Mihin kaupunkipyörien asemat?

lauantai, 25. helmikuuta 2012

Helsinkiin ollaan saamassa uusia julkisia pyöriä monen vuoden tauon jälkeen. Parhaassa tapauksessa ne ilmestyvät kaduille jo ensi kesän mittaan, mutta viimeistään keväällä 2013.

Alkuun pyöriä tulee vain 500 ja alue rajautuu Helsinginniemelle, mutta projektia vetävän HKL:n on tarkoitus laajentaa verkostoa nopeasti niin, että 2014 pyöriä tulisi 500 lisää ja toinen 500 vuonna 2015. Tällöin verkosto laajenisi jo kattamaan Pasilan, Kumpulan ja Meilahdenkin.

Pyörät ovat kilpailutuksen voittaneen JCDecauxin mallia, siis samoja kuin esim. Pariisissa. Ei parasta mitä maailmasta löytyy, mutta ei huonojakaan. Kolme vaihdetta, kori, lunastetaan matkakortilla käyttöön. Joka tapauksessa ihan eri galaksista kuin kymmenen vuoden takaiset traktorit.

Pariisin Vélib-pyöriä. Samantapaisia tulee Helsinkiin.

Tavoitteet ovat vielä turhan vaatimattomia. Vaihdepyörillä luontevat matkat ovta viiteen kilometriin asti. Esimerkiksi Lontoon julkisten pyörien alueen halkaisija on lähes 10km ja Pariisissa samaa luokkaa. Helsinki on toki pienempi, mutta pitkän tähtäimen tavoitteeksi olisi silti luontevaa laajentaa aluetta Jokerille asti ainakin pohjoisessa.

Alueen lisäksi myös palveluaika on suppea, ehdotettu 1.5. – 30.9. Sitä tulisi heti alkuun pidentää molemmista päistään. Kausi voisi alkaa 1.4. tai kaksi viikkoa lumien lähdöstä, jos lumikausi venyy. Lopetusajaksi taas sopisi 31.10 tai jopa 30.11. Lokakussa lunta ei ole maassa koskaan niin että se haittaisi, ja marraskuukin vielä yleensä menee ilman.

Luonnos pyöräasemien paikoista.

Mutta itse asiaan. Sain kaupunkisuunnitteluvirastolta alustavan ehdotuksen pyöräasemin sijoituspaikoiksi. Sitä saa kommentoida, ja ehdotukset on tarkoitus ottaa huomioon. Yllänäkyvä kartta löytyy isompana df:nä tästä

JCDecauxin konsultit olivat tiettävätsi sitä mieltä, että järjestelmän tärkein käyttö on uinka aamujunilla tulevat ajavat niillä työpaikoilleen pitkin niemeä ja sitten iltapäivällä takaisin steissille. Jos näin on, niin yksi ilmeinen puute on Ruoholahdessa. Sinne kun julkinen liikenne on yllättävän heikkoa rautatieasemalta, varsinkin Salmisaareen Länsiväylän kupeeseen. Metrolla kestää kävelyineen 20 minuttia, pyörällä 10. Oma ehdotukseni on lisätä asemat Ruoholahden metroasemalle ja Salmisaaren perälle. Länsilinkin paikkamäärää voi mahdollisesti hiukan laskea samalla, koska miksi ihmiset juuri siinä nousisivat pyörän selkään? Samassa hengessä asema Verkkokaupan edessä on aika ilmeinen paikka.

Tuleeko mieleen muita paikkoja, joissa asemia tarvitsisi lisää, tai joissa on ehkä liikaa paikkoja? Tietenkin Pitkänsillan pohjoispuoli, mutta jossain kohti tulee raja, kuinka laajalle voi 500 pyörää levittää ennen kun ne ovat liian harvassa ja asemat lähinnä tyhjinä.

Heittäkää ehdotuksia. Liikenneinsinööri Niko Palo on ystävällisesti luvannut ottaa ne huomioon karttaa muokatessaan. Mitä täsmällisempi ja perustellumpi ehdotus, sen helpompi se tietenkin on huomioida.

57 thoughts on “Mihin kaupunkipyörien asemat?

  1. Jos tuon sijoittelusuunnitelman voisi pyytää datamuodossa (esim. .shp tai .kml -muodossa) KSV:sta, niin sen voisi heittää suoraan Googlemapsiin, josta pääsisi katunäkymällä zoomailemaan ympäristöä.

    Kaupungilla on edelleen käsittääkseni käytössä muusta maailmasta poikkeava koordinaattijärjestelmä, mutta aikanaan kun teimme reitistökyselyä Fillarikanavan kautta, niin silloin ainakin rakennusviraston järjestelmä pullautti paikkatietoinsinöörin avustuksella .kml -muotoisen tiedoston oikeissa koordimaateissa ulos.

    Tämä kaikenlaisten karttojen julkaiseminen pdf:n ohella datana on asia, joka pitäisi saada etenemään standardiksi. Helsinki Region Infoshare -hanke ja kaupungin Tasken paikkatietoasiantuntija Hermans voisivat olla tässä jotenkin avuksi.

    1. Antti mula on siitä .kmz josta unzipillä saa .kml, ja myös itse qgissillä virittämäni .shp. Mikään näistä ei vaan mene kiltisti gogolemapsiin tai Arcgis Onlineen.

      Yhden sain jo gmapsiin, mutta asemat ilmaantuivat johonkin Nykin takamaille eivätkä näkyneet kartassa. Ilmeisetsi kaupungilla on jokin oma koordinaatisto, ja lisäksi gmaps on aika kranttu.

      Voin heittää filen sulle jos haluut kokeilla.

  2. Mä levittäisin ehdottomasti laajemmalle. Toi sijoittelu näyttää siltä, että pyörillä on tarkoitus korvata lähinnä kävelyä eikä muuta liikkumista. Jos alue jatkuisi Hesarin tienoille, keskustan ja Kallion/Töölön välillä pyörä voisi todella korvata julkista liikennettä/autoilua. 500 pyörää toki ei ole paljon, mutta silti. Joka tapauksessa ydinkeskusta ei tarvitse noin tiheää sijoittelua. Ennemmin sinne isompia asemia kuin monta pientä. Kartalla näyttäisi olevan about 37 asemaa, joka tekisi 13,5 pyörää/asema. Pudottaisin ennemmin ehkä linjoille 25 asemaa á 20 pyörää.

  3. Itse sijoittaisin kaupunkipyöriä nimen omaan juuri ”kävely” alueen ulkopuolelle. Muutaman korttelin päähän pystyy aina vaikka konttaamaan, Hakaniemi on jo siinä rajalla, Kalliosta puhumattakaan.

    Kaupunkipyöräparkit Hakaniemen torin, sekä Kurvin alueilla nostaisivat varmasti käyttöastetta ja toisivat kulkijoita sieltä ydinkeskustasta tänne missä on myös elämää 🙂

  4. Töölöön ja Pitkänsillan pohjoispuolelle tarvittaisiin pyöräasemia, jos ideana on, että pyörät korvaisivat myös julkista liikennettä eivätkä ainoastaan kävelyä. Hakaniemen torille, Kallion kirjastolle ja Sörkän metroasemalle vähintään. Ja Töölöön voisi laittaa vaikka yhden isomman aseman, Mannerheimintien varrelle.

