Turvallisten pyöräteiden perusteet

maanantai, 4. maaliskuuta 2013

Suomessa on pitkään ajateltu turvallisten pyöräväylien syntyvän erottamalla pyöräliikenne autoilusta omille väylilleen. Parhaan tieteellisen tiedon valossa asia ei ole näin yksinkertainen. Kuten asiaa tutkinut Räsänen kirjoittaa väitöskirjassaan (Räsänen), pyörätieverkon rakentaminen vähentää pyöräilijöiden ja autoilijoiden välisiä onnettomuuksia linjaosuuksilla, mutta ongelmat syntyvät pyörätien ja ajoradan risteämiskohdissa. Kaupunkisuunnitteluviraston ja Helsingin yliopiston (Pasanen & Räsänen) laskelman mukaan katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometriä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa. Vähemmän tieteellisten lähteiden (Yle 2012, Yle 2013) mukaan pyörätiet ovat mopoille huomattavan vaarallisia, joten on vaikea uskoa niiden olevan pyöräilijälle turvallisia.

Tietysti Baanan kaltainen kokonaan autoliikenteestä erotettu väylä on hyvin turvallinen. On kuitenkin poikkeuksellista, että pyörätiellä on alikulku joka risteyksessä.

Suomalaiset 2-suuntaiset pyörätiet ohjaavat pyöräilijät usein kulkemaan tien vasemmalla puolella oikeanpuoleisen liikenteen vastaisesti. Tällöin pyöräilijät tulevat risteykseen odottamattomasta suunnasta. Yllämainitun tutkimuksen mukaan onnettomuusriski kasvaa miltei 4-kertaiseksi (Pasanen & Räsänen), ja usea muu tutkimus tukee väitettä (Räsänen s. 2). Erityisesti ns. oikealle kääntyvän auton ongelma lisää onnettomuuksia: sivutieltä kolmion takaa oikealle kääntyvän autoilijan ei tarvitse välittää oikealta tulevista autoista, jolloin häneltä jäävät myös oikealta tulevat polkupyörät huomaamatta. Näin voi käydä vain pyöräilijän ajaessa tien vasemmalla puolella.

Oikealle kääntyvän auton ongelma korostuu onnettomuustilastoissa. Lähde: Pasanen & Räsänen.
Oikealle kääntyvän auton ongelma korostuu onnettomuustilastoissa.
Lähde: Pasanen & Räsänen.

Yleisimmät onnettomuustyypit saadaan kokonaan poistettua rakentamalla yksisuuntaisia pyöräteitä ja -kaistoja, joilla pyörät liikkuvat normaalin oikeansuuntaisen liikenteen mukaisesti. Uusia riskejä ei synny, sillä yksisuuntaisilla tapahtuvat onnettomuudet voisivat aivan yhtä hyvin tapahtua perinteisillä kaksisuuntaisilla pyöräteillä. Useamman tutkimuksen mukaan tanskalainen tapa muuttaa pyörätie kaistaksi ennen valo-ohjattua risteystä parantaa turvallisuutta entisestään (Räsänen s. 2), ja tanskalaisten kokemusten mukaan yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat ovat muutenkin toimiva ratkaisu.

Yksisuuntaisuus ei ole ainoa turvallisuutta lisäävä seikka. Pyöräily on turvallisempaa kun kuljetaan lähempänä autoja. Esimerkiksi lasten liikenneturvallisuutta käsittelevän väitöskirjan (Leden) mukaan suojatien kannattaa olla risteyksessä enintään parin metrin päässä samansuuntaisesta ajoradasta. Räsäsen väitöskirjan (Räsänen s. 34-35) mukaan täsmälleen sama pätee myös liikenneympyröissä. Laajan tilastoanalyysiin perustuvan kööpenhaminalaistutkimuksen (Jensen) mukaan autojen seassa pyöräily on turvallisempaa kuin pyöräkaistalla tai -tiellä, jos olosuhteet ovat muuten samat.

