Helsinkiin pyöräilyn valtaväylät: miten, mistä ja minne

torstai, 1. huhtikuuta 2010

Kaupunkifillarissa on kirjoitettu aiemminkin, että Helsinkiin tarvitaan pyöräilyn valtaväylät. Siis Samaan tapaan, kuin Kööpenhaminassa on ja Lontooseen suunnitellaan.

Tarkoitan siis yhtenäisiä reittejä, joilla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja turvallisesti. Tämä edellyttää että reitit suunnitellaan kokonaisuutena, päällysteet pidetään kunnossa, tilaa ei käytetä rakennustyömaan varastona (kuten mm. Hakamäentien alla ja Hesarilla on tehty), rotvallit poistetaan , lumet aurataan talvella, jne, jne.

Nyt vaikuttaa siltä, että asia saattaa oikeasti edetäkin, yllättäen talvipyöräilyn kautta. Kuten taannoin Hesarissakin luki, rakennusvirasto suunnittelee, että joitakin pyöräreittejä ruvettaisiin ylläpitämään talvisin. Konkreettinen ehdotus reiteistä pitäisi olla tulossa kommentoitavaksi piakkoin, joten tässä postauksessa on hiukan pohjustusta asian miettimiselle.

Talvikunnossapito ei tietenkään vielä tee reitistä toimivaa valtaväylää. Rakennusvirastolla onkin kai mielessä enemmänkin valita nykyisistä pyöräteistä muutama aurattavaksi, mutta kun pääväyliä kerran ajatellaan, niin ajatellaan sitten saman tien miten niiden pitäisi toimia.

Miten

Ehdottaisin reittien valintaan seuraavia periaatteeita:

  • Ei motarin varsia, eikä pääteidenkään, jos vaan muita reittejä löytyy. Motarien viereiset pyörätiet kiertelevät liittymissä hankalalla ja vaarallisella tavalla (sama koskee esim. Hakamäentietä). Pääteiden viereisetkin pyörätiet ovat ikäviä ajaa johtuen metelistä ja saasteista. Mahdollisuuksien mukaan siis jossain muualla.
  • Kyllä radanvarsia. Ratojen varsissa kulkee pääosin hyvät pyörätiet. Rantaradan varressa jopa ilman mäkiä.
  • Mahdollisimman vähän liikennevaloja. Pysähdykset syövät energiaa ja ajaminen on myös mukavampaa ilman niitä.
  • Mahdollisimman vähän korkeuseroja. Pidemmän matkan jaksaa paremmin polkea ilman mäkiä.
  • Yhtenäinen verkosto, säteittäiset reitit keskustaan ja muutama poikittainen.
  • Ydinkeskustassa ei montaa reittiä. Nopeudet ovat kuitenkin hitaampia, eikä valtaväyliä siksi samaan tapaan tarvita.

Paljonhan voi haluta, mutta pitäisi löytää muutamat tärkeimmät väylät alkuun. Priorisointia siis. Myöhemmin verkostoa toivottavasti voidaan laajentaa.

Mistä ja minne

Ylläolevien periaatteiden pohjalta tein hahmotelman reittien suunnista. Kuva aukeaa suuremmaksi klikkaamalla. Tarkoitus ei siis ole ottaa kantaa mitä tarkkaa reittiä väylä kulkee, ainoastaan suunnilleen mistä minne.


Hahmotelmassa on seuraavat reitit:

  • Raskaiden raiteiden, eli junan ja metron suuntaiset väylät jostain suht kaukaa keskustan liepeille
  • Länsiväylän suuntainen väylä, joka jatkuu vanhaa satamaradan kuilua
  • Pasilan kohdalla poikittainen väylä Kumpulasta suoraan Munkkaan ja siitä saarten kautta Otaniemeen.
  • Lahdentien/Hämeentien suuntainen lyhyempi pätkä Viikistä Kurviin
  • Pätkä pääradalta Paloheinän suuntaan
  • Töölön läpi Munkkaan ja Haagaan

Listasta puuttuu vielä monta reittiä, joista itse pitäisin. Se onkin lähinnä ajatuksia herättämään tehty heitto.

Kun puhutaan Helsingin suunnitelmista, realistisesti tuosta pitää ottaa pois Espoon ja Vantaan alueelle menevät osuudet pätkäistä väylät rajalle. Mutta ehkä joskus vielä suunnitelmat yhtenäistetään, joten kannattaa niitäkin ajatella.