  5. Kaupunkipyöräjärjestelmistä on sitä enemmän hyötyä, mitä laajemman verkon telinepaikat muodostavat. Nyt esitetyssä muodossa telinepaikkoja on kartalla 37 kpl ja niissä on paikkoja yhteensä 995 pyörälle. Mitä jos pantaisiin kolehti pystyyn ja hankittaisiin 13 telinettä lisää?

    Oikeasti. Koko järjestelmän toimivuuden kannalta verkon silmukoiden tiheys on kaikkein olennaisinta. 37 pistettä ei muodosta tiheää verkkoa kuin ydinkeskustassa. Alla olevasta kartasta katsottuna erityisen suuri tarve verkon tihentämiselle on keskimmäisellä ja uloimmalla kehällä.

    1. Hieno havainnollistus nuo ympyrät. Huomaa heti että asemaverkosto vähän painottuu etelään. Se on sinänsä ihan loogista, kun siellä tulee luontainen raja eli meri vastaan.

      Jos asemia lisätään lisäämättä pyöriä, seuraa siitä vähemmän asemia per pyörä, ja siis useammin törmää tyhjään asemaan. Vanhassa systeemissähän oli varsinkin loppuvaiheessa tää ongelma. EN kyllä osaa sanoa, mikä on optimaalinen suhde pyöriä / pyöräpaikkoja. Tuo noin 0,5 kuulostaa siltä, ettei kauheasti sen alle kannattane mennä.

      Asemien tiheys on toinen asia, johon varmasti on olemassa jokin oikea vastaus, mutta en osaa sanoa mikä se on. Jos suunnitellaan vakikäyttäjille, niin hehän tietävät missä asemat ovat, eikä niitä siis tarvitse olla kovin tiheässä, kunhan niissä vaan on pyöriä. Toisaalta jos ajatellaan satunnaiskäyttäjiä, ehille pitää olla asemia näkyvissä katukuvassa paikoissa joissa kävellään paljon.

      Et sattuisi tietämään näitä lukuja eri maiden järjestelmistä?

  6. Cityfillariasema ehdottomasti Hakaniemeen, torin kupeeseen!
    Hagiksesta polkaisee keskustaankin mitä mainiointa maisemareittiä Tokoinrannan ja Töölönlahden kautta, mikä palvelisi niin kantakaupunkilaista sunnuntaipyöräilijää kuin turisteja!

  7. Terveisiä Sevillan pyöräilykaupungista, jossa saman valmistajan kaupunkipyöriä on 2500 kpl 250 paikassa, n. 300 m etäisyydellä toisistaan! Asiasta tarkemmin Sevicin englanninkielisellä sivustolla: http://en.sevici.es/

    Helsingin 500 pyörää ovat hyvä alku. Ja kun lisää pyöriä on tulossa, kannatan myös tuota verkon tiheyttä. JCDecauxin kaupunkifillarisysteemi tarjoaa täällä myös mahdollisuuden tsekata netistä omalla fillarikortillaan tehdyt matkat ym datan. Samanlainen mahdollisuus toivottavasti tulee Helsinkiin.

    Toivottavasti kaupunkifillaiŕiverkkoa aletaan pikaisesti kehittämään myös metroliikennettä tukevaksi: Kalasatama, Kulosaari, Herttoniemi, Siilitie ja Itäkeskus lähialueineen nyt ainakin. Kaupunkifillarit tarjoavat myös mahdollisuuden joustavaan reitinvalintaan: työmatkalainen voikin innostua polkaisemaan Hertsikasta Sörnäisiin metron sijaan. Myös lähiliikenteen syöttöliikenteeseen kaupunkipyörät olisivat oiva lisä: Käpylä, Oulunkylä, Malmi jne lähialueineen.

    Sevillassa ensimmäinen 30 minuuttia on ilmaista aikaa, sen jälkeen maksu on 50 senttiä / tunti. Tämä ensimmäinen vapaa puolituntinen kannustaa työmatkapyöräilyyn ja jouduttaa pyörien palautumista asemille.

    Kolmivaihteisella JCDecauxin pyörällä ajelee ihan kivasti vaikka 10 kilometriäkin. Satulakorkeuden pikasäätö on onnistuttu tekemään yllättävän toimivaksi – muuta säädettävää pyörässä ei olekaan. Kaupunkipyörä on kevyt ja mukava ajettava, mutta vauhti pysyy kuitenkin kaupunkioloihin sopivan hitaana.

    Loistava päätös kotikaupungiltani Helsingiltä, kesällä tavataan!

    1. Sevillan pyörät ovat käytettävissä 24h ja 365 vrk vuodessa!

      Telineessä niihin latautuu virtaa etu- ja takavaloon, joten ei tarvitse piemeässäkään pohtia näkymistään: kirkas etuvalo ja punainen takavalo ovat aina ajettaessa päällä. Vai onko niissä jokin kappadynamo?

      1. Hyvä tietää, koska tästä Helsingissä on pidettävä huoli. Pyörien hyödyt ovat suurimmillaan, kun ne korvaavat joukkoliikenne- ja automatkoja. Eli 24 h, mutta tietty Helsingissä käyttökausi on hieman alle 12 kk. Otson näkemystä tuen: 1.4. käyttöön ja takaisin talliin joko loka- tai marraskuussa – säiden, ei kalenterin, mukaan.

        JCDecaux’n fillareissa on napadynamo, josta valkoinen etuvalo ja punainen takavalo saavat virtansa. Aivan käsittämättömän tehokkaita valoja muuten! Eivätkä hidasta matkaa kuten vielä 1980-luvulla dynamot tekivät.

        1. Kiitos tiedosta!
          Napadynamo siis, no onpahan loistavan huomaamaton! Pyörät ovat tosiaan todella kevyesti ajettavia, malliltaan samanlaisia kuin Otson julkaisemassa kuvassa ylempänä.

          Uskon kyllä, että helsinkiläiset ottavat kaupunkipyörät hyvinkin aktiiviseen käyttöön – kunhan säät sallivat. Se taitaakin nykyään olla vähän arvoitus, millaista on vaikkapa marraskuussa tai maaliskuussa. Pari vuotta sitten olisi pyöräilty vielä joulukuussakin.

  8. 1. Hakaniemen tori, tosi näkyvä ja vetoava paikka. Komppaan Ninniä.
    2. Kisahallin ja Oopperan kulmalle? Moni työmatkailijahan tulee autolla Töölöön ja jättää autonsa siihen.
    3. Töölöntorille. Siitä on hyvä lähteä kohti kaupunkia.
    4. Mites toi Länsilinkin asema? Pitäisikö olla myös Ruoholahden (M)-asemalla työssäkäyville? Baanan merkitys on ilmeisesti aika tärkeä: http://www.uuttahelsinkia.fi/uutiset/2256

    Entä mitkä ovat sellaisia paikkoja, että jos siitä saisi otettua pyörän, yksityisautoilijan ei tarvitsisi ottaa autoa?

