Kf koeajaa, osa 2: Lauttasaarentie

lauantai, 16. syyskuuta 2017

Sarjan ensimmäisessä osassa käytiin koeajamassa Vuosaarentie, joka uudesta yksisuuntaisesta katuosuudesta huolimatta oli kovin ongelmallinen. Kahden eri järjestelmän tuominen peräkkäin samalle kadulle olisi vaatunut selkeitä systeeminvaihtoja, mutta näiden puuttuessa katu ei toiminut lainkaan. Lisäksi kiinteän viitoituksen ja ohjaavien tiemerkintöjen puute teki ajamisesta vaikeaa ja vaarallista. Uusi valmistunut kohde ei täyttänyt lainkaan odotuksia, mitä ylipäänsä uusille kohteille voisi olla.
Tällä kertaa koeajetaan Lauttasaarentie, joka myös on saanut yksisuuntaista pyöräilyä. Lisäksi tässä artikkelissa otamme kantaa myös muutamaan lähikatuun, metron myötä muuttuvaan joukkoliikenteeseen sekä korkealta katsottuna koko saaren yhdyskuntarakenteeseen. Jos et jaksa lukea koeajoa, mutta yhdyskuntarakenne kiinnostaa, niin tästä pääset suoraan sinne.
Ajokertoja Lauttasaareen on kertynyt kymmeniä, viimeisin Lauttasaari-päivänä eli lauantaina 2.9. Kaupunkifillari kävi Lauttasaarentiellä myös kesken katutöiden ja kirjoitus siitä on luettavissa täällä.

**

Lauttasaarentien pyöräilyjärjestelyiden valmistuminen näyttää olevan harvinaisen pitkä prosessi. Jopa niin pitkä, että tällä kertaa Kaupunkifillari ei jää sen loppuunsaattamista tai käyttöönottotarkastuksia odottamaan. Virallisesti kadun olisi pitänyt valmistua viimeistelyineen kesäkuun lopussa viime vuonna. Tämä viimeisten detaljien hidastelu kertoo virkamiesten ja työmaajohdon asenteesta paljon. Pyöräilyn prioriteetteihin, työmaan aikatauluihin ja kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen ollaan sitouduttu, mutta kun pitäisi johtaa työmaata niin, että prioriteetit, aikataulut ja pyöräilyn kulkumuoto-osuus kasvaisi, niin se ei tunnu kiinnostavan ketään. Ensimmäistäkään tiedotetta myöhästyneestä Lauttasaarentiestä emme ole nähneet. Tuntuu, että työmaan aikana helpot asiat hoidettiin vaikeasti ja vaikeita asiat jäivät hoitamatta. Katua on valmistettu niin pienissä osissa, kuin suinkin on mahdollista. Näköjään myös tiemerkintöjen tekoa voi pilkkoa vaikka kuinka pieniin osiin. Työmaiden kalleus sekä hitaus ei tämän jälkeen enää yllätä.

Ensin tuli ajoradan ryhmitysnuolet, sitten sulku- ja pysäytysviivat. Tämän jälkeen pyörän kuva pyöräkaistalle. Sitten kahteen pyörätaskuun isot pyörän kuvat (noin kuukausi sitten). Enää puuttuu Gyldenintieltä (kuvassa vasemmalla) punainen asfaltti pyörätaskuun, siihen pieni pyöräkaistan pätkä ja pyörätaskuun iso pyörän kuva. Niin ja vielä liian pitkä pyöräkaistan erotteluviiva pitäisi poistaa niin että se olisi pysäytysviivan tasolla. Sitten punaista massaa risteyksen jälkeen pyöräkaistalle. Tämän jälkeen kaikki alkaisi olemaan valmista. Ja kaikki edellinen on tehty aina eri aikaan. Järkevää, ei. Kallista, kyllä! Tukholmassa kaikki tiemerkinnät olisi tehty yhden yön aikana (sillä poikkeuksella, että punaista asfalttia ei käytetä, mikä tässäkin on ollut vielä yksi tekokerta).

Nyt valmistuneet järjestelyt

Lauttasaarentie on jaettu pyöräilyjärjestelyn osalta neljään osaan. Keskustasta päin tultaessa sillalta Meripuistotielle on kaksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmin puolin, Meripuistotieltä Ruukinlahdentielle yksisuuntaiset pyöräkaistat, Ruukinlahdentieltä Isokaaren lähettyville vain kadun toisella puolella oleva kaksisuuntainen pyörätie, ja viimeiset metrit ajetaan sekaliikenteessä. Sekaliikenteeseen joutuvat ne pyöräilijät, jotka jatkavat Katajaharjuun tai sitä kautta Espooseen, tai tulevat sieltä.

Jo pelkkänä lähtötietona neljä eri järjestelyä ja niihin liittyvät systeeminvaihdot kahden kilometrin matkalla on enemmän kuin haastava. Osaavatko tai haluavatko pyöräilijät ajaa liikennesuunnittelijan toiveen mukaan, vai mennäänkö lähinnä siitä mistä voi ja pääsee? Mikäli kaupunki haluaa ihmisten ajavan oikein, sen pitää olla helpoin ja luonnollisin vaihtoehto. Toisin sanoen väärin ajaminen pitää tuntua vaikealta ja hankalalta. Lisäksi järjestelyjen pitää kestää aikaa, sillä vuosi vuodelta pyöräilymäärät vain kasvavat. Systeeminvaihdot eivät saa tukkeutua kolmesta pyörästä, vaan niihin pitää mahtua tulevaisuuden yhden, ja jopa useamman, valokierron kaikki pyörät: perinteiset, tavarapyörät ja perässä vedettävät kärryt. Väylien taso ratkaisee, lisääntyykö pyöräily ja väheneekö samaan aikaan autoilu. Keskinkertaisilla väylillä ei haluttua lopputulosta saada. Tehtävää ei voida pitää todellakaan helppona, sillä vain priima voi mahdollistaa kulkumuoto-osuuksien uuden jaon. Miten nyt muutettu Lauttasaarentie lunastaa tämän haasteen?

Työmatkapyöräilyä. Ilman viimeisen/ensimmäisen osuuden kaksisuuntaisuutta, näin pyöräilyä ei tässä tapahtuisi.

