Helsingin Kaupunkifillari

Mannerheimintien itäreunalle on tulossa pyörätie. Jo hyväksytty liikennesuunnitelma määrää pyörätien  Eteläespalta postitalolle, eli koko Manskun eteläpään. Nyt nähtävänä on 7.7. asti katusuunnitelma, jossa määritellään täsmällisemmin miten Espan ja Aleksin välinen osa, eli käytännössä Stokkan edusta, tullaan tekemään.

Perusratkaisu on päätetty liikennesuunnitelmassa, eli itäreunalle on tulossa yksisuuntainen pyörätie, ja samalla länsireunan pyörätiekin muuttuu yksisuuntaiseksi. Siitä ei siis päätetä tässä suunnitelmassa, joten kommentitkin keskittyvätkin yksityiskohtiin.

Yleisesti täytyy sanoa, että pyörätien tulo tähän on positiivinen asia. Mannerheimintien mukulakivet tekevät autojen seassa ajon epämiellyttäväksi, vaikka se nopeuksien ja liikennemärien puolesta olisikin mahdollista.

Mannerheimintien ja Pohjoisesplanadin risteys. Espa alhaalla, Lönkka ylhäällä, alaoikealla Stockman. Pohjoinen on siis oikealle. Uusi pyörätie (punaisella) alkaa risteyksessä suojatien jälkeen.

Pohjoisesplanadin risteys

• Risteyksessä on osalle reunoista pyörätien jatkeet ja toisille ei, mikä on omiaan aiheuttamaan sekaannusta. Olisi syytä johdonmukaisesti joko ohjata pyöräilijät ryhmittymään autojen kanssa, tai erillään. nyt pyöräilijä voi joutua samalla risteyksen ylityksellä tekemään molmepia, koska kääntyy.
• Mannerheimintien länsipuolelta tuleva pyörätien jatke (a.k.a. pyöräsuojatie) Espan eteläpuolella päättyy suoraan jalkakäytävään, mikä on hankalaa. Tähän sopisi 1-2 metrin pätkä pyörätietä mahdollistaen jatkamisen tästä pohjoiseen. Erityisesti etelästä tulevat pyöräilijät kulkenevat tästä yli kunnes itälaidan pyörätie on valmis, joten reitillä on väliä.
• Edelliseen liittyen, Esplanadin yli tulisi myös mennä pyörätien jatke tai pyöräkaista, joka näyttäisi pyörätien jatkuvuuden. Myös liikennesuunnitelmassa tähän kohti on piirretty pyörätie/kaista.
• Miten risteyksen pohjoispuolista pyörätien jatketta risteyksen ylittävän pyöräilijän tulisi jatka uudelle pyörätielle? Suojatien yli ajorataa, kun jalankulkijoilla on punainen? Vai jäädä odottamaan suojatien tukkeeksi valojen vaihtumista? Pyörätien selvä jatkaminen suojatien ja risteyksen yli selventäisi tätäkin.
• Keskuskadun kävelykadusta tulee varmasti suosittu pyöräreitti heti sen valmistuttua. Koska Pohjosiespa on yksisuuntainen, pohjoiseen Keskuskadulle pääsee nyt laillisesti vain taluttamalla, ja etelään tullessa pitää ryhmittyä autojen sekaan ylittäen lyhyellä välillä kaksi autokaistaa. Käytännössä yleisintä onkin varmasti ajaa jalkakäytävällä laittomasti. Noin 20 metrin pyörätienpätkä Espan pohjoispuolella tai Ruotsalaisen teatterin edessä ratkaisisi ongelman.
• Jos pyörätie ei ole mahdollinen, Espalle voisi laittaa ainakin pyörätaskun tekemään laillisen reitin etelään hiukan helpommaksi.
• Pyörätien alkuun merkitty luiskattu reunakivi on tarpeeton haittatekijä. Reunakivien lusikaukset eivät juuri koskaan ole niin hyviä ettei niihin tarvitsisi kapearenkaisella pyörällä hidastaa. Jos pyöräilijä tulee etelästä ajorataa autojen vauhdissa, hidastaminen ennen reunakiveä on jopa vaarallista.

