kuitenkin pidetään ihan hetki pyöräkaistana, niin tieliikennelaki määrää, että ”ajoneuvolla ei saa ylittää ajosuunnalleen tarkoitettua sulkuviivaa eikä ajaa sen päällä”. Myös viivan vasemmalla puolella ajaminen on kielletty.

”Ajoneuvolla ei myöskään saa ajaa ajoneuvolle tarkoitetun vastakkaiset ajosuunnat erottavan sulkuviivan vasemmalla puolella.” (TLL K3 Sulkuviiva)

Nyt tätä pykälää työmaa-aitojen siirrot eli nyt tehdyn lisätilan jälkeen ei kaikilla polkupyörillä ja laillisilla kärryillä voi edelleenkään toteuttaa.

3) Entä onko nyt kadulla oleva paikoin vain 70 senttiä leveä ”pyöräkaista” riittävän leveä pyöräkaistaksi lain mukaan?

Tähän laissa ei suoranaisesti oteta määritelmissä kantaa (TLL 2 §), sillä vain ajokaistasta puhuttaessa mainitaan ”autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa”, mutta pyöräkaistasta puhuttaessa mainitaan vain ”polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, tiemerkinnöin osoitettua ajoradan pituussuuntaista osaa”.

Mutta TLL:ssä kerrotaan silti ETA-valtioiden yhteiset kevyen sähköajoneuvon, moottorilla varustetun polkupyörän ja polkupyörän sekä näiden perävaunujen suurimmat sallitut leveydet (TLL 128 § ja liite 7.4). Jos polkupyörän maksimileveys on 1,25 metriä ja viivan ylittäminen on lailla kielletty, niin voiko pyöräkaistan minimileveys olla pyörän maksimileveyttä pienempi?

(20 senttiä leveästä pyöräkaistaviivasta mitta otetaan viivan keskeltä, ja jos kaista on merkitty molemminpuolisilla viivoilla, niin viivojen väliin jäävän osuuden leveys on siis minimissään 105 cm. Mutta kun viivan päällä ei lain mukaan saa ajaa, niin pitäisikö minimileveyteen lisätä 20 senttiä, jotta 1,25 leveän pyörän tai kärryn renkaat pysyvät viivojen sisällä?)

Samaa 1,25 leveyttä tukee kansallinen Liikenneviraston ohje (s.64) ja Helsingin kaupungin oma suunnitteluohje.

”Muilla kuin pääreiteillä voidaan perustellusti poiketa minimimitasta, kuitenkin siten, että pyöräkaistan leveys ei milloinkaan alita 1,25:tä metriä” (Pyöräliikenteen suunnitteluohje, pyoraliikenne.fi)

 

Kuvassa Tukholman Hornsgatanin kapein kortteli pyöräkaistaa. Kaistan leveys alittaa kaikki Suomen suositukset ollessaan 1,10 metriä (mitta viivan keskeltä viivan keskelle), mutta itse näen tämänkin parempana vaihtoehtona kuin ajoradan 1,1 metriä leveämpänä. Näinkin kapea pyöräkaista on toimii hyvin vain, jos toinen puoli kaistasta ei rajaudu kiinteään esteeseen. Pysäköinnin ja pyöräkaistan välitila on Hornsgatanilla 0,75 metriä. Tästä mitasta ei saa tinkiä.

Varsinainen ongelma Kulosaaren puistotiellä tulee silloin, kun täällä tapahtuu onnettomuus. Yht´äkkiä pyöräilijä, joka olettaa olevansa uhri, onkin ajotavallaan aiheuttanut onnettomuuden ja on syyllinen.

Urakoitsija, Helsingin kaupunki ja katutarkastaja eivät ymmärrä, että ei riitä, että polkupyörän rengas mahtuu kulkemaan, vaan koko pyörä kuljettajineen ja esimerkiksi lapsikärryn pitää mahtua kulkemaan viivan oikealla puolella. Edes viivan päällä ei saa ajaa. Ja tämän asian määrittää Suomen laki, ei VM Suomalaisen viestintäpäällikkö, Kulosaaren puistotien fb-ryhmän somesetä tai edes katutarkastaja.

