Tapaus Capellan puistotie osa 5: Ratkaisuehdotus

Laadukas ja toimiva pyöräily-ympäristö tekee pyöräilystä todellisen kulkutapavaihtoehdon ja on keskeinen edellytys pyöräilymäärien lisäämiselle. Pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen parantaa liikennejärjestelmän toimivuutta, tuottaa kansanterveydellisiä hyötyjä sekä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. Pyöräily on käytännössä päästötön liikkumistapa ja erinomaista hyötyliikuntaa. – Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely (HSL)

Tämä kirjoitus on saagan Tapaus Capellan puistotie viides osa. Edelliset osat löytyvät täältä: ensimmäinen, toinen, kolmas ja neljäs osa. Esitän tässä lupaamani ehdotuksen Kalasataman pyöräliikenteen ratkaisuksi.

Uusi uljas, moderni ja ekologinen Kalasatama. Kuva: Helsingin kaupunki

Havainnekuvan uusi uljas, moderni ja ekologinen Kalasatama kylpee aamuauringossa. Kuva: Helsingin kaupunki

Uusi ekologinen Kalasatama

Helsingin kaupungin mukaan uusi Kalasatama on ”moderni kaupunkimiljöö jatkuvasti kehittyvässä ympäristössä”. Sivustolla Uutta Helsinkiä lupaillaan Kalasatamaan mm. älykkäitä energiaratkaisuja, ekologisuutta, kivijalkaliikkeitä, kahviloita ja ravintoloita, laajaa kävely- ja pyöräteiden verkostoa sekä pyöräteitä alueen läpi kulkeville pääkaduille ja kokoojakaduille.

Kalasataman liikenteessä toteutuu kaupunkiin kuuluva valinnanvapaus. Alueen suunnittelu perustuu hyviin kulkuyhteyksiin joukkoliikenteellä, pyöräillen ja yksityisautoillakin.

Uuteen uljaaseen Kalasatamaan jos jonnekin pitäisi rakentaa uuden suunnittelufilosofian mukainen laadukas pyöräinfra. Jos pyöräinfra tehdään 70-lukulaisen SCAFT-filosofian [1] mukaisesti, voidaan tyhjät juhlapuheet pyöräilyn edistämisestä, ekologisuudesta ja modernista kaupunkimiljööstä unohtaa saman tien. Tämän jälkeen voidaan vain toivoa, etteivät mm. ulkomaiset asiantuntijat eksy Kalasatamaan tutustumaan millaista on ”moderni rakentaminen” Helsingissä, vuoden 2012 designpääkaupungissa.

Pyöräilyn laatukäytävät eli baanat

Millainen sitten on uuden suunnittelufilosofian mukainen laadukas pyöräinfra? Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston (KSV) Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteiden (2011) mukaan ”Toimivan pyöräily-ympäristön suunnittelu lähtee pyöräliikenneverkon määrittämisestä.” Pyöräteitä ei pidä lätkiä fiilispohjalta sinne tänne, vaan infran suunnittelussa on mietittävä huolella, millä kaduilla erillinen pyöräinfra on tarkoituksenmukainen. Perusperiaate on, että pyörällä voi mahdollisimman helposti siirtyä kaikkiin olennaisiin määränpäihin. Kaikille kaduille ei tarvita erillistä pyöräinfraa, vaan osalla kaduista liikennettä rauhoitetaan niin, että ajoradalla pyöräily on sujuvaa ja turvallista.

Pyöräilyn laatukäytävät eli baanat ovat pääpyöräreittejä, jotka on suunnattu ensisijaisesti tasavauhtiseen pidemmän matkan arkipyöräilyyn asutus- ja työpaikkakeskittymien välillä. Baanojen kriteerejä ovat suoruus, nopeus, tasaisuus, viivytysten ja pysähdysten minimointi sekä kulkumuotojen laadukas erottelu.

Pyöräliikenteen laatukäytävien verkkosuunnitelman (KSV) mukaan (korostus lisätty)

Baanat ovat lähtökohtaisesti kaksisuuntaisia pyöräteitä, jotka on
eroteltu selkeästi muusta ajoneuvoliikenteestä. Poikkeuksen voi tehdä
lyhyt osuus rauhallisella kadulla sekaliikenteessä, pyöräkaistalla tai
yksisuuntaisilla pyöräteillä. Baanoilla erotellaan jalankulku aina omalle
väylänosalleen rakenteellisesti.