    1. Hakaniemi olisi kyllä aika ehdoton, vaikkei pyöriä sen kauemmas riittäisikään. Kisis ja Ooppera myös, mutta siinä tulisi aluetta jo aika reippaasti mukaan ja verkosto siis harvenisi huomattavasti.

      Länsilinkki on se Mechelininkadun silta Baanan päässä. Tuosta nyt huomaa, että Baanan päädyt ja rampit ovat telinepaikkoja, mikä on vähän hassua. Eihän kukaan ole matkalla Baanalle vaan Baanaa pitkin. Länsilinkin sijasta siis Ruoholahden metris, Verkkokauppa, Kaapeli ja Salmisaari (vanha hiilikasa). marian siaraalan pysäkkikin näyttäisi olevan lähinnä Baanan takia siinä. Ehkä voisi poistaa? Tai siirtää Dommalle; sinne jengi kuitenkin on menossa.

  9. Kallio pitäisi ehdottomasti saada mukaan alueseen. Telineitä voisi olla Hakiksen torilla, Kurvissa, Karhupuistossa, Suvilahdessa ja mahdollisesti myös Braahen kentän vieressä.

    Töölössä telineitä tarvittaisiin ainakin Kisahallin kohdalle ja Töölön torille.

    Keskustassa olisi hyvä lisätä teline Siltavuorenpenkereen yliopistorakennusten kohdalle. Sinne on suht lyhyt matka Pitkänsillan telineestä, mutta jyrkkä ylämäki haittaa sen käyttöä.

    1. Tuo Siltavuorenperkele on muuten hyvä havainto. Tosin eipä sinne ole mukava polkeakaan ylös, siinä mielessä teline Liisankadulla toimisi myös.

      Nosturin luokse muuten myös telineitä. Taatusti olisi käyttöä ainakin ilta-aikaan, jolloin muualla on hiljaisempaa. Ja kun ne kaikki ajettaisiin illan påäätteeksi rautatieasemalle, ne olisivat siellä valmiiksi seuraavan aamun työmatkalaisia varten. Win-win.

  10. Pyöriä tosiaan tarvitsisi minunkin mielestä nimenomaan kävelyalueen ulkopuolelle. Hakaniemi-Sörnäinen-Töölö. Ainakin Kalliossa asuu todella paljon nuoria ihmisiä jotka näitä pyöriä käyttäisivät varmaan ahkerasti jos vaan piste saataisiin.

  11. Hernesaaren risteilysatama olisi hyvä ottaa verkostoon mukaan sekä käytännöllisyyden (nyt monet kävelevät sieltä keskustaan) että kirkkaamman Helsinki-kuvan takia.

    Kannatan ehdotusta Ooppera-Kisahallista edellä mainitun yhdysliikenteen takia. Myös myös Meilahden yliopistokampus voisi olla hyvä paikka.

  12. Itsekin tietysti haluaisin pyöriä nimenomaan Pitkäsillan pohjoispuolelle, mutta jostain täytyy aloittaa. Mielestäni kannattaa rakentaa mieluummin tiheää ja toimivaa verkkoa ensin jonnekin, ja laajentaa siitä sitten kuin luoda toimimaton huono verkko laajemmalle alueelle.

    1. Samaa mieltä tästä, ketjussa esitetyt toiveet ovat erittäin relevantteja lisiä, mutta jos on pakko pelata nollasummapeliä tyyliin asema Karhupuistossa on asema jostain muualta pois, niin ehkä tosiaan on parempi keskittyä ensin johonkin.

      Se, minkä takia kaipasin Google katunäkymää avauskommentissani on, että kokonaisuuden ohella myös yksityiskohdat ratkaisevat. Pyöräaseman pitää olla sellaisella paikalla, mistä on helppo lähteä jotain säädyllistä hyvää väylää pitkin.

      Voisin kuvitella (pahoitteluni jos olen liian ennakkoluuloinen), että citypyöriin tarttuu keskimääräistä useammin sellaiset henkilöt, jotka eivät muuten ehkä ajele kovin paljoa pyörillä Helsingissä. Riskinä on, että citypyörillä ajellaan esimerkiksi paljon jalkakäytävillä, mikä luonnollisesti herättää närää jalankulkijoissa. Tätä riskiä voi ehkä vähentää, jos pyöräasema on houkuttelevan näköisen punaiseksi maalatun pyöräbaanan kyljessä tai vaihtoehtoisesti selkeästi ajoradalla (kuten blogauksen Pariisin kuvassa), josta asemalta lähtee maalattu pyöräkaista. Ajoradalla olevat telineet voisivat toimia esim. Fredalla, Runeberginkadulla ja Manskulla Wanhan edessä.

      Summa summarum samalla, kun suunnitellaan pyöräpysäkkejä, niin voisi tehdä asemien ympäristössä muistakin parannuksia, jotka osoittavat selkeästi, että missä sillä pyörällä tulee polkea.

      Huonona esimerkkinä muista niistä edesmenneistä Helsingin kaupunkipyörästä, että niiden pysäkit olivat usein sijoitettu jalkakäytävälle. Jokunen pysäkki taisi olla Roban kävelykadullea, missä toki saa ajaa, mutta henkisesti tämäkin ohjasi ajamaan kävelykadun jälkeenkin jalankulkijoiden alueella. Tässä tapauksessa olisin mieluummin sijoittanut pysäkin Roban ja Annankadun risteyksessä Annankadulle selkeästi ajoradan puolelle.

      Sitten päästäänkin taas tappelemaan menetettävistä parkkipaikoista…

      1. Antti: ksäittääkseni noita telineitä on nimenomaan tarkoitus laittaa ajoradalle pysäköintipaikkojen tilalle. Riippuen tietenkin paikasta paljon.

        Pysäköintipaikkojen pyhyys taisi muuten kokea pienen takaiskun 1.2. kun liikennesuunnitteluypäällikkö vaihtui. Toki muutenkin ajan henki on muuttunu viime vuosina tässäkin asiassa.

        Tässä kartassa ei ollut tarkkoja sijainteja ihan tarkoituksella, jotta puhuttaisiin ensin siitä, missä noin ylipäänsä tarvitsee asemia ja mentäisiin yksityiskohtaiseen sijoitteluun vasta sitten.

  13. Näillä voi aloittaa, mutta jatkossa kyllä ehdottomasti levitettävä laajemmalle. Olen asunut itse vuoden Oslossa, ja siellä pyörät ovat aktiivisessa käytössä aina 10 km etäisyydellä keskustasta, koko niiden käyttöajan keväästä syksyyn. Siellä telineet ovat keskustan ulkopuolella usein opiskelija-asuntoloiden ja oppilaitosten nurkilla, nuoriso niitä eniten käyttää. Meillä Helsingissä asemat pitäisi lisätä esimerkiksi Hesperian puiston ja Töölön kisahallin tienoille, Linnanmäen nurkille sekä Hakaniemen torilla ja Kurviin. Näillä voisi aloitella, mutta mitä enemmän asemia, sitä enemmän käyttäjiä. Mieluiten vielä yhdet pidemmälle Mannerheimin tielle, Vallilaan ja Arabia-keskukselle, jotta sieltäkin pääsee.

