Mitä sitten, kun…?

tiistai, 29. kesäkuuta 2010

Kirjoitus on julkaistu alunperin Velo-city 2010 konferenssin koosteblogissa.

Meet the Danes session ja ehkä koko Velo-city konferenssin merkittävin anti itselleni oli pyöräilyn yhteiskunnallistaloudellisten kokonaisvaikutusten hahmottuminen. Alla COWI konsultointitoimiston laskelmien inspiroimana tekemäni pieni skenaariotyön alku Helsingille.

Miten paljon investointeja ja niiden avulla saavutettuja kustannussäästöjä Brysselin Charterin 15% pyöräilyn kulkutapaosuuteen pääseminen tarkoittaisi Helsingille?

Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueilla (keskuskunnat) asuvien kukutapaosuudet matkamääristä laskettuna vuosina 2004-2005, sekä skenaario vuodelle 2020 ja vertailukohtaba Freiburgin kulkutapaosuudet vuodelta 1999.
Kuva 1: Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueilla (keskuskunnat) asuvien kukutapaosuudet matkamääristä laskettuna vuosina 2004-2005, sekä skenaario vuodelle 2020 ja vertailukohtaba Freiburgin kulkutapaosuudet vuodelta 1999.

Helsinki kasvaa vauhdilla, ennusteiden mukaan lähes 620 000 asukkaseen vuoteen 2019 mennessä. Tämä aiheuttaa paineita myös liikenneinfrastruktuurin jatkuvalle kehittämiselle. Pyöräily liikennemuotona on heti kävelyn jälkeen kaikkein kustannustehokkain kaupungin kannalta. Moottoriliikenteeseen verrattuna pyöräilyinfrastruktuuriin tehdyt investoinnit ovat erittäin edullisia. Kun pyöräilyn positiiviset terveysvaikutukset ja moottoriliikenteen (jota joukkoliikennekin on) negatiiviset ympäristövaikutukset huomioidaan ovat pyöräilyyn tehtävien investointien kannattavuuslaskelmat kauttaaltaan positiivisia, eli ne säästävät yhteiskunnan rahoja enemmän, kuin niihin sitoutuu.

Vuosi sitten Helsingin kaupunki allekirjoitti Brysselin Chartterin ja sen myötä asetti tavoitteekseen nostaa pyöräilyn kulkutapaosuuden viitentoista prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn kulkutapaosuus tarkoittaa osuutta matkoista (työ-, koulu-, harrastus-, ostos- jne.) jotka asukkaat tekevät pyörällä.

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus toteutettiin viimeksi vuonna 2004-2005 ja sellainen on parhaillaan tekeillä uudelleen (2010-2011). Tutkimuksen mukaan pääkaupunkiseutulaiset (keskuskunnat) tekivät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa eli reilut parikymmentä matkaa viikossa ja vuorokauden matkasuorite kilometreinä oli keskimäärin 38 kilometriä.

Kuvassa 1 on esitetty pääkaupunkiseutua koskeva kulkutapaosuuksien jakauma vuodelta 2005 (en löytänyt Helsingin lukuja ja yksittäisen kaupungin tarkastelu ei ehkä ole mielekästä muutenkaan yhtenäisellä työssäkäyntialueella) ja eräs skenaario siitä, miten kulkutapaosuudet jakautuisivat tapauksessa, jos vuonna 2020 pyöräilyn osuus on tuo edellä mainittu 15%.

Vertailukohtana on esitetty Freiburgin (Saksa) kulkutapajakaumat vuodelta 1999. Freiburg on oivallinen esimerkki siitä, miten määrätietoisella ohjaavalla (ei reaktiivisella) liikennepolitiikalla on lyhyessä ajassa saavutettu merkittävä muutos pois yksityisautoilusta ja sitä kautta mittavat säästöt.

Investoinnit:

  • Kuinka paljon vähemmän tarvitsisi investoida tiehankkeisiin?
  • Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida julkiseen liikenteeseen?
  • Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida pyöräilyyn?