Vaikka baanoista tehdäänkin kaksisuuntaisia siellä, missä se on mahdollista ja tarkoituksenmukaista, kantakaupungissa yksisuuntaisuus on usein pyöräilijän kannalta parempi ratkaisu. Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittelyn (HSL) mukaan

Helsingin kantakaupungissa toimivin ratkaisu on monella väylällä pyöräilyn vieminen ajoradan laitaan toteutettaville, yksisuuntaisille pyöräkaistoille.

Edelleen laatukäytävien verkkosuunnitelmassa (KSV) todetaan

Baanat pyritään suunnittelemaan suoriksi ja mahdollisimman tasaisiksi. Tyypillisesti suoria, liikenteestä erillään olevia yhteyksiä voidaan suunnitella rata-, moottoritie- tai
puistokäytäviin.

Baanat mahdollistavat sujuvan etenemisen pyörällä. Baanojen
tavoitepoikkileikkaus on 4,0 m. Mitta ei sisällä jalankulun tilaa,
erotuskaistaa tai muuta turvaetäisyyttä esimerkiksi kiinteään
esteeseen. Poikkeustapauksena poikkileikkaus voi olla 3,0 m.
Riittävällä mitoituksella taataan myös se, että pyöräilijöiden keskinäiset
nopeuserot eivät muodostu epämiellyttäviksi.

Capellan puistotielle rakennetaan parhaillaan 2,5 metriä leveää kaksisuuntaista ”baanaa”, joka on jalkakäytävän vieressä samassa tasossa.

Kaksisuuntaiset pyörätiet sopivat puistoihin, ratakäytäviin tai moottoriteiden vierelle, jotka ovat selvästi muusta katuverkosta erillisiä. Ne eivät sovi tiiviiseen kantakaupunkiin Capellan puistotien kaltaiselle vähäliikenteiselle kadulle. Eivätkä varsinkaan samassa tasossa jalankulun kanssa ilman kunnollista erottelua, jolloin kyseessä on oleellisesti samanlainen vanhanaikainen pyörätie, joita kaupunki on jo täynnä. Punainen asfaltti ei vielä tee pyörätiestä baanaa. Baana-pyörätien on oltava myös sujuva, turvallinen, suora, miellyttävä ja erotuttava laadultaan selvästi muusta pyöräinfrasta. Kaksisuuntaisuuden ei pitäisi mennä näiden kriteerien edelle. Ei ole järkeä rakentaa kaksisuuntaista pyörätietä baana-nimikkeen varjolla, jos se on huonompi kuin jokin muu ratkaisu. Baanan pitäisi olla tavallista parempi pyöräväylä, ei huonompi.

Baanojen oleellisimpia laatukriteerejä tulee noudattaa. Muuten sana baana kärsii inflaation eikä enää tarkoita mitään, ei ainakaan laatua. Jos laatukriteereistä ei pidetä johdonmukaisesti kiinni alusta alkaen, jatkossa baanojen suunnittelussa joudutaan erikseen kinastelemaan jokaisesta parkkipaikasta, kun prioriteetit ovat epäselvät ja parkkipaikat asetetaan yhtä tärkeäksi tai tärkeämmäksi kuin sujuva pääpyöräilyverkosto.

Jos pyöräreitti merkitään baanaksi, sen on todella oltava baanan veroinen reitti. Ei mille tahansa kinttupolulle anneta moottoritien statustakaan, vaan rakennettavan tien on täytettävä tietyt moottoritielle asetetut kriteerit. Saman periaatteen pitäisi koskea pyöräilyn laatukäytäviä. Vanhat tottumukset voivat olla hyvää tarkoittavillakin suunnittelijoilla syvällä selkärangassa, mutta SCAFT-tautiin on olemassa helppo ja luonnonmukainen parannuskeino: kun teet infraa pyörille, ajattele kuin tekisit sitä autoille. Think car, plan for bicycle.

