Mihin kaupunkipyörien asemat, osa 2

perjantai, 11. toukokuuta 2012

Kirjoitin aiemmin Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmista liittyen uusien kaupunkipyörien telineiden paikkoihin. Palautetta ja hyviä kehitysideoita tuli paljon. Lisäksi Martti Tulenheimo European Cyclists’ Federationista ryhtyi keräämään yhteenvetoa Euroopan kaupunkien julkisten pyörien järjestelmistä.

Vastauksia ei vielä ole kaikista kaupungeista, mutta tähän mennessä on selvinnyt ainakin, että lähes kaikki menestyneet järjestelmät ovat auki 24h. Firmoista ainoastaan ClearChannel sulkee järjestelmiä yöksi, kaikkien muiden systeemit ovat auki läpi vuorokauden. Tähän täytyy mennä Helsingissäkin.

Palautteen ja kertyneen kokemuksen perusteella KSV:ssä on nyt tehty uusi ehdotus pyöräasemien sijoittelusta. Edellisen tapaan se on nyt Kaupunkifillarissa kommentoitavana. Suunnitelma löytyy alla olevan kuvan lisäksi PDF:nä tästä

Kaupunkipyörien asemat, luonnos 27.4.2012

Ensimmäiseen versioon nähden suurin muutos on, että asemat ovat suuremmalla alueella ja jakautuvat tasaisemmin. Aivan kuten palautteessa toivottiinkin. Erityisesti Kallio ja Töölö ovat päässeet mukaan, joskin melko harvalla asemaverkolla. Ruoholahti ja Jätkänsaari sen sijaan ovat vielä laajalti ulkopuolella.

Tämäkin suunnitelma on siis tehty 500 pyörän mukaan. Siksi asemia ei kerta kaikkiaan riitä kaikkialle. Tavoitteeksi pitää ottaa 1500 pyörän järjestelmä mahdollisimman nopeasti. Jos ei heti, niin välittömästi seuraavana kesänä laajentaen.

Aikataulun puolesta pyörät ovat tulossa käyttöön keväällä 2013. Jotta asemat ehditään valmistella kunnolla, niiden paikat päätetään kuitenkin jo parin viikon kuluttua. Siksi nyt on oikea aika puhua niistä.

14 thoughts on “Mihin kaupunkipyörien asemat, osa 2

  1. Miksiköhän Katajanokalle tarvitaan 3 pyöräasemaa? Ja jos joku perustelee tarpeen, niin toimisivat paremmin keskitettynä kuin hajautettuina erillisinä asemina. Kaikki esim tulli- ja pakkahuoneen kulmille.

  2. Nyt kun kalliokin on mukana, musta tässä ehkä suurin puute on lännessä: Ruoholahdesta/Jätkäsaaresta puuttuu selkeästi kolme asemaa:
    1) Verkkokauppa/Tallinnan terminaali
    2) Kaapelitehdas (+ paljon toimistoja)
    3) Salmisaari (liikuntakeskus + paljon toimistoja)

    Noihin kaikkiin olisi varmasti merkittävää pyöräliikennettä keskustan suunnalta. Erityisesti Kaapeli ja Salmisaari ovat myös aika huonosti joukkoliikenteellä keskustasta tavoitettavia, kun metrolta on lähemmäs kilometri matkaa. Verkkokauppaan sentään menee kohta ratikka.

    Kaikkialle ei tietenkään 500 pyörää riitä, mutta toivoisin noita vielä harkittavan.

    Kansainvälisesti ilmeisesti nyrkkisääntö muuten on, että 1000 pyörää on järkevä minimi, eikä sen pienempiä systeemejä kannata juuri tehdä. Siksi on tärkeää myös jatkaa lajentamista niin pian kuin vaan mahdollista.

    1. Suvilahden alueelle laittaisin kanssa yhden pisteen, varsinkin tulevaisuutta ajatellen. Alueen suosio tulee varmaankin nykyisestä kasvamaan entisestään ja Kalasataman & Sörnäisten metroasemat ovat hyvin hollilla jatkoyhteyksien kannalta

  3. Yhteenveto eurooppalaisista pyöräjärjestelmistä on edennyt siihen vaiheeseen, että perustiedot ovat kasassa. Euroopassa on tällä hetkellä noin sata kaupunkia, joissa on kaupunkipyöriä. Keskitymme niistä 35 suurimpaan. Olemme toistaiseksi saaneet vastaukset yhdeksästä kaupungista, eli noin kolmannes tiedonkeruusta on valmiina.

