Helsingin Kaupunkifillari

Tekstiversio: http://j.mp/pyorailymanifesti

Helsingissä ei ole aiemmin laadittu BMP-ohjelmaa, vaan nyt ollaan tekemässä pioneerityötä kaupunkimme osalta.

Keskeistä BMP-ohjelmatyössä on, että toiminnan ohjaus on asiantuntevissa käsissä. Siksi on elintärkeää, että ennen kuin ohjelman laatimista pannaan liikkeelle, käynnistetään niinikään kaupunginvaltuuston strategiaohjelmassa sovittu Helsingin pyöräilyasioita koordinoiva pyöräilyprojekti. Vetovastuu BMP:n valmistelusta annetaan projektin haltuun.

Pyöräilyprojekti koordinoi kaupungin virastojen välistä yhteistyötä kaikissa pyöräilyasioissa. Sen esikuva on esteettömyysasioita yhteenniveltävä Helsinki kaikille -projekti. BMP puolestaan vertautuu Helsingin kaupungin esteettömyyssuunnitelmaan, jota kaupungin virastot ja laitokset toiminnassaan toteuttavat.

Vähintään yhtä tärkeää onkin, että kaikki kaupungin keskeiset virastot ja muut toimijat sitoutuvat yhteiseen tavoitteeseen.

BMP-ohjelma laaditaan huolella. Sen valmistelu teetetään alan ammattilaisilla. Työssä kuullaan myös helsinkiläisten pyöräilijöiden omia näkemyksiä ja hyödynnetään heidän osaamistaan. Pyöräilyprojektia puolestaan hahmottellaan paraikaa kaupunkisuunnitteluvirastossa.

Kunhan ohjelmaa ja muita pyöräilyasioita koordinoiva projekti käynnistyy, BMP-ohjelmatyö nousee Helsingissäkin keskeiseen asemaan ja parantaa pyöräilyn edellytyksiä merkittävästi.

Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmassa  linjataan, että kaupungissa laaditaan vuoteen 2012 mennessä “toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi”. Tavoite on erinomainen, mutta strategiakirjaus on valitettavasti klassinen esimerkki “rikkinäiseksi puhelimeksi” kutsutusta viestiketjun katkeamisesta.

Lauseke syntyi tarpeesta saada 1990-luvun puolivälissä asetetun pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteen tueksi yksityiskohtainen toimenpideohjelma. Pyöräilyn määrän kaksinkertaistamiseen pyrkinyt, viimeksi vuonna 2003 päivitetty tavoiteohjelma on kompastunut siihen, että – nimensä mukaisesti – kyseessä on alusta lähtien ollut tavoite-, vaan ei toimenpideohjelma.

Olen osasyyllinen ilmaisun epäselvyyteen. Kuten usein nimittäin käy, alkuperäinen kirjaukseni muokkautui poliittisen valmistelun myötä vaikeaselkoiseksi. Tulkinnanvaraisessa ilmaisussa piilee riski, että toimenpideohjelma jää jälleen tekemättä, mikäli ei ole selvyyttä, mistä toimeksiannossa on varsinaisesti kyse.

Niinpä toteutusohjelmasta on toistaiseksi syytä käyttää nimeä “Bicycle Master Plan”, suomentaa konsepti mahdollisimman hyvin ja korostaa, että ohjelman pihvi ovat sen listaamat toimenpiteet.

Pyöräilyn mainostaminen perheen yhteisenä rauhallisena hetkenä keskellä arjen kiirettä saattaa olla myyntinäkökulmasta menestystarina.

Sen sijaan näkökulmasta, joka lähtee siitä, että pyöräilyä edistetään parhaiten arkisena, jokapäiväisenä liikennemuotona, joka on huomioitava kaikessa liikennepoliittisessa päätöksenteossa ja joka tarvitsee omat, autoista ja jalankulkijoista erotetut liikenneväylänsä, oheinen mainoslause on huonoimmasta mahdollisesta päästä.

Mielikuva pyöräilystä asiana, jota tehdään vain sunnuntaisin, elää Suomessa vahvana. Jotta pyöräily voi vapautua marginaalisesta statuksesta, johon autokeskeinen esikaupunkielämäntapa on sen tuominnut, sunnuntaimielikuva on pystyttävä murtamaan.

Tehtävää helpottaisi huomattavasti, mikäli myös polkupyöriä markkinoivat kaupalliset tahot tukisivat tätä yhteistä tavoitetta. Se, että tavoite ei selvästikään ole kristallinkirkas kaikille suomalaisille pyöriä myyville yrityksille, ei ole sinänsä yllättävää. Suomesta nimittäin puuttuu pyöräilijöitä edustava valtakunnallinen edunvalvojataho, jonka kautta viesti saavuttaisi tehokkaasti koko alan.

Mainos on ilmeisen hyvää tarkoittava, mutta valitettavasti se vahvistaa ennestään voimakasta mielikuvaa, ettei pyöräily ole liikennettä, vaan pelkkä sunnuntaiharrastus. Samalla mainos onneksi kuitenkin toimii entistäkin selkeämpänä merkkinä siitä, että Suomeen on perustettava valtakunnallinen liikennepoliittinen pyöräilyjärjestö. Vuosi 2010 on meitä varten.

Kaupunkifillarissa on kirjoitettu aiemminkin, että Helsinkiin tarvitaan pyöräilyn valtaväylät. Siis Samaan tapaan, kuin Kööpenhaminassa on ja Lontooseen suunnitellaan.

