Helsingin Kaupunkifillari

On the Right Track from Mayor Sam Adams on Vimeo.

Koirasaarentien katusuunnitelma esiteltiin keskiviikkona 9.12. Tahvonlahden ala-asteella. Suunnitelmaan voi tutustua 7.–18.12. Rakennusviraston verkkosivuilla.

Koirasaarentiestä tulee Laajasalon lounaisosaan nousevan Kruunuvuorenrannan bulevardimainen kokoojakatu. Kadun keskelle sijoitetaan busseja ja raitiotietä varten joukkoliikennekaistat, jotka erotetaan ajoradoista viherkaistoilla ja puuistutuksilla.

Pyöräilijöiden kannalta suunnitelma on erittäin kiinnostava, sillä se on ensimmäisiä Helsingin uuden pyöräilypoliittisen linjan pohjalta laadittuja katuja. Uusien asuinalueiden kokoojakaduille pyöräilijöille tulee molemmille reunoille omat yksisuuntaiset kaistat.

Rakennusviraston mukaan “pyöräkaistat soveltuvat Koirasaarentielle erityisen hyvin, koska ajoradan reunassa ei ole kadunvarsipysäköintiä eikä bussipysäkkejä. Pysäkit sijoitetaan kadun keskiosalle.”

Huomionarvoista on myös, miten kiertoliittymät on suunniteltu: pyöräkaista kulkee kiertoliittymässäkin ajoradan reunassa, kuten on syytäkin. Kiertoliittymät, joiden jälkeen tulee vielä erillinen pyörätien risteys, epäonnistuvat, sillä liitymästä poistuva autoilija olettaa jo selvittäneensä tilanteen eikä huomioi pyöräilijää, joka liittyy liikenteeseen vasta autojen jälkeen. Tällöin käy helposti niin, ettei autoilija enää hoksaa varoa pyöräilijää.

Pyöräilijän kannalta kiertoliittymät ovat väärin suunniteltuina muutenkin ongelmallisia, sillä suunnittelussa unohtuu usein, etteivät polkupyörät taivu sen enempää 90 asteen käännöksiin kuin autotkaan. Pyöräilijöille optimoidut kääntökulmat ovat loivia, kuten muunkin liikenteen kannalta on järkevintä.

Suunnitelmaa voitaneen pitää pyöräilijän näkökulmasta muutoinkin erinomaisen onnistuneena. Se noudattaa niin mitoituksena kuin periaatteidensa puolesta eurooppalaisen liikennesuunnittelun standardeja. Riittäviä merkintöjä, kiveyksiä tms. muita huomiota herättäviä pintaelementtejä kannattanee harkita liittymissä, jotta taataan niin pyöräilijäiden kuin muidenkin liikenteessä mukana olevien turvallisuus.

Esimerkiksi Hopeakaivoksentien liittymän ylityspaikkojen toteuttamista lienee syytä pohtia korotettuina, jotta vältytään tilanteilta, joissa autoilijalta unohtuu hidastaminen ennen suojatietä.

Kadun rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2011. Mahdolliset palautteet 18.12. mennessä.

Århusissa Tanskassa pyörätiet erotetaan selkeästi tasoerolla sekä jalkakäytävistä, että autokaistoista.

Olin mukana sähköpostiringissä, jossa käydään keskustelua liittyen Vanhalle Talvitielle suunniteltuun yhdistettyyn jalkakäytävään ja pyörätiehen. Keskustelussa on esitetty, että kyseiseen paikkaan sopisi paremmin pyöräkaista, kuin kevyen liikenteen väylä, sillä paikka ei ole vilkkaasti liikennöity.

