”Eihän talvella sovi pyöräillä”

maanantai, 4. huhtikuuta 2011

Snowstorm Crowd

Pyöräily vähenee Helsingissä talvisin huomattavasti kesiin verrattuna. Marras-maaliskuussa pyöräilyn määrä on Helsingissä vain 10 % koko vuoden luvuista. Kylmyys ei kuitenkaan selitä, miksi Helsingissä vain joka kymmenes kesällä pyöräilevä talvipyöräilee. Jyväskylässä talvipyöräillään tuplasti Helsinkiin verrattuna. Oulussa joka neljäs ja Rovaniemellä joka kolmas kesällä pyöräilevä polkee läpi vuoden.

Miksi pyöräily sitten vähenee Suomen kaupungeissa talvisin pohjoisesta etelään tultaessa? Helpostihan kuvittelisi, että juuri kylmyys on tekee pyöräilyn mahdottomaksi talvisin. Etelä-Suomen talvisäiden suuri vaihtelu selittää osan ilmiöstä. Mitä etelämmäs Suomessa tullaan, sitä epävakaampaa sää talvella on. Helsingissä sää on yhtä vakaata kuin Oulussa ja Rovaniemellä vain sydäntalvella. Alku- ja lopputalvesta Helsingin sää vaihtelee yleensä melko paljon.

Poikkeuksiakin on. Talvina 2010-2011 ja 2009-2010 Helsingissä on ollut erittäin kylmä ja vakaa talvisää. Yleensä Helsingissä on talvisin silti pikemminkin märkää kuin varsinaisesti kylmä.

Sään vaihtelu ei kuitenkaan ole kuin välillinen syy talvipyöräilyn vähäisyyteen Helsingissä. Kööpenhaminassa on talvisin paljon kosteampaa kuin Helsingissä ja lisäksi Tanskan talvisäät vaihtelevat vielä Helsinkiäkin enemmän. Kööpenhaminassa on tavallista, että talvella maa on täynnä lunta ja jäätä, mutta sataa vettä. Silti Kööpenhaminassa 80 prosenttia kesällä pyöräilevistä pyöräilee läpi vuoden.

Varsinainen syy Helsingin vähäiseen talvipyöräilyyn on pyöräväylien kunnossapidon epäluotettavuus. Helsingissä pyöräväyliä ei ylläpidetä talvella pyöräilijöitä, vaan jalankulkijoita silmälläpitäen. Helsingissä pyörätiet aurataan vasta, kun lunta on tietty määrä, mikä johtaa lumen jäätymiseen. Pyöräväylien epätasainen jääpinta pidetään Helsingissä kävelykunnossa sepelin avulla. Pyöräilykunnossa Helsingissä ovat talvisin vain ajoradat. Iso osa pyöräilijöistä ei halua pyöräillä ajoradalla. Siksi niin moni sysää talvella pyörän syrjään.

Talvikunnossapidon epäluotettavuutta perustellaan Helsingissä rahapulalla. Hiljalleen on kuitenkin käymässä yhä selvemmäksi, että pyöräväylien kunnossapidon laiminlyönnin todellinen syy on kadunpidon totuttujen menetelmien kalleus. Toinen syy ovat syvälle juurtuneet asenteet. ”Eihän talvella sovi pyöräillä”, sanoo virkamies ja mutustaa banaania poskeensa. Ei sovikaan, koska pyörätiet ovat marraskuusta lähtien käyttökelvottomassa kunnossa, mutta sopisi kyllä, jos pyöräväylistä pidettäisiin huolta niin kuin muistakin asioista.

Photo courtesy of Mikael Colville-Andersen, Copenhagenize.com.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

24 thoughts on “”Eihän talvella sovi pyöräillä”

  1. ”Iso osa pyöräilijöistä ei halua pyöräillä ajoradalla.”

    Kuten ei myöskään Tieliikenneasetus tai Wienin liikennemerkkisopimus, jos vieressä on yhdensuuntainen pyörätie. Huolimatta siitä, että sen pyörätien päällä on metrin lumikerros.

