Tasa-arvon illuusio

torstai, 12. helmikuuta 2015

itavayla_kielletty

Liikennekysymykset herättävät aina suuria mielipiteitä ja tunteita. Kysymys on lopulta siitä, kenelle kaupunkitila kuuluu. Kaupunkitilaa on jo vuosikymmeniä dominoinut vahvasti autoilu. Tämä ei suinkaan johdu siitä, että suurin osa kaupunkilaisista käyttäisi kulkuvälineenään autoa. Tämä johtuu siitä, että auto vie niin paljon tilaa ja aiheuttaa niin paljon meteliä. Auto hallitsee kaupunkikuvaa*, äänimaisemaa ja ajankäyttöä. Syntyy harha, että autoilua on enemmän kuin muita liikennemuotoja, autoilu on välttämätöntä ja että jopa elämänmuotomme takia kaikissa talouksissa on auto. Harha syntyy myös siitä, että esimerkiksi jalankulkijoiden määrää ei lasketa ja pyöräilyäkin lasketaan hyvin vähän. Autoilun määrää sen sijaan seurataan tarkasti, ja kaupunkisuunnittelua tehdään tulevien kuvitteellisten automäärien ehdoilla.

Laskemattomuus on noidankehä: vain tärkeinä pidettyjä asioita lasketaan, ja asiat ovat tärkeitä vain jos niistä on dataa. Jos jostain ei ole dataa, sitä ei ole olemassa. Mutta jos pysähtyy hetkeksi tarkkailemaan Kaivokadun liikennettä, huomaa, että jalankulkijoita on melkoinen määrä autoilijoihin verrattuna.

Yksi liikennemuoto kyykyttää ihmisiä. Sitä on vuosikymmenien ajan tuettu antamalla sille kohtuuttomat määrät fyysistä kaupunkitilaa, äänitilaa, ilmatilaa ja aikaa. Kun tämän liikennemuodon valta-asema on nyt uhattuna, sen advokaatit ovat rientäneet julistamaan kauniita sanoja, jotka pintapuolelta kuulostavat jaloilta ja demokratiaa puolustavilta arvoilta.

On hyvin suosittua puhua liikennemuotojen välisestä tasapuolisuudesta, yhteisten pelisääntöjen noudattamisesta, yhteispelistä, yhteisesti jaetusta vastuusta, oikeudesta valita haluamansa kulkumuoto ja niin edelleen.

Puheenparret luovat illuusion liikenteen tasa-arvosta. Todellisuudessa liikenne – tai ihmiset liikenteessä – ovat kaikkea muuta kuin tasa-arvoisia. Puheenparret eivät ole olemassa tasa-arvon puolustamiseksi, vaan autoilun oikeuttamiseksi. Ne ovat juurtuneet kieleen niin syvälle ja niistä on tullut niin itsestään selviä, ettemme huomaa niiden ideologista viestiä ja todellisuuden vääristymää yhtään sen enempää kuin ilmaa, jota hengitämme.

Mutta ilmakin on mahdollista huomata, jos vain pysähtyy hetkeksi tarkkailemaan.

Jos ruuhkaisella kadulla varaan itselleni 10 m2 yksityistä tilaa teipillä ja kehikolla, herätänkö pahennusta? Entä jos teen saman autolla?
Jos menen Kaivokadulle ja varaan itselleni 10 m2 yksityistä tilaa teipillä ja kehikolla, herätänkö pahennusta? Entä jos varaan saman tilan autolla?

Liikennemuotojen välinen tasapuolisuus

Helsinkiä, kuten monia muitakin Suomen kaupunkeja, on rakennettu viimeiset vuosikymmenet amerikkalaisen autoiluparadigman mukaisesti: autoilun ehdoilla ja pyöräilyn, kävelyn sekä joukkoliikenteen kustannuksella. Viime aikoina on herätty siihen tosiasiaan, ettei autoilu ratkaisekaan kaupunkien liikenneongelmaa. Autot vievät liikaa tilaa eikä niitä mahdu kaupunkiin enempää. Autoilu on kaikista tehottomin liikennemuoto kaupungissa. Lisäkaistat eivät ratkaise ruuhkia, vaan luovat vain lisää autoliikennettä. Tämä on puoluekannasta riippumaton tosiasia, joka ei muutu miksikään, vaikka sen esittäjä olisikin taustaltaan viherkommari autovihaaja.

Siispä kaupungit ovat suunnanneet katseensa muiden, tehokkaampien liikennemuotojen edistämiseen. Muun muassa Helsinkiin on ryhdytty suunnittelemaan pyöräteitä, myös sinne, missä ei ole tilaa.

Tämä on suomalaisella mittapuulla niin radikaali teko, että liikennesuunnittelijoiden on kansalaisten rauhoittamiseksi jatkuvasti toisteltava, miten ”kaikki liikennemuodot otetaan tasapuolisesti huomioon”, ja miten he eivät ole autovihaajia. Liturgia on sen verran kulunut, että sen täytyy lukea jossain liikennesuunnittelun vuorovaikutusraamatussa.

Liikennesuunnittelun tasapuolisuus tarkoittaa tietysti sitä, ettei minkään liikennemuodon asemaa huononneta, s.o. autoilua ei rajoiteta – vaikkakaan tämä ei ole autoilun aseman huonontamista vaan päinvastoin, mutta en mene siihen nyt.