Investointien taloudelliset vaikutukset:

  • Mintkä olisivat lisääntyneen pyöräilyn taloudelliset hyötyvaikutukset lisääntyneen liikunnan takia?
  • Mitkä olisivat vähentyneen moottoriliikenteen ansiosta vähentyneiden saaste-, meluhaittojen, sekä vähentyneiden liikenneonnettomuuksien taloudelliset vaikutukset?
  • Vaikuttaako kulkutapajakauman muuton keskimääräisiin matka-aikoihin ja mitkä olisivat näiden muutosten taloudelliset vaikutukset?

Huomioita:

  • Luonnollisesti laskelmalle pitää tehdä herkkyystarkastelut eri kulkutapajakaumien suhteen, mitä jos pyöräily lisääntyy, mutta autoilu ei vähenekään samassa suhteessa, vaan esim. jalankulku tai joukkoliikenne menettää osuuttaan enemmän?
  • Helsingille (laskettuna Helsingissä asuvista) 15% pyöräilyosuuden saavuttaminen on varmasti haastavaa, mutta ehkä vielä mahdollisuuksien rajoissa, mutta koko pääkaupunkiseudulle se on kymmenessä vuodessa epärealistinen tavoite.

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

14 thoughts on “Mitä sitten, kun…?

  1. Minua kiinnostaisi erityisesti, syntyvätkö säästöt erityisesti lisääntyneen liikunnan ja sitä kautta pienentyvien terveydenhoitomenojen kautta, vaiko vähentyvänä tarpeena investoida autoteiden erittäin kalliiseen infrastruktuuriin.

    Onko kenelläkään esittää tästä valistuneita arvioita?

  2. Kevyt laskelma kustannusten suuruusluokan hahmottamiseksi. Käytetty raskaita yksinkertaistuksia, ja luvut muistinvaraisia.

    Rakennetaan 10 000 asukkaan lähiö johonkin 6km päähän Helsingin keskustasta. Asukkaista puolet liikkuu ruuhka-aikaan keskustaan, ja toinen puoli joko pysyy alueella tai ei ainakaan liiku ruuhka-aikaan (lapset, eläkeläiset, kotivanhemmat, työttömät). Eli tarvitaan 5000 hengen kapasiteetti keskustaan. Oikeasti kaikki eivät tietenkään mene keskustaan, mutta sitten sitä kapasiteettia täytyy rakentaa johonkin muualle vaan.

    Moottoritiekaista vetää parhaimmillaan (60km/h nopeus) n. 2000 autoa tunnissa, eli 1,3 matkustajan täyttöasteella 5000 matkaajaamme tarvitsevat kaksi uutta kaistaa suuntaansa. Kilometri uutta moottoritiekaistaa (kahteen suuntaan) maksaa liittymineen ym. 30 mljoonaa kilometriltä (Kehä III levennys, Turunväylän levennyssuunnitelmat). Eli kokonaiskustannus 6*2*30 = 360 miljoonaa, eli 72 000e per autoilija, tai 36 000e per asukas. Vertailun vuoksi laskeskelin taannoin, että Kruunuvuorenrantaa varten tehtävä uusi Herttoniemen liittymä maksaa 22 000e per autoilija, ja se oli vain yksi liittymä. Eli oikealla hehtaarilla oltaneen.

    Ratikkakiskoparin maksimikapasiteetti on jotain 28 000 matkustajaa ruuhkatunnissa, mikä on paljon enemmän kuin tarpeeksi. Vähän hillitymmin oletuksin, vaikkapa ajamalla isoja 300 matkustajan vaunuja 3 minutin välein saadaan kaikki 5000 matkustajaa keskustaan tunnin aikana. Hintaa pikaratikkaradalle pysäkkeineen tulee 8 miljoonaa kilometriltä (Jokerin suunnitelmat), eli yhteensä 48 miljoonaa, 9600e per matkustaja tai 4800e per asukas. Taas ollaan oikealla hehtaarilla verrattuna aiempaan Kruunuvuorilaskelmaani.