    Kaupungit, joista olemme saaneet vastaukset, ovat Antwerpen, Barcelona, Dijon, Dublin, Luxembourg, Milano, Sevilla, Wien ja Zaragoza. Näiden yhdeksän kaupungin järjestelmissä on keskimäärin 1732 pyörää (mediaani 1200). Kuudessa näistä yhdeksästä kaupungista on yli tuhat pyörää ja kolmessa alle tuhat.

    Järjestelmien koot vaihtelevat kaupunkien mukaan; pienin on Dijonissa (340 pyörää) ja suurin on Barcelonassa (6000 pyörää). Muissa kaupungeissa seuraavasti: Antwerpen 1000 kpl, Dublin 550 kpl, Luxembourg 767 kpl, Milano 1800 kpl, Sevilla 2629 kpl, Wien 1200 kpl, Zaragoza 1300 kpl.

    Pyöräasemia, joista käyttäjät ottavat kaupunkipyörät ja joihin he palauttavat ne käytön jälkeen, on näissä yhdeksässä kaupungissa keskimäärin 139 kpl. Keskimäärin näiden yhdeksän kaupungin pyöräasemat ovat 22-paikkaisia.

    Koska kaikissa kaupungeissa asemien kokojen keskiarvoja nostavat keskimääräistä huomattavasti suuremmat asemat, on hyvä katsoa keskiarvon lisäksi moodilukuja: ne vaihtelevat 10 ja 30 välillä, siten että yhdeksän kaupungin moodien keskiarvo on 20.

    Toisin sanoen jos näiden yhdeksän kaupugin kaikkia pyöräasemia vertaillaan kokonaisuutena, ne ovat yleisimmin 20-paikkaisia. Keskimääräistä huomattavasti suuremmat pyöräasemat sijaitsevat lähes aina suurten joukkoliikenneasemien yhteydessä.

    Näiden yhdeksän kaupungin pyöräasemat sijaitsevat keskimäärin 290 metrin päässä toisistaan. Tässä Wien on jätetty vertailun ulkopuolelle, koska siellä asemat ovat todella kaukana toisistaan: keskimäärin 700 m välein. Tilanne on muuttumassa myös Wienissä, sillä Wien on uusimassa järjestelmäänsä ensi vuonna. Ideaalinen väli asemien muodostamassa verkossa on haastattelujen perusteella noin 250 m toisistaan.

    Käytön osalta kaupungit jakautuvat kolmeen ryhmään. Dublinissa, Barcelonassa ja Zaragozassa pyöriä käytetään todella paljon: päivittäiset pyöräkohtaiset käyttömäärät vaihtelevat välillä 6,6 – 7,7 lainausta/päivä (Dublinissa eniten: 7,7). Antwerpenissa, Milanossa, Wienissä ja Dijonissa pyöriä käytetään 1,1 – 2,5 kertaa päivässä per pyörä vuoden ympäri laskettuna. Luxembourgissa 0,6 ja Sevillassa 0,3 kertaa päivässä pyörää kohti.

    Viisi kaupungeista on laajentamassa järjestelmiään nykyistä suuremmiksi, yksi mahdollisesti (Zaragoza) ja kolme kaupunkia (Barcelona, Dijon ja Luxembourg) ei aio toistaiseksi hankkia enempää pyöriä tai pyöräasemia.

    Tässä nopeasti kerrottuna yhteenvetomme pääasiat. Lisää tietoa lähiaikoina. Kysyä saa.

  4. Pari nysväystä:

    Rautatientorin sijasta parempi paikka olisi sittenkin siinä Ateneumin nurkalla. Juna- ja metromatkustajia tuo palvelee käytännössä vain Mikonkadun (ja Kaisaniemenkadun) suuntaan (muihin suuntiin kannattaa lähteä muualta) ja silloin Kaivokadun ylittämisestä pyörän kanssa ei ole ainakaan mitään iloa (ilman pyörää voi päinvastoin valita kävelyreittinsä vapaammin), välittömän lähiympäristön kohteita Kaivokadun eteläpuoli palvelee paremmin.

    Lastenlehto olisi varmaankin ensimmäisellä kierroksella Lapinlahdenpuistikkoa parempi paikka, myöhemmin toki molemmat. Siinä Lapinrinteen ja tunnelin suuaukon välissä on juuri sopiva tyhjä pläntti lähellä Espoon bussien pysäkkejä.

  5. Tämähän on paljon parempi kuin ensimmäinen luonnos, kiitos siitä! Erityisen hienoaa on että Kallio on huomioitu noinkin kattavasti.