    Oslossa pyörät eivät ole käytössä vuorokauden ympäri. Pyörä on mahdollista napata käyttöönsä klo 06-00, mutta palautus onnistuu vuorokauden ympäri. Toisin sanoen, baariin pääsee vielä, mutta valomerkin jälkeen hoipertelevalle ei pyörää irtoa. Tällä ehkäistään ilmeisesti sekä ilkivaltaa että vahinkoja, ja pohjoismaisessa juomakulttuurissa se lienee ihan hyvä varokeino.

    En tiedä, oliko suunnitteilla sama järjestelmä, että vakituisilla asukkailla on mahdollisuus käyttää pyöriä todella pienellä vuosimaksulla rajattomasti, kun taas turisteilla on mahdollisuus ostaa muutaman päivän pyöräpassi vierailunsa ajaksi kalliimpaan hintaan? Se tuntui siellä ainakin toimivan, pyörät palvelivat siten molempia käyttäjäryhmiä.

    Siitä olen täysin samaa mieltä, että pyöräasemat tulisi sijoittaa huolella sellaisiin kohtiin, että matkaan lähtö onnistuu laillisia pyöräteitä tai -kaistoja pitkin, eikä keskeltä jalkakäytävää.

      1. Kävimme Oslossa ja Göteborgissa tutustumassa kaupunkipyöräjärjestelmiin yleisten töiden lautakunnan kanssa 17.-20.8.2011.

        Matkalla kävi ilmeiseksi muutamia tärkeitä seikkoja, jotka olivat:

        1. Göteborgin pyörät ovat käytössä 24 h vuorokaudessa ja 8 kk vuodessa (1.4.-31.10.) ja Oslon pyörät klo 06-24 (kuukausia en muista).

        2. Göteborgin pyörät ovat JCDecaux’n, eli samoja kuin Helsinkiin tulee ja Oslossa puolestaan ClearChannelin (eli Helsingin tarjouskilpailun hävinneen firman) pyöriä.

        3. JCDecaux’n pyörät ovat ensimmäiset 30 minuuttia ilmaisia, jonka jälkeen niiden käytöstä peritään kumuloituvaa taksaa (seuraava 30 min maksaa 10 kruunua, siiten 20 kruunua ja sen jälkeen 40 kruunua per 30 min). Pyörän voi palauttaa ja lainata 2 min palauttamisen jälkeen uudelleen ilmaiseksi. Pyörän voi siis lainata ilmaiseksi yhteensä 46 kertaa vuorokaudessa.

        4. ClearChannelin pyörät puolestaan ovat vuosimaksun maksaneille kanta-asiakkaille tai turistikortin maksaneille turisteille kokonaan ilmaisia 3 tuntia. Pyörä on palautettava 3 tunnin jälkeen, tai kortinhaltijalta peritään sakko.

        5. Göteborgissa oli tietoisesti tehty päätös, että käyttäjiin luotetaan, koska he ovat 18-vuotta täyttäneitä aikuisia ihmisiä. He vastaavat itse tekemisistään ja ovat velvollisia noudattamaan lakeja siinä missä muutkin. Siksi järjestelmä toimii 24h vuorokaudessa, ja hyvin on kuulemma toiminut.

        Koitan vielä kaivaa, jos löydän matkaraportin jostain.

  14. Kuten useampi muukin on jo sanonut, nyt tuo verkko näyttää siltä, että keskustaan ja alueille, joissa on oikeastaan kätevämpää liikkua jalkaisin, kuin pyörällä ollaan tunkemassa paljon parkkeja, kun taas Kallio ja Töölö jäävät ulkopuolelle. Tässä ei ole mitään järkeä. Katajanokan parkkienkin kanssa on vähän niin ja näin. Esim. terminaaliin tai sieltä pois nyt kovin moni tuskin pyörällä polkee koska mukana on aika usein kantamuksia, liikenne ei siis ole ns. normaalia arkiliikennettä. Vaikka toki alueella on myös työssäkäyviä ja paikallisia, joiden vuoksi sielläkin on kai hyvä olla parkki.

    Parkkien sijoittaminen sen sijaan Hakaniemeen(yhteydet Sörnäisten rantatielle, uuteen Kalasataamaan, Töölönlahdelle ja Kallioon aika ilmeinen syy tälle), Töölössä Oopperan/Töölötorin kohdille(poikkiliikennettä Töölön ja Kallion välillä pitäisi tukea muutenkin enemmän) ja Sörnäisiin/Kalasatamaan tekisivät verkostosta oikeasti hyödyllisen ja julkisille ja yksityisille kulkuneuvoille toimivan vaihtoehdon. Nyt ehdotettu malli lähinnä toimisi turistien ja jalankulkijoiden vaihtoehtoisena kulkutapana, ei todellisena kevyen liikenteen verkostona.

  15. Ihanaa että saamme kunnon pyörät. Nämä näyttävät samoilta kuin mitä olen Pariisissa polkenut, hyvin kulki! Ehdottomasti teline Hakaniemen metrolle, Sörkan metrolle, Kalasatamaan, Brahen kentälle, Hämeentien ja Mäkeläntien haaraan…

  16. Jos nyt miettisi, mitä asemia voisi jättää pois, jotta nuo ehdotetut ja epäilemättä kannatettavat lisäykset Ruoholahden ja Hakaniemen suuntaan olisivat mahdollisia. Miten olisi:
    Ateneum pois. Rautatientori on aivan vieressä.
    Kiasma ja Baana yhdistettävissä johonkin Kiasman alakulmalle.
    Isoroba ja Koulupuistikko yhdistettävissä.
    Kauppatori ja Espa yhdistettävissä Mantan patsaan kortteliin.
    Yliopisto ja Senaatintori olisi varmaan myös yhdistettävissä, tosin yliopisto saattaisi olla aktiivisimmin käytettäviä pisteitä.

    Lapinlahden puistikon siirtäisin Lastenlehdon puolelle – parempi yhteys Espoon suunnan busseista.
    Katajanokan terminaali sopisi minusta paremmin Marina Congress Centerin tienoille.

    1. Hyviä ideoita, tosin toki jokaisessa haittansa.

      * Tuo ”baana” ei vissiin ole baanalla, vaan läntisten junalaitureiden vieressä, niin että pyörän voi poimia suoraan junasta tullessaan helposti. Toivottavasti se sijoitetaan niin, että se näkyy junilta hyvin.
      * Kauppatorin ja Espan pitäisin molemmat, koska espallakin on hyvä olla asema. Siitä myös kulkee paljon enemmän kävelijöitä kuin Mantan aukiolla (josta muuten on myös hankala lähteä pyörällä mihinkään)
      * Yliopiston aseman pitää olla portsun/päärakennuksen välissä. Varmaan tärkeimpiä asemia. Ja jos senaatintorin aseman poistaa, koko Krunikan suunta jää todella tyhjäksi.