    Tuo asennekysymys taitaa kyllä olla aika merkittävä tekijä, monet tuntuvat mieltävän talvipyöräilyn paljon hankalammaksi kuin mitä se on, eivätkä edes kokeile. Onhan talvella pyöräilyssä hieman lisävaivaa – mutta niin on myös kävelyssä, autoilussa ja julkisten liikennevälineiden käytössä.

    Asiasta toiseen, omasta mielestäni talvisin parhaiten hoidettuja pyöräilyreittejä Helsingissä ovat yleensä olleet keskuspuiston hiekkatiet, joista vastaa rakennusviraston sijaan liikuntavirasto. Näin keväällä tosin on parin viikon kelirikko lumien sulaessa, mutta toisaalta lumien sulettua hiekoitussorasta ei ole juuri vaivaa, vaan se uppoaa pehmeään hiekkatien pintaan.

  2. Kööpenhaminassahan pyöräväylien talvikunnossapito perustuu ennen kaikkea suolaukseen, eli se talvella satava vesikin sulaa pois eikä jäädy tiehen. Tuo kuvan tilanne on joko aika pian reilun lumisateen jälkeen tai sitten jonkun ihan poikkeuksellisen pakkasjakson yhteydessä otettu.

    Talvipyöräilyn houkuttelevuutta tuolla tietysti lisää sekin että lumisadepäivinä kaikki liikennemuodot ovat tasapuolisesti sekaisin (autoilijoista riittävän moni on liikkeellä kesärenkailla ja/tai huonolla talviajokokemuksella niin että sekin liikenne ruuhkautuu poikkeuksellisen pahasti).

  3. ”Tuo asennekysymys taitaa kyllä olla aika merkittävä tekijä, monet tuntuvat mieltävän talvipyöräilyn paljon hankalammaksi kuin mitä se on, eivätkä edes kokeile. Onhan talvella pyöräilyssä hieman lisävaivaa – mutta niin on myös kävelyssä, autoilussa ja julkisten liikennevälineiden käytössä.”

    Ongelma on virkamiesten asenteissa. Helsinkiläisten kunnallispoliitikkojen tahtotila on kahden viime vuoden aikana kääntynyt merkittävästi ja on nyt pyöräilyn edistämisen kannalla.

    Poliitikot ovat julistusten lisäksi antaneet huomattavasti lisärahoitusta pyöräilyn edistämiseen. Pyöräilyn hankkeisiin annettiin 2,0 miljoonaa euroa korvamerkittyä rahaa vuosille 2010 ja 2011. Yhteensä siis 4,0 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi rahoitus normaalista budjetista on 1,9 miljoonaa euroa vuodessa.

    Kumma kyllä sen enempää lisärahoitus kuin tavallinen budjettirahoituskaan ei näy yhtään missään. Kyselin KSV:n kautta Pyöräilyprojektin tilanteesta. Sain kuulla, että heillä ei ole tietoa HKR:n suunnittelemista pyöräväylien investointihankkeista vuodelle 2011. Täysin käsittämätöntä!

    Kaupunginvaltuuston vuodelle 2011 myöntämästä 2,0 miljoonan euron korvamerkitystä lisärahasta yleisten töiden lautakunta linjasi 25.1.2011:

    ”Katu- ja liikenneväyläinvestointeihin (kohta 8 03 09) lisättiin talousarvion käsittelyvaiheessa 2,0 M € käytettäväksi pyörätieverkoston kehittämiseen. Pyörätieverkoston kehittämiseen nimetty ’Pyöräilyprojektin’ johtoryhmä määrittelee lisämäärärahan tarkemman käytön osana pyöräilyprojektin työtä.”

    Selvittelen paraikaa, mitä HKR suunnittelee rahoilla tehtävän, jotta koko Pyöräilyprojekti ei nyt kaatuisi tähän aivan uskomattomaan muutosvastarintaan.

    1. Pitäiskö HKR ulkoistaa kiinaan?

      Tää ei oo totta!. Nyt olis HKR:llä näytön paikka. Ensimmäinen laadukas tuotos, ei haittaa vaikka se olisi vain 25cm pitkä (kanttikivi). Tai vaikka tämän hieman epämääräisen pyöräliikennevalon purku.