Koeajo

Saavuin Lauttasaareen aamulla Ruoholahdesta Itämerenkadun pyörätietä pitkin. Niin saapui muutama muukin eli kulkupuoleksi Lauttasaaren sillalla valikoitui yksisuuntaisen ajattelun kannalta väärä puoli. Vastasuuntaan pyöräilijöitä aamuruuhkassa oli paljon. Kapeimpiin kohtiin aivan liikaa. Pyöräilijöiden määrää mitattiin viimeksi kesäkuussa 2016 ja huippuvuorokauden (klo 7-19) määräksi saatiin 9 800 pyöräilijää (molemmat puolet ja suunnat yhteensä). Pyöräilymäärät jakaantuvat puolten kesken niin, että eteläisellä puolella kulkee jopa kolme kertaa enemmän pyöräilijöitä kuin pohjoisella. Vastaavasti moottoriajoneuvoja sillalla kulkee vuonna 2016 suoritetussa mittauksessa 16 000. Tämä luku sisältää myös sen aikaisen bussiliikenteen. Länsimetron käyttöönoton jälkeen bussiliikenteen osuus laskee.

 

Aamuruuhkaa!!

 

Ahdasta ja myös vaarallista on!

 

Juuri tällaisia kohtia pitäisi korjata pyytämättä paremmaksi.

 

Sillan jälkeinen kaksisuuntainen osuus on huono muisto menneestä. Miksi tämä kohta päätettiin jättää ennalleen? Meripuistotien jälkeinen systeeminvaihto eli paikka missä pitäisi vaihtaa Lauttasaarentien pohjoispuolelle ruuhkautui jo kolmesta pyörästä. Entä mitä tapahtuu silloin, kun pyöriä on kolmekymmentä? Tämän kohdan suunnittelu on epäonnistunut pahasti: kolmen suunnan pyöräilijät ja jalankulkijat jakavat muutaman neliömetrin tilan. Kävelijät ja pyöräilijät ovat väkisinkin toistensa edessä. Ruuhkasta huolimatta muutamat onnistuivat silti jatkamaan ajoaan ylämäkeen kulkevalla pyöräkaistalla väärään suuntaan. Kovin tottuneen näköisesti menivät, ilmeisesti eivät tiedä edes ajavansa väärin. Noin kuukausi sitten kyseinen tila oli kaikille yhteinen: viivoja tai muutakaan erotteluun viittaavaa ei ollut, vaikka kaikkialla Suomessa tohkataan pyöräilyn ja kävelyn erottelun tärkeydestä. Ja olihan paikka tehty kertaalleen valmiiksi, mutta väärin. Noin kolme viikkoa sitten paikkaa korjattiin jälleen, ja tällä kertaa tuli punaista asfalttia, mutta edelleen erotteluviivat ja tiemerkinnät puuttuvat. Rehellisesti sanoen, vaikka tuo olisi täysin valmis ja suunnitelman mukainen, niin siitäkin huolimatta systeeminvaihtopaikkana täysin kelvoton!

 

Puolenvaihto unohtui, mutta ymmärtääkö herra edes sitä? Puolenvaihtopaikaksi tämä on pieni ja huono. Vastasuuntaan ajoa tapahtuu aivan koko ajan.

 

Tästä eteenpäin jatkuva yksisuuntainen osuus Ruukinlahdentielle asti oli perustasoista pyöräkaistaa. Ostarin kohdalla tiemerkintöjä ei jostain syystä ole haluttu vielä tehdä. Tämä paikka odottaa ilmeisesti vielä uuden asfaltin jyrsimistä, jotta katusuunnitelmassa oleva punainen asfaltti saadaan pyöräkaistalle, ja vasta sen jälkeen tiemerkinnät. Pientä epätarkkuutta oli tällä osuudella havaittavissa: unohtuneita vanhoja liikennemerkkejä ja puuttuva punainen lyhyt pyöräkaistan huomiomassaus. Oudoksi nämä puutteet tekee se, että nämä paikat ovat olleet valmiina jo kaksi vuotta. Lisäksi punaisen huomiomassauksen tehtävänä on pyöräkaistan näkyvyyden parantaminen eli pyöräilijöiden turvallisuuden lisääminen, mutta tästäkin huolimatta sen tekemistä ei ole nähty tärkeänä.

 

Kärkikolmion alla varoitellaan edelleen kaksisuuntaisesta pyörätiestä.

 

Puskissa on tämä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Syksyllä lehtien pudottua se on myös juridisesti olemassa, kahteen suuntaan, ja tämän lisäksi uusi pyöräkaista.

 

Ruukinlahdentien jälkeen pyöräily siirtyi takaisin pyörätielle. Samalla alkoi vain toisella puolella katua oleva kaksisuuntainen osuus. Pyörätie kulkee ihmeellisesti eri puolella katua, missä on koulu, palvelut ja asuminen. Luulisi että suunnittelija olisi ajatellut, ketkä ovat pyörätien yksi käyttäjäryhmistä. Nyt pyörätien puolella on vain puistoa sekä ylämäessä huikea näkymä autojen moottoritielle, länsiväylälle. Tässä kohdassa ajoradan nopeusrajoitukseen ei olla koskettu ja se vaihtuu ylämäessä neljästäkympistä viiteenkymppiin.

Ylämäen päällä on jälleen uusi ihmetys: pyörätie loppuu käytännössä seinään eli jalkakäytävä liikennemerkkiin. Tässä kohdassa pyöräilijöiden – myös kokemattomien – pitäisi ymmärtää ja uskaltaa siirtyä turvallisesti ajoradalle. Hetken tarkkailu paljastaa, että myös kokeneet pyöräilijät (jos hiilarirunko, ajoasu, ja sporttiset ajolasit jotain kertovat) jatkoivat ajoaan sujuvasti jalkakäytävällä. Liikennesuunnittelijan olisi pitänyt ratkaista itse tämä ongelma infran keinoin. Käytännössä tämä olisi tarkoittanut turvallista luiskaa ja selkeitä tiemerkintöjä ajoradalle niin, ettei pyöräilijän ja takaa tulevan autoilijan ajolinjat siirtymisen aikana kohtaa (Huom! nopeusrajoitus 50 km/h). Nyt kun sitä ei ole tehty, jokainen ajaja valitsee siirtymisensä sekä sen tyylin ja paikan itse, ja tämä ei kovin ohjatulta ja turvalliselta näyttänyt. Sinänsä ei ole siis mikään ihme, että suurin osa jatkoi ajoaan tieliikennelain vastaisesti jalkakäytävällä. Liikennesuunnittelijan ammattitaito ei tällä kertaa parempaan riittänyt.

 

Pyörätiestä sekaliikenteeseen pitää rakentaa niin, että sen väärin ajaminen on mahdotonta. Nyt liikenneinsinööri ratkaisi asian yhdellä liikennemerkillä: jalkakäytävä.