Käytännössä olosuhteet eivät ole muuten samat. Pyöräkaista tai -tie lisää pyöräilijöiden määrää, ja mitä enemmän kadulla pyöräillään, sitä turvallisempaa se on (Jacobsen, Jensen). Jos pyöräilyn määrä kasvaa 100%, onnettomuuksien määrä kasvaa vain 30–40%. Tämä ns. safety in numbers -ilmiö johtuu ilmeisesti siitä, että suurempi pyöräilyn määrä johtaa pyöräilyn parempaan huomioimiseen liikenteessä, mahdollisesti myös parempaan pyöräilykulttuuriin.

Kuten yllä todettiin, pyörätiet vähentävät onnettomuuksia linjaosuuksilla. Toinen tehokas tapa vähentää näitä onnettomuuksia on jättää pyöräkaistan ja pysäköinnin väliin riittävä turvaväli. Linjaosuuksilla yleisin pyöräonnettomuus on pysäköityyn autoon törmääminen (Pasanen & Räsänen). Pysäköidyn auton avautuva ovi on vaarallinen sillä se on lähes mahdoton ennakoida. Pysäköidyn auton ovi lienee ainoa viimeisen viiden vuoden aikana Helsingissä tapahtuneen pyöräilijän kuolonkolarin syy (KSV, Yle 2011).

Johtopäätökset

Ajoradasta korostetun erillinen mutta sen kanssa usein risteävä pyörätie on vaarallinen. Se poistaa auton ja pyörän peräänajon ja nokkakolarin mahdollisuuden linjaosuuksilla, mutta nämä onnettomuudet ovat joka tapauksessa suhteellisen harvinaisia, sillä ne on helppo välttää. Risteysonnettomuudet sen sijaan ovat yleisempiä, sillä niiden välttäminen edellyttää useiden asioiden yhtäaikaista huomiointia, mikä on vaikeaa. Jos pyöräilijät tulevat risteykseen eri suunnasta kuin autot, he jäävät usein huomaamatta, sillä autojen tulosuunnat saavat eniten huomiota. Lisäksi ajorata on mm. näkemien osalta lähes aina pyörätietä korkealaatuisempi, mikä parantaa siellä pyöräilyn turvallisuutta.

Siis Helsingin kantakaupunkiin suunniteltu yksisuuntaisten pyöräteiden ja -kaistojen verkko on perinteisiä ratkaisuja turvallisempi, vaikka ei sekään tietenkään ole täysin turvallinen. Selkeä, jalankulusta hyvin erotettu ja muutenkin korkealaatuisempi verkko kannustaa pyöräilemään. Tällöin safety in numbers -ilmiö ja positiiviset terveysvaikutukset tuovat merkittäviä hyötyjä.

Lähteet:

Räsänen: Mikko Räsänen, Liikenneympäristö, väistämissäännöt ja käyttäytyminen polkupyöräonnettomuuksissa pyörätien ja ajoradan risteämiskohdissa. Helsingin yliopiston liikennetutkimusyksikön tutkimuksia 34:2000. Väitöskirja.

Pasanen & Räsänen: Eero Pasanen ja Mikko Räsänen, Pyöräilyn riskit Helsingissä. Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999:5.

Yle 2012: Yle uutiset, Mopot siirrettiin autojen sekaann—onnettomuusmäärät romahtivat

Yle 2013: Yle uutiset, Mopojen siirto ajoteille lähes puolitti kolarit

Leden: Lars Leden. The Safety of Cycling Children. Effect of the Street Environment. VTT 55/1989, Espoo.

Jensen: Søren Underlien Jensen, Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.

Jacobsen: Peter Lyndon Jacobsen, Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention 9(2003): 205–209.

KSV: Liikenneonnettomuudet Helsingissä vuonna 2011. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2012:3.

Yle 2011: Yle uutiset, Polkupyöräilijä menehtyi liikenneonnettomuudessa Helsingissä.

