Espoo Merituulentien – Niittykummun suunnitelmat

maanantai, 17. marraskuuta 2014

Merituulentien eteläpuolelle tulee pyöräilyn seutureitti, joka jo nyt on erittäin vilkas. Liikenne Espoossa -julkaisun mukaan Merituulentiellä on jopa 1000 –  2000 pyöräilijää arkipäivänä. Lähetin kommentteja katusuunnitelmista, jotta Espoon pyöräilyn edistämisohjelma tulisi huomioitua.

Rälssitilanportti

Niittyojanportin kohdalla on kahdeksat reunakivet, mikä kirvoitti pyöräilijäpiireissä tuskaisia kommentteja. Ehdotinkin, että Merituulentien liittymien risteyksiin voisi kokeilla pilottina Helsingin uusia tyyppipiirustusohjeita. Espoon pyöräilyn edistämisohjelmassa todetaan sivulla 50 ”Välittömänä toimenpiteenä tulee Espoon käyttämät [suraku]-tyyppipiirustukset päivittää vastaamaan HSL:n määritelmiä ja muuttuvia valtakunnallisia ohjeita hyödyntäen parhaita eurooppalaisia käytäntöjä.”
Lisäsin perusteluihin myös, että tätä tukee juuri ilmestynyt Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje: “Pyöräilijöiden ajoradan ylityskohdassa eli pyörätien jatkeessa ei saa olla minkäänlaista tasoeroa. “ Samoin  Liikenteen tutkimuskeskus Vernen julkaisu Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä (2011, sivu 94) “Laadukkaalla väylällä pinta on tasainen sekä hyväkuntoinen, eikä liittymien läpi ajettaessa tarvitse ylittää reunakiviä.”
Helsinki on juuri ottanut käyttöön uudet reunakivettömät tyyppipiirustukset, jotka vastaavat HSL:n ja edellä mainittuja määrityksiä. Ratkaisut on testattu kahdella näkövammaisryhmällä ja Näkövammaisten keskusliiton esteettömyysasiantuntijan mukaan ratkaisu on toimiva. Aikaisemmin Espoossa on haluttu odottaa näkövammaisten kokemuksia Helsingin tyyppipiirustuksista. Nyt kun ne on jo testattu, niin tätä ei tarvinne tehdä vaan voitaisiin kokeilla jo ensimmäistä pilottia.

RälssitilanporttiRälssitilanportin kohdalla ylitys metroasemalle vaatisi pyöräilijältä kahdesti 90 asteen käännöksen hyvin kapeassa katutilassa kävelijöiden kanssa. Näin jyrkkä käännös ahtaassa katutilassa on hyvin hankala ja jopa mahdotonta esimerkiksi pyöräkärryllä, joka on noin 2,5 metriä pitkä yhdistelmä. Tuohon mutkaan on varmasti jokin perusteltu syy, joka vain ei ilmene katusuunnitelmasta. Ehdotin silti sen suoristamista, koska noin kapeassa tilassa kääntyili jalankulkijoiden kanssa ei vain toimi.

Valinta_200Aikaisemmin Espoossa on arasteltu osoittaa väistämisvelvollisuutta pyöräilyn laatukäytäviin liittyville sivuteille. Tästä muistutin suunnittelijoita Kotitontunpolun ylikulkun kohdalla:

”Pyöräilyn laatukäytäville osoitetaan etuajo-oikeus suhteessa risteäviin pyöräteihin ja katuverkkoon… Risteäville pyöräteille väistämisvelvollisuus tulee esittää liikennemerkillä sekä päällysteeseen maalatuin kärkikolmioin.”
Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja sen laatukäytävien määrittely s. 44

Espoon tapana on ollut rakentaa erottelu vain toiselle puolelle. Näin vilkkaasti liikennöidyllä osalla olisi perusteltua erotella molemmat puolet ja leventää eteläpuolen seutureitti koko matkalta 4,5 metriin. Metroaseman liityntäkaduilla pyöräkaistat voisi rakentaa ajoradan tasoon, jos katutila ei riitä kävelyn ja pyöräilyn erotteluun.