Kirjoitin jo aikaisemmin kevyen liikenteen stigmasta, joka hidastaa pyöräilyn kasvua liikennemuotona. Tästä stigmasta ollaan nyt pikkuhiljaa pääsemässä eroon, mutta Vanhan Talvitien suunnitelma ilmeisimmin edustaa vanhaa ajattelutapaa. Ideaalitila olisi, että suunnitelmissa ei nähtäisi enää merkintöjä: “yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie”, vaan mieluiten ratkaisuja, joissa pyörätiet kulkevat yksisuuntaisina molemmin puolin autokaistoja ja että ne olisivat selkeästi tasoeroilla erotettu sekä jalkakäytävistä, että autokaistoista. Tähän viittaan myöhemmin ns. Århusin mallilla.

Saatan tässä päivänvaloon oman kontribuutioni kyseisessä keskustelussa:

Hei,

Mitä syvemmälle olen päätynyt pyöräilyn edistämisessä, sitä vakuuttuneemmaksi olen tullut kahdesta asiasta.

A) Pyöräilyä pitää edistää nimenomaan niiden näkökulmasta, jotka eivät vielä pyöräile paljoa. Eli ei missään nimessä vain nykyisten kesät-talvet aktiivien, eikä edes pelkästään niiden “autojen pelossa jalkakäytävillä pyöräilevien”, vaan sen porukan, joka periaatteessa voisi pyöräillä paljonkin ja suhtautuu siihen positiivisesti, mutta ei sitä ole vielä ryhtynyt tekemään. Tässä mielessä (edellisen kirjoittajan) huomio autojen seassa pyöräilyyn liittyvästä turvattomuuden tunteesta on erittäin varteenotettava.

B) Suomessa suuri yleisö ei tunne Århusin mallia ja nykyiset kevyen liikenteen väylät nauttivat suurempaa kansansuosiota, kuin ne oikeastaan ansaitsisivat. Myös se onnettomuustilastoista paistava tosiasia, että nykymallin pyörätiet lisäävät turvallisuudentunnetta enemmän, kuin todellista turvallisuutta on huolestuttavalla tavalla jäänyt huomiotta.

Itse en ole koskaan ajanut Vanhaa talvitietä pitkin, joten en ota siihen kantaa. Yleisesti kuitenkin olen sitä mieltä, että Helsingissä on erittäin paljon kevyen liikenteen väyliä ja pyöräteitä. Pelkillä kevyen liikenteen väylillä ei voida paljoakaan enää lisätä pyöräilyn määrää Helsingissä. Tätä varten tarvitaan ajattelutavan muutos, joka nyt on tapahtumassa.

En näe edes siirtymäkautta ongelmallisena, sillä eihän nykyisiä kevyen liikenteen väyliä olla kuitenkaan muuttamassa pyöräkaistoiksi (ainakaan suuressa mittakaavassa). Näkisin, että pikkuhiljaa rakentamalla kevyen liikenteen väylien sijasta myös pyöräkaistoja ja Århusin mallin eritasoratkaisuja päästään siihen, että muutkin kuin aktiivipyöräilijät kokeilevat liikenteen seassa ajamista ja koko kulttuuri muuttuu sitä kautta.

Jos ajatellaan vaikka tätä Talvitie-tapausta, niin voihan olla, että joku Talvitiellä asuva pyöräilijä ei uskalla käyttää sinne rakennettavaa pyöräkaistaa vaan ajaisi ensimmäiset ja viimeiset parisataa metriä pyörämatkoistaan jalkakäytävällä. Voidaan ajatella jopa, että tämä pyöräilijä ajaisi enemmän, mikäli pyörätie tulisi kotiovelle asti.

Kenties olen ajattelutavaltani biasoitunut aktiivipyöräilijöiden suuntaan, mutta olen taipuvainen uskomaan, että useimmat Talvitien asukkaat kuitenkin ennenpitkää kokeilisivat ja siirtyisivät käyttämään pyöräkaistaa, koska katu on vähäliikenteinen ja koti on lähellä. Tämä puolestaan johtaisi näiden pyöräilijöiden osalta asteittaiseen rohkaistumiseen liikenteessä pyöräilyyn. Myöskin Talvitiellä vakituisesti autoilevat huomaisivat pyöräilijöiden olemassaolon, ehkä ensimmäistä kertaa elämässään, ja tämä huomio vaikuttaisi heidän ajokäyttäytymiseensä muuallakin.