      Mikä lie tuonkin valon funtio. Vihreällä saa pudottautua kadulle ja mennä suoraan erottajankadulle, vaikka jalankulkuvalot ovat punaiset? Vihreällä saa siirtyä odottelemaan jalankulkuvaloja keskelle pyörätietä, jotta pääsisi erottajankadulle? Vihreällä saa mennä bulevardille? Valot ovat vain hyvä esimerkki loistavasta pyöräilykaupungista?

      Masennus..

      Ei, vaan kimmoke kuvata lisää Helsinkiä ja Tukholmaa. Ja nyt kaivetaan ne oikeat tyrimiset. Suuret linjat saa loppua!

  4. Osaltaan pyöräilykokemuksiin voi vaikuttaa se, että ihmiset innostuvat maaliskuussa kaivamaan pyöränsä varastoista. Sitten vastassa onkin loskainen ja jäinen tie kun se lumi on Martin kuvaamalla tavalla tamppautunut kevyenliikenteenväylälle talven mittaan.
    Jos tuo on se kokemus, joka jää talvipyöräilystä, niin pakkaskeleilläkään ei uskalleta liikkeelle, vaikka silloin tiet olisivatkin paremmassa kunnossa.

  5. Jari puhut asiaa, nyt ei anneta kahden vuoden työn valua hukkaan!!! HePo vain pitäisi saada mukaan tähän. Heidän on syytä mennä juttelemaan HKR:n virkamiesten kanssa kahvipullan merkeissä mukavia. Kutsukaa hepolaiset itsenne sinne kylään!

    Koistinen osuu naulankantaan. Kokemus on kaiken A ja O. Sen on Nokiakin saanut kantapään kautta karvaasti oppia. Kun kokemus on miellyttävä, pyörätiet löytävät käyttäjänsä. Kun kokemus on epämiellyttävä, ihmiset eivät käytä pyöräteitä, jolloin niihin investoidut rahat valuvat viemäriin. ELI HKR NYT RYHTIÄ!

    Korostetaan varmuuden vuoksi vielä yhtä asiaa: pyörä on liikenneväline. Sillä mennään töihin ja kauppaan. Siksi liikenneväylien on oltava käyttökelpoisessa kunnossa tai töihin ja kauppaan mennään autolla.

    1. Pullakahvittelua tärkeämpää olisi varmaankin saada asianmukaiset virkamiehet myös ulkoilemaan muutaman talvipyöräilijän kanssa, ja hakemaan vähän satulatuntumaa siihen mitä (talvi)pyöräily on ja mitä se voisi olla.

      Kahvipullan puute tuskin kuuluu johtavien virkamiesten pahimpiin ammattitauteihin.

  6. Jep, mutta mielestäni olisikin olennaista muodostaa asianmukaiset keskusteluvälit HePon ja HKR:n keskijohdon välille.

    Olen itse jatkuvassa yhteydessä viraston varsinaisen johdon kanssa, mutta jostain syystä keskiporras ei tee mitään, mistä olemme yläjohdon kanssa lautakunnassa pyöräilyn osalta sopineet.

    HePolaiset, onnistuisiko?

    1. Ihan käytännön näkökulmasta, kuinka isosta joukosta on kyse kun puhutaan HKR:n keskijohdosta? Tai tässä tapauksessa varmaankin lähinnä katu- ja puisto-osastosta (joka sekin jakautuu usein)?

      HKR:n viestintäosasto on näköjään joskus nähnyt talvipyöräilijän, kun ovat oikein ottaneet siitä kuvan ja laittaneet tätä sivua koristamaan:

      http://www.hel.fi/wps/portal/Rakennusvirasto/Kadut?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/HKR/fi/Kadut/Vahingonkorvaukset

  7. Kyse on juuri katu- ja puisto-osastosta. Kunnosapidosta vastaa Ville Alatyppö ja
    investoinneista vastaavan Penelope Sala-Sorsimon sijaisena toimii Juha Väätäinen.

    Nämä kaksi herrasmiestä HePon pitäisi pyytää ystävällismielisesti päiväkahveille. He ovat HKR:n edustajat Helsingin kaupungin Pyöräilyprojektissa. Heidän vaikutuksestaan projekti joko onnistuu tai kaatuu. Tällä hetkellä näyttää valitettavasti jälkimmäiseltä.