Reitin merkitys

Ei ole aivan sama, miten baanareitti vedetään uuden Kalasataman läpi. Kun siltayhteys Sompasaaresta Kruununhakaan tai Hakaniemeen valmistuu, tulee Kalasatamasta merkittävä pyöräliikenteen läpiajoreitti keskustaan. Pyöräily on nyt jo jyrkässä nousussa, ja Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan rakentaminen kasvattaa pyöräilijämääriä Kalasatamassa vielä lisää. Pyöräily kantakaupunkimaisen uuden Kalasataman läpi on varmasti monin verroin houkuttelevampi vaihtoehto kuin tärykalvot räjäyttävä Sörnäisten rantamoottoritie, joka on tällä hetkellä ainoa maantieteellisesti järkevä yhteys mm. idästä keskustaan suuntautuvalle pyöräliikenteelle. Pääpyöräreitti Kalasataman läpi ei palvele ainoastaan pyöräilijöitä, vaan se myös elävöittää aluetta ja parantaa liike-elämän ja palveluiden mahdollisuuksia Kalasatamassa, tietysti sillä edellytyksellä, että reitti tehdään niin laadukkaaksi, että se houkuttelee pyöräilijöitä. Siksi on pysähdyttävä nyt ja harkittava tarkoin uudelleen, miten Kalasataman baanareitti olisi parasta toteuttaa. Helsingillä ei ole varaa tyriä näin tärkeää tulevaa pyöräily-yhteyttä.

Mitä kautta tuleva baanayhteys on parasta tehdä, riippuu siitä tuleeko siltayhteys Hakaniemeen vai Kruununhakaan. Baana on tarkoitettu ensisijaisesti läpiajoliikenteeseen, joten sen ei tarvitse olla samalla kadulla kuin vaikkapa kauppakeskittymät, vaan prioriteetin tulee olla sujuvuus ja suoruus. Sijoitettiin baana sitten minne hyvänsä, on joka tapauksessa kaikille pääkaduille tehtävä sellainen liikenneratkaisu, että niillä on miellyttävää ja turvallista sekä pyöräillä että kävellä. Tämä tarkoittaa vähintään sitä, että pyöräteitä ei rakenneta millään kadulla jalkakäytävän viereen samalle tasolle.

Siltayhteys Hakaniemeen

Jos tuleva raitiotiesilta rakennetaan Sompasaaresta Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston itäreunan ja Sompasaaren länsirannan kautta. Tällöin baanareitti on koko matkalla Itäväylältä ratikkasillalle muusta liikenteestä erotettu, ja se voi olla kaksisuuntainen. Samalla tulee hyödynnettyä puistoalue HSL:n ohjeiden mukaisesti:

Laatukäytävät toimivat pitkämatkaisen työmatkapyöräilyn ”ohikulkuteinä” eli mahdollistavat nopean ja tasavauhtisen pyöräilyn turvallisesti hyödyntäen nykyisiä ja rakenteilla olevia puisto-, rata- ja moottoritiekäytäviä.

Jos siltayhteys tehdään Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston läpi ja Sompasaaren länsireunaa pitkin.

Jos siltayhteys tehdään Hakaniemeen, paras reitti baanalle kulkee Kalasataman puiston läpi ja Sompasaaren länsireunaa pitkin.

Vaikka varsinaista baanaa ei vedettäisikään tätä kautta, tulee Kalasatamanpuiston itäreunalle joka tapauksessa rakentaa laadukas pyöräväylä. Nykyisten suunnitelmien mukaan pyöräily tapahtuu puiston kohdalla etelän suuntaan Arielinkadun ajoradalla. Koska Arielinkatu on yksisuuntainen etelään, on pohjoiseen päin piirretty yksisuuntainen pyörätie jalkakäytävän viereen. Tällä pyörätiellä pyöräily ei ole sujuvaa eikä miellyttävää, koska pyörätietä ei ole kunnolla erotettu jalkakäytävästä, ja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä on jatkuva konfliktiriski. Ohikulkutie puiston puolella mahdollistaa sujuvan pyöräilyn molempiin suuntiin. Silloin päästään myös eroon tästä kummallisesta mutkasta Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä:

Kalasatamanpuiston itäreunalle sopii oivallisesti laadukas pyörätie. Samalla se oikoo kummallisen mutkan Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä (punainen nuoli).