Vai onko suunnitelma liian kunnianhimoinen? Pitäisikö vaan hyväksyä, että turvallisia nopean ajon reittejä ei Helsinkiin saada, ja keskittyä siihen, että saadaan ylipäänsä ajokelpoisia ylläpidettyjä väyliä. Siis vastaavan tasoisia kuin Köpiksessä ovat ne peruspyöräkaistat. Niin, että pystyisi alle kymmenen kilometrin matkat kantakaupungissa ajamaan joten kuten järkevästi.

Kommentteja, pyydän:
* Mistä minne pitäisi mennä reitti?
* Millä periaateeilla reitit pitäisi valita?
* Kuinka kunnianhimoinen asian suhteen kannattaa olla? Mietitäänkö suoraan uusia väyliä, vai vaan nykyisten parempaa kunnossapitoa?

EDIT: päivitin karttakuvaa kommenteissa olevien ehdotusten perusteella

19 thoughts on “Helsinkiin pyöräilyn valtaväylät: miten, mistä ja minne

  1. Kommentoinpa heti itse, että tuosta puuttuu nyt muutamia reittejä, joita en itse tunne niin hyvin:
    * Tarvitaanko VIikistä Itikseen/Herttoniemeen reitti? Ajetaanko sitä väliä?
    * Ylipäänsä, onko Jokerin tasolla kulkevalle poikittaiselle pääväylälle tarvetta?
    * Keskuspuisto? Kannattaako ennemmin vetää pääväylä puistoon vai
    * Laajasalo? Kannattaako odotella siltaa, vai pitäisikö sieltä vetää reitti Herttoniemeen?

    Lisäksi kantakaupungin poikittaisväylät tarvittaneen, eli Hesaria Kurvista Töölönlahdelle (ehkä Töölöön myös, mutta mitä kautta?) ja Pohjoisrannasta Rautatientorille (tai mielummin jos aseman pohjoiskautta pääsisi ohi jotenkin, siitä edestä ei saa hyvää reittiä ikinä kun kävelijöitä on niin paljon). Rantareitti niemen ympäri Krunikasta Ruoholahteen on myös kesällä kiva, mutta kannattaako sitä talvikunnossapitää? Ajaako siellä joku ikävälläkin säällä?

  2. Reiteissä olennaista olisi korostaa myös eritasoliittymien suoria ajolinjoja. Esim. Hakamäentien uudet pyörätiet ovat muuten hyviä, mutta tekevät ihmeellisiä ympyröitä ennen autotien alittavia tunneleita. Pyöräilyn keskinopeuden ja kuntoilun tehostamiseksi olisi hyvä, jos valtaväylillä voisi ajaa tasaisella nopeudella ilman tiukkoja mutkia ja muita hidasteita.

    Liikennevalojen vähyys on myös erittäin tärkeää. Liikennevalojen ankeuden huomaa helposti kun yrittää pyöräillä Espoon Keilaniemestä Suomenojalle.

    Kartassa hahmoteltuihin väyliin lisäisin jatkeet kehä 3:lle asti ja yhteyden Viikistä itäisiin reitteihin. Kehä 3:lla menee hyvät pyörätiet melkein koko matkan ja Viikistä Itäkeskukseen olemassa oleva yhteys on heikkokuntoinen ja ahdas.

  3. Ydinkeskustan osalta olen samaa mieltä siitä, ettei siellä voi nopeuksien puolesta kulkea varsinaisia ”valtaväyliä”.

    Mutta sen sijaan ydinkeskustassa myös pyöräilijöiden liikennemäärät ovat niin suuria, että kunnossapidolta vaaditaan siellä erityistoimia. Ydinkeskustassa (siis tällä alueella) jokaisen pyöräväylän on oltava jatkossa tiptop.

    Vähän ydinkeskustan ulkopuolella on tärkeää, että yhteydet joka suuntaan toimivat. Esimerkiksi Pohjoisrannasta
    Pitkällesillalle ja siitä edelleen Rautatientorille kulkeva yhteyds paranisi kokonaisuudessa valtavasti, jos suunniteltu silta Kaisaniemen puistosta radan yli Töölönlahdelle toteutettaisiin mahdollisimman nopeasti.