Hyväksytään hetkeksi ajatus, että pyritään eri liikennemuotojen tasapuolisuuteen. Kun kaupunkeja on rakennettu viimeiset vuosikymmenet yhden liikennemuodon ehdoilla ja muiden liikennemuotojen kustannuksella, miten ihmeessä päästään rajallisessa tilassa liikennemuotojen väliseen tasapuolisuuteen, ellei tämän yhden liikennemuodon samaa tilaa vähennetä?**

Sitten hylätään se. Miksi ihmeessä tavoitteena edes pitäisi olla joku absurdi liikennemuotojen välinen tasapuolisuus?

Puhuessaan tasa-arvon puolesta Thomas Paine, Nelson Mandela ja Martin Luther King tuskin tarkoittivat, että eri muotoisten metalliesineiden tulisi olla keskenään tasa-arvoisia.

Ei liikennemuotojen pidä olla tasa-arvoisia. Ihmisten pitää olla tasa-arvoisia.

Joistakin liikennemuodoista on yksiselitteisesti merkittävää haittaa kaikille kaupunkilaisille ja hyötyä ainoastaan liikennemuodon käyttäjille itselleen. Tällöin ihmisten välistä tasa-arvoa edistää se, että kyseistä liikennemuotoa rajoitetaan.

”Liikenne on yhteispeliä”

Jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä vaaditaan usein oikeuksistaan luopumista, koska ”teho-osastolla ei paljon lohduta, että oli oikeassa”. Jotta itseoppinut harrastelijavalistaja ei tämän nollainformaatiosisältöisen älynväläyksensä myötä – kukapa ei luopuisi oikeuksistaan, kun tonnien painoinen metalliesine tulee kohti 50 kilometrin tuntivauhdilla – joutuisi täysin misantropiseen valoon, hän tasa-arvoistaa keksimäänsä viidakon lakia ilmoittamalla, että ”liikenne on yhteispeliä”.

Fraasi on suosittu myös herrojen Diplomaattien keskuudessa, joiden mielestä liikenteen epätasa-arvo ratkeaa sillä, että kiistetään sen olemassaolo, ja turvallisuusongelma sillä, että kaikki pitelevät toisiaan kädestä kiinni ja laulavat yhdessä Kumbayata.

”Liikenne on yhteispeliä” ja kaikkien on noudatettava ”yhteisiä pelisääntöjä”. Lähes yhtä kuluneita sananparsia kuin Lauttasaaren sillan pyörätien päällyste.

Katsotaanpa sitten hieman tarkemmin, miten yhteistä peliä liikenne oikein onkaan.

Liikennevalot

Helsingin ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön vuonna 1951. Jalankulkijan tuli noudattaa liikennevaloja vain vilkkaan liikenteen aikana. Erityisesti oli sallittua punaisia päin käveleminen omalla vastuulla silloinkin, kun ajoneuvoja ei ollut tulossa vihreän valon suunnasta 50 metrin matkalla.

Miksi sitten liikennevaloja yhtäkkiä tarvittiin, kun tähän asti oli pärjätty ilman? Vastaus on tietenkin lisääntynyt autoliikenne.

Autoilijat valittavat usein, että liikennevalot on tehty autoilun hankaloittamiseksi. Asia on juuri päinvastoin. Liikennevalot ovat välttämättömät, jotta autoilu kaupungissa olisi ylipäätään mahdollista. Tämä johtuu siitä, että autoja on liian paljon ja ne vievät liikaa tilaa. Kaupungissa tilaa on rajallisesti.

Liikennevaloilla myös ylläpidetään kovia ajonopeuksia ja sujuvoitetaan autoilua. Ilman liikennevaloja Sörnäisten rantatiellä ei voisi ajaa 50-60 km/h, tai poikkikaduilta ei koskaan pääsisi kääntymään pääkadulle. Lisäksi liikennevaloilla priorisoidaan autoliikennettä muihin liikennemuotoihin nähden. Jalankulkijat ja pyöräilijät pakotetaan painamaan nappia ja odottamaan, kunnes viimeinenkin autoilija on mennyt ensin.

Mutta vaikka jalankulku ja pyöräliikenne poistettaisiin kaupungeista, eivät autoilijat pärjäisi keskenään ilman liikennevaloja.

Sen sijaan jalankulkijat ja pyöräilijät pärjäisivät keskenään varsin hyvin ilman liikennevaloja. Jos autoja ei olisi, ei liikennevaloja tarvittaisi. Liikennevalot ovat olemassa autoilun takia. Ne palvelevat autoilua.

Suojatiet

Suojatiet ovat jalankulkijoita varten. Oikein?

Väärin. Suojatiet eivät ole jalankulkijoita varten vaan autoliikennettä varten. Jos autoja ei olisi, ei erillisiä tien ylityspaikkoja tarvittaisi, vaan tien voisi ylittää mistä vain.

Hollannissa ei ole suojateitä pyöräteiden poikki. Niitä ei tarvita, koska pyörätien ylittäminen on turvallista.