      Isoroba/koulupuiston suhteen olen kyllä samaa mieltä. Niistä ehkä pitäisin Koulupuiston, jonka vieressä on kouluja. Rautatieaseman ympärillä tärkeä kysymys on., montako pyöräpaikkaa siellä yhteensä tarvitaan. Nyt on sivuilla 30+30 ja edessä 30+30+20. Ehkä tuo Ateneum on tosiaan jo liiottelua, se toimisi kuitenkin lähinnä rautatientorin vara-asemana kun sieltä loppuisivat pyörät. Eli Ateneum pois ja torin puolelle 10 paikkaa lisää jos tarpeen.

      Sitte toisaalla ehdotettiin Merisotilaantorin poistamista. Vaikka siellä asukkaita onkin toki, niin moni tärkeämpikin paikka on nyt ilman asemaa.

      Toivottavasti muuten paikkojen kanssa on myös joustavuutta, että kun huomataan jossain paikassa pyörien olevan aina lopussa tai makaavan käyttämättöminä, asialle voidaan tehdä jotain.

  17. Helsingin suunnitelmassa on siis nyt yhteensä 37 pyöräasemaa. Niistä 27 kpl on suunniteltu 30-paikkaiseksi, 10 kpl 20-paikkaiseksi ja 1 kpl 15-paikkaiseksi.

    Tämä ei välttämättä ole paras mahdollinen jakauma. Oman kokemukseni perusteella suosittelisin Helsingille vahvasti nimen omaan pyöräasemien määrän nostamista 37:stä vähintään 50:een – mieluusti siitäkin yli.

    30-paikkaiset asemat ovat sitä verta suuria, että mieluummin kannattaisi satsata mahdollisimman tiheään verkkoon kuin rakentaa vähän, mutta mammuttimaisen kokoisia asemia.

    Jo 25-paikkainen asema on todella iso. Niitä kannattaisi sijoittaa vilkkaisimpiin paikkoihin ja pääasiassa rakentaa 20-22 -paikkaisia asemia mahdollisimman paljon. 15-paikkaisia voisi olla juuri Liisanpuiston tapaisissa kohdissa.

    Mutta 30-paikkaisia rakentaisin vain todella vilkkaisiin solmukohtiin.

    Tässä kuva 25-paikkaisesta asemasta. Kuten näkyy, se on melkoisen kokoinen:

      1. Mikko, kuva on otettu paikasta, joka sijaitsee laaksossa mäkien alla – joten pyörät kerääntyvät tähän kohtaan. 🙂

        Kuvan perusteella ei voi tehdä juuri mitään muita johtopäätöksiä kuin sen, että 25-paikkainen asema on todella leveä. Kuvan ulkopuolelta voin kertoa, että teline on valitettavasti melkein aina täynnä, koska Brysselin verkko on suunniteltu huonosti, ja tämän paikan maantiedettä ei ole huomioitu verkon suunnittelussa.

  18. Jos tavoitteena on ensisijaisesti täydentää keskustan ulkopuolelta tulevien työmatkaliikennettä, niin harkitsisin kyllä seuraavien asemien tarpeellisuutta:

    – Hietsu (30 paikkaa)
    – Merisatama (30 paikkaa)
    – Ursula (30 paikkaa)
    – Merisotilaantori (20 paikkaa)
    – Liisanpuistikko (15 paikkaa)

    Ainakin tuo Hietsu kuullostaa paikalta, jonka aktiivinen käyttökausi olisi huomattavasti muita paikkoja lyhyempi (tosin vastaavasti niillä parhailla kesäkeleillä sitä työmatkaliikennettäkin on vähemmän).

    Pitkänsillan pysäkki on myös merkitty sillan länsipuolelle puistoon, missä ei ole rakennuksia. Itse sijoittaisin tuon mieluummin sillan itäpuolelle, jos sieltä löytyy tilaa.

  19. Pitkänsillan pysäkin voisi siirtää mieluummin Hakaniemeen, jossa se palvelisi huomattavasti paremmin julkisen liikenteen käyttäjiä kuin sillan kupeessa pysäkkien katvealueella, sekä luultavasti myös Hakaniemeen keskustasta tulevia työmatkalaisia. Kalliolaisena soisin toki, että kaupunkipyöräverkostoa riittäisi myös hieman pidemmälle Pitkänsillan pohjoispuolelle mieluummin heti kuin kahden vuoden kuluttua, mutta jo Hakaniemi erittäin keskeisenä liikennepaikkana olisi luontevampi kuin sillanpieli, josta joutuu joka tapauksessa kävelemään halutessaan jatkaa matkaa mihinkään suuntaan.

    Muissakin tapauksissa sijoittelu joukkoliikenteen pysäkkien, erityisesti metroasemien (Ruoholahti!) läheisyyteen olisi suotavaa – itse ainoastaan joukkoliikennettä käyttävänä tämä helpottaisi päivittäisten matkojen joustavuutta esim. säätilan mukaan vaihtoehtojen nykyisellään ollessa joko oma pyörä tai joukkoliikenne (Suomen sääoloissa päätyen usein joukkoliikenteeseen lyhyilläkin matkoilla Kalliosta keskustan suuntaan)

  20. Miltä kuulostaisi ja näyttäisi tämä vaihtoehtoinen esitys?

    30-paikkaiset asemat aluksi vain vilkkaimmin liikennöityihin solmukohtiin. Poikkeuksena Hietsu. Yhteensä 11 asemaa:

    -30 Asema-aukio
    -30 Espa
    -30 Hietsu
    -30 Kauppatori
    -30 Kiasma
    -30 Kolmen sepän aukio
    -30 Metro Hakaniemi
    -30 Metro Kamppi
    -30 Narinkkatori
    -30 Rautatientori
    -30 Yliopisto

    20-paikkaiset asemat riittävät aluksi hyvin yleisimpänä asematyyppinä. Niitä täydennetään myöhemmin tarpeen mukaan 25-30 -paikkaisiksi. Yhteensä 21 asemaa:

    -20 Ateneum
    -20 Baana
    -20 Erottaja
    -20 Hietalahden tori
    -20 Iso-Roba
    -20 Kaisaniemi
    -20 Kansallismuseo
    -20 Kasarmitori
    -20 Kauppakorkea
    -20 Kisahalli
    -20 Länsilinkki
    -20 Makasiiniterminaali
    -20 Merisatama
    -20 Metro Ruoholahti
    -20 Olympiaterminaali
    -20 Pitkäsilta, itäpuoli
    -20 Ursula
    -20 Vanha kirkkopuisto
    -20 Varsapuistikko
    -20 Viiskulma
    -20 Ympyrätalo

    15-paikkaisia asemia täydennetään myöhemmin 20-25 -paikkaisiksi. Yhteensä 17 asemaa:

    -15 Aleksanterinteatteri
    -15 Eiran puisto
    -15 Hesperianpuisto, Runeberginkatu
    -15 Kapteeninpuistikko
    -15 Katajanokan terminaali
    -15 Katajanpuisto
    -15 Koulupuistikko
    -15 Lapinlahdenpuistikko
    -15 Liisankatu-Mariankatu
    -15 Liisanpuistikko
    -15 Marian sairaala
    -15 Merisotilaantori
    -15 Mika Waltarin puisto
    -15 Museokatu-Runeberginkatu
    -15 Pyhän Henrikin aukio
    -15 Ritarihuoneen puistikko
    -15 Sepänkatu-Tehtaankatu

    Yhteenveto: Asemia tulisi tällä tavalla 37:n sijasta 49 kpl. Näin asemat muodostavat tiheän verkoston, jonka pisteet ovat riittävän lähellä toisiaan. Verkosta tehdään myöhemmin entistäkin tiheämpi ja telineiden määrää asemilla lisätään. Lisäksi verkostoa jatketaan tasapuolisesti eri ilmansuuntiin myös Helsingin niemen ulkopuolella. Erityistä huomiota kiinnitetään fillariasemien ja joukkoliikenteen pysäkkien sujuvaan yhteensovittamiseen.