Espoo pyrkii pyöräilyn edistämisohjelmassaan olemaan matkaketjujen ja laatureittien mallikaupunki sekä nostaa pyörämatkojen kulkumuoto-osuus 15 %:iin syksyn arkipäivinä vuoteen 2024 mennessä. Tämä asettaa korkeat vaatimukset metroasemien vilkkaasti liikennöidyille väylille.

Nämä ehdotukset ovat varsin radikaaleja suunnittelun nykylinjaan. On ollut mukava nähdä ensimmäisiä pieniä signaaleja Espoon liikennesuunnittelun muutoksesta. Tämä on yksi polkaisu sillä matkalla ja nähtäväksi jää, mihin suuntaan se otetaan

J.K. Espoon 2015 talousarviossa kevyen liikenteen suunnittelurahat kaksinkertaistettiin 300 000 eurosta 550 000 euroon. Lähivuosina ne nousevat vielä lisää jos nykysuunnitelmat pitävät. Pidetään huoli, että rahoille saadaan vastinetta.

14 thoughts on “Espoo Merituulentien – Niittykummun suunnitelmat

  1. Tuon suojatieslalomin syynä taitaa olla alimman suojatienpätkän liikennevalottomuus ja muiden liikennevalollisuus, samassa linjassa tuollaista yhdistelmää ei saa tehdä koska säädökset.

    Mechelininkadun ja Jätkäsaarenlaiturin risteyksestä on muuten vastikään ihan tarkoituksella poistettu viime remontissa asennetut esteellisyysreunakivet ja korvattu tasaisella asfaltilla. Olisiko ensimmäinen tuota lajia (jonkun HKR-läisen työmatkapyöräilyreitillä?)?

  2. Anna, tuo voisi selittää mutkailun. Mikä siis ratkaisuksi? Liikennevalot myös bussikaistan ylitykseen?

    Ilkka, jos tietäisin niin kertoisin. 🙂 Olen keskustellut aiheesta säännöllisesti virkamiesten kanssa . Minusta tuntuu, että heitä joskus turhauttaa kun pyöräilijät aina nostavat tämän aiheen esille. Nythän tilanne on se, että kaupunkisuunnittelulautakunta on tehnyt päätöksen ja tekninen keskus vielä pohtii milloin toteuttaa sen. Espoossa liikenneturvallisuus on tärkeimpiä suunnittelua ohjaavia periaatteita, joten kun löytyy tutkimusta tai perusteluja siihen liittyen, niin niitä kannattaa levittää virkamiehille ja muillekin kuin pyöräileville luottamushenkilöille.

  3. ”Olen keskustellut [kanttareista] säännöllisesti virkamiesten kanssa . Minusta tuntuu, että heitä joskus turhauttaa kun pyöräilijät aina nostavat tämän aiheen esille. Nythän tilanne on se, että kaupunkisuunnittelulautakunta on tehnyt päätöksen ja tekninen keskus vielä pohtii milloin toteuttaa sen.”

    Pitäisikö virkamiehille kertoa, että jos heidän perustelunsa ovat sitä tasoa, että a) tutkitusti nuo kanttarit ovat ihan hyvät pyöräilijöille (kumma kun tällaista tutkimusta ei sitten julkaistuna löydy mistään); b) kanttarien tarkoitus on parantaa pyöräilijöiden liikenneturvallisuutta, koska pyörät joutuvat hidastamaan, niin he ovat kyllä ihan itse ansainneet asian esillenoston. Rutkutus kanttareista vähenisi olennaisesti, jos heillä olisi esittää kohdista (a) ja (b) jotain kunnollista tutkimusnäyttöä ja/tai selkeä viesti siitä, että nämä asiat ovat poliittisesti päätettyjä eikä ko. virkamiehillä ole asiaan vaikutusvaltaa. Käsittääkseni lojaliteettivelvoite työnantajaa kohtaan ei millään muotoa estä virkamiestä toteamasta, että asia on päätetty poliittisesti ja vielä yksilöidä päätöksen tehnyttä elintä ja sen kokousta.