    Tutustukaa heihin ja koittakaa saada heidät käsittämään, miten tärkeää on, että vanha kevyen liikenteen paradigma hylätään ja aletaan sen sijaan rakentaa kantakaupungin pyöräväylät vain yksisuuntaisina ja jalankulkijoista rakenteellisesti erotettuina.

    Ajoradan osakasi maalattujen pyöräkaistojen ongelma on, että ne eivät ole yhtä turvallisia. Siksi tarvitaan Kööpenhaminan mallisia puolikorotettuja pyöräväyliä, jotta autot ovat aina puolikkaan reunakiven etäisyydellä pyöräilijöistä.

    Muutos on nähtävä investointina, eikä vain katu- ja puisto-osaston siivousmäärärahojen kapeasta vinkkelistä. Muutoksen yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat todella paljon HKR:n investointi- ja kunnossapitokustannuksia suuremmat. Tämä on koko Kaupunkifillari-blogin tärkein pointti.

    1. Penelope Sala-Sorsimo käsittääkseni suhtautui sangen myönteisesti pyöräilyn kehittämiseen. En tiennytkään että tämä on jäänyt (vanhempain?)vapaalle – ikävä kuulla, että sijaisella ei ole vielä yhtä innokasta asennetta.

    2. Miten mulla on sellainen fiilis. Että vaikka olis kuinka huono toteutus, suorastaan epäonnistunut tai vaarallinen tai molempia, niin sitä ei vaan voida korjata pikkutyönä kuntoon. Koko katu pitää repiä auki, piirtää uudet kuvat, niin silloin vasta asia ehkä korjaantuu ja hintaa tuolle on min. 100 000e. Tässä olis kehittämisen varaa. Käydä katu kadulta läpi, purkaa turhat pyörätiet, korjata liittymät, lisätä liikennemerkkejä, rakentaa uutta kevyellä toteutuksella (sama katulinja), yksisuuntaistaa vanhoja, massata pyörätaskuja. Mutta ei.

      Miten autokaistoilla kuopat korjaantuu lähes itsestään? Onko joku satuttanut itseään tai vaan autoaan. Uusia kaistajakoja tehdään vanhoihin risteyksiin. Kuluneita viivoja uusitaan ajatuksella, samaa virhettä harvoin toistetaan. Miten tämä kaikki autokaistoilla onnistuu?

      Todellakin muutamat virkamiehet voisivat tehdä opintomatkan helppoon pyöräilykaupunkiin pyöräillen ja sen jälkeen yrittää luovia täällä meidän pätkivässä arvoitus ongelmassa. Ja kaiken fillaroinnin lähtökohtana ei ole seurata orjallisesti pyörätietä vaikka päin seinää, vaan kulkea paikasta A paikkaa B omia valitsemia katuja pitkin.

    3. Kuinkas vankkoja tutkimustuloksia pyöräkaistojen turvallisuudesta löytyy?

      Perinteisiä 2-suuntaisia pyöräteitä ja ajoratojahan on vertailtu Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston selvityksessä ”Pyöräilyn riskit Helsingissä”, jossa todettiin kadunvarren pyöräteiden käyttö vaarallisemmiksi kuin ajoradalla ajo.

      1. Kyse on todellisten riskien lisäksi erityisesti siitä, millaisena pyöräilijät kokevat pyöräilyn (ja turvallisuuden osana liikennettä).

        Tanskassa on päädytty siihen, että koetun turvallisuuden tunne on keskeisimpiä pyöräilyn suosioon vaikuttavia tekijöitä.

        Siksi Tanskassa on panostettu vuosikymmeniä pyöräilyn olosuhteiden tekemiseksi turvalliseksi sekä onnettomuusmäärillä mitattuna että kulkumuoto-osuutena mitattuna.

        Kun rakennetaan ajoradasta maalilla erotettuja pyöräkaistoja, niitä käyttävät 20–30-vuotiaita miehet.

        Kun rakennetaan autoista ja jalankulkijoista rakenteellisesti erotettuja Kööpenhaminan mallisia puolikorotettuja pyöräväyliä, niitä käyttävät 15–75-vuotiaat kaupunkilaiset sukupuoleen katsomatta.