Stockmannin edusta

• Toivottavasti länsipuolen pyörätiestä ei olla tekemässä yksisuuntaista ennen kun itäreunan pyörätie on kokonaan valmis. Olisi todella hankalaa joutua vaihtamaan puolta kaksi kertaa sadan metrin matkalla, vaikka kyse olisikin väliaikaisesta tilanteesta.
• En osaa suunnitelmasta lukea, onko pysähtyminen Stokkan edustalla kielletty. Se olisi syytä kieltää, koska pyörätie on vain 1,2m leveä, ja pysähtyneistä autoista purkautuvat ihmiset voivat aiheuttaa vaaratilanteita, kun pyöräilijä ei mahdu väistämään. Kyse on ohjeita selvästi kapeammasta pyörätiestä, joten erityishuomio on perusteltua.

Mannerheimintien ja Aleksanterinkadun risteys. Aleksi alhaalla, alavasemmalla Stokka ja alaoikealla Vanha Ylioppilastalo. Uusi pyörätie (punaisella) loppuu suojatien eteen.

Aleksanterinkadun risteys.

• Aleksilta tulevan pyöräilijän on sangen hankala ylittää Mansku ja jatkaa etelään. Hän joutuu ajamaan viisi metriä ajorataa väärään suuntaan päästäkseen pyörätien jatkeelle. Tämä olisi korjattavissa leventämällä pyörätien jatketta Aleksanterinkadun reunaan asti itäpäästään niin, että olisi selvää miten pyöräilijän on tarkoitus ajaa.
• On epäselvää miten etelästä tulevan pyöräilijän tulisi toimia pästäkseen toiselle puolelle Manskua jatkamaan pohjoiseen. Pysähtyä suojatien päälle ajoradalle odottamaan valojen vaihtumista? Ryhmittyä ajoradan vasempaan reunaan ja kääntyä ratikkapysäkin korokkeelle? Pyörätien selvä jatkaminen suojatien yli joko pyörätienä tai -kaistana selventäisi tilannetta. vaihtoehtoisesti pyörätie voisi lasketua ajoradan tasoon jo 5m aiemmin ja ryhmittäytyminen pyörätaskuun
• Pyörätien loppuun merkitty luiskattu reunakivi on tarpeeton haitta. Reunakivien lusikaukset eivät juuri koskaan ole niin hyviä ettei niihin tarvitsisi kapearenkaisella pyörällä hidastaa. Jos pyöräilijä on jatkamassa autojen mukana ajorataa pohjoiseen, tässä kohti pitäisi jo kiihdyttää autovirran vauhtiin.
• Pyörätietä olisi myös hyvä jatkaa mahdollisimman pikaisesti Aleksin yli pohjoiseen. Lyhyet yhden korttelin pätkäpyörätiet aiheuttavat usein enemmän haittaa kuin hyötyä pyöräilijöille.

Yleisesti risteykset pitäisi joko rakentaa niin, että pyöeräilijät ryhmittyvät autojen mukana, eli pyörätie laskeutuu -kaistaksi hyvissä ajoin ja käytetään pyörätaskuja, tai sitten johdonmukaisesti pyöräilijät kulkevat suojateiden vieressä pyörätien jatkeita. Sekamallit ovat omiaan aiheuttamaan ongelmia. Pääsääntöisesti autojen sekaan ryhmittyminen on parempi ratkaisu, mutta Manskulla erilliset pyörätien jatkeet voivat olla perusteltuja liikennemäärien takia.

Edit: lisäsin huomion reunakivistä

Edit2: Jarin esittämiä huomioita lisätty.

Kaupunkifillarissa on kirjoitettu aiemminkin, että Helsinkiin tarvitaan pyöräilyn valtaväylät. Siis Samaan tapaan, kuin Kööpenhaminassa on ja Lontooseen suunnitellaan.

Tarkoitan siis yhtenäisiä reittejä, joilla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja turvallisesti. Tämä edellyttää että reitit suunnitellaan kokonaisuutena, päällysteet pidetään kunnossa, tilaa ei käytetä rakennustyömaan varastona (kuten mm. Hakamäentien alla ja Hesarilla on tehty), rotvallit poistetaan , lumet aurataan talvella, jne, jne.