    Pyöräilijöille oletetaan laadittavan laadukas ja truvallinen pyöräreitti keskustaan. 5000 polkijaa yhdellä väylällä on enemmän kuin Helsingissä missään on tällä hetkellä, maksimit taitavat olla jotain tuhat ruuhkatunnissa, eli tarvitaan vähän leveämpi pyörätie, ja risteykset ovat oikeasti ongelma (80 pyöräilijää minuutissa muodostaa nopeasti suman liikennevaloihin). Baana on viime aikojen esimerkki laadukkaasta pyöräväylärakentamisesta. Se maksaa 2,3 miljoonaa kilometriltä. Luvussa on mukana katettuja koripallokenttiä ja vaikka mitä, mutta kyllä tämän laskelman pyörätiekin omat siltansa tarvitsisi. Eli siis kustannus 14 miljoonaa, 2800e per pyöräilijä, tai 1400 per asukas. Taas mennään samalle hehtaarille Kruunuvuorilaskelman kanssa.

    Ylläpitokustannukset, saastehaitat, onnettomuudet ja maan hinta eivät ole tuossa laskelmassa mukana. Laskin niitäkin taannoin, ja autoilun osalta ne olivat luokkaa kaksinkertaiset verrattuna julkiseen liikenteesen ja pyöräilyyn. Jos pyöräilyn hyödyksi lasketaan Suomen Kuvalehden jostain löytämä 0,16e/km, tuottaa tuo 12km edestakainen ajo 1,9e hyödyn päivässä pyöräilijää kohden, 380e vuodessa. Jos ylläpitokulut jne ovat 300e vuodessa, ei ylijäämä riitä kattamaan investointikuluja, mutta kyllä se niistä mojovan osuuden syö. Vastaavasti SK:n olettama 10 sentin haitta autoilukilometristä tuottaa 240e vuodessa ylimääräistä kulua per autoilija.

    Tämä nyt nopeana laskelmana amatööriosaamisella. Jos jollain on esimerkkejä vastaavista laskemista, erityisesti virallisista sellaisista, olisin erittäin kiinnostunut näkemään niitä, eli linkkejä kiitos. Cowin sivut ovat valitettavasti alhaalla 🙁

    Oikeasti tietenkään pyöräilyn kulkutapa ei nouse niin, että yhdessä uudessa lähiössä kaikki polkevat, vaan kaikkialla polkee vähän useampi.

    Toinen huomioimaton kysymys on, millaista kaupunkia rakennetaan. Jostain 30km päästä Histasta pyöräilyn kulkutapaosuus on väistämättä pienempi kuin 5km päästä Kruunuvuorenrannasta. Se mihin rakennetaan on vähintään yhtä olennaista kuin millaiset kulkuyhteydet rakennetaan.

  3. niin ja onko jollain muuten koekmusta oikeasti isoista pyöräväylistä (Euroopassa), joilla liikenne ruuhka-aikaan on Helsingin väyliä suuremopaa? Miten sellaiset on rakennettu ja paljonko niiden liikennemäärät ovat? Mietin nyt vaikka niitä Köpiksen Biking superhighwaytä

  4. Muuten ihan hyvä, mutta vielä mukaan voisi laskea sen, että ne autot tarvitsevat myös parkkipaikat. Oletetaan, että yksi auto vaatii 30m2 parkkipaikkaa, näin ollen nuo n. 3800 autoa tarvitsevat noin 115 000 m2 parkkipaikkatilaa, eli noin 11,5 ha. Jos parkkipaikan rakentamiskustannus on 30000€, niin kustannuksia tulee parkkipaikoista noin 115 miljoonaa euroa.

  5. Kokemusta on mm. Amsterdamista ja Kööpenhaminasta. Euroopan vilkkain pyöräväylä on Nørrebrogade Kööpenhaminassa. Kadulla kulkee Aalborgin yliopiston mukaan 30 000 pyöräilijää ja 22 000 autoa vuorokaudessa. Katu on rakennettu siten, että sillä on kaksi rinnakkaista pyöräkaistaa kumpaankin suuntaan ja yksi autokaista kumpaankin suuntaan. Pysäköintipaikkoja on kuvissa vain toisella puolella katua. Nørrebrogadelle on lisätty toiset pyöräkaistat aivan viime aikoina – muutama vuosi sitten maalattuja kaistoja käytettiin pysäköintiin ja autolla ajamiseen. Pyörien määrä kadulla on kasvanut sen jälkeen, kun sille suunniteltiin 20 km/h vauhtia kulkevalle pyöräilijälle optimoitu ”vihreä aalto”.

