Luonnos liikenneturvallisuussuunnitelmasta vuosille 2011 – 2014

torstai, 28. huhtikuuta 2011

paperiapaperia Kuva cielleandlacey (Flickr)

Mehukkaiden Geneven ja Brysselin kuulumisten jälkeen taas vähän paperinmakuisempaa asiaa.

Liikenneturvallisuussasiain neuvottelukunta (jossa ei luonnollisesti ole edustettuna yhtää liikenteen käyttäjäryhmää sen enempää rekkakuskeja, kuin pyöräilijöitäkään) on laatinut luonnoksen liikenneturvallisuussuunnitelmasta vuosille 2011 – 2014 ja lähettänyt sen lausuntokierrokselle.

Liikenneministeriö tiedotteessa ei kerrota, keneltä lausuntoja on pyydetty, mutta lausunnot pyydetään antamaan ministeriölle 19.5.2011 mennessä.

.

.

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

9 thoughts on “Luonnos liikenneturvallisuussuunnitelmasta vuosille 2011 – 2014

  1. Eero Pasanen ja Mikko Räsänen Helsingin kaupunginsuunnitteluvirastosta julkaisivat 1999 tutkimuksen “Pyöräilyn riskit Helsingissä.” Tutkimuksen mukaan kadunvarren pyörätiellä pyöräily on vaarallista-silloin pyöräilijä tulee risteykseen autoilijan kannalta hankalasti havaittavasti. Ajoradalla pyöräily on turvallisempaa.

  2. Onhan tuolla mukana myös ”pyörätien jatkeiden auditointi”, vähän epäilen että tuo käytännössä tarkoittaa listan tekemistä työkohteista suojatieviivojen osittaista rouhimista varten seuraavalle kolmivuotiskaudelle. (Kunhan nyt kukaan ei vain menisi taas keksimään pakotettua taluttamista turvallisuutta lisäävänä toimenpiteenä. Ups.)

    Jos nyt tämän abstraktiotason dokumentista jotain haluaisi kommentoida, päällimmäisenä olisi varmaan pyöräilyn turvallisuuden tarkastelu ensisijaisesti oikeasti toteutuneen turvallisuuden kautta ja tutkimustietoon nojaten. Tähän saakkahan paino ei ole ollut tässä vaan pyöräilijöiden kokemassa turvallisuudessa ja koko vanha liikennesuunnitteluideologia on toteuttanut juuri tätä: pyörätiet koetaan turvallisiksi vaikkeivät ne sitä kokonaisuutena tarkastellen olisikaan. (Asiaa tietysti vielä sotkee entisestään turvallisuuskokemuksen vaikutus liikennesuoritteeseen ja sitä kautta onnettomuustilastoihin.) Tämä ideologia näkyy edelleen esimerkiksi tuossa uudessa kevyen liikenteen eiku kävelyn ja pyöräilyn strategiassa, eli sielläkin puhutaan juuri koetun (eikä todellisen) turvallisuuden parantamisesta keinona kulkumuoto-osuuden lisäämiseksi, eli tältäkään osin mikään ei ole muuttunut?

    Koettu turvallisuus on toki tärkeää sekin, mutta siihen vaikuttaminen on niin monimutkaista ja hienovaraista ettei siitä ole turvallisuusajattelun lähtökohdaksi. Voi myös olla vaikea erottaa koettua turvattomuutta yleisestä turvallisuuteen liittymättömästä liikennesuunnitteluperäisestä tyytymättömyydestä. Lähtökohtana pitäisikin olla oikeasti turvallisten ja laadukkaiden väylien tekeminen muuhun liikenneympäristöön hyvin integroituvalla tavalla, kyllä se turvallisuuden kokemus ainakin ajan mittaan seuraa perässä. Eikös jo pelkkä muun pyöräliikenteen määrä vaikuta asiaan melkoisesti?

    1. Koettu turvallisuus on erittäin tärkeä seikka pyöräilyn kulkumuoto-osuuden lisäämisessä ja mielestäni siksi oikeassa paikassa siellä kävely-pyöräily-strategiassa.

      Siinä olen kuitenkin samaa mieltä turvallisuusajatteluun ei koettua turvallisuutta pidä sekoittaa ja siksi tässä kyseisessä paprussa on/olisi oikein keskittyä todelliseen turvallisuuteen.

      Absoluuttisten onnettomuustilastojen ja pyöräilyn määrän välillä on valitettava ristiriita. Ajoittain erittäin pyöräilynihkeät tahot, kuten liikennepoliisi ja etenkin vakuutusyhtiöt (joidenka edustaja yllättäen löytyy tämän paperin taustalla olleesta neuvottelukunnasta) tekevät turvallisuuden nimissä pyöräilyä vähentäviä toimenpiteitä, joista kypäräpakko ja kaikenlaiset ”pyöräilijä vaistää aina” -hokemat ovat esimerkkejä.

      Pyöräilyn ja turvallisuuden mittareina pitäisi aina käyttää jotain pyöräilyn määrään suhteutettuja mittareita. Jos pyörämatkojen määrä kaksinkertaistuu ja pyöräonnettomuuksien määrä kasvaa vaikkapa 25% (suht realistinen veikkaus esim. Tukholman esimerkkien pohjalta), niin kehityshän on hyvä. Vakuutusyhtiöt, liikenneturha ja poliisit tuntuvat joskus vain olevan sitä mieltä, että kehitys on huono, koska onnettomuuksien määrä on kasvanut.

      Ja laitetaan tähän loppuun nyt vielä jo etukäteiskommentiksi, ettei minulla ole mitään kypärän käyttöä vastaan, enkä väitä, etteikö se vähentäisi päähän kohdistuvien vammojen riskiä ja kyllä minä käytän pyöräilykypärää.

      1. Todettakoon, että pyöräilykypärää ei ole ensisijaisesti suunniteltu estämään päähän kohdistuvia vammoja, vaan alentamaan niiden vakavuutta.

        Turhan usein pyöräilykypärää tunnutaan mainostavan jonakin maagisena ihmekypäränä, joka suojaa vaikka miltä. Tosiasiassa EN1078-standardin mukaan kypärää testataan vain noin 17 km/h nopeudella tapahtuvaa kohtisuoraa törmäystä vastaan (tarkemmin sanoen 1,5 metrin vapaata pudotusta vastaan).

        1. Kypärän käyttö on toki hyvä turvallisuuden kannalta. Ongelma on vaan se, että se ei yksin riitä, vaan tarvitaan ennenmuuta parempaa infrastruktuuria. Koska sen rakentaminen on hankalaa ja kallista, valtiovallalla on houkutus ajaa kypäräpakkoa ja jättää muut toimet sikseen.

          Sitäpaitsi turvallisuussuunnitelman tavoite on, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai vakavasti loukkaantua. Pyöräilyn osalta tämä saavutetaan ainostaan ehkäisemällä kolarien tapahtuminen, ei lieventämällä seurauksia kypärällä.

    2. ”Kunhan nyt kukaan ei vain menisi taas keksimään pakotettua taluttamista turvallisuutta lisäävänä toimenpiteenä.”

      Liikenneturvallisuus todennäköisesti paranisi huomattavasti, jos ajorataa etenevän moottoriajoneuvon kuljettajan tulisi suojatien kohdalla jalkautua ajoneuvosta ja työntää ajoneuvo suojatien yli.

      Käytännössä tosin riittäisi aika pitkälle jo se, että suojatiesääntöä ja kärkikolmioita alettaisiin kunnioittaa.

Vastaa