U-käännös Katajaharjussa ja takaisin kohti siltaa

Jos Katajaharjuun ja Espooseen päin pyöräilijöillä on vaikeuksia päästä ajoradalle, niin Helsinkiin päin vaikeudet vain moninkertaistuvat. Luulisi olevan laitonta tehdä tällaisia ratkaisuja, missä selkeää, ennakoitavaa ja kaikille samaa ajotapaa ei ole. Haluan todella tietää, miten kadun piirtänyt liikenneinsinööri itse ajaisi? Jos kokenut selviää jotenkuten pyörätielle, niin kokematon on vaaraksi itselleen ja muille. Yleisin tapa – jos ei lasketa niitä, jotka saapuivat valmiiksi vasemman puolen jalkakäytävää pitkin – ajoivat kuin kävelisivät: kulmikkaita käännöksiä jopa neljän suojatien ja kahden keskikorokkeen kautta. Väistämissäännöistä heillä ei ollut mitään käsitystä. Mutta miten tätä voisi parantaa? Tai mielummin kysyn, miksi pyöräily ylipäänsä pitää tehdä kaksisuuntaiseksi vain 650 metrin takia, jonka jälkeen on uusi puolenvaihto ja yksisuuntainen osuus?

 

Autot saapuvat moottoritieltä. Nyt heitä varoitetaan kaksisuuntaisesta pyörätiestä, mitä ei ole. Turhat liikennemerkit vähentävät oikeiden liikennemerkkien tehoa.

 

Kolme ammattilaista sekaliikenteessä. Jokaisella on pyrkimys päästä väärän puolen kaksisuuntaiselle pyörätielle, ja kaikkien kolmen suoritus on erilainen. Jälleen laadukkaassa infrassa kaikki olisi ajanut samoja ajolinjoja, jolloin konfliktipisteitä autoilijoihin olisi ollut yksi. Nyt niitä on kolme ja todellisuudessa varmaankin sata. Mutta oikeasti paras ratkaisu olisi nopeuden lasku neljäänkymppiin (Huom! tässä 50 km/h) ja pyöräily pyöräkaistalla tästä eteenpäin.

 

Nykyjärjestelyssä myös Lahnalahdentien pyörätien jatke on vaarallinen. Autoilijoilla näyttää olevan taipumus ajaa sen päälle ihmettelemään väistettäviä… siis autoja. Alamäkeen sekaliikenne tuntui jo nyt turvallisemmalta vaihtoehdolta. Myös koululaiset palatessaan liikuntatunnilta tulivat sankoin joukoin kävelemään myös pyörätielle.

Ruukinlahdentien kohdalta nyt alkava pyöräkaista keskustaan päin oli jälleen perustasoista ratkaisua. Myös tähän suuntaan löytyi epätarkkuutta suunnittelussa, rakentamisessa sekä poikkeusjärjestelyissä.

 

Edelleen pyöräkaistalta puuttuvat tiemerkinnät. Tämä paikka valmistui yli kaksi vuotta sitten!

 

 

Jälleen on katsottu katusuunnitelmaa, eikä liikenteen ohjaussuunnitelmaa, mihin on tähän kohtaan pyörän kuvan lisäksi piiretty myös nuoli vasemmalle.

 

Kadun kuivatus on epäonnistunut pahasti ja pyöräkaista toimii sadevesiränninä, joka myös joskus jäätyy.

 

Tässä oli ensin katkoviivaa, joka korjattiin ohjaussuunnitelman mukaiseksi sulkuviivaksi (yhtenäinen pyöräkaistaviiva). Seuraavaksi ohjaussuunniteman laatija voisi huomioida vasemman puolen tonttiliittymät ja jättää mahdollisuuden vasemmalle kääntymiseen myös pyörille. Aivan samoin hän piirtäisi, jos ajoradan ajosuuntien välissä olisi sulkuviivat (ne kaksi yhtäjaksoista keltaista viivaa), niin niissäkin olisi katkokset tonttiliittymien kohdissa.

 

Suojatieviivat loppuvat ihmeellisesti. Mutta huomatkaa punaisen pyöräkaista-asfaltin teho!! Tämän käytöstä ja järkevyydestä pitäisi kaupungin aloittaa välittömästi keskustelu.

 

Tilapäinen bussipysäkki pitää myös tehdä tilapäiseksi bussipysäkiksi. Nyt pyöräkaistan erotteluviivaa (sulkuviivaa) ei ole haluttu poistaa.

Palaan jälleen Meripuistotien risteyksen systeeminvaihtoon. Tällä kertaa puolta ei tarvitse vaihtaa, mutta nyt muut vaihtajat sekä jalankulkijat seisovat edessä. Alamäessä vauhtia on vihreään valoon nähden sopivasti, mutta huono infra pakottaa hijentämään kävelyvauhtiin, soittamaan kelloa ja kiertämään. Ahtaaseen tilaan on vaikea saada hyvää turvallisuutta. Miksi pyöräily ei voisi jatkua ajoradalla risteyksen yli? Kyllä seuraavan korttelin aikana voisi olla jokin luiskaus nykyiselle pyörätielle.

Seuraavalla ajokerralla ajoin juuri näin ja stressi oli huomattavasti pienempi. Ketään ei seisonut edessäni, eikä ylimääräisiä mutkia tarvinnut tehdä. Pieni vilkaisu taakse ja ajokaistalle. Kolmannella ajokerralla ajoin kokonaan myös seuraavan korttelin ajoradalla ja pyörätielle siirryin vasta kahvila Mutterin kohdalla. Stressi oli näin ajettuna vieläkin pienempi. Suorat, selkeät ja hyvin jalankulusta erotellut versiot ovat parhaita. Näin sitä ihminen muokkaa omia ajolinjojaan huonon infran johdosta, vaikkakin sulkuviivan ylitys, pyörätien käyttövelvollisuus sekä paikoin kuumana käyvät autoilijat kävivät kyllä mielessä. Vain hyviä ja laadukkaita pyöräteitä ja -kaistoja halutaan käyttää. Siksi myös niitä kannattaa rakentaa.

 

Miksi pyöräily ei voisi jatkua risteyksen yli ajoradalla?

Pohjoiskaaren risteyksen valovaiheissa on myös lyhyt neljään suuntaan näyttävä jalankulun vihreä. Nämä eivät todellakaan ole turvallisia silloin kuin pyöräily käyttää samoja opastimia. Vihreällä suoraan ajava pyöräilijä ei voi, eikä tarvitse tietää, että myös toisen suunnan jalankulkijoille ja pyöräilijöille valo vaihtuu samaan aikaan vihreäksi. Liikennesuunnittelijan pitäisi ymmärtää, että näin ei voi tapahtua, ja korjata tilanne.