Tässä on kuva ratkaisusta, jollaista olen joskus haveillut Helsingin yksisuuntaisille kaduille, kuten Albertinkadulle. Pyörätie, joka olisi katutasossa parkkeerattujen autojen ja jalkakäytävän välissä.

Albertin kadulle tämä sopisi mielestäni erinomasisesti, sillä nykyisinkään kadun leveys ei riitä kunnolla kahden kaistan rinnakkaiseen autoliikenteeseen. Pyörätien sijoittamisen jälkeen katu kapenisi selkeästi yksikaistaiseksi yhdensuuntaiseksi kaduksi ja vaaralliset kaasutteluohittelut loppuisivat.

Kuva on New Yorkin Grand Streetin suunnitelmasta, Kannattaa katsoa erityisesti PDF-muotoinen suunnitelmadokumentti, jossa suunnitteluratkaisun perustelut ja Köpiksen malli esitellään selkeästi.

Pyöräkaistoja ja polkupyörien ryhmittymisalueita Manhattanilta

Keväinen matkani New Yorkiin tutustutti minut erittäin kunnianhimoiseen pitkän tähtäimen strategiaan nimeltä planNYC 2030, jonka tavoitteena on parantaa asukkaiden hyvinvointia ja kehittää isosta omenasta ekologisesti kestävämpi kaupunki.

Yhtenä aloitteena tässä strategiassa on pyöräilyn kehittäminen. Vuodesta 2000 vuoteen 2006 pyöräily lisääntyi New Yorkissa peräti 75 prosenttia. Suunta on siis oikea, mutta matka on vielä pitkä, sillä toistaiseksi alle yksi prosentti newyorkkilaisista taittaa työmatkansa pyörällä. Merkittävin toimi planNYC strategiassa pyöräilyn edistämiseksi on 1800 mailin (2900km) pyöräilyn runkoverkoston toteuttaminen. Toteutettavasta pyöräilyn runkoverkostosta 504 mailia olisi erillisiä pyöräteitä (bike paths) ja 1296 mailia pyöräkaistoja (bicycle lanes). Muita pyöräilyä edistäviä toimia ovat mm. 1200 pyörätelineen asentaminen kaupungille vuoden 2009 aikana ja lainmuutos, joka edellyttää kaupan keskittymiä huolehtimaan turvallisista polkupyörien säilytyspaikoista.

Lyhyen Case studyn muodossa PlanNYC ottaa mallia muista Yhdysvaltain kaupungeista, joissa pyöräilyn edistäminen on jo käynnistynyt aiemmin.

Case Study: Cycling Emerges Around U.S.

When Brean Martin needs a ride across Chicago, he plops his bike on a rack between a bus’s headlights. “Now, every bus has carriers,” said Martin. “I get the feeling it helps bus drivers be more careful about bikers on the road.”

Cities across the nation are looking to the two-wheeler as a key to creating sustainable, enjoyable public transportation. They’re planning miles of bike paths, starting public bicycle programs, and zeroing in on safety measures. Seattle, Portland, and Boulder have instituted major networks. Baltimore and Philadelphia are on the road to better biking, too. By 2015, Chicago wants at least 5% of all trips less than five miles to be on bicycle. The city has discovered that shifting trips to bikes can become a congestion management strategy. It has already installed more than 160 miles of bike lanes throughout the city. Brean Martin thinks car congestion has already lightened up. “It used to be that I’d go flying on my bike through dead-stopped traffic,” said Martin. “Now, the cars actually move.”

Otsikko Hesarissa jonkun vuoden takaa: “Lahden oikorata on imaissut henkilöautoilijoita“. Olisivatko nämä henkilöautoilijat siirtyneet joukkoliikenteen käyttäjiksi jos joukkoliikennettä olisi “markkinoitu” tehokkaammin? Lisääntyykö pyöräily “kehittämällä markkinointia monin tavoin”?