  4. Miten Espoolla on varaa olla noin huono? Sillä huonon infran teko maksaa aivan saman kuin hyvän infran teko. Saatika ajattelutavan alkeellisuus. Riskinottoa ei ole uuden ajattelutavan tuominen, vaan se, ettei sitä tuoda. Euroopan parhaat todistetut käytännöt eivät ole mitään salaisuuksia. Niiden kopiointiin ei tarvitse lupia.

    Kahdeksan reunakiveä vie takuuvarmasti huomion liikenteen seuraamisesta reunakivien seuraamiseen. Ja tämä lisää onnettomuuksia. Lisäksi sivuvaikutuksena saadaan ärtynyt pyöräilijä, joka ajaa siellä kovaa, missä pystyy riippumatta siitä onko kovaa-ajo juuri siellä järkevää.

    Tuo Annankin mainitsema valottoman ja valollisen suojatien säädös on tuossa ilmeisesti syy, mutta miksi pyöräilijät on jälleen niputettu jalankulun kanssa yhteen? Ja kuinka hyviä on sunnitelman pyöräilijöille varatut odotustilat? Niitä ei alhaalla ja siksak -kohdassa ole lainkaan (jo yksikin kääntyvä pyöräilijä tukkii suoraan menevien kulun), ylhäälläkin oikealla huono..

    Mutta jos ajateltaisiin toisin: erotellaan kävely ja pyöräily ja tehdään heille omia tarpeita vastaava ylitys, niin lopputulos voisi näyttää tältä: https://plus.google.com/photos/104064705700796699762/albums/5513126958381165553/5531644206476297666?pid=5531644206476297666&oid=104064705700796699762

    Ja sama ilmakuvassa (kohta kuvan keskellä): http://openmap.stockholm.se/bios/dpwebmap/cust_sth/sbk/openmap/DPWebMap.html?zoom=9&lat=6579761.2572&lon=154332.93262&layers=FF00B0000000T

    Näin toteutettuna ja terästettynä laadukkailla odotustiloilla kustantaisi aivan saman. Ja tätä ei tarvitsisi korjata heti kolmen vuoden päästä.

    Ja mitä tulee vielä tuohon säädökseen: http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2001/20011012#Pidp3578576 niin tämäkin on niitä asioita, mitä pitäisi muuttaa. Selkeitä omia ajokaistoja ja kuuden metrin mittoja ei tiiviissä kaupunkirakenteessa ole, joten hyvätkin liikennettä sujuvoittavat järjestelyt jäävät näin ollen toteuttamatta. Linkin toteutuksia ei yksinkertaisesti saa Suomessa tehdä:

    https://www.google.fi/maps/@59.3409022,18.0374274,3a,37.5y,49.74h,77.76t/data=!3m4!1e1!3m2!1sDP0tVS6yoXt7SucgMTVWFw!2e0

    https://www.google.fi/maps/@59.3320526,18.0306573,3a,75y,117.14h,73.89t/data=!3m4!1e1!3m2!1sH7mLXuy68Ss_8pdg0DD53Q!2e0

    No, kyllä Helsingissäkin on ainakin yksi tällainen:

    https://www.google.fi/maps/@60.1837088,24.9241872,3a,75y,303.62h,69.12t/data=!3m4!1e1!3m2!1szuaLdoSgshthJ6LLnc4esw!2e0
    (valollisen ja valottoman ylityksen väliin ei jää kuutta metriä. Mutta mitä väliä jos homma toimii)

    Tsemppiä taisteluun! Vaikka oikeasti teillehän kuuluisi pullakahvit ja suuri kiitos siitä, että korjaatte laaduttomien konsulttien tekemiä virheitä. Virheitä joiden pääseminen katuverkkoon, ja sitten niiden uudelleen korjaaminen maksaisi huomattavia summia kaupunkilaisten rahoja.

    Paras mahdollinen suunnitelma on minimi, sillä rakentaessa niihin tulee usein jotain mystisiä innovaatioita, ja valmiina toteutuksen taso on tippunut parhaasta hyväksi. Hyvänä lähtenyt puolestaan muuttuu välttäväksi jne.

