30 km/h -alueet tukevat hyvää kaupunkielämää

torstai, 30. elokuuta 2012

30 kmh

30 km/h -kattonopeus tekee ihmeitä kaupungeille. Helsinki on näyttänyt tällä saralla hyvää esimerkkiä jo pitkään, mutta monet muut kaupungit ovat viime vuosina menneet jo paljon Helsinkiä pidemmälle tekemällä kokonaisista kaupunginosista 30 km/h -alueita.

Jalankulkijoiden kannalta 30 km/h -nopeudet sopivat asuinalueille niin esikaupungissa kuin keskustassakin. 30 km/h -alueet tekevät kaupunkiasumisesta paitsi turvallista myös miellyttävää. Omassa lapsuudessani Helsingin asuinkaduilla ajettiin pääsääntöisesti yli 40 km/h -vauhtia, omille lapsilleni soisin kadut, joilla ajetaan korkeintaan 30 km/h.

Myös pyöräilyn kannalta 30 km/h -maksiminopeudet riittävät suurella osalla kaupungin kaduista tekemään kaduista turvallisia. Vain kaikkein vilkkaimmin liikennöidyillä kaduilla tarvitaan erillisiä pyöräväyliä autojen nopeuksien ollessa 40 km/h tai enemmän, tai automäärän ollessa esimerkiksi Mannerheimintien luokkaa.

Vilkkaimpia pääväyliä, kuten esimerkiksi Sörkan rantatietä, lukuunonttamatta 30 km/h -nopeudet soveltuvat pääosaan katuverkosta. Jopa 90 % kaupungin kaduista on asuinkatuja. Pääkatujen nopeuksiin asuinkatujen nopeudet eivät vaikuta.

Helsinki on tehnyt aihepiirin tiimoilta erittäin hyvää pohjatyötä. Sen sijaan mm. asianmukaiset katumerkinnät, ylinopeuksia estävät muutostyöt ja usein jopa nopeusvalvonta antavat Helsingissä yhä odottaa itseään. Muutos tällaisten asioiden suhteen on yhä liian hidasta. Pyörä on pantava pyörimään nopeammin.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

9 thoughts on “30 km/h -alueet tukevat hyvää kaupunkielämää

    1. Katuun maalattujen tiemerkintöjen ulkoasu on määritelty Tieliikenneasetuksessa, eli nopeusrajoitusmerkinnän tapauksessa tiehen maalattu valkoinen numero.

      Nopeusrajoitusmerkinnän kokoa ei sen sijaan ole säädelty (tai ainakaan Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista ei nopean lukaisun perusteella tuntuisi tällaista kohtaa sisältävän), joten tienpitäjällä saattaa olla tämän suhteen hieman vapautta, kunhan merkintä on selkeästi havaittavissa ja tunnistettavissa.

      Liikenneviraston ohjeissa nopeusrajoitusmerkinnän suositeltu korkeus vaikuttaisi olevan tien nopeusrajoituksesta riippuen joko 1,6 metriä tai 4,0 metriä.

  1. Kaikki keinot, jotka parantavat liikenneturvallisuutta, pitäisi sallia (lakimuutos olisi lähinnä muodollinen). Ylipäänsä tiemerkintöjen systemaattinen lisääminen olisi järkevää. Muissa maissa varoitetaan kouluista (school, skola http://goo.gl/maps/uPffY), niin meillä suomessa asennetaan ”lapsia” -liikennemerkki jonnekin eri korkeudelle – tai eri paikkaan (talonseinä, tolppa kadun reunassa tai toiseen reunaan), kun oikea paikka olisi kuljettajan näkökenttä eli katu. Luulisi tuonkin teksitin olevan mielummin pakko, kuin kielletty.

    Väkisin tulee mieleen lisäjarruvalo episodi. Ensin kiellettiin (siis mm. Volvon tehdasasennetut lisäjarruvalot piti peittää pahvilla ja katsastusinssi tarkisti, että valo ei heijasta pahvin läpi), sitten sallittiin ja lopulta määrättiin pakollisiksi. Mikäköhän oli kieltoon johtanut päätelmä? Ja hauskinta oli se, että sama virkamies joutui oman kriminalisoinnin jälkeen toteamaan sen olevan pakollinen.

    30km/h teemaan: Kivasti on nopeuksia rukattu, mutta mielestäni tämäkin personoituu liiaksi kyseisen kaupunginosan omaan suunnittelijaan. Mikäli hän ei näe tarpeelliseksi laskea nopeuksia, niitä ei kukaan muukaan pakota. Kun katsoo esim. tätä karttaa (http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Autoilu/Nopeusrajoitukset_31_12_2010.pdf), niin voiko olla jokin muu syy Haagan (etelä ja pohjois), Kannelmäen ja Lauttasaaren nopeuksiin? Ovat kuin toinen kaupunki verrattuna viereisiin kaupunginosiin ja kadut ovat aivan yhtä kapeita, jollei jopa kapeampia. Linjan pitäisi olla sama kaikkialla, jo pelkän yhdenvertaisuuden ja tasa-arvon nimissä.