Lauttasaaren sillan pohjoispuoli -> Meripuistotie

Myös tätä variaatiota oli pakko testata, sillä pyöräilijöitä ajaa luonnollisesti myös näin. Tässä vaihtoehdossa Meripuistotielle pääseminen edellyttää kahta ahdasta ylitystä, kahta nöyryytysnapin painoa ja kahta odotusta liikennevaloissa. Jonoa ei perääni tullut, mutta silti tuntui, että olen koko ajan muiden edessä. Tavarapyörällä tai lapsikärry perässä en suostu tätä edes yrittämään. Lauttasaarelaisen tulevaisuuden perheauto, tavarafillari, ei tälle uudelle väylille mahdu eikä taivu. Myös useamman pyöräilijän vaihto tukkii tehokkaasti kaiken. Juuri valmistunut pyöräväylä vuonna 2017 kaiken prioriteettihöpötyksen keskellä on kuin painajaisuni.

Puolestaan autoliikenteelle jäi ratkaisuksi vanha eli pitkä, selkeä ja hyvin tiemerkinnöin varustettu kääntyvien oma kaista yksillä liikennevaloilla, loistavalla kaarresäteellä (myös isommat autot ovat tervetulleita), eikä nappia vihreän valon saamiseksi tarvitse kertaakaan painaa. Autottomaksi ei todellakaan kannata vielä ryhtyä. Vasta kun ratkaisut onnistutaan tekemään toisinpäin, pyöräily voi houkuttaa helppoudella, nopeudella ja vaivattomuudella.

 

Uusi mutta hieman keskeneräinen kaksisuuntainen systeeminvaihto (siis tuo pieni kolmio tuon matalan tolpan vasemmalla puolella). Parasta osaamista hyödynnetty? Viisi normaalia pyörää ja yksi tavarapyörä vaihtamassa voisi olla jo nyt arkea, ja lähitulevaisuudessa luvut saa kertoa kuudella. Mutta huonouden takia ihmiset vaihtavat puolta mielummin muualla.

 

Tavarapyörälle vaihtoehdoksi jää helpoiten tämä.

 

Miksi myös Meripuistotiellä haluttiin sailyttää vanha kaksisuuntaiseen pyöräilyyn perustuva ratkaisu. Pienellä reunakivimuutoksella, tai jopa ilman, yksisuuntainen pyöräily olisi ollut mahdollista. Nyt valittiin helpoin teko eli vaikein pyöräily. Pysäköinnin siirto kadun vasempaan reunaan ja oikeaan reunaan pyöräkaistaa. Tarvittaessa lisätilaa poikkileikkaukseen saa reunakivimuutoksella tai pysäköinnin poistolla (lastauspaikkoja kuitenkin jättäen). Mutta jo nyt tähän pitäisi mahtua näillä reunakivillä 1,25 metriä leveä pyöräkaista tehtynä pelkillä tiemerkinnöillä.

Lastaus ja ”mä vaan nopeesti käyn” -pysäköinti

Lauttasaarentietä on vaivannut monta vuosikymmentä jalkakäytävillä pysäköinti. Nyt suoritetulla kadunrakennustöillä olisi helposti pystytty huomioimaan jakeluliikenteen tarpeet ja poistamaan ongelma, mutta sitä ei jostain syystä haluttu tehty. Uudet pyöräkaistat ja jalkakäytävät tulevat olemaan varsinkin ostarin ympäristössä, mutta myös muualla täynnä autoja. Kaupunki voisi jo nyt korjata tekemänsä virheen ja muuttaa osan nykyisistä paikoista lastaukseen ja saattoon, lisätä ajonestotolppia ja valvontaa. Myös kohtiin, missä ei tällä hetkellä ole pysäköintiä, mutta tarve olisi lastata, pitäisi mahdollistaa lastaus joko ajoradalla tai jalkakäytävälle erikseen merkityillä paikoilla.

Kuorma-auton kuljettajien etujärjestö(t) tai jakeluyhtiöt eivät nähneet tarpeelliseksi jättää asiasta ensimmäistäkään muistutusta. Myös muut vuorovaikutukseen pyydetyt eivät tätä ongelmaa nähneet.

 

Voisi kuvitella että uusi katu huomioisi lastauksen paremmin. Nyt kaikki pysäköintitila on annettu prioriteettien vastaisesti yksityisautoille. Hyvin suunniteltuna mahtuisi molemmat: osa paikoista lastaukseen klo 9-15, ja vapaasti käytettävissä kaikille klo 15-9. (Huomatkaa jälleen kuvan punainen pyöräkaista!)

Pyörällä väärin ajamisen helppus, tiemerkinnät ja kaupungin tiedotus

Pyöräkaistat ovat Helsingissä varsin uusi juttu. Tukholmassa ensimmäiset pyöräkaistat valmistuivat 90-luvun lopussa, joten kahdenkymmenen vuoden käyttäjäkokemus näkyy siellä kaikessa ajamisessa, vaikkakin myös siellä uusia aloittavia pyöräilijöitä tulee päivittäin. Puolestaan Helsingissä tämä kaikki on niin uutta, että valistus ajamisesta kuuluisi luonnollisesti väylät suunnitelleelle taholle. Kadun käytöstä pitäisi tiedottaa! Onko kaupunki edes tiedostanut koko ongelmaa tai tehnyt jotain sen parantamiseksi? Pikaparannus olisi kymmenittäin uusia pyöräsymboleita ja ajosuuntanuolia, mutta sitäkään ei haluta tehdä. Ilmeisesti kaupunki ei tiedä ongelman laajuutta.

Kuten ensimmäisen osan Vuosaarentiellä, myös täällä väärin ajaminen on jatkuvaa.

Kun Lauttasaarentien suunnitelmat tulivat vuonna 2014 asukkaille kommentoitavaksi (virallinen muistutusaika), niin liikennesuunnitelmaa esiteltiin mm. Lauttasaaren kirjastossa. Siellä kysymyksiin vastasi kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelija. Tällä kaikella pyrittiin minimoimaan muistutukset sekä kertomaan tulevan ratkaisun olevan hyvä jokaiselle liikenteen käyttäjäryhmälle. Nyt kadun valmistuessa pitäisi pitäisi saman toistua. Myös lauttasaarelaisten omaa paikallislehteä kannattaisi hyödyntää yksinkertaisin kuvin ja tekstein: mitkä osat kadusta ovat kaksisuuntaisia ja mitkä yksisuuntaisia, ja miten näitä kahta kuuluu käyttää. Myös viraston jalkautuminen esimerkiksi juuri pidetyille Lauttasaari-päiville olisi ollut toivottavaa. Samoin etenkin Myllykallion, mutta myös muiden koulujen oppilaita kannattaisi tiedottaa, miten ajat väyliä kun saavut kouluun ja miten esimerkiksi kunnioitat pyörätietä kun kävelet liikuntatunnille Pyrkän kentälle. Eräällä koeajokerralla oppilaat valtasivat edestäni kävellen myös pyörätien. Vain ajorataa kunnioitettiin.