Miten kaikkiin kaupungin virallisiin papereihin, kun pyöräilystä puhutaan, aina päätyy se uskomus, että pyöräily lisääntyisi markkinoimalla? Viimeisin esimerkki on kaupungin strategiasta vuosille 2009-2012, jonka valtuusto hyväksyy kokouksessaan 1.4.2009.

Pyöräily voi korvata henkilöautomatkoja myös pidemmillä matkoilla. Pyöräilymahdollisuuksia sekä niiden markkinointia kehitetään monin eri tavoin.

Kävelyn ja pyöräilyn osuutta lisätään.
Toimenpiteet:
– Uusien alueiden suunnittelussa luodaan hyvät edellytykset
kävelylle ja pyöräilylle
– Kävelyalueita lisätään ja pyörätieverkkoa tihennetään
– Toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä
– Pyöräilyn markkinointia lisätään

Kyllähän Lahden oikorataakin toki markkinoitiin sitten kun se oli valmis, mutta tässä strategiapaperissa pyöräilyn markkinointi on yksi ranskalainen viiva, joka voidaan tulkita painoarvoltaan samaan kategoriaan uusien alueiden hyvän suunnittelun ja kevyen liikenteen verkoston laajentamisen kanssa.

Alla omat ranskalaiset viivani pyöräilystä. Jalankulku strategiassa ansaitsisi puolestaan kokonaan omat kehitysehdotuksensa.

Toimenpiteet:
- Olemassaolevan pyörätieverkoston käytettävyyttä parannetaan panostamalla peruskorjauksiin, näkemäesteiden poistoon viitoituksiin, merkintään, laittoman pysäköinnin valvontaan, yhtenäisyyteen ja tavikunnossapitoon.
- Pyörätieverkoston ulkopuolella lisätään pyöräilyyn soveltuvien katuosuuksien määrää merkittävästi, pyöräkaistojen, pyörille varattujen ryhmittymisalueiden ja piha- ja joukkoliikennekatujen muodossa.
– Uusien alueiden suunnittelussa luodaan hyvät edellytykset pyöräilylle, huomioimalla pyöräily liikennesuunnittelussa ja kaavamääräyksissä.
– Toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä ja sitä tukeva laatustandardoitu pyöräilykeskusta.

Kaupunkiliikkujat.fi-blogista saamme taas lukea otsikolla “Pakettiauto törmäsi työmatkapyöräilijään” yhden tapauksen uskoakseni monista lähes identtisistä. Suurin osa näistä ei koskaan päädy kenenkään muun kun työrmäyksen osapuolien tietoon.

Olin ajamassa Sturenkatua kevyen liikenteen väylällä länteen Meiran tehtaan kohdalla, kun äkisti vasemmalle Teollisuuskadulle kääntymässä ollut keski-ikäinen, miespuolinen pakettiauton kuljettaja törmäsi oikeaan kylkeeni. Iskussa lensin kauas törmäyskohdasta ja satutin rytäkässä ranteeni ja jalkani. Toista kenkääni saatiin hakea läheiseltä parkkialueelta asti.

Turvallisuuden puute ja etenkin turvallisuuden tunteen puute on luultavasti yksi suurimmista työmatkapyöräilyn yleistymistä estävistä tekijöistä pääkaupunkiseudulla. Äitini ja tätini, joille olen pyöräilyä suositellut ovat mm. ykskantaan sanoneet, etteivät uskalla pyöräillä Helsingin keskustassa lainkaan.

Turvallisuuden tunnetta lisäävän riittävän kattavan pyörätieverkoston rakentaminen keskustaan on tilanpuutteen takia erittäin haastavaa. Lisäksi kuten yllämainittu kolarikertomus osoittaa pyörätie on oikeasti tuvallinen vain risteyksien välillä. Olemassaolevaa pyörätieverkostoa tulee ylläpitää ja mahdollisuuksien mukaan laajentaa, mutta todellinen turvallisuuskehitys tulee yleisestä liikenteen rauhoittamisesta ja pyöräilijöiden näkyvyyden lisäämisestä liikenteessä.

