Velocity 2011 – matkakertomus

sunnuntai, 3. huhtikuuta 2011

Vietin suurimman osan mennyttä (kohta toissa-) viikkoa Espanjan Sevillassa, 24 asteen lämmössä, katsellen mauriajalta asti periytyvää arkkitehtuuria, haistellen kukkivia appelsiinipuita ja tutustuen eri tapoihin nauttia punaviiniä.

Jo mainittujen ilmeisten syiden lisäksi olin siellä seuraamassa Velo-city 2011 seminaaria Helsingin polkupyöräilijöiden (HePo) edustajana.

Velocity on vuodesta 1980 järjestetty pyöräilykonferenssi, joka keskittyy pyöräilyyn liikennemuotona. Osallistujat ovat kaupunkien liikennesuunnittelijoita, pyöräilyaktiiveja, pyöräinfrastruktuurin tarjoajia ja niin pois päin. Kaikki tavoittelemassa parempaa pyöräily-ympäristöä ja enemmän pyöräilyä.

Tämä postaus on matkakertomus siitä, mitä kaikkea olen Sevillassa oppinut. Enemmän johtopäätöksiä ja jatkosuunnitelmia sisältävä teksti tulee ilmestymään Hepon Polkija-lehdessä myöhemmin keväällä. Liittykää Hepoon, jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa.

Konferenssin esitykset ja videot tullevat nettiin jollain aikataululla. Sitä odotellessa, kaikki elektronisessa muodossa saamani aineisto löytyy täältä.

Appelsiinipuiden kaupunki

Sevillan keskiaikainen keskusta on täynnä näyttäviä pytinkejä, mutta myös toinen toistaan kapeampia kujia. Kapeimmat kujat, sekä vilkkaimmat kadut ja aukiot ovat kävelyaluetta, mutta kaikkialle muualle saa ajaa autolla. Ratkaisu toimii yllättävän hyvin: autoille on varattu noin 3 metrin levyinen kaistale, joka on eristetty tolpilla. Pysähtyminen on mahdotonta tukkimatta reittiä, eikä lujaa voi ajaa. Loput katutilasta jää muulle liikenteelle. Seurauksena autolla pääsee käytännössä kaikkialle, mutta kaupunkia ei ole pakko rakentaa autoilun varaan. Tästä voisi ottaa oppia vaikka Espalle.

Yksi keskustan vilkkaimmista autoväylistä Herkules-aukiolla. Tästä kulkee mm. bussilinja

Vielä 2006 pyöräilyn kulkutapaosuus (ajoneuvomatkoista) oli Sevillassa 0,2%, mutta 2010 jo 6,6%. Kaikenlaiset tavoitteet muutaman kymmenen prosentin muutoksista tai kaksinkertaistamisestakaan ovat vaatimattomia. Espanjalaiset nostivat osuutta neljässä vuodessa 3200%. Keinoina toimivat:

  1. Systemaattinen pyörätieverkoston rakentaminen
  2. Julkiset pyörät (vrt Helsingin vanhat kaupunkipyörät, mutta parempia)
  3. Aktiivinen tiedotuskampanja

On merkillepantavaa, että mikään Sevillan ratkaisuista ei itse asiassa ole erityisen hyvin tehty. Infra on periaatteiltaan vanhanaikaista (kuten Helsingissä, mutta kunnolla tehtyä), julkiset pyörät ovat uusimpia malleja kömpelömpiä ja tiedotuskin vähän sinne päin, mikäli espanjaa oikein tajusin.  Siitä huolimatta projekti on valtava menestys.

Sevillalaista pyöräinfraa. 2-suuntainen pyörätie jalankulkijoiden kanssa samassa tasossa, mutta ainakin se on hyvin merkitty

Guillermo Peñalosan mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus on noussut Bogotassa 0,4 prosentista 5 prosenttiin kymmenessä vuodessa. Ei ihan Sevilla tasoa, mutta kuitenkin yli 1000% kasvu. Kööpenhaminassa osuus on jo 40%, mikä lienee jo realistisen tavoitteen ylärajoilla, koska kaikkia matkoja ei koskaan voi tehdä pyörällä.

Oleellista on saada muutkin kuin 30-vuotiaat miehet liikkumaan pyörällä. Pyöräilyn pitää ola kaiken väestön ulotuvilla (8-80 periaate). Yksi keskeinen indikaattori on naisten osuus pyöräilijöistä. Miten saamme ajoradat siihen kuntoon, että naisetkin uskaltavat ajaa niillä?

Lynn Slomanin mukaan Britaniassa Peak Car on jo ohitettu. En ihan saanut selvää, suhteessa asukaslukuun vai absoluuttisina numeroina, mutta merkittävää silti. Kalvot, tarkat luvut ja lähteet täytyy etsiä.