Punaisen asfaltin merkitys

Katusuunnitelmassa Lauttasaarentien pyöräkaista on kauttaaltaan merkitty rakennettavaksi punaisesta asfaltista. Myös Gyldenintien kolme pyörätaskua kuuluu tehdä siitä. Vain kaksi pysäkkialuetta ostoskeskuksen lähettyvillä on jätetty normaaliksi asfaltiksi. Kadun rakentamisessa tämä tarkoittaa työmaan venymistä, kustannuksia ja asfalttiautojen useampia käyntikertoja, sekä asfaltoinnista aiheutuvaa haittaa. Ostoskeskuksen edustan useampi kuukausi sitten asfaltoitu osuus on edelleen ilman tiemerkintöjä. Odottaako paikka nyt uuden pinnan jyrsimistä, jotta siihen voidaan laittaa punainen asfaltti? Ja vasta tämän jälkeen vuorossa on tiemerkinnät. Onko punaisen asfaltin käyttö pyöräkaistojen linjaosuuksilla järkevää? Tai onko punaisen asfaltin käyttö ylipäänsä järkevää? Voisiko normaali asfaltti ajaa saman asian tupla- tai triplamäärällä pyöräsymboleita, ja tämän lisäksi oikeat huomiota tarvitsevat paikat merkittäisiin aina punaisella massalla? Tästä kaupungin kannattaisi aloittaa sisäinen keskustelu.

Tukholmassa pyöräkaistat on aina samaa asfalttia muun ajoradan kanssa ja punaista massaa käytetään harkiten vain oikeaa huomiota tarvitseviin paikkoihin. Myös pyöräsymboleiden käyttö on huomattavasti runsaampaa. Lisäksi asfaltoinnit ja tiemerkinnät tehdään heti asfaltin kuivuttua usein seuraavan vuorokauden aikana, ja keskusta-alueella ja korkeasti priorisoiduilla pääpyöräteillä nämä työt tehdään yöllä. Päiväaikaan suoritettavilla töillä pyöräilyn tilapäisjärjestelyt ovat aina massiivisempia. Tämäkin on yksi hyvä syy tehdä nopeita töitä öisin.

 

Yli kuukauden asfaltti on saanut kuivua ilman ensimmäistäkään tiemerkintää. Seuraavaksi sitä jyrsitään, jotta katusuunnitelmassa oleva punainen pyöräkaista voidaan tehdä. Vasta tämän jälkeen tulevat pyöräkaistan viivat. Onko tässä mitään järkeä? Entä tuleeko talvi ennen pyöräkaistoja? Lisäksi kuvan pyörätien jatke on ristiriidassa liikenteen ohjaussuunnitelman kanssa. Katusuunnitelmassa tiemerkintänä oli jatke, mutta ohjaussuunnitelmassa, mistä merkinnät katsotaan, pelkkä suojatie. Mitä tuolla pyörätien jatkeella edes tekee, kun kääntyä voi missä kohdassa tahansa.

 

Ajorata asfaltoitiin jo aiemmin (ilmeisesti yötyönä), nyt on vuorossa pyöräkaistan punainen asfaltti.

 

Tilapäisreittinä pyöräilylle on jätetty kaatuneen aidan ja kuorma-auton välinen tila. Asfalttijyrä odotti toisen puolen pyöräkaistalla tukkien sen, lavetti Meripuistotien pyörätiellä samoin tukkien sen, ja vielä yksi kuorma-auto ristinurkassa pyörätiellä tukkien sen. Haitta oli onnistuttu pitämään maksimaalisena. Yöllä tehtynä kalusto olisi voinut olla ajoradalla, eikä tekemisen aikana olisi tarvittu erillistä poikkeusjärjestelyä, vaan ainoastaan varoitettu autoilijoita pyöräilijöistä ja pyöräilijät ohjattu ajoradalle (yksisuuntaisen ratkaisun helppous).

 

Pari viikkoa sitten Tukholman Götgatan sai uutta pintaa: tässä kohdassa ollut tasoeroteltu kapea pyörätie poistettiin ja uusi tehtiin leveämpänä ja ajoradan tasoon. Kaikki tehtiin muutaman päivän aikana ja pelkästään yötyönä.

 

Ahdas Lauttasaaren silta

Lauttasaaren sillalla mitataan tällä hetkellä Helsingin suurimmat vuorokautiset pyöräilymäärät. Sillalla olevien kaksisuuntaisien pyöräteiden leveys on 2,15 metriä, mutta kapeimmat kohdat ovat vain 1,55 metriä. Pyöräliikenne.fi -suunnitteluohjeen mukaan samassa tasossa olevien kaksisuuntaisten pyörätien leveys pitäsi olla pyöräliikenteen määrä huomioiden 2,5-3,0 metriä, ja tämän lisäksi kaksisuuntainen pyörätie pitää sisältää aina noin yhden metrin erotuskaistan ajorataan. Tätä noudattamalla Lauttasaaren sillalla kävelijöiden tilasta jäisi kengän pituinen tila eli 30 senttiä.

Lisäksi pyörätiellä kiiteään esteeseen pitäisi jäädä 0,3 metriä (= erotteluviiva 0,3 m päähän kohteesta), eli nyt kahteen suuntaan ajettavien kohtien turvallinen ja ohjeen mukainen vapaa tila sillalla on tällä hetkellä vain 1,25 m! Suurin sallittu polkupyörän leveys on myös 1,25 m.

 

Yhdeksäntuhatta kahdeksansataa pyöräilijää huippuvuorokaudessa, joista jopa 3/4 osaa tällä puolella! Onnettomuus on vain ajan kysymys.

Olisiko yksisuuntainen pyöräliikenne sillalla järkevää lähitulevaisuudessa? Entä miten kävelijöiden olosuhteita voisi parantaa?

Mikäli sillan pyörätiet päätetttäisiin muuttaa yksisuuntaisiksi, niin samaisen suunnitteluohjeen mukaan leveyden pitäisi näin ollen olla käyttäjämääristä riippuen 1,5-2,2 metriä. Mutta koska käyttäjämäärät ovat Helsingin huippua ja kasvavat vain siitä, tämäkään ei olisi kovin pitkäaikainen muutos. Varsinkin kun eteläinen puoli sisältää edelleen 1,25 pyöräiltävän kohdan. Ainoa järkevä teko olisi ottaa ajoradoilta kaistat yksisuuntaiseen pyöräilyyn ja tehdä niistä samalla kolmitasoiset. Tämä muutos vastaa samalla kysymykseen kävelyolosuhteiden parantamisesta: liikennemelu puolittuu ja kävelytila kaksinkertaistuu. Tämän myötä myös penkkejä ja roskiksia olisi mahdollista tuoda jalankulkijoille, ja kalastajillekin jäisi oma tila. Sillasta tulisi kertaheitolla samaa tasoa viihtyisyydessä Kööpenhaminan Dronning Louises bron kanssa, joka myös on menettänyt kaistoja vuosien saatossa kävelylle, pyöräilylle ja viihtyisyydelle.