Arkitapaus: Kuvitellaan samaa tilannetta autoille. Ajorataan on merkitty sulkuviiva, jonka ylittäminen on pakollista väistääkseen osin kaistalle hajonnutta autoa (vrt. aitajalkoja). Autoilija ylittäessään sulkuviivan joutuu onnettomuuteen. Oliko autoilija omalla teolla aiheuttanut onnettomuuden ja samalla rikkonut myös tieliikennelakia viivaa ylittäessään? Oliko autoilija tässä tapauksessa uhri vai syyllinen?

 

Turha edes mainita, mutta jos täällä tapahtuu onnettomuus, niin HS ja MTV3 tekevät siitä uutisjutun varmasti. Vasta tällä kertaa mahdollisesti otetaan kirjoituksessa kantaa juridisiin ongelmiin, joita ei he eivät tiedostaneet lainkaan ennen onnettomuutta.

 

Lapsikärry ja Kulosaaren puistotien tilapäinen ”pyöräkaista” on vähän sama asia kuin hyvä ja halpa.

Muita ongelmia, niitähän täällä riittää

Kulosaaren puistotien poikkeusjärjestelyiden muuntaminen on ollut koomista seurattavaa. Väärille puolelle ja vääriä liikennemerkkejä on asenneltu sekä vanhoja on unohdettu poistaa. Somekeskustelun perusteella VM Suomalainen tekee johtopäätöksiä aina jonkun asian muuttamisesta. Edelleen katuosuudella kummittelee vääriä liikennemerkkiä. Ongelmaa ei pidä vähätellä ”että hupsis, unohtui”, vaan niiden käyttöä ja laittoa määrää laki. Ja jos niitä laitetaan tai jätetään väärin, silloin liikenteenkin kuuluisi käyttäytyä väärin.

Lisäksi laki määrittää kuka saa asettaa liikenteenohjauslaitteita. TLL 71 § 1 momentin kohdassa 2 todetaan, että vain kunta voi asettaa liikenteenohjauslaitteita. Käytännössä tämä tarkoittaa jonkun kunnan liikenneinsinöörin päätöstä asiasta. Joka tapauksessa yksittäinen työmies ei ole oikeutettu lisäämään, siirtämään tai poistamaan mitään, vaan kunta päättää näistä. Tämä usein unohtuu aitapaloja nostellessa. Näissä kiinni olevat liikennemerkit löytävät tässä palapelileikissä uudet väärät paikat liiankin helposti.

Jälleen betoniaidoilla ei tätä ongelmaa ole.

 

Toissapäivänä edelleen kahdessa kohdassa liikenteenjakajat kadun reunassa. Kuten sanasta liikenteenjakaja ilmenee, se jakaa liikenteen kulkupuolia. Milloinkaan tämän merkin oikealta ohittaessa ei vastasuuntaista liikennettä saa olla. Nyt pyöräliikenne Kulosaaren puistotiellä on tällaista. VM Suomalainen, ratkaisuja on kaksi, 1) poistaa merkki tai 2) siirtää se pyöräkaistan ja ajokaistan väliin. Mutta nyt jätettynä tämä aiheuttaa välittömän vaaran pyöräilijöille ja on tässä järjestelyssä laiton.

Kaupunkifillarin ensimmäisessä osassa huolta aiheuttaneet muoviaidat on myös viritetty maksimileveyden saamiseksi huippuunsa. Nyt ratkaisu on niin herkkä, että pienikin tuulenpuuska kaataa aidat. Myös muut yleiset aidansiirtelyn syyt: työalueen tilanahtaus tai työmiesten kulun helpottaminen, näkyy jo ”pyöräkaistalla” pyöräilijöille vaarana.

 

Aitajalat osin ilmassa, aidat kiinni uloimmissa rei´issä ja asfalttia korjailtu kylmavassattavalla massalla. Kaikki tämä edustaa laadutonta tilapäisratkaisua.

 

Olen ymmärtänyt, että työmaa-aitojen tehtävänä on rajata työalue yleisestä alueesta, eli työt tehdään aitojen takana. Kuvan sirkkelimies ja urakoitsija muuttaa tätä ajatusta.

 

Sirkkelin sahauksesta valkoisen viivan keskelle 75 senttiä. Kohta taas näemme 45 senttiä leveän ”pyöräkaistan”.