        1. Itse suosin kaikkia ratkaisuja ja niiden yhdistelmiä (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet). Tietenkin jokainen ratkaisu riippuu kadusta (tila, hyöty, tarve), liikennemäärät (viihtyvyys, turvallisuus) ja kadun nopeusrajoitus (turvallisuus).

          Kaistojen suurin hyöty alkuvaiheessa on totuttaa pyöräilijä jälleen autoliikenteen lähelle, pois jalkakäytävältä. Ja kaistakadulta kääntyminen sekaliikennekadulle pakottaa pyöräilemään sekaliikenteessä. Kaistat on nopea ja halpa tapa suosia pyöräilyä tällä hetkellä vähän ikävissä kaduissa esim. Lönnrotinkatu, Uudenmaankatu, Topeliuksenkatu, Hesari, Runeberginkatu,… Siis kaduissa missä usein on kiva pyöräillä, mutta joskus autot aiheuttavat pieniä vaaratilanteita tai autot on joskus/usein/aina sik-sak lomittain kaistalla estäen helpon pyöräilyn.

          Yksisuuntaiset pyörätiet kuuluvat sisääntuloväylille. Myös kauppakeskuksien (forum) edustalla ne helpottavat palveluihin pääsyä, mikäli kadunvarressa on pysäköinti sallittu. Uuteen infraan ne voidaan myös toteuttaa ilman suurempia lisäkustannuksia. Mutta niissäkin vain tarpeeseen. Uudessa infrassa kaista/-tie sekoitukset olisivat tervetulleita.

          http://maps.google.fi/maps?hl=fi&ie=UTF8&ll=59.305683,18.107506&spn=0.016737,0.038581&z=15&layer=c&cbll=59.305789,18.107541&panoid=Yxx41KVRXGIqcCq-Azi6qA&cbp=12,30.79,,0,18.57

          ja sama toisesta suunnasta

          http://maps.google.fi/maps?hl=fi&ie=UTF8&ll=59.306231,18.108021&spn=0.016736,0.038581&z=15&layer=c&cbll=59.306223,18.108214&panoid=obtT8rjQt0ANUp7sBxzXug&cbp=12,252.33,,0,26.77

          Katu noin 3v. vanha. Kaista vaihtuu vain mutkan ajaksi pyörätieksi estäen autojen turhat oikomiset. Aivan loistavaa suunnittelua. Samoin kuin autoilijoiden parkkisyvennysten esteettömät luiskat! Jos ksv piirtäisi nämä, niin miksi hkr ei suostuisi tekemään? Vaan katusuunnitelmassa kaikki hienot yksityiskohdat toteutettu kekkoslovakian opein. Eikö kuitenkin ksv määrän kaupungin tahdin ja erimielisyyksissä hkr voisi oppia jotain todella uutta.

  8. Hetkinen, eihän pyörätien ja jalkakäytävän rakenteellisen erottamisen edes pitäisi lisätä kaupungin siivousmäärärahojen tarvetta.

    Nimittäin rakenteellisesti erottamattoman jalkakäytävän ja pyörätien (rinnakkainen tai yhdistetty) huoltovastuu on kaupungilla. Sen sijaan rakenteellisesti erotetun jalkakäytävän ja pyörätien tapauksessa jalkakäytävän huoltovastuu on kiinteistöllä, ja pyörätien huoltovastuu kaupungilla.

    Eli jos rakenteellisesti yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie pilkotaan rakenteellisesti erotetuiksi jalkakäytäväksi ja pyörätieksi, niin kaupungin kustannusten pitäisi pysyä saman tai laskea, kun taas kiinteistön kustannukset nousevat.

    Vai onko minulta jäänyt huomioimatta jotakin?

  9. Juuri noin teoriassa! Mutta mikä toimii teoriassa tavalla A, toimii Helsingissä tavalla B.

    Tällä hetkellä kunnossapidosta säästetään rahaa pikkunäppärästi siten, että yhdistetyillä ”keyen liikenteen” väylillä lumet ajetaan vain keskeltä väylää. Laiminlyömällä yhdistetyn väylän kumpaakin puolta hieman säästytään ajamasta väylää molemmilta puolilta kunnolla. Kätevää!