  4. Ville: hyvä huomio, jyrkät mutkatkin ovat ongelma. Varsinkin jos niihin liittyy vielä huono näkyvyys. Nopea matkavauhti edellyttää liikeratojen lisäksi, että näkee riittävän alan voidakseen väistää nurkan takaa tulevia.

    Kuinka paljon kehä 3:lta asti poljetaan kantakaupunkiin? Vai olisiko kyse enemmän siitä, että väylää poljetaan jonkun matkaa johonkin siinä suunnassa olevaan kohteeseen?

    Mikko: joo, niin puuttuu. En viitsi päivittää artikkelin kuvaa, mutta teen ehkä päivitetyn versionjossain välissä. Lisäys-ideoita on tässä jo sen verran.

    Martti: hyvä huomio. Ehkä pitäisi ottaa tavoitteeksi jonkinlainen välimuoto Köpiksen mallista ja toisaalta pelkästä nykyteiden ylläpidosta? Siis että pääväyliä on siellä missä liikkuu paljon pyöräilijöitä, mutta niiden nopeustavoitteet ovat eri ydinkeskustassa ja muualla. Sitten kun verkosto on mietittynä voi laatutasoa alkaa nostaa. Väylien miettiminen reitteinä jostain johonkin pitää kuitenkin pitää esillä. Ei niin, että tämä katu on nyt valtaväylää, vaan että täältä tuonne menee reitti. Silloin niitä on mahdollista siirtää, jos jossain parannetaan vaihtoehtoista väylää.

    Pohjoisrannan pohjoisosa on hyvä esimerkki kadusta, joka on lähes ideaali pyöräilyväylälle: ei paljoa autoliikennettä, tasainen ja suora.

  5. Pohjoisrannan pyörätie on lisäksi toteutettu erittäin onnistuneesti siinä mielessä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välissä on fyysinen raja, graniittipaasi. Mutta yksisuuntaisuuden pitäisi olla tavoitetila Helsingissä.

    Väylien miettiminen reitteinä jostain johonkin on hyvä asia, mutta siitä ei saa seurata sitä, että nykyiset väylät mitoituksineen ja toteutuksineen (ovat mm. pääsääntöisesti kaksisuuntaisia) betonoidaan.

    Näen itse tämän tilaisuutena nostaa joukon keskustaan johtavia väyliä uuteen laatukategoriaan, jota Helsingissä nyt ei edes ole. Väylien reittejä, mitoitusta ja toteutusta on kuitenkin pystyttävä muuttamaan vielä tämänkin jälkeen.

  6. Luulisin että Tikkurilaan asti kannattaa mennä yhtenäisellä väylällä, nyt kartassa Tapanilaan ulottuvan osalta. Itäisistä reiteistä ainakin toinen voisi yhdistyä Porvoon suuntaan Östersundomin liittämiseksi nopeaan pyörätieverkkoon. Martinlaakson linja onkin jo melkein perillä Kehällä, joten ei vaadi kovin paljoa lisää työtä. Nopeilla pyöräteillä kehältä asti pystyy hyvin kulkemaan töissä Helsingissä ja päin vastoin. Kehän varressa on myös paljon työpaikkoja.

    Kehä 3:n yhteydessä on myös se puoli, että se on jo nyt kohtuullisen hyvä. Kannattaa mun mielestäni rakentaa pyöräilyn väylät niin, että muodostavat olemassa olevan hyvän rakenteen kanssa toimivan kokonaisuuden.

  7. Pitäisikö itseasiassa joko Jokerin tai kehä 1:n reittiä myötäilevä linja lisätä kokonaisuuteen poikittaissuunnan nopeaksi väyläksi? Sehän kattaisi myös Leppävaara-Keilaniemi välin.

  8. Liäsilin noita kommenteissa ehdotetuja välejä tuonne. Haarojen päätyjä en kauheasti jatkanut, koska alkoivat kartan rajatkin jo tulla vastaan. Sitäpaitsi jos oikeasti Helsinki päättää nyt väylistään, niin nuo hännät ovat joka tapauksessa jo rajoilla tai yli useimmat.

    Nyt tuossa alkaa näkyä aika vahvasti jonkinlainen kantava suunnittelufilosofia:
    * Kehä I:n sisäpuolella himmeli, eli pääsee kaikkialta kaikkialle aika lähelle melko suoraan pääväyliä
    * Kehä I ulkopuolelta menee säteittäiset väylät kaupunkiin päin.