Ajoradan ylittäminen sen sijaan ei ole turvallista. Sieltä täältä ajorataa ylittävät jalankulkijat myös haittaisivat autoilun sujuvuutta. Siispä jalankulkijat lempeästi ohjataan ylittämään ajorata tietyistä paikoista. Mikä on ihan hyvä idea, ainakin jos suojatie osuu jalankulkijan luonnolliselle kulkureitille. Läheskään aina ei kuitenkaan näin ole. Autoliikenteen sujuvuuden takia suojatie on usein vedetty kauas jalankulkijan suorimmalta reitiltä. Räikeimmissä tapauksissa on tarpeen ohjata jalankulkijaa vähemmän lempeästi aidalla.

Suojatie on autoliikenteelle sikäli harmillinen juttu, että lain mukaan autoilijan on väistettävä suojatielle astuvaa jalankulkijaa. Tämä niin kutsuttu suojatiesääntö on kuitenkin helppo kumota asentamalla suojatielle napilla toimivat liikennevalot. Siis sellaiset, joissa ajoradalle palaa oletusarvoisesti aina vihreä ja jalkakäytävälle punainen. Näin onkin tehty monissa paikoissa jalankulkijan turvallisuuden nimissä. Jalankulkijan etuoikeus on näppärästi käännetty autoilijan etuoikeudeksi ja suojatien merkitys on haihtunut ilmaan kuin ilmavaiva Mojaven aavikolle.

Ylipäätään suojatiellä ei ole mitään merkitystä missään, missä on myös liikennevalot.

Suojatie ei ole jalankulkijan valtakuntaa, vaan autoilijan. Suojatietä ylittävä jalankulkija vierailee autoilijan valtakunnassa ajoradalla. Jalankulkijan ja pyöräilijän reitti katkeaa jokaisessa risteyksessä, mutta autoilijan reitti on yhtenäinen. Toisinkin voisi olla. On olemassa risteysratkaisu, jota kutsutaan jatketuksi jalkakäytäväksi. Tällöin autoilija joutuu ylittämään jalkakäytävän, sen sijaan että jalankulkija joutuu ylittämään ajoradan. Autoilija vieraileekin jalankulkijan valtakunnassa.

Kyse ei ole luonnonlaeista vaan priorisoinnista, ideologisista valinnoista, jotka on tehty kansalaisilta kysymättä. Kyse on siitä, kenelle yhteinen tila ja aika annetaan.

Liikenneympyrät

Liikenneympyrät, joita nyt kovalla innolla rakennetaan joka paikkaan, parantavat autoilun sujuvuutta ja turvallisuutta. Liikenneympyrän ansiosta liikennevalot voidaan poistaa. Autoilijoiden turvallisuus paranee, sillä konfliktipisteet toisten autojen kanssa vähenevät. Välttääkseen törmäyksen toisen auton kanssa autoilijan on tarkkailtava vain yhdestä suunnasta tulevia autoja.

Sen sijaan pyöräilyn turvallisuutta liikenneympyrät eivät paranna, ja pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ne heikentävät. Liikenneympyrät suurentavat risteysaluetta, pidentävät etäisyyksiä ja pakottavat pyöräilijän ja jalankulkijan suoralta linjalta kiertoreiteille. Lyhin ja mutkattomin reitti on tietysti autoilijalla.

Pienet liikenneympyrät ovat lisäksi hankalia joukkoliikenteelle.

Viime vuosina on keskusteltu siitä, miksi pyöräilijöiden turvallisuus liikenneympyröissä on ongelma ja miten liikenneympyrät pitäisi suunnitella, jotta ne olisivat mahdollisimman turvallisia pyöräilijälle. Kukaan ei kysy, pitäisikö liikenneympyröitä ylipäätään rakentaa. Ne kun eivät palvele pyöräilyä eivätkä jalankulkua – liikennemuotoja joita strategioiden tasolla halutaan edistää – vaan autoilua. Liikenneympyrän hyvyys on kyseenalaistamaton ja itsestään selvä lähtökohta – ja keskustelu koskee ainoastaan siitä, millainen liikenneympyrän pitäisi olla.

Kysymys “Millainen liikenneympyrä on turvallisin pyöräilijälle?” on harhautus, jolla keskustelu viedään pois oleellisesta kysymyksestä: siitä, pitäisikö liikenneympyrää ylipäätään rakentaa. Kysymyksen esittämällä teeskennellään, että liikennettä suunnitellaan pyöräilyn ehdoilla, kun sitä tosiasiassa suunnitellaan autoilun ehdoilla.

Autoilun kannalta liikenneympyröiden turvallisuushyödyt saataisiin myös rakenteellisilla hidasteilla ja tasa-arvoisilla risteyksillä, ratkaisuilla jotka lisäisivät myös pyöräilyn ja jalankulun turvallisuutta mutta eivät heikentäisi niiden sujuvuutta. Toteutus olisi myös halvempi ja veisi paljon vähemmän tilaa. Jostain syystä tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan edes harkita. Hidastetöyssyt kun ovat ikäviä ajaa.

Liikenneympyrät vievät enemmän tilaa ja kasvattavat käveltäviä ja pyöräiltäviä etäisyyksiä. Ne sopivat maalle, eivät kaupunkiin.

Pyöräilijän ajolinja ennen ja jälkeen liikenneympyrän rakentamisen.
Pyöräilijän ajolinja ennen ja jälkeen liikenneympyrän rakentamisen. Autolla pääsee sujuvasti.