    Erillisiä pyöräväyliä jätetään nyt puolestaan jopa kokonaan ylläpitämättä. Esimerkiksi Bulevardin pyörätiet toimivat talvella 2010-2011 suuren osan ajasta lumen säilytystilana. Samoin Pohjoisrannan erillinen pyörätie talvella 2009-2010.

    Kun kantakaupungin ”keyen liikenteen” väylät muutetaan sellaisiksi, että pyöräväylät kulkevat vain yksisuuntaisina ja jalankulkijoista rakenteellisesti erotettuina, tämä näppärä keino ”säästää” (eli fuskata) talvikunnossapidosta poistuu keinovalikoimasta.

    HKR vastustaa Kööpenhaminan mallisia puolikorotettuja pyöräväyliä, koska aurakone joutuu ajamaan jalkakäytävän ja pyörätien puhtaaksi lumesta molemmilta väyliltä erikseen. Koska kukaan muu kuin HKR ei tiedä kustannusten eroja, vertailua on vaikea tehdä. Yritetään kuitenkin!

  10. Tällä hetkellä kunnossapidosta säästetään rahaa pikkunäppärästi siten, että yhdistetyillä “keyen liikenteen” väylillä lumet ajetaan vain keskeltä väylää. Laiminlyömällä yhdistetyn väylän kumpaakin puolta hieman säästytään ajamasta väylää molemmilta puolilta kunnolla.

    Täytyipä käydä katsomassa mitä laissa (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1978/19780669) aiheesta sanotaan. 3 § viidennessä momentissa sanotaan seuraavaa:

    ”Kunta voi päättää, jos liikenteelle ei aiheudu huomattavaa haittaa, että määrätty katu tai kadun osa pidetään talvella kunnossa vain osittain taikka että määrätyllä kadulla tai kadun osalla ei torjuta liukkautta, jotta sitä voidaan käyttää kelkalla kulkemiseen. Liukkauden torjumatta jättämisestä on ilmoitettava.”

    Vastaako näistä päätöksistä yleisten töiden lautakunta, vai onko ne rakennustoimen johtosäännön (http://www.hel2.fi/johtosaannot/rakennustoimi.doc) 4 § kohdan 18 mukaisesti delegoitu jollekin viranhaltijalle?

    Erillisiä pyöräväyliä jätetään nyt puolestaan jopa kokonaan ylläpitämättä. Esimerkiksi Bulevardin pyörätiet toimivat talvella 2010-2011 suuren osan ajasta lumen säilytystilana. Samoin Pohjoisrannan erillinen pyörätie talvella 2009-2010.

    Tuo Bulevardin pyörätie tuli tammikuussa itsekin todistettua, ja aika karmiva näky oli kyseessä. Tosin Bulevardin kunnossapitoa voi myös vaikeuttaa pyörätien kapeus – toisella puolella puita, toisella kadun varteen pysäköityjä autoja. Mutta Pohjoisrannassa ei moista ongelmaa pitäisi olla.

    Ai niin joo, rakennusvirasto muuten koordinoi tällaista kampanjaa:

    http://www.hel.fi/hki/HKR/fi/ajankohtaista/kevyin_askelin_kampanja_alkoi

  11. ”Vastaako näistä päätöksistä yleisten töiden lautakunta, vai onko ne delegoitu jollekin viranhaltijalle?”

    Operatiiviisista päätöksistä vastaa HKR:n katu- ja puisto-osasto. Jos YTLK haluaisi, se voisi periaatteessa hyvinkin muuttaa käytäntöä. Todellisuudessa kuitenkaan mikään ei ole niin vaikeaa kuin operatiivisen toiminnan vakiintuneiden käytäntöjen muuttaminen.

    Tarvittaisiin mm. lautakunnan enemmistön tuki. Sen saaminen on erittäin vaikeaa, sillä esittelijän (HKR) ei tarvitse tehdä muuta kuin vedota siihen, että nykyrahoitus ei riitä muuttamaan menetelmiä.