    Yksi paikka mikä kaipaisi telinettä olisi Merihaka. Alue on erityksissä liikenneväylien takana ja sinne on varsin huonot joukkoliikenneyhteydet, pyörällä sinne pääsee kuitenkin kätevästi.

  6. Jos oikein laskin, niin nyt on tulossa 51 fillariasemaa. Ne on sijoiteltu nyt selvästi paremmin kuin ensimmäisessä suunnitelmassa. Tein tämän kartan helpottamaan suunnitelman tarkastelua:

    Minusta näyttää siltä, että Katajanokan kolme asemaa voisi melkeinpä siirtää läntiseen kantakaupunkiin, ja ottaa Katajanokan mukaan vasta seuraavalla kierroksella. Skatta muodostaa kokonaisuuteen nähden tietynlaisen pussinperän, mikä aiheuttaa ongelmia pyörien kierron kannalta. Eli jos itse saisin valita, ottaisin Skattan mukaan järjestelmään vasta sitten, kun saadaan lisää fillariasemia, ja siirtäisin nämä kolme asemaa akselille Töölö-Ruoholahti-Jätkänsaari.

    1. Martti mihin laitoit tuon ympyrän keskipisteen? Rautatientorille? Tuntuu siltä kuin se olisi hiukan painottunut itään suhteessa siihen, missä kaupungin nykyinen koettu keskusta on.

      Vai onko tuo vaan piirretty ehdotuksen painopisteen mukaiseksi? Jos, niin sittenhän tosiaan se kolmen aseman siirto länteen tasapainottaisi tuota. Katajanokka tosiaan on pussinperä. Sitä toki pitää palvella, mutta jos ensimmäinen järjestelmä on joka tapauksessa alimitoitettu, niin ehkä voisi tosiaan painottaa enemmän suuntia, joilla on suurempaa kysyntää. Erityisesti Ruoholahtea siis.

  7. Selkeästi parempaan suuntaan ollaan menossa suunnitelman kanssa. Edelleen on kuitenkin pakko todeta, että 500 pyörää on kovin vähän ja vaarana on että ihmiset tuomitsevat järjestelmän huonoksi ennen kuin saadaan lisää asemia ja pyöriä. Laajennusta kannattaakin siis tosissaan kiirehtiä. Toivottavasti detaljisijoitteluun panostetaan myös.

    Muutama kommentti nykyiseen asemien sijoitteluun:

    – Mä siirtäisin kanssa aseman Lapinlahden puistikosta Lastenlehtoon, ihan siihen Espoon suunnan bussipysäkin viereen.
    – Skatta ja Merihaka sijaitsevat todella syrjässä tehokkaasta joukkoliikenteestä, sen takia 3 asemaa skattalla on perusteltua ja Merihakaan tulisi sijoittaa ainakin yksi asema jo nyt.
    – Hietsu, Kaapelitehdas ja Salmisaari mukaan jo tässä vaiheessa. Kysyntää varmasti riittäisi kun metroasemalle tulee matkaa parhaimmillaan yli kilometri.
    – Jää vähän epäselväksi ketä Kaisaniemen asema palvelee, Krunalaisia, Metsätalon opiskelijoita, Kaisaniemeen puistoon menijöitä vai liityntäliikennettä Kaisaniemestä? Asemaa voisi ehkä siirtää rohkeasti palvelemaan jotain näistä ryhmistä.

    Ennen lopullista suunnitelmaa KSV:ssa voitaisiin tehdä vielä jonkinlainen analyysi joukkoliikenteen/joukkoliikennepysäkkien saavutettavuudesta, jotta tunnistetaan ”syrjässä” olevat alueet ja palvellaan etenkin niitä.

  8. Sanon yhden off-topic-kommentin, joka ei kenties ole tullut mainittua. Mutta kun palautetta kerätään, tämä on varmasti hyvä paikka lisätä se.

    Lontoon käytäntö, missä lainauspisteen tötsä on nelikulmainen, ja jokaiselle sivulle on piirretty kartta haluttuun ajosuuntaan, on mielestäni aivan loistava käytäntö. Kaupunkisuunnistus kehittyy, ja jopa Eiran pikkukadut muuttuvat pian tutuiksi. Toivoisin isosti, että varsinkin kun homma lykkääntyy tältä kesältä, tämä otettaisiin huomioon.

    TJEU:
    1) Kuva: 3 Days in London 2011
    2) Kuva: Bikeradar 2010

Vastaa