Katutasossa olevat pyöräkaistat ovat oivallinen tapa kertoa autoilijoille, että liikenteessä on ja pitääkin olla polkupyöriä. Myös pyöräilijöistä kertovat liikennemerkit (esim. pyörän kuva bussikaistan merkissä) ja kaistamaalaukset (esim. pyörän kuvalla varustetut punapohjaiset pyörien ryhmittymisalueet liikenteessä) auttavat autoilijoita muuttamaan omaa käyttäytymistään. Erityisesti poliisin ja ammattiautoilijoiden asenteiden muutos pyöräilijäystävällisemmiksi muuttaisi liikennekulttuuria merkittävästi turvallisemmaksi. Mutta mikä muuttaisi niitä asenteita?

Kaupunkifillari on antanut lupauksen, että kaikki interaktiiviseen palautekanavaan tulevat tulevat ehdotukset toimitetaan säännölisin väliajoin pääkaupunkiseudun kaupunkien virkamiehille. Ensimmäiseen toimituskertaan odotamme vielä hieman lisää ideasatoa, mutta odotellessa emme lepää laakereillamme.

Poimimme ehdotusten kärkipäästä neljä kappaletta, joihin kaivamme asiasta vastaavan viraston virallisen tämänhetkisen kannan. Sinänsä aivan oivallisen osuva pyöräteiden yhtenäisyyttä korostava ehdotus jätettiin tämän selvityskierroksen ulkopuolelle, koska se on jo niin laaja-alainen, että virkamiehet saattaisivat pelästyä, jos sellaista empimättä menee kysymään. Sitten kun viralliset kannat ovat selvillä voimme alkaa yhdessä miettimään, että mistä päästä asiaa voidaan ruveta parantamaan.

1. Pyöräilykaista Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen
Haemme vastausta siihen, miksi uusimmassa Helsingin pyöräreittiverkoston päivityksessä ei vieläkään saatu Hämeentietä mukaan, vaan ainoastaan pyöräilijöille annettiin lohdutuspalkintona lupaus parantaa Kauppatorin Katajanokan puoleisen kulman pyöräilyjärjestelyitä
Asiaa hoitaa: Martti Tulenheimo

2. Reunakorokkeet pois suojateiden kohdalta
Mitkä ohjeistukset ohjaavat reunakivien laittoa, millä niitä perustellaan, kuka vastaa, jos alunperin matala reunakivi on muuttunut kadun painuman myötä korkeaksi. Entä jos reunakivi on hyvin matala reunastaan vain 2cm, mutta kuitenkin niin jyrkkä, että pyörä siihen töksähtää. Reunakivettömyys auttaisi rullatuoleilla ja lastenrattailla liikkuvia ja joskus ihan täysijälkaisiakin. Entäs sokeat ja sadevedet.
Asiaa hoitaa: Reima Karhila

3. Pyöräteiden viitoitus
Ai mihin tämä tie katosikaan?? Paljonko maksaa viittojen ylläpito, kenen budjettiin tarvitaan lisärahoja tätä varten? Vai voisiko viitoitusta parantaa nykyresursseillakin, jos siihen vain panostettaisiin?
Asiaa hoitaa: Esko Lius

4. Nappiliikennevalojen lyhyt oppimäärä
Kolme eri nappivaloja koskevaa ehdotusta kiilaavat yhteisäänillään aivan ehdotusten kärkipäähän. Selvitämme, mistä liikenteenohjauksen filosofisesta suuntauksesta juontavat juurensa joskus aivan käsittämättömästi sijoitellut ja väärin toimivat, matkaa hidastavat, maailman kuuluistat, iki-ihanat NAPPIVALOT?
Asiaa hoitaa: Antti Poikola

Kustakin ehdotuksesta julkaistaan “syväluotaava” artikkeli blogissa jahka vastaukset on saatu.