    Luulen, että nuo saattavat suunnilleen vastata suuntia, joilla kulkee eniten pyöräilijöitä. Mutta täytyy myöntää että en varsinaisesti tiedä.

  9. Team Kaupunkifillari voisi muuten tuottaa oman ehdotuksensa näistä reiteistä. Sitä kautta voisimme saada yhteistyön kautta fokusoidun esityksen aikaiseksi. Lisäksi tietysti jokainen voi käydä mielihalujensa mukaan räiskimässä omin päin mitä huvittaa 🙂

    Olisi nimittäin hyvä, jos joku esittäisi esim., että reiteillä olisi omat värikoodinsa ja vaikkapa numeronsa tai nimensä.

    Otaniemi-Arabia voisi olla nimeltään Aalto. Värikoodaus tekisi reiteistä konkreettisesti hahmotettavia.

  10. Pohjoisrannan pyörätie on muuten hyvä, mutta aivan liian kapea. Vaappuvia sunnuntaipyöräilijöitä on lähes mahdotonta ohittaa turvallisesti. Suoraan ajavienkin ohittaminen on vähän riski.

    Tärkeintä olisi saada pääväylistä vähintään yhtä suoria kuin vastaavat autotiet tai junarata. Pitäisi päästä eroon suunnitteluasenteesta, että jokaisen risteyksen ja sillan kohdalla autot tai juna menevät suoraan, mutta pyörätie lähtee kiertämään ties minne, ja radan tai autotien puolta pitää vaihtaa useita kertoja. Pääradan varressa pyörätie tekee aivan käsittämättömiä mutkia ylös, alas ja sivulle esimerkiksi Linnunlaulun, Käpylän ja Pukinmäessä Kehä I:n ylittävän sillan kohdalla. Nämä ”yksityiskohdat” kun saisi kuntoon, paljon olisi jo tehty.

    Ei ole merkitystä, kuljetaanko pyörällä Kehä kolmoselta Helsingin keskustaan asti vai lyhyempiä matkoja sillä välillä. Joka tapauksessa pyörätien pitäisi olla mutkaton koko matkalla. Radan varsi on optimaalinen paikka pyöräilyn pääväylälle, koska siellä ei ole liikennevaloja. Lisäksi se on mahdollista tehdä tasaiseksi, koska junarata menee suoraan ja autot on laitettu ali- ja ylikulkuihin. Toisin kuin tilanteessa, jossa autotie ja pyörätie risteävät: poikkeuksetta autotie vedetään sileäksi ja pyörätie pistetään kiertämään tunneliin tai sillalle. Pahimmassa tapauksessa vedetään vielä mutkaa sivulle kuten Kehä I:n pyöräteillä jokaisen moottoritieliittymän kohdalla.

    Siirtyminen säteittäiseltä pääväylältä poikittaiselle pitäisi tehdä myös sujuvaksi. Esimerkiksi uusi kevyen liikenteen silta, joka ylittää Vihdintien Kauppalantien kohdalla on rakennettu siten, että siirtyminen Kauppalantieltä Vihdintien eteläreunalle on mahdollisimman mutkikasta ja epäsujuvaa. Ennenkin tässä kohdin oli suojatie ilman ylimääräisiä mutkia ylös, alas ja sivulle, mutta silloinhan autoilijat joutuivat toisinaan pysähtymään.

  11. Martti: tehdän ehdottomasti oma ehdotus. Voisi hahmotella laajemmankin tavoiteverkoston ja sitten sen pohjalta ensimmäiset toimenpiteet realiteettien rajoissa. Ja ainakin värit janimet kuulostavat hyvältä, mutta en nimeäisi tuota poikittaisväylää Aalloksi, vaan bussi-tiedelinjaa mukaillen nimellä Tiede(väylä). Samaan tapaan löytyy Länsiväylä, Rantarata(/-radanväylä), Päärata(/-radanväylä), Jokeri(väylä), Metro(väylä). Muutama nimi pitäisi vielä keksiä… Tätä voisi ehkä suunnitella ihan livenäkin kartan (ja tuopin) ääressä jossain vaiheessa.

