Helsingin Kaupunkifillari

Helsingin sanomat kirjoitti tänään (9.9.2010) Arkadiankadulle tulevista pyörätaskuista. Seuraavassa pieni uutisanalyysi ja muutama oma huomioni asiasta.

Arkadiankadulle rakennetaan todennäköisesti jo tämän vuoden loppuun mennessä Helsingin ensimmäiset yksisuuntaiset pyöräkaistat, joihin kuuluvat myös niin sanotut pyörätaskut Mechelininkadun risteyksessä.

Arkadiankadun suunnitelma edustaa uudenlaista ja pitkään kaivattua suunnittelufilosofian muutosta, jossa pyöräily nähdään varteenotettavana liikennemuotona, jolle varataan oma sekä autoista, että jalankulkijoista erillinen tilansa. Suunnitelmaa on käsitelty Kaupunkifillarissa aiemmin (kyllä jotain kritiikkiäkin löytyi).

Yksisuuntaisia pyöräkaistoja Helsingissä on toki jo ennenkin mm. Runeberginkadulla (kts. kuvapari 4.), Unioninkadulla ja Konalantiellä, mutta pyörätaskut tulevat olemaan ensimmäiset laatuaan Suomessa.

Pyörätaskut, eli pyöräilijöiden ryhmittymisalueet valo-ohjatuissa risteyksissä ovat monissa maissa ja kaupungeissa hyväksi havaittu tapa helpottaa pyöräilijöiden turvallista kääntymistä vasemmalle. Pyörätaskuja tulisi Helsingin keskustassa tehdä systemaattisesti ja nopealla aikataululla myös muihin soveltuviin risteyksiin, sillä vain yhdessä risteyksessä olevat taskut voivat aiheuttaa turhaa hämmästystä.

Kun taskuja on systemaattisesti kaikissa tarpeellisissa paikoissa oppivat autoilijat ja pyöräilijät nopeasti havaitsemaan niiden edut. Pyörätaskuista Facebookissa ja aiemmin Kaupunkifillarissa.

Helsinki pyrkii eroon kaksisuuntaisista pyöräteistä sellaisissa paikoissa, joissa ne eivät toimi.

Kaksisuuntaiset pyörätiet ovat lähtökohtaisesti autoliikennevirran kanssa huonosti yhteensopivia, koska autoilijoiden pitää osata johdonmukaisen oikeanpuolisen liikenteen lisäksi osata huomioida satunnaisella puolella katua mahdollisesti kulkeva kaksisuuntainen pyörätie.

Ne soveltuvat erityisen huonosti kantakaupungin alueelle, jossa ne aiheuttavat potentiaalisen konfliktitilanteen korttelin mitan välein, jokaisessa kadunkulmassa.

Pyöräilijöiden kannalta nämä ovat myös huonoja, koska kaksisuuntaiset pyörätiet on toteutettu kantakaupungin ahtaudessa (+ mainostelineet, bussipysäkit ja väärin pysäköidyt autot) usein liian kapeaksi, jotta vastaantulijoiden väistäminen olisi sujuvaa. Lisäksi kaksisuuntaiset pyörätiet vaihtavat kadun puolta usein epäjohdonmukaisesti aiheuttaen turhia epäjatkuvuuksia myös suoraan jatkaville kulkijoille.

Heinäkuussa voimaan tullut asetuksen muutos teki mahdolliseksi pyörätaskujen rakentamisen. Helsingin toivomukset yksisuuntaisista pyöräteistä eivät kuitenkaan täysin toteutuneet uudessa asetuksessa.

Helsingin toivomuksilla yksisuuntaisista pyöräteistä viitataan tässä varmaankin lakimuutoksen valmisteluaineistoissa mukana ollutta ehdotusta, joka olisi mahdollistanut autoille yksisuuntaisten katujen sallimista myös pyöräilylle. Kaupunkifillari jätti lakivalmisteluvaiheessa Liikenne- ja viestintäministeriölle lausunnon, jossa puollettiin tämänkin monissa Euroopan maissa tavanomaisen käytännön tuomista Suomeen. Myös Helsingin kaupunki omassa lausunnossaan puolsi tätä, mutta enemmistö lausunnon antajista vastusti ehdotusta, eikä se siksi toteutunut vielä.