Nyt vaikuttaa siltä, että asia saattaa oikeasti edetäkin, yllättäen talvipyöräilyn kautta. Kuten taannoin Hesarissakin luki, rakennusvirasto suunnittelee, että joitakin pyöräreittejä ruvettaisiin ylläpitämään talvisin. Konkreettinen ehdotus reiteistä pitäisi olla tulossa kommentoitavaksi piakkoin, joten tässä postauksessa on hiukan pohjustusta asian miettimiselle.

Talvikunnossapito ei tietenkään vielä tee reitistä toimivaa valtaväylää. Rakennusvirastolla onkin kai mielessä enemmänkin valita nykyisistä pyöräteistä muutama aurattavaksi, mutta kun pääväyliä kerran ajatellaan, niin ajatellaan sitten saman tien miten niiden pitäisi toimia.

Miten

Ehdottaisin reittien valintaan seuraavia periaatteeita:

• Ei motarin varsia, eikä pääteidenkään, jos vaan muita reittejä löytyy. Motarien viereiset pyörätiet kiertelevät liittymissä hankalalla ja vaarallisella tavalla (sama koskee esim. Hakamäentietä). Pääteiden viereisetkin pyörätiet ovat ikäviä ajaa johtuen metelistä ja saasteista. Mahdollisuuksien mukaan siis jossain muualla.
• Kyllä radanvarsia. Ratojen varsissa kulkee pääosin hyvät pyörätiet. Rantaradan varressa jopa ilman mäkiä.
• Mahdollisimman vähän liikennevaloja. Pysähdykset syövät energiaa ja ajaminen on myös mukavampaa ilman niitä.
• Mahdollisimman vähän korkeuseroja. Pidemmän matkan jaksaa paremmin polkea ilman mäkiä.
• Yhtenäinen verkosto, säteittäiset reitit keskustaan ja muutama poikittainen.
• Ydinkeskustassa ei montaa reittiä. Nopeudet ovat kuitenkin hitaampia, eikä valtaväyliä siksi samaan tapaan tarvita.

Paljonhan voi haluta, mutta pitäisi löytää muutamat tärkeimmät väylät alkuun. Priorisointia siis. Myöhemmin verkostoa toivottavasti voidaan laajentaa.

Mistä ja minne

Ylläolevien periaatteiden pohjalta tein hahmotelman reittien suunnista. Kuva aukeaa suuremmaksi klikkaamalla. Tarkoitus ei siis ole ottaa kantaa mitä tarkkaa reittiä väylä kulkee, ainoastaan suunnilleen mistä minne.

Hahmotelmassa on seuraavat reitit:

• Raskaiden raiteiden, eli junan ja metron suuntaiset väylät jostain suht kaukaa keskustan liepeille
• Länsiväylän suuntainen väylä, joka jatkuu vanhaa satamaradan kuilua
• Pasilan kohdalla poikittainen väylä Kumpulasta suoraan Munkkaan ja siitä saarten kautta Otaniemeen.
• Lahdentien/Hämeentien suuntainen lyhyempi pätkä Viikistä Kurviin
• Pätkä pääradalta Paloheinän suuntaan
• Töölön läpi Munkkaan ja Haagaan

Listasta puuttuu vielä monta reittiä, joista itse pitäisin. Se onkin lähinnä ajatuksia herättämään tehty heitto.

Kun puhutaan Helsingin suunnitelmista, realistisesti tuosta pitää ottaa pois Espoon ja Vantaan alueelle menevät osuudet pätkäistä väylät rajalle. Mutta ehkä joskus vielä suunnitelmat yhtenäistetään, joten kannattaa niitäkin ajatella.

Vai onko suunnitelma liian kunnianhimoinen? Pitäisikö vaan hyväksyä, että turvallisia nopean ajon reittejä ei Helsinkiin saada, ja keskittyä siihen, että saadaan ylipäänsä ajokelpoisia ylläpidettyjä väyliä. Siis vastaavan tasoisia kuin Köpiksessä ovat ne peruspyöräkaistat. Niin, että pystyisi alle kymmenen kilometrin matkat kantakaupungissa ajamaan joten kuten järkevästi.