21 thoughts on “Turvallisten pyöräteiden perusteet

  1. Yksi huomiota viime päivinä saanut tilanne on päätieltä oikealle kääntyvän auton ongelma. Siis tilanne, jossa autoilija on kääntymässä oikealle valottomassa risteyksessä, ja takaa tulee pyöräilijä päälle pyöräkaistaa. Yllä kuvassa alarivin oikeanpuolimmaisin ruutu.

    Ensinnäkin on syytä huomata, että kyseinen onnettomuustyyppi on suhteellisen harvinainen. Viitatussa Pasasen&Räsäsen tutkimuksessa sitä oli vain alle 5% risteysonnettomuuksista. 79% onnettomuuksista sen sijaan oli sellaisia, jotka voivat sattua vain kaksisuuntaisilla pyöräteillä.

    Toisekseen, yleinen liikennesuunnittelun nyrkkisääntö on pyrkiä minimoimaan konfliktipisteet risteyksissä. Yleisin tapa tähän on lomittaa liikennevirrat jo ennen risteystä (vrt moottoritieliittymät). Se toimii myös, kun ajoneuvoista osa on polkupyöriä. Kaistaa vaihtava autoilija katsonee peiliin, ja jos ei katsokaan, takaa tuleva pyöräilijä voi jarruttaa. Nopeudet risteystä lähestyttäessä ovat suunnilleen samat, joten ongelmia ei kauheasti ilmene.

    ks kuva
    Autokaista lomittuu pyöräkaistaan risteystä lähestyttäessä

    Valoristeyksissä ongelma voidaan ratkaista myös pyörätaskulla, tai sijoittamalla pyöräilijöiden sulkuviiva muutoin edemmäs. Kun valoissa odottavat pyöräilijät lähtevät liikkeelle ensin, päästää kääntyvä autoilija heidät kulkemaan ja muistaa katsoa sen jälkeenkin.

    ks. kuva
    Pyörätasku risteyksessä.

    Molemmat kuvat ovat Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernen julkaisusta Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Suosittelen kirjaa kaikille pyöärilykäytännöistä kiinnostuneille.

    1. Juuri näin. Valottomissa risteyksissä tuo ongelma vältetään sillä, että oikealle kääntyvä auto ryhmittyy pyöräkaistalle. Tällöin takaa tuleva pyörä ei pääse yllättäen auton eteen. Pyörätiellä tämä ratkaisu ei ole mahdollinen, mutta pyöräkaistalla on.

      1. Hmm… Onhan toi joo tosiaan turvallisempaa, mutta näin Amsterdamissa asuvana täytyy ihmetellä eikö suomalaisilta autoilijoilta tosiaankaan voi odottaa liikennesääntöjen noudattamista. Väistämisvelvollisuushan on kääntyvällä autolla. Tiedän kyllä olevani etuoikeutettu, kun voin täällä huoletta ajaa oikealle kääntyvien autojen oikealta puolelta ohi.

      2. Kuinka sitten vältetään se, ettei pyöräkaistalle ryhmittyvä auto teilaa ryhmitystilanteessa oikealla puolellaan olevaa pyöräilijää? Esittämäsi ratkaisu siirtää vain mahdollista kolarikohtaa parikymmentä metriä aikaisemmaksi. Ryhmityshetkellä nopeutta on enempi kuin kääntymishetkellä, joten havainnointi on viel ä vaikeampaa.

        Muutenkin pitäisi kaikin mahdollisin keinoin yrittää opettaa autoilijoita pysymään poissa pyöräkaistoilta. Jos laki määrää joissain paikoissa ajamaan pyöräkaistaa pitkin, se rikkoo jälleen tehokkaasti yksinkertaiset ja selkeät pelinsäännöt.

        1. Tietysti oikealle kääntyvän auton ja suoraan ajavan pyörän ajolinjat leikkaavat jossain kohtaa, ja siinä on kolarin riski. Yhtään mikään ratkaisu ei sitä kokonaan poista.

