Pyöräilyn yhteiskuntataloudelliset vaikutukset arvioitava

perjantai, 2. heinäkuuta 2010

Viimeistään Kööpenhaminan Velo-City Global 2010 -konferenssissa kesäkuussa kävi selväksi, miten valtava merkitys pyöräilyn yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arvioinnilla on. Koko kulttuurimme on niin utilitarismin läpi marinoima, että ilman kustannus-hyöty -laskelmia emme tule pitkälle pötkimään pyöräilyä edistääksemme.

Siksi tarvitaan ammattitaitoisesti laadittu, paikallinen selvitys aiheesta. Se on syytä teettää heti, kun pyöräilyprojekti saadaan toimintaan – jo ennen kuin Helsingin Bicycle Master Planin tekemistä käynnistetään.

Selvitys maksanee, mutta laskelma on laadittava. Mikäli Helsingin organisaation sisältä ei löydy riittävää osaamista pyöräilyn taloudellisten ja terveydellisten kokonaishyötyjen osoittamiseen, työ teetettäköön ulkopuolisena konsulttityönä.

Selvityksen tilaamisen yhteydessä olennaista on, että selvityksen laativat henkilöt ymmärtävät pyöräilyn liikennemuotona. Suomessa tällaisia konsultteja ei kauniisti sanottuna aivan pilvin pimein ole. Yksi vaihtoehto olisi teettää selvitys jollakin kansainvälisesti pätevöityneellä konsulttitoimistolla, jolla olisi näyttöjä osaamisestaan vastaavanlaisista laskelmista ulkomailta.

IMG_ 820

I Olennaiset määreet kustannus-hyöty -arvion laatimiseksi ovat:

1) Aikataulu: Brysselin julistuksessa sitouduttu 15 % kulkumuoto-osuuden saavutettamiseen 2020 mennessä.

2) Visio & selkeät tavoitteet: Brysselin julistuksen tavoitteet.

3) pyöräilybudjetti 2020 asti: selviää vain tekemällä kustannus-hyöty -arvion.

IMG_ 1284

II Kustannus-hyöty -arvion avulla selvitetään:

– Paljonko yhteiskunta säästää kokonaistaloudellisesti, kun Brysselin julistuksen tavoitteisiin päästään?

– Paljonko yhteiskunta kokonaistaloudellisesti menettää, mikäli Brysselin julistuksen tavoitteisiin ei päästä?

– Paljonko yhteiskunnan on investoitava tavoitteisiin päästäkseen?

– Kuinka paljon enemmän yhteiskunnan on investoitava vaihtoehtoisiin menoihin, mikäli tavoitteisiin ei päästä?

IMG_6283

III Tiivistettynä kyse on tästä:

– Mihin halutaan päästä?

– Mitä siitä hyödytään?

– Mitä se maksaa?

– Kuinka kalliiksi vaihtoehto, epäonnistuminen, tulee?

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

2 thoughts on “Pyöräilyn yhteiskuntataloudelliset vaikutukset arvioitava

  1. HS uutisoi eilen Pennsylvanian yliopiston tutkimuksesta, jonka mukaan raideliikenteen käyttämisellä on selvä yhteys painoindeksin laskuun. Tämä ei tietty juuri yllätä. Sen sijaan on yllättävää, miten vähän kustannus-hyötyanalyyseissa on tähän asti huomioitu liikenteen ja liikunnan vähyyden yhteyksiä ja ylipainon aiheuttamia terveydenhoidollisia kokonaiskustannuksia.

    Tietoa on ympäri maailmaa olemassa jo vaikka kuinka paljon, se pitää vain valjastaa hyötykäyttöön.

  2. ”- Paljonko yhteiskunta säästää kokonaistaloudellisesti, kun Brysselin julistuksen tavoitteisiin päästään?
    – Paljonko yhteiskunta kokonaistaloudellisesti menettää, mikäli Brysselin julistuksen tavoitteisiin ei päästä?”

    Itseäni kaikissa asioissa aina hämää konsulttityönä teetettävät laskelmat, joiden tulos on jo etukäteen ”päätetty”. Lähtökohdat ja olettamukset pitää olla realistisia ja kysymykset avoimia. En epäile ollenkaan sitä, etteikö lisääntynyt pyöräily todellakin tarkoittaisi myös yhteiskunnallisia taloudellisesti mitattavia hyötyjä, mutta esittäisin kysymyksen kuitenkin avoimesti näin:

    Mitkä olisivat Brysselin julistuksen mukaisen pyöräilyn 15% prosentin kulkutapaosuuden kokonaistaloudelliset vaikutukset?
    -huomioidaan investoinnit pyöräilyyn, vähentyneet investointitarpeet muihin kulkumuotoihin, terveysvaikutukset… mitä muuta?

    Toinen kysymys liittyy lähtökohtien realistisuuteen, eli siihen, onko 15% kulkutapaosuus saavutettavissa ja mitä se vaatii?

    Millä keinoilla ja aikataululla olisi mahdollista päästä Brysselin julistuksen mukaiseen pyöräilyn 15% prosentin kulkutapaosuuteen?
    -tämä pitää osittaa niin, että otetaan lähtökohdaksi nykyisin keskimääräinen (tai mediaani) pyörämatkan pituus, katsotaan kuinka suuri prosenttiosuus tehdyistä matkoista mahtuu tämän sisään, mietitään, kuinka moni lyhyitä matkoja autolla ja julkisilla tekevistä voisi realistisesti siirtyä pyöräilijöiksi ja millä ehdoin?
    -pyöräilyolosuhteiden parantuessa keskimääräinen pyörämatkan pituus kasvaa ja yhdyskuntarakenteen tiivistyessä lyhyitä matkoja tulee lisää, mutta nämä asiat muuttuvat hitaahkosti, joten lähtöoletuksissa on syytä olla maltillinen.

    Toiseen kysymykseen kiteytyy se poliittinen tahto, eli millaista kaupunkia haluamme rakentaa? Varmastikaan mikään totalitarismi ei saa ihmisiä hetkessä siirtymään ratin takaa stongan taakse, mutta itse näen, että 15% v. 2020 on haasteena vaativa, mutta nipin napin saavutettavissa. Tämä ei kuitenkaan tapahdu reaktiivisella politiikalla, jossa reagoidaan autoilun lisääntymiseen vain rakentamalla lisää autoinfraa.

    Tarvitaan proaktiivinen ote, jossa nähdään realistisesti saavutettavissa oleva tavoitetila ja edetään määrätietoisesti sitä kohti.

Vastaa