Kommentteja, pyydän:
* Mistä minne pitäisi mennä reitti?
* Millä periaateeilla reitit pitäisi valita?
* Kuinka kunnianhimoinen asian suhteen kannattaa olla? Mietitäänkö suoraan uusia väyliä, vai vaan nykyisten parempaa kunnossapitoa?

EDIT: päivitin karttakuvaa kommenteissa olevien ehdotusten perusteella

Yleisten töiden lautakunta käsittelee tänään rakennusviraston vuoden 2010 toimintasuunnitelmaa. Suunnitelma on pääosin juuri sellainen kuin pitääkin. HKR on listannut hyviä kehittämistavoitteita, mm. virastojen välisen yhteistyön tehostamisen.

Yksi kehittämistavoite loistaa kuitenkin luonnoksesta poissaolollaan. Pyöräilyä ei vieläkään mielletä HKR:ssä liikennemuodoksi, joka pitää erottaa jalankulusta, vaan nämä kaksi tarpeiltaan täysin erilaista liikennemuotoa niputetaan edelleen kategorisesti yhteen “kevyeksi liikenteeksi”.

Tämä hankaloittaa pyöräilyä merkittävästi kantakaupunkialueella. Suuresta ihmismäärästä johtuen pyöräily ja jalankulku onkin muualla pyöräilevässä Euroopassa erotettu toisistaan kantakaupungeissa.

Luonnoksen sivulla 11 lukee, että

Kevyen liikenteen kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisätään kevyen liikenteen verkoston
täydentämisellä.

Pyrkimys lisätä “kevyen liikenteen” väyliä on syytä määritellä vain kantakaupungin ulkopuolisia asuinalueita koskevaksi. Kantakaupunkiin tarvitaan nimenomaan toisistaan erotettuja väyliä.

Sivulla 31 puolestaan lukee:

Pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta sekä keskustan katuympäristön viihtyisyyttä lisäävät perusparannushankkeet

Jalankulun ja kevyen liikenteen olosuhteita parantavilla hankkeilla pyritään vähentämään autoliikenteen ruuhka- ja muita haittoja, parantamaan kaupunkiympäristön laatua ja torjumaan ilmastonmuutoksen pitkän aikavälin haittoja. Keskustan katuympäristön viihtyisyyden parantaminen tähtää myös kaupungin viihtyisyyden ja houkuttavuuden lisäämiseen. Samalla se tukee olennaisesti jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantamista.

Ilmaisu “jalankulun ja kevyen liikenteen” on käsittämätön, mutta lisäksi koko kappaleesta paistaa läpi pyrkimys lisätä väyliä, ei pyöräilyä.

Pyöräilyn tilastollinen mittausperuste ei saa olla pyörätieverkoston kokonaispituus, vaan pyöräilyn kulkutapaosuus. Väyläkilometrit eivät lisää pyöräilyä lainkaan, vaan väyläkilometrien kasvattamisen sijasta on keskityttävä väylien laatuun, kunnossapitoon ja pyöräilyn kokonaisvaltaiseen huomioimiseen.

Helsingillä on vielä paljon tekemistä asian suhteen ja siksi HKR:n on syytä määrätä organisaationsa sisältä pyöräilyvastaava. Tätä on aiemmin esittänyt lautakuntamme puheenjohtaja, Jarmo Nieminen (kok).

Klikkaa kuvaa, niin näet, mistä kiikastaa!

Helsingin jalkakäytävillä ja pyöräteillä liukkaudentorjunnassa käyttämä teräväsärmäinen murskattu sepeli puhuttaa laajalti. Syynä on, että murskatusta kivestä koneella tehty sepeli rikkoo polkupyörien renkaita. Asia on ollut pitkään esillä mm. Fillarifoorumissa, Facebookissa, Helsingin Sanomissa ja viime torstaina TV2:n uutislähetyksessäkin.

Ongelma ei koske vain muutamia marginaalipyöräilijöitä, vaan tasaisesti melko lailla kaikkia talvipyöräilijöitä. Siihen on alettava etsiä ratkaisuja. Koska on turha lähteä merta edemmäs kalaan, katsotaanpa naapurikaupunkiimme Vantaalle.