          Käsittääkseni ainakin liikennevalottomissa pienemmissä risteyksissä on turvallisempaa, että ajolinjat leikkaavat ennen risteystä ryhmittymisvaiheessa. Hyvissä ajoin ennen risteystä ryhmittyessä autoilija voi keskittyä koko risteystilanteen sijaan pelkkään kaistanvaihtoon, jolloin pyöräilijä ei jää huomaamatta. Samalla vältetään tilanne, jossa autoilija pysähtyy tietä ylittävän jalankulkijan takia, ja pyöräilijä ilmaantuu yllättäen auton eteen juuri autoilijan lähtiessä liikkeelle.

          Kieltämättä tässä ratkaisussa menetetään selkeä ja yksinkertainen ”autolla ei koskaan pyöräkaistalle” -sääntö. Toisaalta oikealle kääntyvä auto joutuu joka tapauksessa ylittämään pyöräkaistan tai sen ajatellun jatkon.

          1. Liikenne on yhteispeliä, ja ennakoitavuus koskee kaikkia.

            Pyöräkaistalle ryhmittymisestä:
            Kukaan ei varmaankaan autoilessa tunge 60tonnisen puoliperävaunurekan trailerin alle oikealle kääntyessä rekan ajaessa vasenta kaistaa kahdesta kääntyvästä? Eikä myöskään pyöräkaistaa pyöräilessä? Mutta mikä tärkeintä, pyöräilijän pitää tietää missä kohdassa vaara on. Kuvitellaan tilanne: Pyöräilet kyseisellä kadulla http://goo.gl/maps/NR8qD (nopeusrajoitus 50km/h), edellä ajava auto laittaa oikean vilkun päälle, mikäli kaistalle ryhmittyminen olisi sallittua, mistä voi tietää missä kohdassa auto aikoo sen tehdä? vai onko hän vain pysäköimässä jo ennen risteystä ja ryhmittyy sen takia? Entä jos tilanne on sama, mutta autokaistalla on ruuhkaa? Entä jos hän päättääkin ryhmittyä 50 metriä ennen risteystä pyöräkaistalle, miten pyöräilet siinä tilanteessa? vasemmalta ohi koukaten, vai jäätkö jonottamaan hänen peräänsä jolloin joku muu pyöräilijä ohittaa teidät molemmat vasemmalta. Vai olisiko kuitenkin kaikille paras ratkaisu, että pyöräkaistalle ei ryhmitytä ja autojen liikkeitä pystyy ennustamaan.

            Olli: oletko pyöräillyt jossain maassa/kaupungissa, missä pyöräkaistalle ryhmittyminen on maan tapa ja se sinun mielestä toimii?

            Ilari: entä Amsterdam, mikä siellä on sääntö/käytäntö?

            Voisiko tuon 2-6 metriä vaihtaa Tukholmassa käytettyyn 1-5 metriin? Mitä lähempänä pyörätienjatke on ajokaistaa, sen turvallisempi.
            http://www.exempelbanken.se/system/documents/980191520/original/3204_cykeln_i_staden.pdf (s. 13)

          2. Anna kirjoittikin tästä jo hyvin, mutta jatkan vielä vähän.

            ”Kukaan ei varmaankaan autoilessa tunge 60tonnisen puoliperävaunurekan trailerin alle oikealle kääntyessä rekan ajaessa vasenta kaistaa kahdesta kääntyvästä?”

            Toivottavasti missään ei kahdesta kääntyvästä kaistasta oikeanpuoleista pitkin saa ajaa suoraan risteyksen läpi.

            Nämä ryhmittymiseen liittyvät ongelmat eivät ole autokaistoilla mitenkään ylivoimaisia, joten miksi ne olisivat sitä pyöräkaistoilla?

            Ymmärrän toki ajatuksen tehdä pyöräkaistoista vain ja ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettuja. Se on oikein hyvä tavoite, mutta kun se on osin ristiriidassa muiden hyvien tavoitteiden kanssa, niin valinta ei ole ihan helppo.

            Nyt en muista millaiset ryhmittymiskäytännöt Barcelonan pyöräkaistoilla on, kun niitä ei työmatkallani ollut yhtään.