Pyöräliikenteen tavoiteverkossa esikaupunkialueille Lauttasaaren sillalla, Lauttasaarentiellä ja Meripuistotiellä kulkee yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt. Myös Särkiniementiellä ja Tallbergin puistotiellä on yksisuuntaiset järjestelyt.

 

Särkiniementien kaupunkitila näyttää 70-luvun moottoritieltä. Pienenä ryhtiliikkeenä toimisi tiemerkinnöin toteutettu uusi tilajako: Yksi ajokaista pois, muita kapeammiksi ja molempiin suuntiin leveät pyöräkaistat. Kolmas ajokaista voisi vuorotella vasemmalle tai oikealle kääntyvien kaistana. Myöhemmin sama ratkaisu mutta toteutettuna kolmitasopyöräteillä.

 

Lauttasaarentien pyöräilyjärjestelyt vaativat pikaisesti muutoksia, jotta pyöräily olisi helppoa, yksinkertaista ja turvallista. Kaksisuuntaiset katuosuudet eivät yksinkertaisesti toimi yksisuuntaisten osuuksien kanssa näin rakennettuna. Uusi Lauttasaarentie järjestelmätasolla on huono.

**

Arvio

Kiitämme:

  • Yksisuuntainen osuus hyvä verrattuna aikaisempaan yhdistettyyn ja pätkivään pyörätiehen
  • Suuria virheitä, esimerkiksi liian kapeaa pyöräkaistaa, ei ollut

Moitimme:

  • Vanhojen kaksisuuntaisten osien säilyttämistä: silta, sillalta Meripuistotielle, Ruukinlahdentiestä eteenpäin ja Meripuistotie
  • Kadun valmistuminen yli vuoden myöhässä ja edelleen kesken
  • Kaupunki ei ole nähnyt tarpeelliseksi tiedottaa myöhästymisestä lainkaan (kaupunkiympäristön fb-sivu ja virallinen www-sivu)
  • Muutama vanha liikennemerkki sekoittamassa ajamista ja sääntöjä
  • Lastauspaikkojen puutetta, ja samalla myös pysäköinninvalvonnan puutetta
  • Kaupungin tiedottamista liikenteellisistä ratkaisuista (järjestelmätaso: kaksisuuntainen vs. yksisuuntainen) ja kuinka niillä kuuluu ajaa
  • Katusuunnitelman punaisen asfaltin käyttöpakko: vaikeuttaa ja hidastaa valmistumista ja tulevia korjauksia, sekä lisää kustannuksia
  • Outoa ristiriitaa katusuunnitelman, liikenteen ohjaussuunnitelman ja toteutuksen välillä – voisivat opetella, mistä suunnitelmasta tiemerkinnät pitää tehdä
  • Suorien keskustaan jatkuvien bussilinjojen säästäminen
  • Länsiväylän olemassaolon unohtaminen

Kaupunkifillarin korjausehdotus:

  • Kaksisuuntaiset osuudet kannattaa muuttaa heti yksisuuntaisiksi
  • Meripuistotien yksisuuntaistaminen
  • Särkiniementielle (välille Lauttasaarentie – Tallbergin puistotie) yksisuuntaiset pyörätiet (aluksi voi olla pyöräkaistat, jotka rakentuvat pelkillä tiemerkinnöillä): moottoriajoneuvoilta yksi kaista pois ja jäljelle jäävä ”keskikaista” vuorottelemaan vasemmalle kääntymistä varten, sekä jokaiseen risteykseen pyörätaskut.
  • Lastaukseen ja saattoon osa nykyisistä Lauttasaarentien p-paikoista, sekä uusia paikkoja mahdollisesti jalkakäytävien leveisiin kohtiin.
  • Pysäköinninvalvonnan lisääminen
  • Tiemerkinnät ja liikennemerkit ohjaussuunnitelman mukaiseksi
  • Luopuminen punaisen asfaltin käytöstä
  • Lauttasaarentien katutila välillä Meripuistotie – Pohjoiskaari olisi syytä muuttaa kaupunkimaiseksi. Länsiväylän lukuisat kaistat ovat edelleen olemassa.
  • Lauttasaaren sillan yhdet ajokaistat per suunta kolmitasoisiksi pyöräteiksi: nykyinen jk+pp viihtyisäksi jalkakäytäväksi (= penkit ja roskikset).
  • Helpon, täsmällisen ja nopean Lauttasaaren sisäisen liityntäliikenteen rakentaminen.
  • Lauttasaarentien liikenteen rauhoittaminen kavennuksilla ja pihakatuosuuksilla välillä Meripuistotie – Gyldenintie, tai jopa ruuhka-aikaisella läpiajokiellolla (vrt. Aspudden).
  • Ymmärrys, ettei Vuosaarentien tai Lauttasaarentien tapaisia eri jestelmillä olevia katuja kannata enää tehdä.
  • Osallistuminen Lauttasaari-päivän tapahtumaan
  • Tiedotus Lauttasaari-lehdessä, -seurassa ja kouluilla

 

Sergels torin ympäristö on ollut useamman vuoden remontissa mm. uuden raitiovaunulinjan takia. Muuttuvista liikennejärjestelyistä kaupunki tiedottaa omilla sivuillaan sekä paikallislehdessä (kuva, Mitt i Östermalm), jotka jaetaan usein hyvin moneen fb-ryhmään. Kuvassa muutos koskee autoliikennettä, joka muuttuu yksisuuntaiseksi. Pyöräliikenne säilyy kaksisuuntaisena. Ilman tätä jo nykyinen autokaaos olisi vieläkin suurempi. Pyöräilijöille tämä on prioriteetit huomioiva muutos, eli mikään ei muuttunut, paitsi jälleen pyöräilyn nopeus suhteessa yksityisautoiluun kasvaa. Kaupunki tekee kaikkensa, jotta pyöräilyn kasvutavoitteisiin päästäisiin. Helsingissä perinteisesti olisi tilan puutteen vuoksi kielletty pyöräily, jotta autoilu olisi voinut säilyä kaksisuuntaisena.

 

Sama paikka luonnossa.