Vantaalla vaihdettiin vuosi sitten pelkän murskatun sepelin levittämisestä käytäntöön, jossa vain ajoratoja pidetään talvisin kunnossa sepelillä ja jalkakäytäville ja pyöräteille levitetään pestyä luonnonsoraa.

Soran ongelma on ennen muuta pölyäminen. Soran toinen ongelma on saatavuus. Jos Vantaan lisäksi muutkin pääkaupunkiseudun kunnat alkaisivat laajamittaisesti käyttää soraa, sen saatavuus heikentyisi.

Sepelin ongelma on, että murskattuna teräväreunaisena kivenä se rikkoo pyörien renkaita. Ongelma syntyy, kun sepeli lepää paljaan asfaltin päällä nykyisinä syksyn ja talven välisinä leutoina aikoina. Mikäli väylillä olisi lunta tien ja sepelin välissä, sepeliongelma pienenisi, koska kivet eivät tarttuisi renkaisiin yhtä helposti.

Toinen tapa ratkaista ongelma olisi puhdistaa väylä osittain tai kokonaan leutoina ajanjaksoina. Vantaalla keskeisimmillä pyöräväylillä toimitaan näin sen lisäksi, että siellä käytetään sepelin sijasta soraa. Helsingissä ei.

Helsingissä olisikin mahdollista ratkaista osa sepeliongelmasta määrittelemällä kaupungin rakentamispalvelun ja rakennusviraston väliseen palvelusopimukseen keskeisten pyöräväylien osittainen tai kokonainen harjaus osana talvikunnossapidon palvelutasoa. Näin olisi syytä toimia ainakin loppusyksyn välikaudella.

Rakennusvirastolla on parhaillaan nähtävillä Ruoholahdenkadun ja Malminrinteen rakennussuunnitelmat. Käytännössä kyse on ratikkalinja 9:n vetämisestä Jätkänsaareen, mutta samalla tehdään myös uusia pätkiä pyöräteitä ja -kaistoja.

Ruoholahdenkatu on jo nyt merkittävimpiä pyöräreittejä Ruoholahdesta keskustan suuntaan. Kunhan Mechelininkadun alikulku valmistuu joskus (2012? Kaunko voi yhtä siltaa rakentaa?), sen suosio tulee kasvamaan. Bulevardin pyörätiet ovat lähes käyttökelvottomia, ja vaikka satamaradan kuiluun tuleekin pyörätie, ei se ole hyvä reitti Kamppiin tai läntiseen keskustaan (Pohjoisemmas mennessä toki erinomainen). Reitille on siis kysyntää, katsotaanpa toteutusta.

Kuva 1: Ruoholahdenkadun pyöräreitti

Ruoholahdenkadun länsipäässä ei ole juuri lainkaan autoliikennettä, joten yhteinen katu kaikelle liikenteelle lienee hyvä ratkaisu. Ensimmäinen ongelmakohta tulee Ruoholahdenkadun-Porkkalankadun risteyksessä. Pyöräilijän olisi ilemisesti tarkoitus tehdä kaksi 90-asteen mutkaa heti peräkkäin ylittäen samalla ratikkakiskot kahdesti (kuva 2). Ei ole vaikea arvata, että käytännössä kaikki tulevat kulkemaan kiskojen viertä. Koska pyöräilijän nopeus lienee tuossa suurempi kuin ratikan, ei suurta turvariskiä pitäisi olla.

Kuva 2: Ruoholahdenkadun, Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysalue. Lännestä (vasemmallta) Ruoholahdenkadulta tuleva pyöräilijä joutuu ensin kääntymään jyrkästi vasemmalle kiskojen yli, sitten jyrkästi oikealle, taas ylittämään kiskot ja lopuksi odottamaan kahdet valot peräkkäin.