 

Kulku työmaalle tapahtuu siitä mistä nyt tällä kertaa halutaan aitapaloja nostella. Sivistysvaltioissa työmaakulut suunnitellaan valmiiksi, merkitään piirustuksiin ja usein ne sijaitsee kulkusuunnassa ajateltuna työmaa-alueen loppupäässä, ja konkreettisesti päässä. Eli tämä tarkoittaa pituussuuntaista ajoa aina työmaa-alueen sisällä.

Myös pyöräilijöiden ajotapaa on yleisesti moitittu. Länteen päin ajavat siirtyvät jatkamaan ajoaan jalkakäytävälle, vaikka ajorata olisi oikea paikka. Nyt paikalle on tuotu suuri yhden aitapalan kokoinen taulu. VM Suomalainen päätti ratkaista siirtymisongelman kuvalla, vaikka oikea ratkaisu olisi ollut selkeät tiemerkinnät ja laadukas luiskaus eli pyöräilijöiden ohjaus ajoradalle.

Nyt kadulle tuotu taulu toimii tehokkaana näköesteenä risteysalueella.

”Tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.” (TLL 12 §)

Jos joku pitää tätä nillityksenä: ”vaarantaa tai haitata liikennettä”, niin ensi kuntavaaleissa voi kokeilla samaan paikkaan samankokoista taulua vaaliehdokkaasta. Tämän jälkeen ottaa kellosta aikaa, monta minuuttia menee vaarallisen esteen poistamisessa. Myös pizzerian mainos sopisi täydellisesti samaan paikkaa, ja jälleen kellosta aika.

Urakoitsija päätti tuoda opastaulun, vaikka tiemerkinnät ja luiskaus puuttuvat. Taulu toimii hyvänä näköesteenä kuvan autoilijan ja ajoradalle ryhmittyvän pyöräilijän välillä. Myös autoilijan kääntyessä oikealle pituussuuntainen suojatie jää taulun taakse. Kuinka tyhmä tarvii olla, kun parhaimpaan ajoradalle liittymiskohtaan tuodaan taulu eikä viistettä ja tiemerkintöjä?

Myös itään päin alkuperäiset tiemerkinnät olisi viimeinkin voitu muuttaa vastaamaan todellisuutta. Mutta tämäkin kohta haluttiin ratkaista taululla. Nyt pyörätien jatke työntää edelleen väärään kohtaan kadulla.

 

Tiemerkinnät on kautta historian työntäneet väärään kohtaan. Nyt tilapäisjärjestelyissä tiemerkintöjen tärkeys korostuu, niin niitä ei osata muuttaa, vaan tuodaan taulu.

Jälleen pitäisi ajatella, että jos oikein ajaminen olisi helpoin, mukavin ja luonnollisin tapa, niin kuka haluaisi tämän jälkeen ajaa jotenkin muuten – vaikeasti, epämukavasti ja epäluonnollisesti? Nyt kadulle tarvitaan infraratkaisuksi helpoin tapa. Mutta tämän tekeminen on liian vaikeaa VM Suomalaiselle.

Syksy, talvi

Syksy ja syysmyrskyt ovat tulossa, samoin kuin ensilumi ja talvihoito. Taaskaan ei tarvitse olla ennustaja, jos veikkaa ”pyöräkaistan” olevan ajokelvoton – ja koko ajoradan niin kapea, ettei moottoriajoneuvon kohtaaminen enää onnistu. Muoviaidan vieressä auraaminen kuulostaa mukavalta haasteelta. Usein lupaehtoihin kuuluu urakoitsijan vastuu poikkeusreitin talvihoidosta, joten mahdollisesti aurausharjoitukset hoitaa urakoitsija.

Betoniaidoilla myös kaikki edellinen olisi helpompaa. Niitä myydään edelleen kaupoissa.

Pyöräily Itäväylälle

Somekeskusteluissa esitettiin myös pyöräilyn siirtoa Itäväylälle. Perusteluina tässä oli hyvässä paikassa olevat Kulosaaren ja sen työmaa-alueen ohittavat liittymät. Jos tähän mennessä helpoksi ja rutiininomaiseksi luokiteltavaa Kulosaaren puistotien katutyömaata on onnistuttu sössimään lukuisia kertoja, niin mitä tässä vielä tapahtuukaan ennen maaliskuuta 2021. Ohikulkevan pääpyöräilyn siirtoa Itäväylälle kannattaisi miettia vakavasti.

Jos tämä tuntuu hullulta, annan muutaman esimerkin, jonka jälkeen jokainen voi miettiä ehdotusta uudelleen.