    Nørrebrogade

    Nørrebrogade

    Nørrebrogade

  6. Ja sitten takaisin kysymykseeni: syntyvätkö säästöt erityisesti lisääntyneen liikunnan ja sitä kautta pienentyvien terveydenhoitomenojen kautta, vaiko vähentyvänä tarpeena investoida autoteiden erittäin kalliiseen infrastruktuuriin?

    Eli osaatteko heittää valistuneita €-arvioita terveydenhoitokustannusten säästymisestä? Monissa maissa painitaan tällä hetkellä mittavien terveysmenojen kanssa, kun ihmiset eivät harrasta juuri minkäänlaista liikuntaa.

    Thomas Götschi (Zürichin yliopisto, Institute of Social and Preventive Medicine) on laskenut liikenteen terveydenhoidolle aiheuttamia piilokustannuksia. Hänen esitelmänsä oli itselleni koko Velo-City 2010 -konferenssin herättelevimmästä päästä. Suosittelen tsekaamaan pdf-esityksen. Götschin laskelmien mukaan (s. 30) 1 $ sijoitus pyöräilyyn toisi jopa 4,8 $ hyötyvaikutuksen.

    Suomessa tutkija Pekka Oja lienee alan kärkeä, häneen kannattaisi olla yhteydessä, Otso!

  7. SK: jutun (aiempi linkki rikki, jospa tämä toimisi) mukaan

    ”Lähinnä terveysvaikutuksien takia yhden kilometrin pyöräilyn hyödyksi yhteiskunnalle on laskettu 0,16 euroa.
    . Sitä tuosta ei tiedä, mitä vaikutuksia tuossa ei ole huomioitu, eli esim. onko investointitarvetta huomioitu.

    Mailasin toimittajalle ja kysyin lähdettä, mutta vastaus saattaa viipyä lomien takia…

    Samat luvut löytyvät myös Roskilden yliopiston apulaisprofessorin/tms Malene Freudendal-Pedersenin blogista, mutta hänkään ei anna tutkimusviitettä. Laitoin sinnekin kysymyksen

  8. Pyöräilyn terveysvaikutusten arviointiin on olemassa WHO:n analyysityökalu ”health economic assessment tool (HEAT) for cycling”, jonka mm. Ruotsin tiehallinto on sisällyttänyt liikenneinvestointien analysoinnin perustyökalupakkiin.

    Itse työkalu on excel-pohjainen ja makrot eivät toimi minun koneellani :/, mutta analyysin perusteisiin voi tutustua täältä (lopussa kattava kirjallisuusluettelo):

    http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87482/E90948.pdf

  9. Ainakin ”Urban Design to Reduce Automobile Dependence” artikkeli (http://escholarship.org/uc/item/2b76f089) viittaa tutkimustulokseen, jonka mukaan ihmisten matkustamisen päiväbudjetti olisi vakio (vuosisatoja tai jopa tuhansia).

    Jos tämä pitää paikkansa, niin kaupunkia pitäisi suunnitella siten, että mahdollisimman suuri osa päivittäisistä matkoista kuljettaisiin jalkaisin ja pyörällä; toissijaisesti raiteilla ja vasta kolmassijaisesti autolla.

    Tuolta pohjalta työmatkakävely ja pyöräily vaikuttaa suoraan ihmisten harrastaman viikottaisen liikunnan määrään ja näin (luultavasti) myös hyvinvointiin ja terveyteen.

  10. Suomessa ei olla vielä varsinaisesti herätty siihen, mitä perheen toinen auto tarkoittaa terveydenhoitokustannuksissa mitattuna. Puhumattakaan kolmannesta autosta. Yhdysvalloissa liikalihavuus on paisunut massiiviseksi ongelmaksi vain muutamassa vuosikymmenessä – ja kyse on lähes yksinomaan siitä, että ihmiset ovat lopettaneet arkiliikunnan lähes kokonaan.