Seuraavaksi tulee Hietalahdenkadun risteys, jossa sitten pitää ylittää kaksi katua peräkkäin. Ilmeisesti tarkoitus on odottaa joka kerta koko liikennevalokierto (kuva 2). 200 metrin jälkeen saakin sitten taas vaihtaa takaisin Ruoholahdenkadun eteläreunalle Lapinlahdenkadun risteyksessä (kuva 3). Järkevin ja ylivoimaisesti nopein polkureitti kulkee siis kadulla autojen seassa. Se voi olla myös turvallisinta: pyörätiellä joutuu menemään suoraan parkkiluolan suuaukon edestä, mistä voi tulla yllätysautoja.

Albertinkadun risteyksessä onkin sitten suunnitelman mielenkiintoisin yksityiskohta: liikenneympyrä, jossa on pyöräkaistat (kuva 3). Ympyrän ulkoreunaa kulkeva kaista on taatusti parempi kuin Runeberginkadun epäonnistuneet ympyrät, mutta hiukan opettelemista siinä voi olla tielläliikkujilla. Luulen, että fiksuinta on ajaa autojen keskellä: rinnalle ajava auto on ympyrässä riski, kun se voi koska vaan kääntyä varoittamatta oikealle. Ympyrän länsipäähän on laitettu häiritseviä parin metrin pyörätiepätkiä, jotka pakottavat pomppimaan edestakaisin (jos niitä käyttää)

Kuva 3: Vasemmassa reunassa Albertinkadun, Lapinlahdenkadun ja Malminrinteen liikenneympyrä. Ylävasemmalle jatkuu Ruoholahdenkatu, jossa siis vain pyörätie pohjoisreunalla. Keskellä Malminrinteen pyöräkaistat

Malminrinteessä on hyvän näköiset pyöräkaistat ja Malminkadun kohdalla taas samanlainen pyöräkaistaympyrä. Kampintorin joutuu ohittamaan ratikkakaistaa, mutta jos henkilöautot eivät siitä mene, ongelmia tuskin tulee. Korkeintaan joutuu joskus odottamaan pysäkillä olevan ratikan perässä, kun toinen tulee vastaan.

Summa summarum: suunnitelma kyllä parantaa tämänhetkistä tilannetta, mutta enemmänkin voisi tehdä.  Jos toteutus perustuu tähän suunnitelmaan, suurin osa matkasta on syytä edelleen ajaa autojen seassa, koska pyöräreitti on liian epäkäytännöllinen. Erityisesti Ruoholahdenkadulle pitäisi laittaa pyöräkaistat eikä -tietä (joka menee vain pohjoisreunaa). Lisäksi Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysaluetta pitäisi vielä vähän miettiä. Kommentointiaikaa on vielä maanantaihin asti, yhetystiedot rakennusviraston sivuilla.

Kuva: Spacing Magazine

HS kirjoitti tänään valtuustoaloitteesta, jossa toivottiin pyöränkumien täyttöpisteitä Helsinkiin.  Uutiseen valittu näkökulma oli valitettavasti oletetun ilkivallan korostaminen: “Tällä hetkellä pumppauslaite on varastettu ja asemaan kuuluvan polkupyörälaskurin takaseinä revitty auki.”

Onko todella näin? Onko pumppauslaite oikeasti varastettu? Onko tästä tehty kenties rikosilmoitus? Onko polkupyörälaskurin takaseinä tällä hetkellä revitty auki?

Tiedän, että laskurin takakansi oli auki noin kuukausi sitten, koska itse soitin asiasta kolme kertaa kaupunkisuunnitteluvirastoon – mutta ajan paikan ohi joka päivä töihin ja takaisin, eikä laite ole ollut muulloin minkään muun häiriön uhri kuin sen, ettei sitä ole asennettu toimimaan oikein. Tosin laite toimi alkukesästä yhtenä Helsingin kalleimmista kelloista, sillä se näytti Tanskan aikaa sen sijaan, että se olisi laskenut pyöräilijöitä.

Pumpun osalta olen saanut kuulla niin monta versiota puuttuvien osien katoamisesta, että alan epäillä, että joko niitä ei ole koskaan toimitettu Suomeen asti tai sitten kaupungin Rakentamispalvelu (RakPa) on yksinkertaisesti hävittänyt ne.