Julkiset pyörät

Yksi keskeisistä keinoista kulkutapaosuuden nostamisessa on kaikkialla ollut julkiset pyörät. Helsingin edelliset kaupunkipyörät olivat yksi ensimmäisistä yrityksistä, eivätkä kovinkaan hyvä. Messuilla esitellyissä moderneissa julkisissa pyörissä on kaikissa vaihteet ja kaasutäytteiset renkaat, eli niillä voi ajaa pidempiäkin matkoja. Ilkivalta on tiettävästi ollut ongelma vain Pariisissa, jossa pyöristä on tullut luokkasymboli.

Suomeen tulee ehdottomasti hankkia julkisia pyöriä. Eikä vain Helsinkiin, vaan muuallekin. NextBiken edustajien mukaan 100 000 on jo riittävä väestöpohja pyöräprojektille, joissain tapauksissa 50 000. Bixi taas on asentanut järjestelmiä jopa yliopistokampuksille. Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kupio, huhuu?

Appelsiinipuut näyttävät aivan Farmvilleltä. Taustalla pyöräasema

Tästä lisää myöhemmin.

Millaisen maailman jätämme lapsillemme / millaiset lapset jätämme maailmalle

Francesco Tonucci, italiailainen kasvatustieteilijä ja (lasten)sarjakuvapiirtäjä puhui lasten autonomiasta, kuinka se on kaventunut vuosikymmenten saatossa. 1970 90% italialaislapsista käveli kouluun, 1990 enää 10%. Samalla oikeus valita leikkinsä ja leikkitoverinsa on lähes kadonnut, koska kaikki toiminta on riippuvaista kuljettavista vanhemmista. Valmistaako tämä toimimaan itsenäisesti modernissa maailmassa, hän kysyikin.

Pyrkimyksenä kääntää kehitystä joissain kouluissa satsataan polkupyöriin: koulu järjestä pyöräworksoppeja, joissa opetellaan paitsi ajamista myös liikennettä, huoltoa ja tuunausta. Pyörä on kuin oppikirja, joka avaa lapselle uuden oven maailmaan.

Merkittävin kuolinsyy alle 26-vuotiailla on liikenne. Mielenkiintoinen poikkeus on venetsia, jossa lapset saavat liikkua suht vapaasti. Siellä ei voi jäädä auto alle, mutta vaaransa on kanavissakin. Tiettävästi niihin kuitenkin hukkuu keskimärin 0 lasta vuodessa. Syyksi voi arvioida toisaalta sen, että lapsilla on luonnostaa kyky vältellä putoamasta veteen ja toisaalta sitä, että autottomassa kaupungissa kanavaan tippuneen lapsen huuto kuuluu ja hänet noukitaan ylös.

Parasta mitä voime antaa lapsille, on lykätä yksin koulutielle kävelemään.

Talouden pyörät

Michael Meschik, Wienin yliopiston liikennesuunnittelun apulaisprofessori (Ass.Prof. DI Dr.), on ryhmineen tehnyt vertailuja pyöräilyn ja autoilun kustannuksista niin liikkujilel itselleen kuin ulkoisista vaikutuksiatakin. Ensimmäisten tulosten mukaan pyöräilyn kokonaiskustannukset ovat 1,6 senttiä per km, mutta ulkoisvaikutukset jäävät 81 senttiä plussille. Autoilu vastaavasti maksaa kokonaisuutena 98 senttiä, josta 4,4 senttiä maksaa joku muu kuin autoilija. Tuloksista puuttuu vielä monia tekijöitä, kuten kaupunkitilan hinta ja terveyshyötyjen vaikutus liikkujan omaan talouteen. Lopputulos kuitenkin selkeästi on, että pyötäilijät rahoittavat epäsuorasti autoilua, eikä toisin päin, kuten Wienissä ilmeisesti on kuviteltu.

Tarkempia tuloksia on tarkoitus julkaista (saksaksi) jossain sikäläisessä lehdessä. Täytyy kysellä perään.

Tom Godefrooij sen sijaan pyrki hahmottelemaan indikaattoreita, joilla mitata liikkumista, sen hyötyjä ja tarpeita yli päänsä. Kilometripohjaiset mittarit kun suosivat nopeita liikkumistapoja silloinkin kun ne vain johtavat saman ajan käyttöön kauemmaksi liikkumiseen, esimerkiksi kauppojen keskittymisen yhteydessä. Nyrkkisääntönä hän tarjosi:

  • Saavutettavuus ennemmin kuin liikkuvuus
  • Ihmiset ennemmin kuin ajoneuvot

Miksi esimerkiksi onnettomuuksia mitataan per kilometri eikä per matka? Päivittäiset pyörä- tai kävelymatkat ovat selvästi lyhyempiä kuin päivittäiset automatkat, joten kilometrimittari saa pyöräilyn ja kävelyn näyttämään vaarallisilta. Vielä parempi olisi mitata esim. Onnettomuuksia per 100 000 henkeä. Eri liikennemuodot kun tuottavat erilaista kaupunkia, jossa liikkumismärät ovat aivan erilaisia. Rfereoin hänelle myös omia laskelmiani

Ylös koulun penkiltä

Paul Lowe Lontoosta kertoi heidän pyöräkoulutusprojektistaan, cyclinginstructor.com. Projekti tarjoaa henkilökohtaisen 2h pyöräilyvalmennuksen, fokusoiden käyttäytymiseen liikenteessä autojen seassa. Opastus toimii kolmella tasolla

  1. Aloittelija/ajotekniikka: kääntyminen, jarrutus, vaihteet, yhdellä kädellä ajo suuntamerkkiä näyttäessä
  2. Rauhalliset kadut
  3. Hankalammat kadut, isot autot

Minkäänlaista teoriaosuutta ei ole, vaan koko koulutus on ajoa ja säännöt käydän läpi osana ajamista.

Lontoon seutuhallinto (tai jokin sen virasto) ryhtyi viime vuonna tarjoamaan koulutuksen ilmaiseksi jokaiselle joka asuu 1,5km säteellä uusista cycle highway:stä osana kampanjaa lisätä pyöräilyä ja vähentää autoruuhkia. Pyöräkouluttajien työmäärä on sen jälkeen ainakin kolminkertaistunut.

Toinen heidän projektinsa, jonka voisi koittaa tuoda Helsinkiinkin, on pyöräkoulutus koululaisille. Kun 12-vuotiaiden pitäisi siirtyä ajamaan ajoradalla, sitä ei opeteta mitenkään. Suuri osa ei koskaan opikaan ajamaan ajoradalla, vaan jää kahlituksiksi pelkille pyöräteille tai ajaa laittomasti jalkakäytävällä.

Tätä voisi kehitellä Hepon piirissä.

Infrastruktuuri kuntoon

Ruotsissa on käynnissä 3-vuotinen hanke, jossa kartoitetaan kansallisen pyöräväyläohjeistuksen tila ja vertaillaan sitä mm. Tanskaan, Hollantiin, Britteihin ja useampiin USA:n ohjeistukseen. Ensimmäisiä tuloksia Louisa Gustafssonin kalvoissa.

Verrattuna suomalaiseen ohjeistukseen vuodelta 1998, länsinaapurit ovat selvästi edellä jo ennen tätä projektiakaan. Pääsimme muiden finskien kanssa nopeasti yhteisymmärrykseen, että tänne pitäisi ottaa ruotsalaisten tulokset ja suositukset sellaisenaan vaan käyttöön. Tosin ongelma onkin vielä enemmän siinä käyttämisessä kuin ohjeissa. Norjassa on käytössä selkeä erottelu velvoittaviin määräyksiin ja suosituksiin, sitä kannattaisi harkita, koska kyllä virkamies meilläkin sääntöä osaa seurata kun se vaan suoraan sanotaan.

Tästäkin luvassa lisää, kunhan saan tarkemmat materiaalit käsiini.

Parkissa

Pyöräparkit eivät olleet mukana Gustafssonin vertailuissa, mutta messualueella niitä näkyi sitäkin enemmän. Perusjaotteluna monet valmistajat näyttivät käyttävän neljä tasoa

  1. Poikkitanko, johon pyörät saa kiinni, 
  2. Kaksitasoiset telineet, 
  3. Joka suunnalta aidatut parkit ja 
  4. Pyöräkaapit. 

Merkillepantavasti perinteinen suomalainen eturengasteline ei ollut kenenkään tarjoomassa mukana lainkaan. Niitä ei yksinkertaisesti rakenneta missään, koska ne eivät täytä tarkoitustaan, eli mahdollista pyörän lukitsemista.

Valmistajia jututtamalla sain seuraavat suuruusluokat eri tasoisten ratkaisujen hinnoille ja tilanviennille (sisältäen myös ajotilan)

taso   kuvaus tila per pyörä hinta per pyörä
1 poikkitanko 0,8 – 1 m^2 50 – 100 €
2 2-tasoteline 0,5 m^2 200 – 250 €
3 häkki    1 – 1,2 m^2 600,00 €
4 kaapit    2 – 3 m^2 1 100,00 €

 

Noita lukuja katsoen on nopeasti selvää, että ensisijainen ratkaisu on syytä olla poikkitangot tai vastaavat. Kaksitasotelineitä voi käyttää ahtaimmissa paikoissa, jos sellaisia vielä joskus syntyy, ja häkkejä pitkäaikaissäilytykseen esim. juna-asemilla. Kaappeja tuskin kannattaa rakentaa minnekään.