**

Muuta:

Joukkoliikenne vs. liityntäliikenne

Länsimetro tulee muuttamaan Lauttasaaren sisäistä joukkoliikennettä liityntäliikenteeksi, mutta tästäkin huolimatta Lauttasaaresta tullaan ajamaan kolmesta linjasta kaksi mantereelle. Näistä linjan 20 päätepysäkki tulee aluksi olemaan Radisson SASsin edessä Ruoholahdessa ja todennäköisesti kesällä 2018 Jätkäsaaressa, ja linja 21 puolestaan liikennöi Itämerenkadun ja Hietalahden kautta Uudenmaankatua pitkin Erottajalle, mistä paluu Bulevardin ja Hietalahden kautta Itämerenkadulle ja siitä Lauttasaareen.

Onko suorien linjojen säästäminen enää metron jälkeen järkevää?

Tiivis ja kattava Lauttasaaren sisäinen liityntäliikenne toimisi ilman keskustan ruuhkia. Tällä hetkellä Uudenmaankatu sekä Bulevardi ovat ajoittan pahasti ruuhkautuneita, samoin myös Jätkäsaari, minne linja 20 myöhemmin liikennöi. Tämä tulee aiheuttamaan suuria ongelmia aikataulussa pysymisessä ja sitä kautta tyytyväisyydessä ja käyttäjämäärissä. Huonoutta lisää nyt suunniteltu bussien aikataulu: arkisin 12 minuutin välein. Voiko tätä edes kutsua liityntäliikenteeksi, sillä metroa liikennöidään ilmeisesti 2,5 minuutin välein? Oikea liityntäliikenne kulkisi lyhyempää reittiä kustannustehokkaasti maksimissaan neljän minuutin välein. Tällöin bussilla olisi tarkoitus matkustaa vain seuraavalle metroasemalle, tai sieltä kotiin. Kulkumuodosta toiseen vaihdot pitäisi nähdä positiivisena, nopeana ja tulevaisuuden ainoana ratkaisuna. Suorien ja pitkien bussilinjojen ajattaminen keskustaan on hulluutta, jos vierellä kulkee kiskot.

 

Bussi 20 seisoo Uudenmaankadun ruuhkassa. Albertinkadun kohdalta päättärille on hidas ja pitkä matka. Paluumatkan aikataulut ovat jo nyt sekaisin. Tulevaisuudessa metron alkamisen jälkeen kaikki on samoin, paitsi bussilinjan numero on 21, jos kaupunki ei suunnittele liityntäliikennettä uusiksi.

 

Lauttasaareen olisi helppo suunnitella kattava sisäinen liityntäliikenne, joka kiertäisi esimerkiksi reittiä: Lauttasaarentie (M), Katajaharjuntie, Isokaari (M), Särkiniementie, Wavulinintie, Itälahdenkatu, Melkonkuja, Vattuniemenkatu, Meripuistotie, Lauttasaarentie (silta), mistä paluu Lauttasaarentien metroasemalle. Tämä reitti kahteen suuntaan ajettuna toisi täsmällisen, mukavan ja kustannustehokkaan tulemisen ja menemisen molemmilta metroasemilta (Koivusaari ja Lauttasaari). Ainoa miinus tietenkin olisi se, että tämän jälkeen suoraa yhteyttä keskustaan ruuhkiin ei enää ole. Näin rakennettuna voitaisiin puhua joukkoliikenteen sijaan liityntäliikenteestä, joka takaisi hyvän ja nopean saavutettavuuden metrolla Helsinkiin ja Espooseen.

Entä miltä kuulostaisi tämän lisäksi HSL:n vesiliikenne Vattuniemestä Jätkäsaaren kautta Hernesaareen ja takaisin?

 

Nykyinen liikennejärjestely näyttää enemmin valtatieltä kuin alueelliselta kokoojakadulta. Kaksi kaistaa suoraan sekä molempiin suuntiin kääntyville lisäksi omat kaistat. Pohjoiskaaren liikennemäärät kuvasta katsottuna: vasemmalla 1600 ja oikealla 1100 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tästä jokainen voi laskea kääntyvien määrän per valosykli kun laskuissa huomioidaan vielä vastasuunnasta saapuvat ajoneuvot. Lievää hätävarjelun liioittelua. Voisiko katu näyttää edullisesti muutettuna joltain muulta?

 

Sama kuva muokattuna. Eletään vuotta 2019. Nyt liityntäliikenne on saanut oman pysäkkinsä, jossa aikataulun tasaaminenkin on mahdollista. Tästä bussi jatkaa matkaa u-käännöksellä takaisin tulosuuntaan uusien lakiluonnoksessa esitettyjen bussiliikenteen liikennevalojen ansiosta. Pyöräily on saanut hyvän ja riittävän leveän ykisuuntaisen tilan. Yksityisautoille on samoin jäänyt yksi kaista, mistä kääntymisen molempiin suuntiin. Sillalla kaistajako on mennyt myös uusiksi. Samoin Lauttasaareen päin määrällisesti suurin autoliikenne on saanut pidemmän ryhmityskaistan. Lauttasaarentielle aikovat saavat ryhmittyä pois vasemmalle kääntyvien kaistalta. Tämän tarkoitus on vähentää Lauttasaarentien läpiajoa, jota varten on suunniteltu myös uusia kavennuksia ostarin molemmin puolin. Kuvassa jalankulkijat nauttivat uusista leveistä jalkakäytävistä ja terasseista. Puiden istutuksia on jo mietitty. Toisella puolella katua toivottu lastasusyvennys on jo myös käytössä. Muokattu kuva olisi helposti toteutettavissa, mikäli poliittinen tahto olisi samaa mieltä.

 

Näin Tukholmassa.

 

Lauttasaari-päivä

Pari viikkoa sitten järjestetty Lauttasaari-päivä valitsi tapahtumapaikakseen poikkeuksellisesti kadun. Aikaisemmin tämä yhden/kahden päivän kestävä ilottelu on ollut tapana pitää Kasinonrannalla ja muistaakseni joskus myös Pyrkän senaikaisella hiekkakentällä. Viimein myös lauttasaarelaiset ymmärsivät juhlia päiväänsä kadulla, joka lauttasaarimittarilla on varsin radikaali teko, sillä tämähän haittaa liikennettä!

Mutta miksi he valtasivat vain yhden korttelin ja osa myyjistä joutui olemaan tapahtuma-alueen ”ulkopuolella” pensasaidan takana olevalla hiekkatiellä? Entä miksi vastaavaa katutapahtumaa ei voisi järjestää useimmin, esim. kesäkuun joka lauantai?