    Pohjois-Haagan liikenneryhmä on ehdottanut katunopeuksien laskua, mutta alueen suunnittelija ei moiseen suostu, miksi? Näilläkö kaduilla pitäisi saada ajaa 40km/h: http://goo.gl/maps/Gmoy4 http://goo.gl/maps/ZtVOr http://goo.gl/maps/cNggd

  2. Hyvää juttua!
    Hei, mikä oli sellainen dokumentti, jossa esiteltiin erityyppisiä ”uusia” katualueita ja merkintöjä, joissa autoilijoiden nopeuksia pyritään hillitsemään esim. visuaalisin keinoin? Esim maalaamalla kadun reunoille kevyen liikenteen väylät, ja jättämällä autoille ikäänkuin vain yhden auton levyisen kaistan.
    Muistan sellaisen esitteen nähneeni, mutta en tiedä missä. Meillä katualueella on 30 km/h, mutta jos siinä ei ole esim autoja pysäköitynä, niin moni ajaa jopa 50 km/h koska katu on pitkä suora. Kuitenkin, kadulle tulee katveista esim kevyen liikenteen väyliä ja pihakatuja, joissa liikkuu paljon lapsia. Miten tuollaisen kadun saisi näyttämään siltä, että siinä tulisi ajaa hiljempaa? Hidastetöyssyjä on muutama, mutta niiden välillä autoilijat kiihdyttävät.

  3. Kiitos kehusta mietiskelijä!

    En ole varma, mihin dokumenttiin viittaat, onko sellainen tullut televisiosta, vai oliko kyseessä jokin esitelmä tms.?

    Yleisesti katualueiden rauhoittaminen edellyttää nimen omaan sellaisten työkalujen käyttöön ottamista, jotka poikkeavat ”perinteisistä” työkaluista (eli liikenteessä karkeasti ottaen 1960-luvun jälkeen käyttöön otetuista menetelmistä, joilla on pyritty parantamaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikenneturvallisuutta pitämällä silti annettuna lähtökohtana autoliikenteen nopeuden maksimointia).

    Näitä ”uusia” työkaluja (eli liikenteen rauhtoittamiseen 1980-luvun jälkeen kehitettyjä ratkaisuja, joilla ei enää pyritä maksimoimaan autojen nopeuksia, vaan minimoimaan liikenteen haittoja) ovat esimerkiksi tässä kirjoituksessa käsitellyt 30 km/h -alueet sekä mainitsemasi pihakadut ja hidastetöyssyt.

    Varsinaisesti näitä liikenteen rauhoittamisen nykyään käytettyjä ratkaisuja on syytä kutsua ihan yksinkertaisesti nykyaikaisiksi, koska ne ovat ympäri länsimaisia kaupunkeja yleistyneet viime vuosina merkittävästi.

    Muita kuin yllä jo mainittuja nykyaikaisia liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat esimerkiksi:

    – pysäköintipaikkojen sijoittelu (esim. vuoroin toisella ja vuoroin toisella puolella katua)
    – jalkakäytävien levennykset
    – liikenneympyrät
    – keskisaarekkeet
    kavennetut risteysalueet
    korotetut risteysalueet
    sekä kavennetut että korotetut risteysalueet
    korotetut suojatiet
    jatketut jalkakäytävät
    levennetyt kadunkulmat
    korotetut pyöräväylät
    kavennetut ajoradat
    katuistutukset
    terassit

    1. Tässä vielä pari keinoa:

      – risteyksien palauttaminen tasa-arvoisiksi. Pois ajatuksesta, että joku väylä on se ”pääväylä”, mitä kaikki väistää.

      – edelliseen liittyen turhaksi tulleiden liikennevalojen poisto. Usein 50km/h tai 40km/h ajoilta on muistona on vain jossain suojatiessä liikennevalot, joiden turva on koskenut vain sitä ylitystä, heti seuraava tai sitä ennen oleva suojatie onkin edustanut ”villiä länttä”, samoin ajonopeus valojen vaihtumisen jälkeen nousee usein yli sallitun. Koko katu tasa-arvoiseksi myös suojateiden suhteen.