          3. Siis puoliperävaunurekassa tarkoitin tätä perusongelmaa, jos rekka on kääntymässä uloita kaistaa kahdesta kääntyvästä, niin rekkan pituus estää sen pysymästä omalla kaistallaan ja sen traileri leikkaa aina väärän ei-oman kaistan puolelta, minne kuljettajalla on usein vielä surkea näkyvyys http://goo.gl/maps/oIZWu (esim. vaikka tässä, rekka keskikaistalla kääntymässä oikealle). Näitä ajattelemattomia autoilijoita on aina silloin tällöin ja jälki on kuvottavaa kun vikat paripyörät rullaa auton yli ja lastina trailerissa oli teräsrullia.

            Samaa yritin sanoa oikealle kääntyvän auton ja suoraan pyöräkaistaa jatkavan (auton oikealla puolella) pyöräilijän kanssa. Mikäli auto on jo kääntymässä, jonka pyöräilijä huomaa kyllä helposti, niin sinne väliin ei todellakaan kannata itseään tunkea. Jälki on vähemmän kuvottavaa, mutta pyöräilyt pahimmassa tapauksessa voi siltä kesältä unohtaa.

            Siis tätä tarkoitin yhteispelillä. Omista oikeuksista kiinnipitäminen väärässä paikassa ei ole järkevää.

  2. Hyvä kirjoitus. Esitetyt ratkaisut vastaavat hyvin arkikokemuksia pyöräilystä.

    Toivottavasti Helsingissä on rohkeutta purkaa huonoimmat pyörätiet pois tai erikseen sallia ajo ajoradalla myös laillisesti.

  3. Kööpenhaminan seudulla vuosikausia pyöräilleenä toteaisin, että ainakin siellä tuo oikealle kääntyvien ja pyörätien/-kaistan sekoittaminen toimii. Luonnollisesti tuo käy myös tiemerkinnöistä ilmi. Kääntyvälle autolle tuo on kaistanvaihto siinä missä muutkin (keywords: liikennesilmä, yhteispeli) ja oikeaoppisesti reunakiven viereen ryhmittyneenä siitä pääsee fillarilla ohi vain vasemmalta (tai joutuu odottamaan auton takana, aina ei voi voittaa).

    Tanskassa kolmitasomallin pyörätiet on perinteisesti rakennettu jatkamalla tasoerottelua ihan risteysalueelle saakka, ja noita on sitten onnettomuustilastovetoisesti korjattu tuohon ennen risteystä sekotettuun malliin noin viimeinen neljännesvuosisata. Suomessa olisi syytä hypätä tuon ensimmäisen vaiheen yli. Tuo oikean ryhmittymistyylin opettaminen autoilijoille vaatii tietysti myös runsaasti liikennevalistusta, case pyörätasku ei varsinaisesti lupaa hyvää.

    1. Mutta onkai niilläkin [autoilla] jokin kohta, missä ryhmitys tapahtuu. Tämä suomen malli mikä on toistaiseksi käytössä vain Helsingissä, aiheuttaa yhden selvän konfliktipisteen sijaan kymmeniä epäselviä konfliktipisteitä. Aina ei todellakaan voi voittaa.

      Anna, kun tunnet Köpiksen, laita ihmeessä googlen linkkejä mausteeksi noista paikoista.

      1. Tässäpä malliksi muutama: HC-ratkaisu (myös saman korttelin toisesta päästä löytyy mielenkiintoinen ratkaisu), aika lailla tyyppiratkaisu, pyöräkaista eikä -tie, lähiössä ja kehätiellä

        Mutta tuo on niin standardiratkaisu että noita löytyy kyllä vähän mistä tahansa jos viitsii pyörätiellä/-kaistalla varustettuja katuja ihmetellä. Hyvin vähäisen kääntyvän liikenteen risteyksiin tuo on vähän turhan raskas ratkaisu eikä noita siksi ole esim tuossa Store Kongensgaden pyöräkaistalla läheskään joka risteyksessä.