Sekä pumpun että laskurin osalta tilanne on se, ettei lausuntopohjassa väitettyjä “kokemuksia” laitteiden käytöstä ole voitu kerätä vielä lainkaan. Niitä voidaan alkaa kerätä vasta, kun laitteet saadaan ensin toimimaan.

Tärkeintä on, että laitteet vihdoin ja viimein pannaan kuntoon. Tyhjänpanttina seisovat kalliit laitteet eivät anna kaupungin toiminnasta erityisen mairittelevaa kuvaa.

Koska laitteiden kuntoon saattaminen tuntuu kestävän RakPalta aivan uskomattoman kauan (ne ovat seisseet käyttökelvottomina kesäkuun alusta lähtien), on HKR:n syytä patistaa ystävällisesti mutta päättäväisesti RakPaa hoitamaan asian viipymättä kuntoon.

Lisäksi, koska media kierrättää samoja juttuja yhä uudelleen, toivoisin, että HKR oikaisisi HS:lle väärät tiedot.

Yllä havainnekuva Pasilan katusuunnitelmasta Messukeskuksen liepeille.

Rakennusviraston nettisivuilta Ajankohtaista osiosta löytää (jos muistaa käydä katsomassa) tiedotteita nähtävillä olevista katusuunnitelmista, joihin saa halutessaan jättää muistutuksia.

Usein suunnitelmissa on mukana pyörätie tavalla tai toisella. Vallitseva trendi pyöräteiden toteuttamisessa tuntuu olevan tehdä sitä samaa kuin ennekin. On hyvä, että kevyen liikenteen verkostoa parannetaan kohde kohteelta. Negatiivisena puolena tässä vanhassa mallissa on, että liian usein katusuunnittelun avulla usutetaan jalankulkijat ja pyöräilijät toistensa tielle ja sitä myöten kurkkuun kiinni. Pienillä muutoksilla katusuunnittelussa voitaisiin saavuttaa näiden kahden ekologisen liikennemuodon edustajat sopuun.

Päätin kokeilla, mikä vaikutus tällaisella virallisella muistutuksella on ja lähetin allaolevan tekstin rakennusviraston kirjaamoon viimeisellä minuutilla.

Muistutus Pasilan katusuunnitelmasta
Rautatieläisenkatu välillä Ratapihantie–Ratamestarinkatu

Rautatieläisenkadun katusuunnitelma on onnistunut, sillä kevyen liikenteen väylän leventämiselle on ahtaassa paikassa tarvetta. Erityisen onnistunutta suunnitelmassa on, että pyörätie ja jalkakäytävä on erotettu toisistaan selkeästi eri materiaaleilla: “rakennettava ajorata ja pyörätie asfaltoidaan, jalkakäytävä kivetään”. Tätä pitäisi Helsingissä suosia muuallakin!

Korkeusero jalkakäytävän ja pyörätien välille

Voisitteko jatkosuunnittelussa harkita jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottamista toisistaan materiaalin lisäksi myös lievällä korkeuserolla? Jos pyörätie ja erotuskaista olisivat jalkakäytävää aivan hieman matalammalla tasolla (kuten esimerkiksi Kisahallin takana Stadionilta Töölönlahdelle kulkevalla osuudella, missä pyörätie on muutamia senttimetrejä alempana kuin jalkakäytävä), jalankulkijat havaitsisivat pyörätien myös messujen yhteydessä syntyvissä jalankulkuruuhkissa. Korkeusero tulisi luonnollisesti suunnitella esteettömyysnäkökohdat huomioiden.

Korkeuseron merkittävin vaikutus olisi pyöräilyn sujuvuuden parantaminen, sillä ajoittain pyörätielle epähuomiossa päätyvät jalankulkijat ovat pyöräilyliikenteen sujuvuutta Helsingissä ja erityisesti tällä kohtaa messujen yhteydessä suuresti haittaava tekijä. Samalla korkeusero parantaisi sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden turvallisuutta selkeyttämällä kevyen liikenteen väylien jakoa.