Tässä on listattu vain muutama ”yhteinen pelisääntö”: liikennevalot, suojatiet ja liikenneympyrät palvelevat kaikki lopulta autoilua. Käsittelemättä jäivät kokonaan esimerkiksi kaupunkien moottoritiet, jotka eivät edes yritä teeskennellä palvelevansa jalankulkua tai pyöräilyä millään tavoin – päinvastoin ne aiheuttavat kohtuuttoman estevaikutuksen ihmisille ja elämälle. Vastaavan tasoista infraa pyöräilylle ei ole Suomessa vielä nähty ja tuskin koskaan tullaan näkemäänkään – missä on se pyöräbaana joka on suunniteltu samoilla kriteereillä kuin moottoritie tai edes maantie?

Korjataanpa sitten pari väärinkäsitystä.

Liikenne ei ole yhteispeliä eivätkä pelisäännöt ole yhteiset.

”Yhteiset pelisäännöt” ovat orwellilaista kielenkäyttöä. Termi väittää, että pelisäännöt eli liikennesäännöt ovat yhdessä sovitut ja tasa-arvoiset. Mutta ne eivät ole yhteiset. Ne ovat autoilun mahdollistavat ja autoilun ehdoilla määritetyt säännöt. Säännöt, jotka on pakko olla, jotta autoilu olisi ylipäätään mahdollista. Voimme toki hyväksyä, että kaupungeissa täytyy voida myös autoilla ja siten hyväksyä nämä säännöt ja alistua niihin. Mutta se ei tarkoita, että liikennesäännöt palvelisivat tasa-arvoisesti kaikkia. Ne palvelevat pääasiassa autoilua ja ovat autoilua varten.

“Yhteisten pelisääntöjen” noudattaminen voi tarkemmin ajattelematta kuulostaa vain kohtuulliselta vaatimukselta. Sehän olisi vain tasa-arvoa. Sääntöjen noudattaminen ei kuitenkaan ole tasa-arvoa silloin, kun ne kyykyttävät toisia ja etuoikeuttavat toisia. Silloin “yhteisistä pelisäännöistä” puhuminen on silkkaa ymmärtämätöntä tekopyhyyttä.

Liikenne ei todellakaan ole peliä. Ainakaan sen ei pitäisi olla. Peli on tapahtuma, jossa vahvimmat voittavat ja heikoimmat häviävät. Liikenne on tapahtuma, jossa ihmiset liikkuvat paikasta toiseen sujuvasti ja turvallisesti. Liikennesäännöt perustuvat lakiin, eivät peliin. Liikenteessä ei pidä pyrkiä voittamiseen vaan siihen, ettei liikkuessaan tapa tai vammauta ketään.

motherfucking-game

Luterilainen solidaarisuus

Kaupungissa autoilu on rasittavaa. Autoilun rasittavuus ei kuitenkaan johdu jalankulkuliikenteestä, pyöräliikenteestä eikä edes ilkeästä liikennesuunnittelijasta. Se johtuu toisista autoista. Autoja on yksinkertaisesti liikaa siihen nähden, kuinka epätehokas kulkumuoto se on, kuinka paljon se vie tilaa ja kuinka paljon se aiheuttaa vaaraa. Vaikka kaikki jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne kiellettäisiin kaupungeissa, autoilu olisi silti rasittavaa. Autoilija joutuisi silti kököttämään punaisissa valoissa vähän väliä toisten autoilijoiden takia. Autoilusta on yksinkertaisesti mahdotonta tehdä korttelikaupungissa sujuvaa – ellei autojen määrää rajoiteta merkittävästi. Autoilun rasittavuus kaupungissa on autoon sisältyvä ominaisuus, eikä siitä ole mahdollista päästä eroon millään liikennesuunnittelun taikatempuilla.

Tasa-arvon illuusioon kuuluu, että jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä vaaditaan luterilaista solidaarisuutta autoilijoita kohtaan. Luterilainen oikeudenmukaisuus tapahtuu silloin, kun kaikki kärsivät yhtä paljon, toiset mieluummin vähän enemmän kuin toiset. Koska autoilija joutuu kärsimään, on myös pyöräilijän ja jalankulkijan kärsittävä. Jos autoilijan on kökötettävä punaisissa valoissa, niin on totta vieköön pyöräilijänkin, koska muuten olisi epistä. Oli pyöräilijän valoissa seisoskelu tarpeellista tai ei muustakin syystä kuin autoilijan kiukun ehkäisemiseksi.

Luterilaisen oikeudenmukaisuuden tapahtumista varjellaan hysteerisesti. Kaikkien on kärsittävä tasapuolisesti autoilun aiheuttamista haitoista. Mitä nyt unohtuu sellainen pikku sivuseikka, että auton ulkopuolella olijat jo kärsivät niistä enemmän kuin sisäpuolella olijat.

Pyöräilykypärän käyttösäännös kirjattiin lakiin ihan vain siksi, että kaikkien tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Kuitenkin päättäjillä oli tuolloin jo jonkinlainen ymmärrys siitä, että kypäräpakko olisi huono idea, koska se vähentäisi pyöräilyä.

Lopputuloksena syntyi epäselvä ja väärin ymmärretty laki, joka ei ainakaan paranna liikenneturvallisuutta, mutta todennäköisesti heikentää sitä antamalla liioitellun kuvan sekä pyöräilykypärän tehokkuudesta että pyöräilyn riskeistä ja karkottamalla ihmisiä pyöräilemästä. Ja kaikki tämä vain näennäisen tasapuolisuuden periaatteen vuoksi. Siksi, ettei autoilijasta tuntuisi, että on epistä. Luterilainen solidaarisuus oli tärkeämpää kuin kansanterveys.