Kalasatamanpuiston itäreunalle sopii oivallisesti laadukas pyörätie (sininen katkoviiva). Samalla se oikoo hankalan mutkan Arielinkadun ja Parrulaiturin risteyksessä (punainen nuoli).

Siltayhteys Kruununhakaan

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta. Koska Kalasataman kaavoittaja ei aikoinaan tullut ajatelleeksi pyöräliikennettä, tulee suorimmalle pyöräreitille joka tapauksessa mutka. Viivasuora yhteys pohjoisesta Junonkadulle ei ole mahdollinen, sillä se kulkisi tontin läpi. Pohjoispäässä baana kulkee ensin puistossa ja siirtyy sitten Leonkadun kautta Junonkadulle.

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta.

Jos siltayhteys vedetään Kruununhakaan, suorin reitti kulkee Junonkadun ja Aallonhalkojan kautta.

Tässä ratkaisussa baana toteutettaisiin yksisuuntaisina pyöräkaistoina. Junonkadulla on raitiotievaraus [2], joten Junonkadusta pitäisi raitioliikenteenkin sujuvuuden nimissä tehdä autoilusta vapaa joukkoliikenne- ja pyöräilykatu. Pyöräkaistat mahtuvat kadulle, kun pysäköintipaikat poistetaan ratikkaliikennettä häiritsemästä. Modernissa kaupunkimiljöössä kadunvarsipysäköintiä ei tarvita ihan jokaiselle kadunpätkälle muistomerkiksi 70-luvun liikennesuunnittelusta. Pyöräily- ja joukkoliikennekatu olisi etuajo-oikeutettu ja selvästi osoitettu rakenteellisin keinoin. Risteykset voisi tehdä korotetuiksi sivukaduilta tuleville ajoneuvoille.

Nykyisten suunnitelmien mukaan baana kulkee Capellan puistotietä, Parrulaituria ja Aallonhalkojaa pitkin kaksisuuntaisena.

Nykyisten suunnitelmien mukaan baana kulkee Capellan puistotietä, Parrulaituria ja Aallonhalkojaa pitkin kaksisuuntaisena.

Capellan puistotie

Mitä sitten tehdä Capellan puistotielle? Ainakin vanhanaikainen SCAFT-pyörätie tulee poistaa. Pyöräily tapahtuu ajoradalla tai pyöräkaistoilla, jotka on mahdollista sijoittaa kadulle, jos kadunvarsipysäköinti sijoitetaan puurivistön kanssa samalle kaistaleelle. Tämä tietysti tarkoittaa muutamaa puuta ja muutamaa pysäköintipaikkaa vähemmän. Jos Capellan puistotiestä tulee esimerkiksi suhteellisen vilkas kauppakatu, ovat pyöräkaistat tarpeen. Missään tapauksessa Capellan puistotielle ei pidä rakentaa vanhanaikaista kaksisuuntaista pyörätietä sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden riesaksi ja vielä rienata koko komeutta nimeämällä se baanaksi.

Laituri ei voi olla aito hengailualue, jos sinne sijoitetaan myös nopea pyöräliikenne. Kun pyöräily sijoitetaan Capellan puistotiellä ja Parrulaiturilla ajoradalle (tai pyöräkaistoille), jää ranta-alue terasseille, jäätelökojuille ja jalankulkijoille, stressittömään oleiluun, ilman jatkuvaa huolta siitä, että yksikin varomaton askel johtaa törmäykseen baanaa pitkin viilettävän pyöräilijän kanssa.

Capellan puistotien ja Parrulaiturin ranta-alueesta pitäisi tehdä aito hengailualue jalankulkijoille.

Capellan puistotien ja Parrulaiturin ranta-alueesta pitäisi tehdä aito hengailualue jalankulkijoille.