  21. Sain toista reittiä hyvän kommentin:

    ”eikö Jätkäsaaren terminaalin luona olisi syytä olla asema, kun muidenkin terminaalien edessä on?”

    Tyynenmerenkatu 8 olisi kyllä minusta hyvä lisätä. Ehkä sen voisi toteuttaa näin:

    Tyynenmerenkatu +15 paikkaa (= 15 paikkaa)
    Hietsu -5 paikkaa (= 25 paikkaa)
    Makasiiniterminaali -5 paikkaa (= 15 paikkaa)
    Länsilinkki -5 paikkaa (= 15 paikkaa)

  22. Jotenkin ajatus hävisi, ketä noin tiheä verkko haluaa palvella? Ilmeisesti korttelinmittaisia pyöräilysessioita halutaan lisää (otan pyörän Kiasmalta ja laitan parkkiin Ateneumiin, jotta voin ottaa jälleen uuden 20 metrin päästä ja ajaa sillä 50 metriä.). Vai palvellakko itse kaupunkilaisia? Tuon sikatiheän ja suppean verkon ääritelineeltä toiselle ääritelineelle ajaa 10 minuuttia, sekö oli tarkoitus? Anteeksi kriittisyyteni, mutta lähtisin puhtaalta pyödältä. Yksi teline Töölöntorille, ja yksi Tehtaankadulle ei tiheää verkkoa poista. Toki verkon pitääkin olla tiheämpi ytimessä, mutta myös muualle pitää riittää telineitä. Verkkoa voisi yrittää venyttää Ruoholahteen, jopa yksi teline Lauttasaareen ja Taka-töölö/Meilahti alueelle (Nordenskiöldinkatu) ja Teollisuuskadulle saakka. Silloin niillä tekisikin jo jotain. Tarvitseeko Hietsun uimaranta omansa? Mielestäni ei, vaihtuvuus aivan liian suurta ja suurinkin täysi teline tyhjenee kahdessa minuutissa ja entä ne pyörät, mitkä ei mahdu telineeseen. Entä Verkkokauppa, alue on täyttä työmaata, siis ei vielä. Laivaterminaalien telineet, ehkä mielummin korttelin päähän asukkaille, kuin ensimmäiseksi nähneille turisteille ja loputhan jäävät ilman. Ajatuksena siis on, että telinepaikat eivät ole vain yhtä asiaa varten, vaan niiden käyttö on tasaisempaa ja jatkuvaa. Silloin myös fillareiden tasaaminen onnistuu suunnitelmallisesti.

    Tukholmassa (jotka ovat valinneet sen toisen yrityksen tuotteet ja filosofian), ovat päätyneet reunoilla jopa todella harvaan verkkoon. Ei voida ajatella että kaikkiin kotiosotteisiin voisi päästä kaupunkipyörällä, mutta keskeisiin paikkoihin ja solmukohtiin niillä pääsee. Telineet muodostuvat kolmen yksikön seteistä ja niiden määrä riippuu täysin telineen suosiosta. Missään en ole nähnyt 30 pyörän telinettä. Yleisin määrä on 5 yksikköä, ytimessä 8 yks. Lisäksi oman lukon käyttöä suositellaan myös kaupunkipyörissä, jos joudut käymään jossain esim liikkeessä, rannalla. http://www.citybikes.se/upload/SCB_driftkarta2011%20webb.pdf
    Huomionarvoista. Kuinka vähän telineitä on esim suurella Söderilla. Entä missä on laivaterminaalit, uimarannat, Moderna museet/Arkitekt museet, Nybroviken,.. ja onko niissä telineitä?

    Eikö YTLK mene tutustumaan toukokuussa Tukholmaan?

    1. Jari, tästähän ei YTLK päätä, vaan HKL:n johtokunta. Hyvä kysymys tietysti, että miksi. kaupunkipyörät on vissiin ajateltu osaksi joukkoliikennettä, jolloin HKL on luonteva taho niitä operoimaan.

      Kommentiti tukholman telinekoista ovat arvokasta tietoa. Kuinka usein siellä törmää tyhjiin telineisiin tai toisaalta telineisiin jotka ovat täynnä eikä niihin voi palauttaa?

      Kuten Marttikin alla sanoi, tässä ei vielä olla valitettavasti tekemässä kokonaista verkostoa. 500 pyörää on aivan liian vähän, 1500 on hyvä ensimmäinen tavoite, katsotaan sitten riittääkö se vai tarvitaanko lisää.

      Mutta se 1500 pyörän verkko tehdään nyt niin, että ensin aloitetaan 500 pyörällä ja sitten 500 lisää ja taas 500. Näin tehtäessä täytyy aluksi valita, palvellaanko liian pientä aluetta vai liian harvoilla pyörillä isoa aluetta. Alueen rajaaminen on sikäli järkevää, että saadaan edes jossain kattava palvelu, siksi tässä rajaudutaan lähinnä Helsinginniemeen. Ilman muuta mahdollisimman pian täytyy päästä tilanteeseen, jossa myös Larussa, Töölön tullilla Pasilassa ja Kumpulan kampuksella on asemia. Ja kaikkialla tuosta etelään. Siihen ei vaan 500 pyörää riitä, tai telineet ovt vähän aina tyhjillään.

      Ja tosiaan vaihtuvuushan on hyvä asia. Ongelma on, jos pyöriä jää makamaan johonkin Hietsuun tai Kaivariin huonolla säällä paljon. Ne ovat silloin poissa käytöstä. Tietenkin palvelun pyörittäjä voi siirtää niitä käytetympiin paikkoihin sitten. Toivottavasti tälläinen kuuluu systeemiin.

      1. Optimitilanne on 1/2 täysi teline ja siihen ilmeisesti täälläkin pyritään (500 pyörää ja 1000 telinepaikkaa). 1/4 teline aiheuttaa täyttökäskyn ja 3/4 tyhennyskäskyn. Ongelmana ovat tietenkin suuret turistiryhmät, jotka ovat onnistuneet saamaan 10 pyörää. Ne ei sitten mahdukaan kaikki samaan telineeseen, vaan telinepaikkoja pitää etsiä. Mielenstäni tyhjennys ja täyttö töimii hyvin.

        Martin kartta on parempi, toki vieläkin Rautatieaseman vieressä aivan liikaa telineitä + jotkut turhan lähekkäin esim Eiran puisto.