Solidaarisuuden nimissä liikennevalistusta kohdistetaan ”tasapuolisesti niin pyöräilijöille, jalankulkijoille kuin autoilijoillekin”. Kuitenkaan pyöräilijä tai jalankulkija ja autoilija eivät ole liikenteessä keskenään tasa-arvoisia. He eivät myöskään aiheuta vaaraa tasapuolisesti. Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta tosiasiasta, että pyöräilijä tai jalankulkija painaa 70 kg ja etenee 5-25 kilometriä tunnissa. Auto painaa 1500 kg ja etenee 40-80 kilometrin tuntivauhdilla. Auton liike-energia on yli satakertainen pyöräilijän liike-energiaan nähden. Lisäksi autoilijalla on ympärillään metallikuori, jota pyöräilijällä tai jalankulkijalla ei ole.

Auton kuljettaja aiheuttaa ylivoimaisesti suurimman vaaran liikenteessä. Lähes kaikki teot, joilla liikenneturvallisuutta voidaan nykytilanteesta parantaa, ovat kiinni autoilijan käyttäytymisestä. Tämä ei tarkoita, että autoilijat olisivat pahoja ihmisiä ja muut hyviä ihmisiä. Se tarkoittaa vain, että kaikki ihmiset ovat itsekkäitä ja pelastavat ensisijaisesti oman nahkansa. Jalankulkijalla ja pyöräilijällä on jo selviytymisviettiin perustuva motivaatio olla törmäämättä keneenkään, varsinkaan autoon. Autoilijan motivaatio väistää jalankulkijaa tai pyöräilijää ei perustu selviytymisviettiin, sillä on epätodennäköistä, että törmäyksessä autoilijalle kävisi kuinkaan. Se perustuu tietoiseen harkintaan. Siksi se on niin helppo unohtaa hetkeksi, kun puhelin soi tai ajatukset harhautuvat, tai kun vähän väsyttää. Tai pidemmäksi aikaa, jos vaan ei kiinnosta.

Liikennevalistuksen jakaminen ”tasapuolisesti” kaikille tienkäyttäjille ei ole loogista liikenneturvallisuuden parantamisen kannalta. Se on loogista ainoastaan luterilaisen solidaarisuuden kannalta. Se on haitallista, koska se saa autoilijan kuvittelemaan, että liikenneturvallisuus on yhtä paljon kiinni jalankulkijan ja pyöräilijän käyttäytymisestä kuin hänen omasta käyttäytymisestään, ja että kaikki voivat tehdä yhtä paljon liikenneturvallisuuden parantamiseksi nykytilanteesta. Kun eivät he voi.

”Tasapuolinen” liikennevalistus häivyttää autoilijan todellista vastuuta ja siirtää sitä jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Se saa autoilijat suhtautumaan ajamiseensa löperömmin kuin heidän operoimansa ajoneuvon vaarallisuus edellyttäisi. Koska ”kyllähän jalankulkijoiden ja pyöräilijöidenkin pitää tehdä osansa”. Luterilaisen solidaarisuuden nimissä.

Auto on se joka tappaa. 90% vaarasta johtuu autosta, mutta vastuu jaetaan tasapuolisesti kaikkien kesken. Tämä ei ole tasa-arvoa.

Lopuksi

Ihmiset liikenteessä ja kaupunkitilassa eivät ole tasa-arvoisia.

Siinä vaiheessa kun vihreä palaa oletusarvoisesti pyörätielle ja autoilijan on anottava tien ylityslupaa kipuamalla ajoneuvostaan ulos ja painamalla nappia, siinä vaiheessa kun pyörätie tehdään suoraksi ja etuajo-oikeutetuksi ja autoilijat ohjataan mutkittelevalle kiertoreitille, siinä vaiheessa kun etuajo-oikeutetun autoilijan reitille asetetaan jokaiseen risteykseen shikaaneja sekä teräviä hidastöyssyjä, siinä vaiheessa kun auton moottori, rengasmelu ja töötti kuuluvat auton sisälle yhtä kovaa kuin ulkopuolelle, siinä vaiheessa kun pakokaasut ohjataan auton sisätilan läpi, siinä vaiheessa kun auto aiheuttaa yhtä suuren vaaran auton sisällä olijoille kuin ulkopuolisillekin, siinä vaiheessa voidaan alkaa keskustella tasa-arvosta.

Autoilu ei ole mikään ihmisoikeus. Siihen tarvitaan lupa, siihen liittyy velvoitteita ja sitä rajoitetaan. Autoilu missä tahansa ja milloin tahansa ei pitäisi olla kenenkään oikeus. Kaupungeissa tulisi olla enemmän yhteisiä alueita, jotka ovat vapaat autoilusta, sen aiheuttamasta saasteista, metelistä, turvattomuudesta ja epäviihtyisyydestä. Missä tahansa sivistyneessä eurooppalaisessa pääkaupungissa Kaivopuiston kaltainen alue olisi rauhoitettu autoilulta. Autottomien alueiden lisääminen kaupunkeihin edistää ihmisten välistä tasa-arvoa.