      – ulosvedetyt bussipysäkit: joiden tehtävä ei ole estää pysäkillä olevan bussin ohitusta, vaan lisätä autoilijoiden tarkkuutta ja huomiokykyä (samalla pysäkkiin käytetty tila lyhenee vain bussin pituiseksi vs. parkkeerattujen autojen välissä tai syvennettynä, missä tilan tarve on usein 2x bussin pituus) ja helpottaa luonnollisesti myös bussin ajoa http://goo.gl/maps/qBlwF ja lisätila kadulla voidaan käyttää myös näin http://goo.gl/maps/HVxPa (huom! missä kohtaa on kaistaviiva suhteessa bussipysäkin betonointiin)

      – suunnitelmallinen suojatiettömyys: erittäin hiljaisten katujen risteyksissä jätetään tietoisesti suojatiet tekemättä, jolloin jalankulkijan ylitys saa tapahtua mistä kohtaa katua tahansa http://goo.gl/maps/ikeFm

      – valvonta -> poliisi. Ajotapaa valvomalla kiinni saadaan samalla turvavyöttömät ja kännykkään puhuvat. Jatkossa turvavyö- ja kännykkäviikot edustavat menneisyyttä.

  4. ”Myös pyöräilyn kannalta 30 km/h -maksiminopeudet riittävät suurella osalla kaupungin kaduista tekemään kaduista turvallisia.”

    No kuinkaa monta nopeaa pyöräilijää oikeesti kiinnostaa, jos oma nopeus meneekin vähän yli 30km/h, kun valvontaa ei kuitenkaan ole. Tämmöisillä laeilla vaan vähennetään kunnioitusta liikennesääntöjä kohtaan. Sen sijaan voisi ottaa fokukseen sen, mikäli ongelmana on, että jotkut hurjastelee jossain erityisen vilkkailla alueilla. Tätä varten on jo olemassa tilannenopeuksia koskevat liikennesäännöt, joista voi pitää nykyistä enemmän mölyä tarvittaessa.

    ”Vilkkaimpia pääväyliä, kuten esimerkiksi Sörkan rantatietä, lukuunonttamatta 30 km/h -nopeudet soveltuvat pääosaan katuverkosta. Jopa 90 % kaupungin kaduista on asuinkatuja. Pääkatujen nopeuksiin asuinkatujen nopeudet eivät vaikuta.”

    No Helsingissä kun liikkuu, niin vähän väliähän sitä on jollain tiellä, jolla on niin hyvä näkyvyys ja vähän liikkujia, ettei yli 30 km/h vauhti aiheuta mitään riskejä. Aika toivotonta, että nopeammat pyöräilijät rupeisi hankkimaan nopeusmittareita ja vahtimaan, ettei tuo raja menisi rikki.

  5. Jari, kiitos kommentistasi! Ilmeisesti kommentoit tätä keskustelua siitä kontekstista, että poliisikomisario ja kunnallispoliitikko Dennis Pasterstein on ehdottanut maksiminopeuksia pyöräteille kesäkuussa 2014.

    Kun tämä artikkeli on kirjoitettu elokuussa 2012, mielessä ei kuitenkaan ole suinkaan ollut maksiminopeudet pyöräilijöille, vaan ylipäätään 30 km/h aluenopeusrajoitukset. Niitä on käytössä ympäri maailmaa kaupungeissa, jotka haluavat tehdä asuinkaduista asukkaille viihtyisämpiä laskemalla nopeusrajoitusta, joka usein on ollut 50 km/h tai 40 km/h sellaiseksi, että kadut ovat turvallisia kaikille tienkäyttäjille.

    Eli luet artikkelia eri tavalla kuin sitä on tarkoitettu luettavaksi. Lainaamasi kohta ”Myös pyöräilyn kannalta 30 km/h -maksiminopeudet riittävät suurella osalla kaupungin kaduista tekemään kaduista turvallisia.” tarkoittaa siis sitä, että nimenomaan pyöräilijät juuri hyötyvät siitä, että autojen nopeuksia – siinä missä tietenkin myös pyöräilijöiden nopeuksia – lasketaan aiemmasta 50 km/h tai 40 km/h tasosta rauhallisemmaksi ja kaupunkimaisemmaksi tasolle 30 km/h.

    Tätä ei ole tarkoitettu kannanotoksi keskusteluun pyörien nopeusrajoituksista (joka minun mielestäni ja liikenneturvallisuusalan työtehtävissä saamani kokemuksen myötä on melko utopistinen ja unelmahöttöinen ajatus ylipäätään), vaan kannanotoksi sen puolesta, että yleisnopeusrajoitus olisi kaupungeissa 30 km/h ja siitä voitaisiin poiketa erikseen merkitsemällä ne kadut, joilla on sallittua ajaa nopeampaa kuin 30 km/h.

    Tämä pitää sisällään sen tosiasian huomioimisen, että on hyvin dokumentoitu ja tiedossa oleva fakta, että ihmiset eivät noudata nopeusrajoituksia säntillisesti, vaan suurpiirteisesti. Yleensä 30 km/h kaduilla ajetaan silti alle 40 km/h ja vastaavasti 40 km/h kaduilla yleensä ajetaan yli 40 km/h. Tästä on kyse.

Vastaa