Innovatiivisimmista pyöräparkeista vastasi Lontoolainen Cyclehoop. Heidän nerokkain virityksensä on yrityksellekin nimen antanut lenkki, joka tekee mistä tahansa liikennemerkistä tai valotolpasta pyöräparkin. Toinen hieno esimerkki on auton profiilin näköinen design-parkki, joka muuttaa kadunvarressa yhden autopaikan kymmeneksi pyöräpaikaksi. Näitä Helsinkiin!

Cyclehoopin perustaja Anthony demonstroi julkista pumppuaan, joka ei vaadi muuta asennusta kuin pulttauksen betoniin. Liikuntavirasto voisi hankkia näitä sopiviin urheilukohteisiin.

Pääsuunnitelma

Pääsuunnitelma, eli Bicycle master plan on kaupunkiseudun pyöräilyn tavoitetilan ja siihen pääsyn keinot listaava dokumentti. Martti on esitellyt aihetta aiemmin kaupunkifillarissa. Keskeisessä osassa on olemassaolevan väylästön inventointi, laatutavoitteet ja tavoiteväylästö.

Otto Friedman esitteli miten suunnittelutyö on edennyt Beit Shemeshissä, 90 000 asukkaan Israelilaiskaupungissa, joka on nopeasti kasvamassa 150 000 asukkaaseen. Friedman määritteli kaupunkiin väylästön kolmella tasolla

  1. Pääverkosto
  2. Keskitaso, joka yhdistää kaupunginosia
  3. Paikallisväylät kaupunginosan sisällä

Jaottelu perustui kohteiden identifiointiin, ja niihin suuntautuvien liikennetarpeiden selvittämiseen. Työryhmä mm. selvitti kaikkien kaupungin koulujen oppilaiden koulumatkat. Paikallisväylät ovat pääosin ajoradalla ilman erillistä pyöräinfraa.

Toinen relevantti jaottelu oli väylien jyrkkyyden mukaan, Beit Shemash kun on kovin mäkinen kaupunki. Ohjeistuksien mukaiset väylät saivat vihreän värin, välttävät väylät keltaisen, ja arkipyöräilyyn sopimattomat punaisen. Punaisille sitten selvitettiin mahdollisia toimenpiteitä silloista

Otto Friedman esittelee suunnitelmaa

Hauskana yksityiskohtana, Beit Shemeshin konservatiivijuutalaiset liikkuvat lähinnä liftaamalla, koska ilmeisesti kaikenlaisten ajoneuvojen omistaminen on hiukan epäilyttävää tai ei sovi elämäntapaan. Nyt kuitenkin heille markkinoidaan aktiivisesti sähköpyöriä, jotka saattavat saavuttaa rabbien hyväksynnän.

Pyöräilijän käsikirja

Torontossa on tehty Pyöräilijän käsikirja. 17 kielellä (ei suomeksi) julkaistu opas selittää tiiviisti ja kuvien kanssa miten pyörä toimii ja miten sillä liikutaan liikenteessä. Tavoite on lisätä pyöräilyä, erityisesti Torontoon vasta muuttaneiden parissa. Tälläinen tarvitaan Helsinkiinkin!

Projektista vastasi paikallinen pyöräilijäjärjestö, Toronto Cyclist Union yhteistyössä kaupungin kanssa. He järjestävät myös workshoppeja joissa koulutetaan pyöräilyopastajia sekä ilmeisesti paljon muutakin.

Liikuntavirastossa kuulema puuhataan jotain tämän suuntaista Helsingissäkin. Vähän vaan pelkään, että voi mennä kypäräpelotteluksi tai urheiluksi. Hepoa tarvitaan tässäkin

Och så vidare

Tämän kaiken lisäksi konferenssissa oli noin 130 muutakin esitystä, workshoppia ja round tablea, joihin en ehtinyt mukaan. Osaa niistä seurasi joku muista Suomesta paikalla ollut. Matkaraportteja odotellessa…

2 thoughts on “Velocity 2011 – matkakertomus

  1. Sevilla on erinomainen esimerkki kaupungista, joka on panostanut huomattavan paljon kävely-ympäristön viihtyisyyteen. Helsingissä kävelykeskustan ajatus on mielletty osittain hieman eri tavalla kuin Sevillassa.

    Täysin autottoman kävelykeskustan sijaan Sevillassa on huomiotaherättävän miellyttävä kävelypainotteinen keskusta, jossa autoilu on sallittu keskustan asukkaille ja huoltoliikenteelle. Sen sijaan läpiajo on ohjattu keskustan ulkopuolisille kehäteille.

    Helsingin kannattaisi ottaa Sevillasta mallia tällaisen kävelypainotteisen keskustan luomiseksi.

Vastaa