 

Arvovalintoja Helsingin ydinkeskustassa kesällä 2014


*) Onkin hämmästyttävää, miten kynsin hampain niin sanotuista museoarvoista tai ”kaupunkikuvasta” kiinni pitävät virkamiehet eivät näe autoja kaupunkikuvaa pilaavana ongelmana. Pyöräkaistaa ei voi päällystää asfaltilla tai edes isommilla laatoilla, koska kaupungin historiallinen maisema menisi armottomasti pilalle. Sen sijaan on aivan OK päällystää vastaava mittaamattoman arvokas nupukivikaistale pysäköidyillä autoilla – ei edes museoautoilla, vaan audeilla tältä vuosituhannelta.

**) Jos Pekalla on viisi omenaa, Ernolla kaksi omenaa ja Annilla kaksi omenaa, montako omenaa Pekan on annettava Ernolle ja Annille, jotta kaikilla olisi yhtä monta omenaa?

Marjut Ollitervo

avatar

Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, Pyöräliiton hallituksen jäsen sekä toiminut Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa varapuheenjohtajana ja puheenjohtajana vuosina 2013-2016.

Lisää tältä kirjoittajalta

14 thoughts on “Tasa-arvon illuusio

  1. Jälleen kerran paljon, todella paljon painavaa asiaa Ollitervolta.

    Nämä kirjoitukset ovat erittäin kiinnostavia, mutta toivoisin reilua tiivistämistä tai asian pilkkomista useampiin juttuihin. Tässä mitassa vain kaikkein paneutuneimmat pyöräilyn edistävät jaksavat lukea jutun läpi.

    Jotta jutut leviäisivät laajemmalle sekä jaksaisivat kiinnostaa ja pitää otteessan myös muita kuin tulisieluisimpia pyöräilyn edistäjiä toivoisin ankaraa tiivistystä.

    1. Kiitos kommentista.

      Olet aivan oikeassa, että nämä jutut tahtovat hiukan paisua.

      Kyseessä on kuitenkin jo ankarasti tiivistetty tekstinpätkä. Olen jättänyt tästä pois rivikaupalla tärkeää asiaa.

  2. Kyllähän konsensus sinänsä on ihan hyvä asia yhteiskunnassa, jos se voidaan saavuttaa ilman minkään osapuolen etujen täydellistä ohittamista. Toisaalta meidän luterilaisessa Fennos-Skandinaavisessa lagom-ajattelussamme väijyy aina älyllisen laiskuuden vaara. Se ei ole kovin dynaamista.

    Meillä ajatellaan että liikenne on osa yhteiskuntaa ja senkin kuuluu tähdätä näennäiseen tasa-arvoisuuteen. Otetaan aina yksi pääajatus ajan hengestä päämääräksi, kuten autoilu tai EU, ja sitä tavoitellaan sitten ehdottomasti, kunnes otetaan seuraava ehdoton ihanne. Ei osata tai haluta ottaa esimerkiksi kahdesta eri ajatuksesta, ideologiasta parhaita puolia käyttöön yhtaikaa, vaan pyritään puhdasoppisuuteen. Opin, ajatuksen täytyy olla meillä aina puhdas, turhasta kuvien palvonnasta siivottu kirkastettu päämäärä. Jos autoillaan, niin sitten ei pyöräillä, Jos pyöräillään, niin sitten ei sähköpyöräillä, jne. Tavoitellaan lajin puhtautta, asiat ovat joko-tai ja asiat on tehtävä tavalla, jota yleisesti pidetään ainoana oikeana tapana.

    Muodostuu yleisesti hyväksytty ainoa oikea tapa tehdä asia, ja siihen se luovuus sitten pysähtyykin, kun jäädään miettimään mikä on oikea tapa, joka tarkoittaa että tuomitaan väärä tapa, vaikka se toimisi. Ei edes kokeilla muita tapoja, kuin sitä ainoaa oikeaa. Jos yksi tapa toimii joten kuten, niin siihen tarraudutaan kuin pelastusrenkaaseen ja siitä tehdään normi. Karussa maassa elävän pienen kansan on aina elintärkeää onnistua peltotöissä, ei ole varaa kokeilla. Pysäytän ajatuksen lennon tällä kertaa tähän:)

  3. Jonkun pitäis tehdä jotain noille ”En nähnyt” & ”Aurinko häikäisi”-ongelmille. Tuppaa olemaan lisääntymään päin. Joo. Ei tarvitse lukea kun yksi rivi pyörä-asiasta niin on jo moni autoilija takajaloillaan. Monet eivät edes osaa liikenneympyrässä ajaa oikeaoppisesti saatikka sitten ilman liikenneympyrää käännyttäessä ja ylitettäessä pyörätien jatke. Pyöräilijän paras puolustus onkin se, että sen reagointi ja silmät toimii paljon nopeammin ja paremmin kuin autoilijan.

  4. Erinomainen kirjoitus. Ja loputon määrä kiistämättömiä faktoja, jotka valitettavasti ovat totta.

    Näiden alle voisi nääntyä, nostaa kädet pystyyn ja jatkaa nykyistä pelaamista. Antaa torven soida, pölyn täyttää keuhkot, bussin kiilata, autojen jättää väistämisvelvollisuus huomioitammatta tai jarruttaa viimetipassa, painaa nappia, unohtaa jäisellä pyörätiellä vieressä kesäkunnossa oleva autokaista jne Mutta entä jos sittenkin..