Pyöräliikenteen kehittäminen osana kestävän kaupunkiliikenteen kokonaispalettia edellyttää aikaisempien suunnitteluperiaatteiden uudelleenlinjaamista. Keskeinen muutos on luopuminen perinteisestä liikenne kontra ”kevyt liikenne” -asetelmasta, joka osaltaan on vaikuttanut pyöräilyn toisarvoiseen asemaan suhteessa muuhun ajoneuvoliikenteeseen. Uusien periaatteiden tarve korostuu kantakaupungin alueella, missä isot liikennemäärät, erilaiset intressit ja tilanpuute kohtaavat. – Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteet, KSV


[1] SCAFTista lisää ensimmäisessä osassa.
[2] Junonkadun nykyisistä järjestelyistä lisää neljännessä osassa.

This entry was posted in Uncategorized and tagged , , , , , , . Bookmark the permalink.

4 Responses to Tapaus Capellan puistotie osa 5: Ratkaisuehdotus

  1. Upeaa työtä, Marjut! Voi kuvitella kuinka paljon aikaa meni tietojen etsimiseen ja postauksien valmistautumiseen. On aina ilahduttavaa nähdä, että on olemassa ihmisiä, jotka ajattelevat kaupunkia ja sen tulevaisuutta.

  2. avatar pertti says:

    Kiiiitos!!!

  3. avatar jari says:

    Uuden alueen synnytys ei näytä olevan kovin ongelmatonta. Katujen hierarkia olisi kiva tietää, vaikka nekin on vain veikkauksia. Capellan puistotie on jonkin sortin kokoojakatu (mahd. alueellinen sellainen), joten sillä olisi luonnollista olla pyöräkaistat. Junonkatu, mihin on raitiotievaraus, senkin hierarkia olisi kiva tietää. Kuljettaako ratikka vain ihmisiä nukkumaan – vai onko kadulle todellakin tarkoitus saada kivijalkaliikkeitä, kahviloita… ja elämää. Mutta joka tapauksessa kun kadulle on kerta raitiotievaraus, niin miksi siellä ei voisi olla myös pyörätie/-kaista varaus? Nyt yllättäen muuttuneessa poikkileikkauksessa pysäköinti on edelleen saanut 4 metriä kadulta, joten niiden poissaanti voi olla todella vaikeaa ratikkakiskojen ilmaantumisen jälkeen, mikäli pyöräilyn omiin väyliin olisi tarvetta.

    Muutoinkin katuhierarkian pitäisi määritellä pyöräilyn erikoistarpeet: vaikka olisi kuinka kiva tahansa tehdä jokaiselle kadulle omat väylät (kun tässä vaiheessa ne ei juurikaan edes maksa ylimääräistä ja kaupungin kokonaiskilometritkin kivasti karttuisi), mutta ei. Pidetään kiinni mielummin jo päätetyistä rajoista (autoja/vrk / kadun nopeusrajoitus). Joka paikkaan ei mitenkään voi tehdä pyörätietä/-kaistoja, eikä niille ole edes tarvetta.

    Kalasatama on todellakin eri asia kuin esimerkiksi Jätkäsaari, joka on valmiiksi ”pussinperä”. Jätkäsaaren pöhinä joko tulee tai ei. Jos sinne on hyvä ja helppo kävellä ja pyöräillä, ja siellä on jotain sellaista (palvelut, ulkoilureitit, merelliset terassit ym.) jota ei aivan kaikkialla ole, niin silloin siellä käydään. Jos taas vaihtoehtoisesti ne puuttuvat – tai sinne on vaikea mennä, niin siitä muodostuu pikkuhiljaa ”nukkumalähiö”. Kalasatama on ”mantereelle” johtavan sillan myötä pyöräilyn ja kävelyn läpikulkuväylä. Siksi se pitää suunnitella mahdollisimman hyväksi ja eläväksi. Läpi sieltä mennään joka tapauksessa oli kauppakatu/kivijalat/rannat/puisto kuinka huonoja tahansa, mutta niiden hyvyydestä riippuu se, jäädäänkö sinne oleilemaan.

    Todellakin suuri kiitos epäkohtien julkaisusta. Rakennusviraston pitäisi ymmärtää ottaa kaikki kritiikki mahdollisuutena, ei uhkana.

    Vielä koittaa uusi aika!

  4. Pingback: Antti Möller | YTLK 17.12.2013: eväitä ensi vuoteen

Add Comment Register



Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>