    Espoo, nyt ryhtiä!

  5. Tämä menee minusta johtamisen periaatteisiin. Virkamiehethän joutuvat noudattamaan päätöksiä. Heillä, kuten meillä jokaisella, on omat arvot sekä kokemuksen ja koulutuksen tuoma osaaminen. Nyt tämä uusi reunakivetön linjaus sotii sitä vuosien ajan hyväksi ajateltua periaatetta vastaan, että autoilijaa ja pyöräilijää on turvallisuuden vuoksi hyvä hidastaa. Ja että näkövammaisille pitää olla suraku-reunakivi, mikä nyt on ratkaistu Helsingissä.
    Kun tutkimuksissa on havaittu suorituskyvyn kannalta optimaaliseksi myönteisen palautteen suhde kielteiseen 3-12 : 1, niin pyöräilijöiltä tulee joka vuosi pelkkää valitusta kanttareista. (Omakaan palautteeni ei tässä kyllä tehnyt myönteistä poikkeusta, joten pitää tsempata jatkossa.)
    Sitten vielä joku luottamushenkilö, ilman ammattipätevyyttä aiheesta, kuten allekirjoittanut, vie heidän aikaansa, kun olisi muutakin kiirettä. Kymmenessä vuodessa investoinnit ovat kaksinkertaistuneet ja henkilöstön määrä pysynyt samana. Asetelma ei ole suotuisin mahdollinen.
    Luottamushenkilöiden pitäisi päättää suurista linjoista eikä mennä mikromanageroimaan luiskareunatukia. Paitsi että siinä konkretisoituu pyöräilyn sujuvuuden suuret linjat. Suunnittelijalla pitäisi olla vapaus käyttää ammattitaitoaan parhaalla mahdollisella tavalla ilman että sitä poliittisella tasolla sorkitaan. Kukaan ei tykkää jos työn autonomia viedään.
    Virkamiesten pitäisi noudattaa päätöksiä. Vastoin omaa vakausta tehtyä päätöstä, kuten tässä, hidastetaan tai ei noudateta. Kenen tahansa meistä on vaikeaa tehdä jotain, minkä itse kokee vääräksi. Ja kyllä virkamiehillä on tässä perusteet. Turvallisuus ennen kaikkea enkä itse vastusta, että esimerkiksi autoilua hidastettaisiin. Joo, pyöräilyn sujuvuus on tietty eri juttu…
    Muutosjohtamisessa on usein havaittu, että edelläkävijät, tiedon nopeat omaksujat turhautuvat kun suurin osa porukasta vielä yrittää omaksua uutta tietoa. Uuden tiedon omaksuminen ja asenteen muuttuminen on hidas prosessi, jossa yllä mainituista seikoista johtuen ei olla kovin vahvasti onnistuttu luomaan myönteistä, oppimista tukevaa ilmapiiriä.
    Jossain vaiheessa Espoossa tullaan luopumaan suraku-luiskareunatuista. Sen merkkejä olen jo paljon havainnut keskusteluissa. Iso laiva on alkanut jo kääntyä.

    1. Pyörätuolin käyttäjänä kommentoisin hiukan…
      Todellisuudessa Espoossa ei SuRaKu:n mukaisia reunakiviä juuri ole toteutettu. Reunakivet ja niiden kantit ovat melkeinpä yksilöllisiä eri paikoissa.

      Ymmärrän pyöräilijöiden ajatukset, mutta toivoisin, että myös muut tielläkulkijat pystyttäisiin huomioimaan paremmin. Äsken saamani palautteen mukaisesti SuRaKu ei toimi esim. sähkäreiden käyttäjille. Meidän pitää yhdessä miettiä, miten saadaan toimiva ratkaisu löydettyä ja miten se saadaan aina toteutukseenkin asti.