Arkadiankadun etelälaitaan on tarkoitus tehdä kiveyksellä autoliikenteestä erotettu pyörätie. Pohjoislaidalla pyöräilijät ajavat ajorataan merkityllä pyöräkaistalla. Muutostyöt maksavat yhteensä noin 200000 euroa.

Tämä on kohtalaisen suuri yksittäinen investointi pyöräilyyn (vuoden 2010 pyöräilylle suunnattu budjettiraami 3,9 M€ ja vuoden 2011 raami 2,09 M€). Pyöräilyyn panostaminen on osoitettavissa erittäin kustannustehokkaaksi tavaksi lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.

Suomessa pyöräilijät ajavat kaupungeissa usein jalankulkijoiden seassa yhteisillä kevyenliikenteen väylillä molempiin suuntiin. Jalkakäytävillä pyöräily on myös yleistä, vaikka se on kielletty.

What can you say… uskokaa tai älkää, mutta Helsingissä meno on kuitenkin hieman sivistyneempää, kuin täällä Jyväskylässä, jossa jalkakäytävillä pyöräily on täysin normi ikään ja sukupuoleen katsomatta. Toisaalta taas esimerkiksi Tukholmassa ongelma on huomattavasti pienempi. Tukholmalaisen liikennesuunnittelija Kristina Glitterstamine sanoin: “Kaupunki saa sellaiset pyöräilijät, kuin se ansaitsee”.

Minua on jo pidemmän aikaa askarruttanut se, miksi Suomessa niputetaan jalankulku ja pyöräily järjestelmällisesti aina yhteen termin “kevyt liikenne” alle. Löysin Johanna Taskisen (os. Kallioinen) diplomityöstä vähän historiallista valoa aiheeseen.

Tässä vähän poimintoja. Toivottavasti en vedä liikaa mutkia suoriksi! Suosittelen alkuperäisteokseen tutustumista kaikille.

60-luvun lopussa ja 70-luvun alussa yleisillä teillä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa surmansa saaneista tienkäyttäjistä noin puolet oli jalankulkijoita, pyöräilijöitä, mopoilijoita ja kelkkailijoita. Koska turvallisuusongelma yhdisti pyöräilyä ja jalankulkua aikaisempaa enemmän, vakiintui silloin Suomessa käyttöön kevyen liikenteen käsite, ja ryhdyttiin rakentamaan kevyen liikenteen väyliä.

Kävelyn ja pyöräilyn yhdistäminen ei kuitenkaan ole pelkästään suomalainen ilmiö, vaan ne niputettiin myös muualla enemmän tai vähemmän yhteen, vaikka uutta termiä ei välttämättä luotukaan. Keskeistä ei siis ole varsinaisen uuden käsitteen synty vaan se, että jalankulkua ja pyöräilyä alettiin Suomessa systemaattisesti käsitellä yhdessä. Alankomaissa ja muissa korkeamman pyöräilyosuuden maissa pyöräily säilytti itsenäisemmän aseman. Suomessa tiiviimpää yhteenliittämistä selittää osaltaan talvi, sillä talvella pyöräily on Suomessa vähäisempää kuin muualla Euroopassa, ja jalkakäytävien ja pyöräteiden yhdistäminen helpottaa niiden talvikunnossapitoa.

Kevyen liikenteen käsite on ongelmallinen siksi, että se viittaa sekä ajoneuvoliikenteeseen (pyöräilyyn) että jalankulkuun, jotka ovat tieliikennelaissa kaksi eri asiaa. Kevyttä liikennettä ei olekaan laissa määritelty, vaikka siellä puhutaan kevyen liikenteen väylistä tai varovaisuusvelvollisuudesta kevyttä liikennettä kohtaan. Toisaalta pyöräilijää ei kuitenkaan kohdella liikennesäännöissä kuin mitä tahansa ajoneuvonkuljettajaa. Hänen asemansa riippuu Suomessa nykyään muun muassa siitä, kulkeeko hän pyörätiellä vai ajoradalla tai onko pyörätietä ylipäänsä olemassa.