        Mutta juuri nuo terminaalit. Clear Channelin fillarit vaativat toimiakseen oman kortin, joita ei toistaiseksi TallinkSiljalta saa, eli jos teline olisi Värtanilla, niitä ei kuitenkaan turistit pystyisi käyttämään. Liekö noissa mahdollisuus luottokorttilainaukseen? Ja miten voi taata viimehetkellä palaaville turisteille, että heidän kaikkien pyörät mahtuu telineeseen?

        Samoin Hietsu. Mikä on kohderyhmä ennen ja jälkeen kesän?, vai olisiko telineen paikka järkevämpi asutuksen seassa? Ja lisäksi sielläkin tulee kauniina päivinä vastaan täysi teline.

        Unelmakartta olisi kattava suunnitelma 1500 pyörän telinepaikoista (noin 100 telinettä), missä eriväriset pallot kertoisivat kyseisen telineen avautumisvuoden. Nyt hieman harvempi verkko, joka laajenee tulevaisuudessa. Silloin olisi vielä mahdollisuus pohtia tulevien telineiden tarpeellisuutta yms.

  23. Jari, kuten Otso jo kirjoitti, ”alkuun pyöriä tulee vain 500 ja alue rajautuu Helsinginniemelle, mutta projektia vetävän HKL:n on tarkoitus laajentaa verkostoa nopeasti niin, että 2014 pyöriä tulisi 500 lisää ja toinen 500 vuonna 2015. Tällöin verkosto laajenisi jo kattamaan Pasilan, Kumpulan ja Meilahdenkin.”

    Minusta valittu strategia ei ole paras mahdollinen, mutta koitan nyt lämpimästi kehottaa hyväksymään sen, että jos strategiaa ei lennosta muuteta (mikä tarkoittaisi sitä, että rahaa pitäisi olla budjetoituna enemmän, ja näin ei ole), vaihtoehtoina ovat joko Kaupunkisuunnitteluviraston tekemä pohjaesitys tai sitten jokin vaihtoehto, joka sille esitetään.

    Ksv:n esittämä keskustan verkko ei ole huono näillä spekseillä (1005 paikkaa). Sen vika on kuitenkin se, että verkko ei ole riittävän tiheä muualla kuin ydinkeskustassa. Yritin itse piirtää täällä esitettyjen kommenttien pohjalta ylempänä näkyvän kartan. Jos se ei jostain syystä näy, niin tässä linkki: http://flic.kr/p/bymqV8/sizes/o

    Eli minusta meidän kannattaisi nyt keskittää kollektiivisen energiamme siihen, miten Ksv:n tekemän pohjaesityksen saisi hiottua mahdollisimman hyväksi. Valitettavasti en usko, että puhtaalta pöydältä tultaisiin aloittamaan. Tämä on kunnallisessa päätöksenteossa pirullista, mutta koitetaan nyt ”make the best out of this situation” 🙂

  24. Minusta tuo alkuperäinen ehdotus näyttää siltä kuin ydinkeskustassa haluttaisiin tehdä kerralla suunnilleen valmista asemaverkkoa tuon Martin kartan sisimmän kehän sisäpuolella ja sen ulkopuolelle on sitten lätkitty muutama asema koristeeksi ilmeisimpiin kohteisiin. Tuloksena sitten tosiaan tuollainen verkko joka palvelee lähinnä yhtä nopeasti käveltävän pituisia matkoja. Jos nyt suosiolla myönnettäisiin että tuolla paikkamäärällä palvelun sopivuudessa on joka tapauksessa vielä iso osa arpaonnea mukana (tähän voi toki vaikuttaa ottamalla asukas- ja työpaikkatiheyden huomioon kohteiden valinnassa). Alle jonkun 400 metrin päähän toisistaan noita ei pitäisi sijoittaa ydinydinkeskustan ulkopuolella. Lisäksi on hyvä painottaa suuntia joissa on jo olemassaolevaa matalalla kynnyksellä toimivaa pyöräilyinfraa. Martin ehdotus Jätkäsaaren terminaalilla täydennettynä on parempi, itse ehdottaisin vielä ainakin Ateneumin aseman siirtämistä kokonaan Salmisaareen (Tammasaarenkadulle HTC/Kaapeli välille, myöhemmin toinen Salmisaarenrantaan) ja Eiran puiston aseman siirtämistä Tehtaankadun ja Telakkakadun risteykseen (tai vaikka samantien Hernesaaren risteilijäterminaalille).

  25. ..ja vielä Ritarihuoneen asema Meritullinkadun eteläpäähän, nyt se on turhan lähellä Senaatintoria. Katajanokan pohjoisreunakin (vaikka se puisto vähän kasinolta itään) olisi kyllä harkinnan arvoinen kohde, tuolta alkaa kuitenkin olla jo jonkun verran matkaa joukkoliikenteen pysäkille. Vastaavia joukkoliikennekatveita löytyisi varmaan muualtakin (esim Töölön keskiosista).

    Ja käyttökaudeksi tosiaan ehdottomasti vähintään 15.4.–15.11. ja säävarauksilla 1.4.–30.11.

  26. Tuleeko pyöräasemille näytöt, joista näkee missä muut asemat ovat, ja niiden pyörätilanteen? Tämä on mielestäni hyvin olennaista paikkaamaan tilanteita, joissa ensimmäinen asema mihin on mennyt on tyhjä, tai vaihtoehtoisesti pyörää palauttaessa aivan täysi. Lisäksi uusille käyttäjille ne kertovat missä asemia yleensäkään on.

    Tämän lisäksi mielestäni palvelulla pitäisi ehdottomasti olla saman informaation tarjoava nettisivu, jotta ensimmäisenkin hudin voi välttää kokonaan. Mutta tämä on toissijainen palvelu, koska kaikilla ei kuitenkaan ole älypuhelinta.

    Lontoon kaupunkipyörissä oli periaatteessa tällainen järjestelmä, mutta valitettavasti ohjelmisto oli toteutettu järkyttävän epävakaasti, eikä se toimiessaan näyttänyt kuin parin lähimmän pysäkin tiedot.

  27. Käsittääkseni kaupunkipyöräjärjestelmien menestys on pitkälti riippuvaista asemaverkon tiheydestä sekä käyttöalueen laajuudesta. Ylivoimaisesti suurimmiksi ongelmiksi puolestaan koetaan juuri nuo tyhjät/täydet asemat, joiden johdosta pyöriä joudutaan myös siirtelemään mäkien päälle. Sinänsä surullista mutta totta, kuten Otso kirjoitti, että vaihtoehtoina Helsingissä on tällä hetkellä joko liian pieni käyttöalue tai liian harva asemaverkko.

    Tärkeää olisi kuitenkin heti alusta promota kaupunkipyöriä osana joukkoliikennettä, eikä niinkään itsenäisenä kulkumuotona. Kaupunkipyöräjärjestelmä tulisikin ensisijaisesti suunnitella ”arkikäyttöön”, jolloin ne olisivat osa myös työ- ja opiskeluperäisiä matkoja. Tämän johdosta asemien sijoittelussa tulisi luonnollisesti huomioida erityisesti nämä joukkoliikenteestä kaupunkipyörään ja päinvastoin tapahtuvat vaihdot. Jos tavoitteena on tämä ”arkikäyttö”, on mielestäni perusteltua olettaa että peruskäyttäjä on kohtuullisen hyvin perillä siitä, missä asemia sijaitsee. Tämän johdosta nykyisen ehdotuksen verkkoa on varaa harventaa ja laajentaa hienoisesti.