Pop-up -pyöräväylät

Tukholman tunnetuimpiin pyörävaikuttajiin lukeutuva Krister Isaksson kirjoitti toukokuussa 2016 kevyesti tehdyistä ns. pop-up -pyöräväylistä. Hieman ennen tätä kirjoitusta Tukholman Götgatan oli muutettu tällä tavalla. Koska Götgatan odottaa alla kulkevan tunnelbanalinjan katon korjausta, niin uusi tilanjako oli järkevä suorittaa kevyin toimin. Kirjoitin itse Götgatanista Kaupunkifillariin kesäkuussa 2014.

Isaksson nostaa artikkelissa esille Skärholmsvägenin, jolla ei ole lainkaan pyöräväyliä, mutta myös ne olisi mahdollista tehdä sinne nopeasti ja yksinkertaisesti. Hän suuntaan tekstin ympräristöpuolueen Daniel Helldénille (MP), joka on saanut pyöräilyn suhteen paljon aikaiseksi Tukholmassa.

Saltsjöbaden, Nacka, elokuu 2017

Elokuussa 2017 tutustuin Saltsjöbadenissa tehtyyn pyöräväylään, joka muistutti läheisesti vuotta aikaisemmin ilmestyneen Krister Isakssonin kirjoitusta. Ajokaistojen määrä ei täällä vähentynyt, mutta maaseutumainen alkuperäinen ratkaisu mahdollisti nopeasti ja yksinkertaisesti toteutetun superlaadukkaan pyöräväylän.

Pyöräväylän jälkeen ajoradan nopeusrajoitusta laskettiin sekä heille asetettiin myös ohituskielto. Erikoisuutta lisää se, että alueella on vahva autoiluun liittyvä maine. Muutetulle pyöräväylälle kertyi pituutta 1,4 kilometriä.

Ennen pyöräväylän rakentamista pyöräily kulki erittäin mutkitellen kahden asuinalueen sekä näitä yhdistävän yhdistetyn pyörätien kautta ja matkaa ja mäkiä kertyi 0,3 kilometriä enemmän.

Vierailu Saltsjöbadenissa huipentui tämän väylän näkemiseen. KIva olisi tietää tämän poliittisesta prosessista, sillä Helsingissä ELY-keskus mielummin lisää autoille kaistoja kun antaa tilaa uusjakoon. Googlessa paikka täällä.

Solna, elokuu 2019

Kesällä 2019 Solnassa pyöräilessäni huomasin myös siellä ajoradalta pyöräilylle muutetun kohdan. Toisen ajokaistan poisto mahdollisti laadukkaan yhteyden pyörille. Tämäkin oli tehty yhtälailla pikaratkaisuna edullisesti ja nopeasti. Tällä pituutta oli ainoastaan 160 metriä, mutta täällä – Solnassa, Tukholman läänin Espoossa – tämä on poliittisena tekona myös iso.

Ajorataa pyöräilylle. Näin se käy. Goolessa jälleen paikka täällä.

Skärholmsvägen, syyskuu 2019

Södertäljevägenin (E4/E20) korjaustöiden johdosta pohjoispuolella kulkeva pyörätie suljettiin. Vaikka Södertäljevägenin eteläpuolella kulkee Segeltorpin ja Smistan välillä pyörätie/Smista allé Skärholmenin centrumiin hyvinkin suoraan, niin nyt suljetulle pyörätielle tehtiin uusi poikkeusreitti pohjoispuolelle Skärholmsvägenille.

Nyt toteutui 2016 Isakssonin ajatus uudesta nopeasta ja edullisesta pyöräyhteydestä tällä kadulla. Vaikka muutosalue ei olekaan Isakssonin blogikirjoituksen mukainen eli koko katu Bredängsvägeniltä Skärholmeniin, niin nyt puhutaan kuitenkin 1,4 kilometrin osuudesta eli noin puolesta pituudesta.

Jääkö tämä pysyväksi ja piteneekö tämä vielä koko kadun mittaiseksi? Ehkä, tai hyvinkin mahdollista.

Kartassa uudet tilapäiset reitit. Pituutta Skärholmsvägenin pyöräväylälle kertyy 1,4 kilometriä.