    Tosiasiassa menetelmien muuttaminen toisi säästöä. Suurin osa talvikunnossapidon kuluista syntyy lumen kuljettamisesta. Logistiikkaa olisi mahdollista tehostaa huomattavasti. Tästä HKR on ollut pitkään eri mieltä, mutta vihdoin tänä talvena hekin ovat myöntäneet, että näin on. Nyt ongelma on Stara, jolta HKR tilaa 85 % töistä. He vastustavat menetelmien muuttamista vielä HKR:kin enemmän. (Mutta sen nyt ei pitäisi tosiaan olla mikään ylitsepääsemätön ongelma, koska HKR tilaa ja Stara tuottaa.)

  12. Kuulostaa, että pitäisikö aiheesta järjestää Helsingissä (Martin mainitseman HePon:n ja HKR:n välinen keskustelutilaisuuden lisäksi) joku laajempi konferenssi/keskustelutilaisuus/workshop. Olisiko sille olemassa tilaus tai jo oikea ajoitus?

    Konferenssin tehtävä olisi toimia tulevaisuuden paradigman vakiinnuttajana ja uusien käytäntöjen käynnistäjänä. Siinä kaikki osapuolet, virastojen keskijohdosta lautakuntaihmisiin ja HePo:on olisivat paikalla?

    Tuloksena osapuolet lähtisivät oikeasti yhdessä toteuttamaan käytäntöjä ja kommunikoimaan aktiivisesti. (Sillä kuvaksen perusteella kuulostaa siltä, että jokainen olisi vähän omissa siiloissaan.)

    Siten pyöräilyn nimiin tehtävä työ toteutuisi operatiivisesti ja priorisoituisi kaikkialla? Huom. Konferenssi tarvitsisi hyviä alustajia ja hyvää rakennetta jotta:
    a) yhteinen tahtotila muodostuisi
    b) tartuttaisiin käytännön asioihin jotka näkyvät (ilmeisesti ainakin HKR:n) päivittäisessä työssä
    …eikä yhteinen fiilistely jäisi pyöräilijöiden puolelta tuoduksi idealeijailuksi?

    Eihän tuossa ole mitään järkeä, että 4 miljoonaa euroa valuvat ja lepäävät vailla kontrollia. Konkreettiset tavoitteet on luotava ihmisten päivittäisiin työtehtäviin.

  13. ”HePon:n ja HKR:n välinen keskustelutilaisuuden lisäksi joku laajempi konferenssi/keskustelutilaisuus/workshop. Olisiko sille olemassa tilaus tai jo oikea ajoitus?”

    Tällaisia järjestetään aina silloin tällöin. Viimeksi tänään. Järjestäjänä Ramboll-konsulttiyhtiö. Ongelma vain on, että keskustelut jäävät hyvin abstraktille tasolle. Pyöräilyn kannalta tärkeimmät konkreettiset ratkaisut tehdään joka päivä HKR:n sisällä.

    Keskustelua tarvitaan, mutta on silloin puhuttava konkreettisista katutason ratkaisuista Helsingissä eikä yleistä jaadajaadaa pyöräilykaupunki-otsikon alla. Kun keskusteluista aina puuttuu HKR:n edustaja, yhteistä tahtotilaa ei synny kuin pyöräilijöiden ja kaupunkisuunnittelijoiden välillä.

    Eli HKR on saatava mukaan samoihin talkoisiin. HKR ilmeisesti tulkitsee, että vaaleilla valittu lautakunnan varapuheenjohtaja edustaa vain yksittäisen henkilön näkemyksiä. Mukaan tarvitaan siis HePo, joka on demokraattisin mahdollinen pyöräilijöitä edustava edunvalvoja maassa, jossa edunvalvonta on järjestöjen harteilla.

    1. Tuollaisista tapaamisista kannattaa huomioida, että ne ovat yleensä tehokkaimpia silloin kun osallistujia on vähän (alle kaksitoista), aihe on konkreettinen ja spesifinen, ja osallistujilla on aiempaa kokemusta aiheesta.

      Tai ainakin näin on niissä piireissä missä minä olen tähän asti liikkunut.

      1. Ja molemmat osapuolet ovat valmistautuneet tapaamiseen. Ei pelkkää paasausta ja pöydän toisella puolella kuuntelua, ”oliks muuta?”

        Asiat valmiiksi mietittyinä (ja toivottavasti perusteltuina): ”Miksi tuo ratkaisu on hyvä ja kannattaa toteuttaa”

Vastaa