    Nyt esillä olleen KSV:n suunnitelman suurin ongelma on se, että jostain syystä pyöräpaikkojen määrä per asema on selkeästi ylimitoitettu, kuten moni muukin on jo kommentoinut. Komppaankin täysin Marttia ja olen ehdottomasti sitä mieltä että 15 – 20 pyöräpaikkaa per asema on täysin riittävä määrä. Lyonissa, joka Helsingin kokoluokan kaupunkina olisi hyvä esimerkki, näin ainoastaan yhden yli 25-paikkaisen aseman. Keskimäärin paikkoja oli varmaan juuri tuo 15-20 kpl. En usko että pyöräpaikkojen määrän kasvattaminen automaattisesti ratkaisisi tuota saatavuusongelmaa. Vilkkaimmilla asemilla pyörien kierto on nopeinta, joten sinne saapuu, ja sieltä lähtee koko ajan pyöriä. Huonoimmillaan hiljaiselle isolle asemalle kasaantuu paljon pyöriä, jolloin ne eivät myöskään palaudu vilkkaammille paikoille. Näin ottaisin lähtökohdaksi tuon Martin esittämän 50 pyöräaseman verkoston. Ainoat 30-paikkaiset asemat sijoittaisin Rautatieaseman, Kampin keskuksen sekä korkeakoulurakennusten viereen (jos sinnekään).

    Vaikka riskinä olisi hieman harvempi verkko, tulisi mielestäni aluetta laajentaa heti alkuunsa siten, että pohjoisessa rajana olisi suurin piirtein Hesari. Lyonissa tavoitteena on ollut rakentaa verkko, jossa mikään piste käyttöalueella ei ole yli 300 metrin päässä kaupunkipyöräasemasta (ja luonnollisesti keskustassa asemat tiiviimmin). Tämä tavoite täyttyy jo Martin ehdotuksessa kaikkein syrjäisimmilläkin alueilla (ainakin linnuntietä), joten jälleen miettisin käyttöalueen rajan siirtämistä jo nyt pohjoisemmaksi. Kun muualla (Lyon, Barcelona) kaupunkipyörämatkojen keskipituus on 2-3 kilometriä, on nyt suunnitellun käyttöalueen halkaisija samaa luokkaa.

    Ehdotuksia siis (Martin ehdotuksen pohjalta):

    – Käyttöalue heti laajemmaksi, edes muutamalla asemalla.
    – Aseman pyöräpaikkojen keskikoko jonnekin 15 hujakoille
    – Asemia etenkin joukkoliikennepysäkkien todelliseen läheisyyteen. Ensimmäisessä vaiheessa etenkin kaikille metroasemille Ruoholahdesta Sörnäisiin, Rautatieasemalle ja Lapinrinteeseen. Nämä ovat ne pisteet, joiden kautta kantakaupunkiin saavutaan ja joista on nopeampaa jatkaa kaupunkipyörällä kuin toisella julkisella tai kävellen.
    – Asemia jotka voisi siirtää Hakaniemen pohjoispuolelle: Espa/Kauppatori, Ritaripuistikko, Aleksanterinteatteri, Eiran puisto, Iso Roba, Ateneum, Ympyrätalo, Kiasma.
    – Mielummin niin että toinen vaihe täytäntöön 2013 ja kolmas 2015. Näin meillä olisi jo vuodessa toimiva kaupunkipyöräjärjestelmä eikä kävisi niin että 2013 todetaan ettei tämän nyt oikein toimi ja järjestelmä kuopataan.

  28. Muutamia Helsingissä joitakin kertoja vuodessa käyvän mielipiteitä:

    – Hakaniemessä ja Verkkokaupan edessä pitäisi olla teline.
    – Tulevaisuudessa kaikille metroasemille teline.
    – Internet-palvelu, josta näkee pyörätilanteen ja voi varata (esim. enintään 30 minuutiksi) pyörän pysymään telineessä, jotta bussilla saapuessaan ei tarvitse huomata telineen olevan tyhjä.
    – Jossakin toisessa kaupungissa (olisikohan ollut Lyon tai Pariisi, en muista) pyöräilijät saivat jotain korvausta siitä, että polkivat pyörän mäen päällä olevalle telineelle. Samaa järjestelmää pitäisi pyrkiä järjestämään myös tänne. Esimerkiksi siten, että polkemalla pyörän (lähes) täydestä telineestä (lähes) tyhjään polkija saisi vaikka 50 snt matkakortilleen tai tunnin ilmaista pyöräilyaikaa. Näin saadaan vähennettyä muilla keinoin siirrettävien pyörien määrää.
    – Oman lukon käyttö pitäisi tietenkin sallia, jos käy vähän kauempana telineestä asioilla, mielestäni Pasilassa jne pitäisi saada käydä, kunhan pyörä palautetaan ajallaan oikeaan paikkaan.

  29. Kyllä tolle Kallio–Keskusta -akselille pitäisi tehdä jotain, siellä niitä käyttäjiäkin löytyisi ehkä enemmän. Plus siellä on paljon kohteita, joihin on paljon potentiaalista pyöräilymatkustajaa Vironniemeltä. En nyt ihan itse jaksa uskoa JCD:n konsultteja siitä että junalla pendelöivät olisi jotenkin erityisen merkittävän suuri käyttäjäryhmä stadissa. Pariisissa voi olla toisin.

    Ehkä joku oma ”asemakeskittymänsä”, jossa pisteet olisi lähellä toisiaan, voisi helpottaa hoitologistiikkaa?
    – Brahis (feat. fudismatsien yleisö, työväenopiston iso talo, urheilutalo)
    – Lintsin eteläreuna tai Alppilan puoleinen reuna/Alppilan tori (feat. Valtterin kirppis)
    – Töölönlahden pohjoisranta (feat. ooppera, stadion)
    – Karhupuisto (? tänne ei kyllä varmaan toisatiseksi vielä ole kuin tiukkaa hipster-turismia)

  30. Monissa kaupungeissa kaupunkipyörien asemien sijoitaminen on nähty erityisesti käyttäjäinnovaation näkökulmasta, yksittäisen paikan kannalta kun saattaa olla paljonkin merkitystä millä puolella katua tai aukiota se on, kuinka se liittyy muihin liikennemuotoihin…esimerkkeinä:
    New York
    http://a841-tfpweb.nyc.gov/bikeshare/
    Montreal
    https://montreal.bixi.com/stations/
    Näissä kummassakin asemien sijoittelun ajurit ovat tulleet ja tulevat käyttäjiltä. Tässä lähestymistavassa on etuina paitsi sijoittelun tarkkuus ja mielekkyys myös käyttäjien ja asukkaiden kannustaminen kaupungin kehittämiseen.

  31. Paluuviite: | Kaupunkifillari

Vastaa