 

Kaupunkifillarissa aikoinaan ollut vasen kuva sai seurakseen oikean kuvan. Nyt näyttää paremmalta. Huom. Jalankulkua ohjataan virallisilla liikennemerkeillä, ei itse tehdyillä lapuilla.

 

Krister Isaksson toivoi tätä jo keväällä 2016. Vasta viimein nyt moni ymmärtää, miksi hän tätä toivoi.

 

Kaikki hyvä loppuu aikanaan, vaikka katu vielä jatkuukin. Isakssonin ehdotus oli jatkaa tästä vielä reilulla kilometrillä.

 

Edellisen kuvan mutkan jälkeinen ratkaisu. Jos haluaa laadukkaita poikkeusjärjestelyjä, niin ne on tehtävä normaalia infran rakentamista laadukkaammin. Vai miten muuten jokin uusi ja tilapäinen voisi olla selkeää? Googlessa 1,4 kilometriä löytyy täältä.

Kulosaari, elokuu 2020

Vaikka Ely hallinnoikin Itäväylää ja Helsingin kaupunki ympäröiviä katuja, niin nyt olisi hyvä aika muodostaa yhteistyö kehittämään ja nostamaan pyöräilytavoitteita. Helsingistä löytyy muutamia Elyn tieosuuksia, joissa Tukholman esimerkkien mukaiset järjestelyt toisivat järkeä arkeen. Tällaisia voisi olla, Vihdintie, Hakamäentie ja Itäväylä Kehä I:stä itään päin.

**

MUOKKAUS: Väsymätön tietolähde ilmoitti, ettei ELY hallinnoi Itäväylää vielä tältä osin, vaan myös Kulosaaren kohdalla kulkeva Itäväylä on kaupungin päätösvallan alla. Muut ym. esimerkit ovat ELY:n päätösvallan alla. (Päivitetty 14.8 klo 15:30)

**

Helsingillä olisi nyt hyvä mahdollisuus tehdä jotain ennennäkemätöntä. Riski epäonnistua tässä on huomattavasti pienempi kuin riski onnistua Kulosaaren puistotien poikkeusjärjestelyissä.

Nyt olisi hyvä pilotoida Itäväylän baana, sillä pyörämäärän tuplaantuessa pyöräkatu ei välttämättä täytä enää Itäbaanalle annettuja reunaehtoja. Pyöräilyn kolminkertaistuessa Itäväylän muutos on jo välttämättömyys. Kukaan ei silloin voi enää puolustella kolmelle viivotinsuoralle ja tasaiselle autokaistalle niin suurta tarvetta.

Hyvän ja kehittyvän kaupungin on osattava ottaa riskejä. Nacka, Solna ja Tukholma tekevät niin.

 

Miltä näyttäisi tällainen ehdotus? Pituutta Itäväylän osuudelle tulisi 1,89 kilometriä. Layout pöllitty Tukholmasta.

 

Tilaa on yllinkyllin. Nyt tarvitaan asennemuutos, päätös ja raskaita betoniaitoja. Länsipään ylityskohtaan autoliikenteelle kärkikolmiot ja hidastetöyssyt, ja pyöräilijöille punaista massaa ja kaunis viiste. Paikallisreitistä voi samalla tehdä väistämisvelvollisen suhteessa baanayhteyteen.

 

 

Kirjoittaja miettii, onko onnettomuuden sattuessa oikein syyttää pyöräilijää, vai pitäisikö syyte nostaa tienpitäjää ja urakoitsijaa vastaan? Ja kannattaako odottaa edes onnettomuutta, vai voisiko syytteen nostaa heti.

Onnettomuudet eivät koskaan ole kivoja, varsinkaan kun ne tapahtuvat lainvastaisesti tehdyillä poikkeusjärjestelyillä.

Ja miksi ELY ei halua ymmärtää ajan muutosta.

 

Talvi tulee, Kulosaaren puistotie, oletko valmis? Kuvassa lumitila (missään muualla kuin tonttien lumikasoissa ei ole enää lunta), jonka kevätaurinko muutti pyöräkaistaksi.

 


 

Viime perjantaina 21.8 paikalla näytti tältä. Nyt jälleen on innovoitu oikein urakalla, sillä työmaa-aita on löytänyt paikkansa kaivannon pohjalta. Mihinköhän tyyppikuvaan tämä ratkaisu perustuu? Kuva lisätty artikkeliin 23.8.klo 21:02.

Vastaa