      1. Kurkistus Tukholmaan ja heidän keinovalikoimiin toisi esteettömyyden uudelle tasolle. Sokeat eivät löydä nollatasoista ylityskohtaa, jos heitä ei ohjata sinne. Jalankulkijoista ja heidän tarpeista kun keskustellaan, mielestäni pyöräilyä ei kannata tähän keskusteluun ottaa lainkaan mukaan. Pyöräilyn laadukas erottelu jalankulkijoista pitäisi olla yhtä normaalia kuin moottoriajoneuvojen erottelu jalankulkijoista. Lähes sata prosenttia virkamiehistä ajattelee vain ”kevyttä liikennettä”, eivät erilaisia kävelyryhmiä ja heidän erityistarpeita, pyöräilyä ja sen erityistarpeita. Ja näiden lisäksi on tietenkin muu liikenne ja sen erityistarpeet (bussikaistat, bussiliikennevalot, lastauspaikat, liikenteen rauhoittaminen, läpiajokiellot, pihakadut,…).

        Tsemppiä muutostyöhön. Jos tarvitsette kuvamateriaalia ym. Tukholmasta, niin autan mielelläni.

      2. Tämä on hyvä tietää, jos nykyinen toteutus ei sovi sähköpyörätuoleille. Myös lasten pienipyöräisillä matkarattailla on vaikeuksia Kerran näin aloittelevan rullaluistelijan horjahtavan ajoradalle kun yritti mennä jalkakäytävän puolelle.
        Ihan mielenkiinnosta olen mittaillut näiden uusien suraku-luiskareunatukien kaltevuuksia ja aika lähellä ne ovat sitä 40 mm nousua 150 mm matkalla. Silti pyörällä niiden ylittäminen noin 10-15 km/h vauhdillakin on aika tärsky.
        Kuulin, että kyse voi olla kivityön laadusta. Luiskareunatuet hakataan paikanpäällä eikä asenneta jotain valmiiksi tehtyä laadukkaampaa kiveä. Ja tällä laadukkaammalla kivellä oli kai vain yksi tuottaja, joten ei voida vaatia juuri sen käyttämistä.
        Katutasolla ollaan kaukana siitä graniittisesta suraku-esittelymallista. Pitäisikö siis muillekin pyörillä kulkeville kuin pyöräilijöille olla oma luiska, joka on erotettu kävelytiestä kiviraidalla, jotta esteettömyys toteutuisi?
        Aiheestahan on kirjoitettu aiemmin Liikuntarajoitteisia ei saa ohjata pyörätielle

  6. Kesällä 2013 palasin sattuneesta syystä retkiltäni mm. Merituulentien kautta. Ihan sama, kumman puolen pyörätietä käytti. Molemmilla oli risteyksissä liikenteenjakajien vuoksi monetkin reunakivet. Koukkasin usein liikenteenjakajan ohi puolittaakseni määrän. Vakioreiteilleni kotoani Bemböleen Espoo on asentanut ihan uusia reunakiviä risteyksiin ja liikenneympyröihin.

  7. Yksi paha paikka nykyään on Kuitinmäentien ja Uuskartanontien risteyksessä. Uuskartanontietä tuleville autoille on liikennevalot, mutta ei pysäytysviivaa, joten ne ajavat aivat pyörätien jatkeeseen kiinni (täysin laillisesti). Kun pyörällä tulee Kuitinmäentietä idästä, ja ajaa vihreillä Uuskartanontien yli, siellä kolmen rinnakkaisen autokaistan jälkeen onkin tasa-arvoinen pyörätien risteys, johon näkyvyys on täysi nolla.

    Toivottavasti tällaiset järjestelyt korjataan, eikä uusia rakenneta. Korjaus on helppo. Maalataan autoille pysäytysviiva 5-10 metrin päähän valoista.

  8. Liikennevalojen puuttumisen ideana on tarjota busseille ohituskaista valoihin (vastaavat oli ennen esim Tapiolan tuulitunnelissa) eli suojatien tekeminen valolliseksi vesittäisi koko idean. Lähinnä ehdottaisin ratkaisuksi poikkeusluvan hakemista joltakin järjenkäyttöviskaalilta joko kokonaan suoralle systeemille tai sitten edes niin että pyörätien jatke on suora ja suojatie vaihtaa tuolla korokkeella sen yhdeltä puolelta toiselle.

Vastaa