    Hannu: Itse en ole tuosta usein polkenut, niin tuntuma vähän huonompi. Onko sinulla käsitystä miten kulkijamäärät eroavat rantaradan varresta? Siellä myös noin näppituntumalla polkee aika paljon porukkaa. Noin yleisesti, onkohan olemassa mitään tutkimusta åyöräväylien käyttäjämääristä? Tuskin ainakaan kovin kattavaa, mutta edes jotain.

    Asdf: jep, mutkattomuus on pääväylillä keskeistä. Siksi nitä ei kannata tehdä motareiden viereen, jos muita paikkoja löytyy (tai jos ei löydy, niin sitten pitää tehdä kalliilla että saadaan suora). Tästä syystä myös dissaan sitä uutta Hakamäentien pyörätietä.

  12. Juuri tuo pyöräilyn sujumattomuus nyppii minuakin etten käytä päivittäisessä työmatka ajossani fillaria.
    Tulin juuri fillarilenkiltä joka suuntautui mm:hakamäentien suuntaan ja haagasta päin tullessa ne risteyksien alitukset ovat jotain
    aivan järkyttävän surkeaa suunnittelua, jyrkkine nousuineen ja 90 asteen mutkineen.
    Ainakaan hakamäentien kaltaiset reitit ei saisi enään 2000 luvun liikennesuunnittelussa toteutua mutta näköjään edelleenkään
    ei kevyttä liikennettä huomioida poistamalla vaaranpaikkoja ja esteitä reiteiltä.

    Toinen mihin törmää jatkuvasti on kevyenliikenteenväylien käyttäminen varastotilana.
    Lähes aina kun esim. rakennusliike tarvitsee tilaa niin se otetaan pyöräiliöiltä ja taas vaihdetaan puolta kun vaihtolava nököttää keskellä
    pyörätietä.
    Myöskin kun tie on kaivettu auki on ajorata korjattu uudella asfaltilla lähes heti mutta pyörätie on loppukesän soralla terävine asfaltin reunoineen.

    Tässä vain muutamia asioita mikä tulee mieleen miksi ehdotus valtaväylistä fillaristeille on todella kannatettava.

  13. Nähdäkseni pyöräilyn valtaväylien kaksi keskeistä piirrettä olisivat väylien yhtenäisyys ja pyöräliikenteen erottaminen jalakulkijoista. Yhtenäisyys tarkoittaa sitä, että väylillä ei tule turhia pysähdyksiä tai hidastuksia esim. siksi, että on siirryttävä ajoradan yhdeltä puolelta toiselle, pysähdyttävä valoihin painamaan nappia, jne. Yhtenäisyyteen liittyy myös reittien suoruus, ts. että turhia kierroksia ei tarvitse tehdä esim. risteyksissä. Erottelu jalankulkijoista voi tapahtua pyöräkaistojen avulla (jolloin myös erisuuntaine pyöräliikenne kulkee eri puolella tietä) tai sitten jalankulkuväylistä erotetuilla pyöräteillä (enkä tarkoita tällä maalatulla viivalla erotettuja pyöräteitä, vaan kokonaan jalankulkureiteistä erillään olevia pyöräteitä), kuten esimerkiksi Koskelantien keskellä kulkeva pyörätie.

    Reittiehdotuksiin yritän vielä palata, mutta yhtenä ideana voisi mainita poikittaisreitin Itäkeskus-Viikki-Koskelantie-Hakamäentie (ja siitä eteenpäin). Mikä olisi paras käytännön toteutustapa reitille en osaa sanoa, mutta nykyisellään ainakin sinänsä hyvä Koskelantien pyörätieosuus on hankala siksi, että se on suhteellisen lyhyt ja molemmissa päissä tulee käännöksiä ja odottelua kun ajorata on ylitettävä. itse ajan Viikin kautta työmatkoja säännöllisesti ja Viikin kohdilla näkee varsin paljon pyöräilijöitä — myös talvella.

    Yksi väylä Pohjois-Helsingin (Puistola, Heikinlaakso, Jakomäki) suunnalta (sekä esim. Vantaan Hakunilasta ja Vaaralasta) voisi olla Vanhan Porvoontien ja Tattariharjuntien vartta kulkeva reitti, joka jatkuisi Pihlajamäen sivuitse Viikkiin ja sieltä haarautuisi edelleen Vanhaankaupunkiin ja Koskelaan / Pasilan suuntaan. Tattariharjuntien varteen voisi olla suhteellisen helppo kehittää toimiva pyöräväylä.

Vastaa