 

Katu on vallattu ensimmäistä kertaa Lauttasaari-päivänä!

 

Kadulla kevellessäni myös muita ajatuksia kulki päässäni. Miksi tämä on juuri täällä, missä oikestaan ei ole mitään muuta, tämänhän pitäisi olla palveluiden keskittymässä Lauttasaarentiellä? Milloin Lauttasaari-seura on valmis valtaamaan Lauttasaarentien? Ensi vuonna?

Ja viimein se varsinainen yhdyskuntarakenteellinen kysymys

Miksi Lauttasaaren sisäistä liikennettä ei yritetä ohjata kiertämään Meripuistotien, Tallbergin puistotien ja Särkiniementien kautta, jolloin Lauttasaarentien liikenne ostarin ympäristössä rauhoittuisi? Voisi kuvitella, että katu mihin on luotu palveluita, luotaisiin myös hyvä, viihtyisä ja laadukas kävely-ympäristö. Liikennemääriä tutkiessa tämähän jo osittain tapahtuu, sillä Lauttasaarentien liikennemäärät ovat huomattavasti pienempiä em. katuihin verrattuna. Lauttasaareillä ei tarvitsisi olla lainkaan läpiajoa, sillä vieressä on sitä varten länsiväylä kahdella liittymällä.

 

Kymlinge skolan vieressä liikennettä on rakenteellisesti hidastettu, jolloin läpiajavat valitsevat mielummin ajoreitiksi huomattavasti sujuvamman Kymlingelänkenin. Kadun kuuluu näyttää paikalliselta ollakseen paikallinen.

 

Samoin Midsommarkransenissa alueen pääkatu (missä mm. t-bana asema ja palveluita) on tietoisesti rauhoitettu, ja jälleen läpiajava liikenne ohjautuu tämän vaikutuksesta Essingeledenille.

 

Myös Skarpnäcikissä pääkadulla on kavennuksia ja kaksi kävelykatuosuutta, jonka ansiosta suojatiet on voitu poistaa ja näin ollen kadun ylitys on sallittu autojen väistäessä kaikista kohdista. Kadulla on myös t-bana asema ja bussiliikennettä. Läpiajavaa tällainen hidastelu ei kiinnosta, joten he käyttävät isoja läpiajoon soveltuvia väyliä: Tyresövägeniä ja Gamla Tyresövägeniä.

 

Gullmarsplanilla viihtyvyys ja kävyly-ympäristö on täydellistä, koska kaikkein keskeisin katu palveluita ja ihmisiä ajatellen on kävelykatu. Vieressä jälleen isot kadut: Nynäsvägen ja Johanneshovsvägen. Lauttasaarentie voisi aivan hyvin näyttää ostarin kohdalta tältä.

 

Aspuddenissa ollaan kavennuksen lisäksi ajaminen kielletty ruuhka-aikana (klo 7-9 ja 16-18) molempiin suuntiin. Tällä yhdellä kohdalla on tavattoman suuri vaikutus koko kadun liikennemääriin ja sitä kautta viihtyisyyteen. Samalla kielto muuttaa ajotottumuksia ja autoilijat ajavat muita reittejä myös silloin kuin tästä ajaminen olisi sallittu. Isot väylät ovat jälleen vieressä: Essingeleden ja Södertäljevägen.

 

Tämän jälkeen esimerkiksi Tallbergin puistotiestä voisi tehdä 2+2:sen ja pyöräily rinnankaduilla, ja kohdissa missä rinnankatu ei kulje, siellä on hyvää tilaa rakentaa laadukkaat pyörätiet. Hyvä esimerkki tällaisesta on Tukholman Ringvägen.

Liikennemääriä katsomalla huomaa varsin nopeasti, millä kaduilla on Lauttasaaren suurimmat autoilumäärät. Miksi näitä katuja ei kehitetä pääkaduiksi Lauttasaaren sisäiseen liikenteeseen, sillä näillä kaduilla ei samassa määrin ole palveluita kuin Lauttasaarentiellä? Lauttasaarentie voisi näyttää aivan toisenlaiselta kuin nyt näyttää, jos ymmärrys liikenteen rauhoittamisesta olisi. Kaksi kävelykatuosuutta ja muutamat yhden auton mentävät kavennukset siirtävät turhan liikenteen varmasti. Tämän jälkeen täällä ajaisi vain palveluihin suuntaava liikenne. Kaikki voittavat. Katu olisi mukava, viihtyisä ja elinvoimainen, yritykset ja palvelut lisääntyisivät ja menestyisivät.

**

Testipyöräilyjä oli useita, kaksi viimeisintä 28.8 ja 2.9.2017. Seuraavassa osassa testaamme Helsinginkadun Töölönlahden osuuden. Toimiiko siellä usean järjestelmän systeemi?

One thought on “Kf koeajaa, osa 2: Lauttasaarentie

  1. “Luopuminen punaisen asfaltin käytöstä”??
    Miten voit vastustaa todella hyvää havaintopsykologista keinoa? Tämä, että ei tiedosteta missä pyörätie kulkee, on ollut suurin puute koko meidän pyöräilykulttuurin ja autoilun/jalankulun yhteiselon kehittymisessä, ja nyt vähitellen on saatu tilannetta eteennpäin. Kulkijan on vaikea (mahdoton) riittävän nopeasti kulloinkin tiedostaa, meneekö siinä pyörätie vai eikö siinä mene (kävelemättä esim kadun päähän tarkistamaan asia liikennemerkistä).
    Esim. Münsterissä, Saksan pyöräilypääkaupungissa josta mulla on pitkältä ajalta kokemusta pyöräväylät ovat *aina* punertavia. Jos pyörätiet ovat *johdonmukaisesti* punertavia, niiden havaitseminen muuttuu todella nopeaksi ja helpoksi, sekä autoille että jalankulkijoille. Ja pyöräilijöille itselleen hahmottuu mistä se väylä oikein seuraavassa risteyksessä kulkee. Jos ei ole punaväriä, se ei ole pyöräväyläkään, eikä jalankulkijat/autot on vähemmän velvollisuuksia, ja sen tietää pyöräilijäkin (vrt. suojatie). Ja tämä opetetaan jo lapsille siinä missä suojatietkin.
    Toinen suuri ongelma täällä on nää uudet pyöräkaistat, jotka kulkee parkkeerattujen autojen ja ajokaistan välissä. Tällaistakaan ei ole missään koskaan esim. em. Münsterissä. Tällaista on kuitenkin nyut Larussa, Lauttasaarentien pohjoisreunalla. Ajetaan ohi ajavien bussien kyljessä peläten dooringia. Tällainen väylä on vielä kammottavampi ja käyttökelvottomampi talvella.

Vastaa