    Velo-city -konferenssin herättävämpiä viestejä oli, miten kalliiksi autoilun piilokustannukset yhteiskunnille ympäri maailmaa tulevat juuri terveydenhoitokustannusten kautta.

    Kaupunkisuunnittelun ja terveydenhoidon välinen yhteys on selvä, mutta toistaiseksi siitä puhutaan vain vähän. Aihetta täytyy nostaa esiin enemmän. Mutta pyöräilynedistäjät ovat kenties väärä taho siihen. Tarvitaan verkostoitumista terveydenhoitoalan toimijoihin. He tietävät miten suuri merkitys arkiliikunnalla on, ja miten se tehdään selväksi ns. ”senior policy makereille”, eli niille todellisille portinvartijoillle, jotka päättävät yhteiskunnan isojen rahavirtojen liikkeistä.

    Ongelma on, etteivät lääkäritkään osaa artikuloida viestiään siten, että siihen kytkeytyisi kaupunkisuunnittelun ja verotuksen merkitys. Avaimet ovat terveydehoitoalan ammattilaisten osaamisen kytkeminen julkisessa keskustelussa kaupunkisuunnitteluun ja autoiluun kannustavien verovähennysten muuttamiseen liikkumiseen kannustamiseksi.

    Tästä pitäisi oikeastaan järjestää jonkinlainen workshop. Pyöräilykuntien verkosto ja Motiva voisivat olla sopivia tahoja kutsumaan eri alojen toimijoita koolle.

  11. Mikko: ”Oletetaan, että yksi auto vaatii 30m2 parkkipaikkaa”
    Luvut ovat suuria liioittelemattakin: kadunvarsipaikan tilantarve on 15m2, hallipaikan tai parkkikenttäpaikan hieman enemmän, kun huomioidaan parkkikentällä kulkevat ajoväylät. http://www.tkk.fi/Yksikot/YKS/fin/opetus/tyokalut/mitoitus/pysakointi.htm

    Pysäköintinormeista ja parkipaikkojen kustannuksista on väännetty kättä Helsingissä lähinnä uusien asuinalueiden kohdalla. Kustannukset ovat suuria, mutta myös vaihtelevat suuresti:

    ”Pysäköintialueiden taloudellinen arvo yhteiskunnalle koostuu maan vaihtoehtoisen käytön arvosta sekä rakennusinvestointien arvosta. Lisäksi laskettaessa pysäköintipaikan kokonaiskustannuksia on huomioitava ylläpitokustannukset. …

    …Keskimäärin kadunvarsipaikka tai muuten maantasoon rakennettu pysäköintialue maksaa 1 000–3 000 euroa. Pysäköintihallin tai – kellarin rakentaminen maksaa jo 10 000–15 000 euroa paikkaa kohti. Mikäli pysäköintipaikka joudutaan tekemään syvemmälle maan alle kustannukset voivat olla 15 000–30 000 euron luokkaa paikkaa kohti.”

    Lainaukset LVM:n tekemästä selvityksestä vuodelta 2007 http://www.mintc.fi/web/fi/julkaisu/view/820739

  12. Jogi, nuo luvut ovat kyllä vielä matalia. Ainakin jätkänsaaren kohdalla on ihan vakavissaan puhuttu jopa 50 00 – 70 000 euron ksutannuksista paikkaa kohden. Kaivan lähteiätä kun joudan.

    Maantasoon rakennetun paikan arvossa oleellisin kysymys on, mikä on maan arvo (so. mitä muuta siinä voisi olla), ja se vaihtelee todella paljon. helsingin keskustassa se lienee paljon suurempi kuin 3 tonnia paikkaa kohden, mutta jossain pellolla ei maksa kuin perustuskustannukset. Muutamat yksittäiset pysäköintipaikat voivat myös aiheuttaa epäsuorasti kymmenien tuhansien vuotuisen haitan, kun levä’peräisesti pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskoja (näitä on kai jokunen kymmenen Helsingissä). Tälläiset poikkeuspaikatkin tekevät hinnasta vielä vaihtelevamman.

Vastaa