Erotuskaistan sijoittaminen pyörätien ja jalkakäytävän väliin

Pyöräilyn sujuvuuden ja pyöräilyn sekä jalankulun turvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on erottaa pyörätie ja jalkakäytävä toisistaan erotuskaistalla, joka havainnekuvassa oli sijoitettu pyörätien ja ajoradan väliin. Pyörätien erottamiseen ajoradasta riittää graniittinen reunakivi ja korkeusero.

Katutilan tehokkaampi hyödyntäminen välillä Ratapihantie-Messuaukio

Jopa metrin levyinen erotuskaista ajoradan ja pyörätien välillä vaikuttaa yläkanttiin arvioidulta välillä Ratapihantie-Messuaukio. Erotuskaista on luonnollisesti erittäin tarpeellinen ja hyvin perusteltu taksien odotusalueilla, mutta muilla osin katua pyörätietä voisi leventää ajorataan asti tai vähintäänkin niin lähelle sitä kuin mahdollista. Tämä tekisi mahdolliseksi myös jalkakäytävän leventämisen vielä suunniteltua enemmän!

Välillä Ratapihantie-Messuaukio jalankulkuliikenne Pasilan asemalle on kaikkein vilkkainta, ajoittain messujen yhteydessä ruuhkaistakin. Erotuskaistan ei tarvinne olla koko kadun pituudelta yhtä leveä, vaikka se olisikin esteettisesti miellyttävä ratkaisu, sillä asiaa pitäisi mieluiten tutkailla tarkoituksenmukaisuuden, sujuvuuden ja turvallisuuden näkökulmista.

Pyöräilijän näkökulmasta katsottuna erotuskaista on rajallisen katutilan haaskausta erittäin kapealla väylällä, jolla messujen yhteydessä kulkee valtavia määriä jalankulkijoita. Pyörätien sijoittaminen jalkakäytävän ja ylimitoitetun erotuskaistan väliin luo jalankulijoille helposti vaikutelman, ettei pyörätie olekaan pyörätie, vaan ikään kuin jalkakäytävä jatkuisi ajoradan reunaan asti. Tätä tapahtuu Pasilan aseman lähellä jatkuvasti, mikä aiheuttaa huomattavia vaaratilanteita.

Liikenneturvallisuudesta

Pyöräilijän ja jalankulkijan päätyminen samalle väylälle on merkittävä liikenneturvallisuutta uhkaava tilanne. Useiden jalankulkijoiden yhtäaikainen päätyminen pyörätielle on arkipäivää Pasilan aseman ja Messukeskuksen lähistöllä, varsinkin messuaikaan. Siksi jalkakäytävän ja pyörätien erottaminen toisistaan pienellä korkeuserolla olisi toivottavaa.

Pyöräilijöiden luvatonta jalkakäytävien käyttämistä pyöräväylinä pitäisi estää Helsingissä parantamalla pyöräreittejä niin kattaviksi ja laadukkaiksi, että pyöräilystä jalkakäytävällä tulisi vielä nykyistäkin paheksuttavampaa. Yksi keino tähän on juuri lievän korkeuseron rakentaminen jalkakäytävän ja pyörätien välille, sillä pyöräteillä kävelemiseen on suhtauduttava samalla asenteella kuin jalkakäytävillä pyöräilyyn.

Kevyen liikenteen turvallisuus taataan parhaiten hillitsemällä autoilijoiden ajonopeuksia, ei rakentamalla eristealueita, jotka saattavat jopa kannustaa autoilijoita olemaan varomatta pyöräilijöitä, jotka vaikuttavat olevan erotuskaistan takana näennäisesti “turvassa” autoilta. Lisäksi pyörätien ja ajoradan välillä oleva leveä erotuskaista on omiaan hälventämään pyörätien ja jalkakäytävän eroa jalankulkijoiden silmissä, eikä sellaisia pitäisi rakentaa metrin levyisinä kuin sellaisiin paikkoihin, joissa niistä on todellista hyötyä, kuten taksien, bussien ja raitiovaunujen odotusalueiden ohi kulkevilen pyöräteiden yhteyteen. Muualla niitä ei välttämättä tarvita lainkaan, tai niiden pitäisi olla korkeintaan muutaman kymmenen sentin levyisiä.

Ystävällisin terveisin
Antti Poikola
antti.poikola [at] tkk.fi
044 337 5439