    2. Mulla on tuntuma, että Amsterdam on kyllä eri linjoilla. Pyöräkaista on pyörille. Ennemminkin muutosta tapahtuu niin päin, että esim. tässä pyöräkaistalle on otettu lisää tilaa jalkakäytävästä ja juuri ennen risteystä on laitettu auto- ja pyöräkaistan väliin pieni saareke pitämään autot varmasti omalla puolellaan:
      http://goo.gl/maps/6hKYw
      Tossa jos suojatietä ylitää isompi porukka, se kääntyvä auto joutuu odottamaan niitä samalla tukkien pyöräkaistan kaikilta suoraan ajavilta pyöräilijöiltä. Ei järkeä.

  4. On tosi ärsyttävää lukea sellaista. Miksi edes fillariblogissa auto on nr. 1 ja kaikki pyritään tehdä näin, että autoilijoille olisi kätevämpi? Se, että autoilija ei katso molemmille suunnille on aina vain autoilijan vika, ei kenenkään muu.

    Miksi pyöräilijän pitää hengittää kaasuja, jotka tulevat autoista? Ja katsoa kun vaatteet saastuvat tuhansien likaisien pisaroiden takia, jotka tulevat ohimenevistä autoista kun sataa vettä? Miksi hänen on opetettava monimutkaisia aidoille ajoneuvoille tarkotettuja liikennesääntöjä? Miksi talvella ne kadulla olevat pyöräkaistat ovat käyttämättömiä ja muu aikana ovat täynnä autoja?

    Edes parin metrin päästä tietä polkiminen on jo paljon hauskempi ja rauhallisempi. Ei kiirettä, ei varaa joka sekunti. Risteyksissä pitää olla varovaisempi, mutta tämäkin ongelma voi keventää muilla keinolla, kuin kopioimalla sotkeasti mallia Kööpenhaminasta.

    Polkupyörä ei ole raskas ajoneuvo! Ja sen paikka ei ole nopeasti liikkuvien autojen, rekkojen ja bussien seassa.

    1. kaikki pyritään tehdä näin, että autoilijoille olisi kätevämpi?

      Tuossa yllä kirjoitin miten sekaliikenne on hyvinkin turvallista, mutta sehän nimenomaan ei ole autoilijoille kätevintä. Sekaliikenteessä pyörät vievät autoilta tilaa ja voivat hidastavat niiden kulkua.

      Miksi hänen on opetettava monimutkaisia aidoille ajoneuvoille tarkotettuja liikennesääntöjä?

      Muille ajoneuvoille tarkoitetut liikennesäännöt eivät itseasiassa ole kovinkaan monimutkaisia. Nimenomaan pyöräteille ja polkupyörille tarkoitetut säännöt ovat.

    2. Kyse ei ole kätevyydestä, vaan virheiden todennäköisyyden ja seurausten vähentämisestä. Ongelma tietysti jossain määrin poistuu itsestäänkin parin vuosikymmenen kuluessa, kun autojen ohjauksessa on siirrytty ihmistä luotettavampiin teknologioihin.

      Ja vilkas pyöräliikenne nyt vaan edellyttää, että kaikki pyöräilijätkin ajavat samojen sääntöjen mukaan.

  5. Hyvää tekstiä.
    Muutama ratkaisu joilla voi helposti parantaa jo olemassa olevia pyöräteitä, ilman että tehdään mitään suurempia muutoksia.
    1. Nostetaan pääkadun suunnassa kulkeva pyörätie ylemmäs->kanttikivet poistuvat pyöräilijältä. Sivukadulta tuleville, tai sinne kääntyville, autoille muodostuu luonnostaan hidastetöyssy, joka auttaa huomaamaan pyörätien. Noita on jo jonkin verran, mutta soisin niiden määrän lisääntyvän.
    2. Pyöräilyn määrän lisääntyminen. Kun pyöriä on enemmän, niin autoilijat huomaavat heidät paremmin, ja autoilijoiden on ”pakko” oppia väistämään.

Vastaa