    Tämä tasa-arvon illuusio pitää rikkoa, pala palalta. Tässä kirjoituksessa meillä on erinomainen pohja-aineisto. Nyt pitää konkretisoida sen yksityiskohtia. Tuoda selkeästi ja vastaansanomattomasti esiin räikeimpiä yksityiskohtia. Pudotella hyvin valmisteltuja varmoja uutispommeja.

    Nykypäivänä erittäin tehokas keino konkretisoida ovat luvut. Miten olisi esimerkiksi joukkovoimalla tehty liikenteenlaskenta Mannerheimintiellä tai Kaivokadulla: montako ihmistä tunnissa kulkee a) kävellen tai pyörällä, b) joukkoliikennettä käyttäen ja c) yksityisautolla. Verrattuna a) siihen, paljonko näitä liikennemuotoja varten on varattu tilaa, b) paljonko sen ylläpitämiseen käytetään rahaa ja c) paljonko se kaupungille maksaa heijastusvaikutuksina.

    Nämä ovat niin valtavia epäkohtia, että niiden selkeä esiin tuominen olisi lopulta hyvinkin mielenkiintoinen haaste. Yhdistelmä auto+ihminen vie aina 10 kertaa enemmän tilaa kuin pelkkä ihminen. 10 kertaa. Jo kertoimella 2 tästä saisi huikeita otsikoita. Kerroin 10 takaa varman uutispommin.

  5. Tasa-arvon illusio on myös Pirkkolan uimahallin alue. On käsittämätöntä, että keskelle puistoa rakennettiin parkkipaikan. Ei ole epäreilua, jos autoilijat joutuisivat kävelmään parkkipaikalta saman verran kuin bussin matkustajat pysäkiltä. Ja puistossa ei olisi sitten parkkipaikkaa ja moottoriliikennettä.

  6. En ole Twitterissä enkä Facessa, niin urputan tähän.
    Haluan kiittää pyöräteiden ylläpitäjää. Huomasin että sekä Itämerenkadun kelviltä että Tyynenmerenkadun ja Meklun risteyksestä, josta joskus marmatin on poistettu rotvallit kokonaan. Jees! Itämerenkadun ajettavuus parani huikeasti 30-40kg vehkeen kanssa. Seuraavaksi jos mahdollista, niin siitä Aleksis Kivenkadun itäpäästä kelviltä joka kulkee kadun keskellä voisi poistaa sen järkyttävän pudotuksen siitä risteyksestä, risteyksen itäpuolelta.
    Keep up the good work.

  7. Hyvä kirjoitus muuten mutta kiertoliittymien toimivuudesta olen vastakkaisella kannalla. Perinteisen risteyksen suurimpana ongelmana on, että risteystä on mahdollista lähestyä ja risteys ylittää hyvinkin kovalla ajonopeudella mikä aiheuttaa vaaratilanteita ja pahimmillaan vakavia onnettomuuksia. Viimeksi keskiviikkona kahden henkilöauton törmäys Nordenskiöldinkadun ja Urheilukadun risteyksessä johti kahden henkilön loukkaantumiseen. Liikennevalot poistavat ongelman vain osittain ja toisaalta jopa pahentavat sitä houkutellessaan ihmisiä kiihdyttämään valoista vielä ehdin asenteella. Syyllistyn tähän itsekin. Viimeksi tällä viikolla Espoossa pyöräillessäni turhautuneena valoissa jumittamiseen päätin kiihdyttää seuraavan risteyksen yli ”vanhoilla vihreillä”. Valot ehtivät vaihtua autoille ja jouduin tekemään paniikkijarrutuksen yhteentörmäyksen välttämiseksi.

    Kiertoliittymä poistaa tämän ongelman pakoittamalla kuljettajat alentamaan ajonopeutta. Kiertoliittymässä ei yksinkertaisesti pysty ajamaan kovaa vaikka olisi mikä wannabe Vatanen hyvänsä. Valojen poistuminen sujuvoittaa kaikkien liikkumista, myös pyöräilijöiden. Pienet kaarrokset liittymässä ovat pieni hinta siitä ettei joudu seisoskelemaan jatkuvasti valoissa tai toisaalla valottomassa risteyksessä arpomassa, että noudattaakohan toi väistämisvelvollisuutta vai ei.

    1. Tässä ollaan selvästi nyt keskustelun pohjalla olevista oletuksista eri mieltä… kun ne liikenneympyrät nimenomaan eivät pakota autoilijaa hidastamaan, jos ne ovat vain marginaalisesti enemmän kuin maalitäplä keskellä risteystä. Näkeehän tuosta kuvastakin miten renkaiden jättämä jälki hädin tuskin kaartaa alhaalta ylös ajaessa.

      Ja jos taas aletaan vertailemaan huonoja ratkaisuja vielä huonompiin, niin ainahan voi todeta että huono pyöräilyinfra on parempaa kuin vaikka kaikkien pyöräilijöiden päälle ajaminen rekalla. Huono on huonoa, mutta aina voi keksiä vieläkin pahempaa.

      Tai jos tarkoitus on liikenneinfralla pakottaa kaikki pyöräilijät ajamaan niin hiljaa ettei punaisia päin ajamalla voi tappaa itseään, niin olemme selkeästi eri linjalla siitä tulisiko pyöräilyn olla sujuvaa vai ei. Tai aiheeseen liittyen: silloin myös ajoradoille pitäisi laittaa jokaikiseen risteykseen sellaiset töyssyt, ettei niistä voi ajaa autolla yli kahta kymppiä tiputtamatta pakosarjaa kadulle. Ihan vaan ettei kukaan voi ajaa punaisia päin liian lujaa.

      1. Itse olen kyllä ympyröiden kannalla kun turvallisuudesta puhutaan, mutta pyörä/jalankulkuinfraan ne ei sovi kovinkaan hyvin. Pyörällä vielä menisi juuri ja juuri jos pyörällä kuljetaan ajoradalla (suuntamerkin näyttö on tosin hankalaa). Mutta jos vaihtoehtona on perinteinen risteys suurella liikennemäärällä, niin mielummin ympyrä. Ympyrän positiivinen puoli autoilijan kannalta on juuri siinä, että nissä ajamisen logiikka on yksinkertaista, ja sitä kautta on vähemmän riskiä havainnointivirheestä johtuvaan virheeseen.

        Mutta kirjoitus on mielestäni varsin järkevä herätys siihen että kuinka vähän painoarvoa annetaan muiden kulkumuotojen liikkumiseen kuin autoon. Jos ajattelee vaikkapa tyypillistä autojen ruuhkajonoa, ja kuvittelee poistavansa peltilkotterot ihmisten ympäriltä, niin tiehän olisi varsin tyhjä vaikka autojen kanssa puhutaan jo ruuhkasta.

        Mielestäni liikennevalot oli hyvin selitetty, koska kävelijällähän se on ainoastaan kävelijän oikeuksia heikentävä kapistus. Pyöräilijällä ongelma taas on pitkälti punainen aalto, joko pitää painaa jossain satunnaisessa paikassa olevaa nappia tai jos sitä ei tarvitse erikseen painaa, on synkronointi ajoitettu autojen nopeuksille.

        Ja kyllähän tasa-arvon näkee myös siinä että missä on pyörän paikka: sille (erikseen) osoitetulla väylällä. Ajoradallehan sillä ei ole mitään asiaa jos vieressä menee kävelyyn suunniteltu pyörätie, vaikka pyörällä pääsisi ajoradan puolella ylinopeutta, tai se olisi kaikkien tienkäyttäjien kannalta sujuvampaa. Pyöräilijän pitää vain nieleskellä pettymys ja täräyttää vanteet soikeiksi katukivetyksiin, hidastaa kävelyvauhtiin jokaisen näköesteisen risteyksen kohdalla ja antaa jalankulkijoille esteetön kulku. No auton paikkahan on pääosin siellä missä sitä ei ole erikseen kielletty.

  8. Liikennemuodot eivät todella ole tasa-arvoisia. Polkupyöräilijä voi esim. liikennesääntöjä rikkomalla aiheuttaa kolarin ilman, että vakuutusyhtiö suostuisi korvaamaan autoilijan maksettavaksi tulevia vaurioita: http://www.iltalehti.fi/autot/2015022719254126_au.shtml

    Toisin päin tällainen ei todellakaan onnistuisi koska tosiasiassa toki autoilu on alisteista kaikille muille liikennemuodoille, vaikka blogisti poliittisista syistä muuta väittääkin.

    1. Niinpä, tasa-arvo on tästäkin tilanteesta kaukana. Kyseinen risteys on malliesimerkki pyöräilyä kyykyttävästä liikennesuunnittelusta. Suoraan ajavasta pyöräilijästä on liikennejärjestelyin tehty juridisesti kääntyvä ja väistämisvelvollinen, ja kääntyvästä autoilijasta juridisesti suoraan ajava etuajo-oikeutettu. Maantieteellisesti suoraan ajava autoilijahan ei aja samaa reittiä kuin pyöräilijä vaan huristaa pitkin Lahdenväylää 100 km/h, jolle pyöräilijällä ei ole asiaa.

      Paikka ei ole Maaherrantiellä kuten jutussa väitetään vaan Viikintiellä. Toinen virhe jutussa on väite että suojatien yli olisi pitänyt taluttaa. Ei tarvitse, kun paikassa on pyörätien jatke.

      Kenellekään ei liene yllätys, että vakuutusyhtiö tekee päätöksiä, joilla se maksimoi voittonsa. Vakuutusyhtiö ei kuitenkaan ole taho, joka vahtii lain ja oikeudenmukaisuuden toteutumista. Sen tekee oikeuslaitos ja poliisi. Se mikä on tasa-arvon kannalta kiinnostavaa, ovat oikeuslaitoksen ja poliisin päätökset. Ja se, miten päätösten logiikka vaihtelee sen mukaan, onko kyseessä autoilija vai pyöräilijä.

      Tässä tapauksessa – tai missään muissakaan tapauksissa – autoilijan ei tarvinnut varautua siihen, että pyöräilijä kääntyy ”yllättäen” hänen eteensä risteyksessä. Sen sijaan pyöräilijän pitää varautua siihen, että jalankulkija yllättäen astuu hänen eteensä pyörätielle (ei suojatielle).
      http://www.finlex.fi/fi/oikeus/kko/kko/1994/19940069

Vastaa