Tarkoitan siis yhtenäisiä reittejä, joilla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja turvallisesti. Tämä edellyttää että reitit suunnitellaan kokonaisuutena, päällysteet pidetään kunnossa, tilaa ei käytetä rakennustyömaan varastona (kuten mm. Hakamäentien alla ja Hesarilla on tehty), rotvallit poistetaan , lumet aurataan talvella, jne, jne.

Nyt vaikuttaa siltä, että asia saattaa oikeasti edetäkin, yllättäen talvipyöräilyn kautta. Kuten taannoin Hesarissakin luki, rakennusvirasto suunnittelee, että joitakin pyöräreittejä ruvettaisiin ylläpitämään talvisin. Konkreettinen ehdotus reiteistä pitäisi olla tulossa kommentoitavaksi piakkoin, joten tässä postauksessa on hiukan pohjustusta asian miettimiselle.

Talvikunnossapito ei tietenkään vielä tee reitistä toimivaa valtaväylää. Rakennusvirastolla onkin kai mielessä enemmänkin valita nykyisistä pyöräteistä muutama aurattavaksi, mutta kun pääväyliä kerran ajatellaan, niin ajatellaan sitten saman tien miten niiden pitäisi toimia.

Miten

Ehdottaisin reittien valintaan seuraavia periaatteeita:

• Ei motarin varsia, eikä pääteidenkään, jos vaan muita reittejä löytyy. Motarien viereiset pyörätiet kiertelevät liittymissä hankalalla ja vaarallisella tavalla (sama koskee esim. Hakamäentietä). Pääteiden viereisetkin pyörätiet ovat ikäviä ajaa johtuen metelistä ja saasteista. Mahdollisuuksien mukaan siis jossain muualla.
• Kyllä radanvarsia. Ratojen varsissa kulkee pääosin hyvät pyörätiet. Rantaradan varressa jopa ilman mäkiä.
• Mahdollisimman vähän liikennevaloja. Pysähdykset syövät energiaa ja ajaminen on myös mukavampaa ilman niitä.
• Mahdollisimman vähän korkeuseroja. Pidemmän matkan jaksaa paremmin polkea ilman mäkiä.
• Yhtenäinen verkosto, säteittäiset reitit keskustaan ja muutama poikittainen.
• Ydinkeskustassa ei montaa reittiä. Nopeudet ovat kuitenkin hitaampia, eikä valtaväyliä siksi samaan tapaan tarvita.

Paljonhan voi haluta, mutta pitäisi löytää muutamat tärkeimmät väylät alkuun. Priorisointia siis. Myöhemmin verkostoa toivottavasti voidaan laajentaa.

Mistä ja minne

Ylläolevien periaatteiden pohjalta tein hahmotelman reittien suunnista. Kuva aukeaa suuremmaksi klikkaamalla. Tarkoitus ei siis ole ottaa kantaa mitä tarkkaa reittiä väylä kulkee, ainoastaan suunnilleen mistä minne.

Hahmotelmassa on seuraavat reitit:

• Raskaiden raiteiden, eli junan ja metron suuntaiset väylät jostain suht kaukaa keskustan liepeille
• Länsiväylän suuntainen väylä, joka jatkuu vanhaa satamaradan kuilua
• Pasilan kohdalla poikittainen väylä Kumpulasta suoraan Munkkaan ja siitä saarten kautta Otaniemeen.
• Lahdentien/Hämeentien suuntainen lyhyempi pätkä Viikistä Kurviin
• Pätkä pääradalta Paloheinän suuntaan
• Töölön läpi Munkkaan ja Haagaan

Listasta puuttuu vielä monta reittiä, joista itse pitäisin. Se onkin lähinnä ajatuksia herättämään tehty heitto.

Kun puhutaan Helsingin suunnitelmista, realistisesti tuosta pitää ottaa pois Espoon ja Vantaan alueelle menevät osuudet pätkäistä väylät rajalle. Mutta ehkä joskus vielä suunnitelmat yhtenäistetään, joten kannattaa niitäkin ajatella.

Vai onko suunnitelma liian kunnianhimoinen? Pitäisikö vaan hyväksyä, että turvallisia nopean ajon reittejä ei Helsinkiin saada, ja keskittyä siihen, että saadaan ylipäänsä ajokelpoisia ylläpidettyjä väyliä. Siis vastaavan tasoisia kuin Köpiksessä ovat ne peruspyöräkaistat. Niin, että pystyisi alle kymmenen kilometrin matkat kantakaupungissa ajamaan joten kuten järkevästi.

Kommentteja, pyydän:
* Mistä minne pitäisi mennä reitti?
* Millä periaateeilla reitit pitäisi valita?
* Kuinka kunnianhimoinen asian suhteen kannattaa olla? Mietitäänkö suoraan uusia väyliä, vai vaan nykyisten parempaa kunnossapitoa?

EDIT: päivitin karttakuvaa kommenteissa olevien ehdotusten perusteella

Pyöräilyn edistäminen oli tänään hyvässä seurassa ja sai tukea korkeilta tahoilta.

Valtioneuvoston kanslian, eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan, VTT:n, Uudenmaan liiton ja Aalto-yliopiston yhteistyönä Dipolissa järjestämässä Vähäpäästöinen Suomi ja talous -seminaarissa puhunut pääministeri Matti Vanhanen kiinnitti huomiota siihen, että erittäin paljon säästöjä pitää pystyä saamaan aivan tavallista elämää lähellä olevista aiheista – ei vain teollisuuden ja tuotannon aloilta.

Pääministeri nosti puheessaan esiin, että päälaupunkiseutulaisista vajaa 40 prosenttia kulkee kävellen ja pyöräillen. Vanhanen korosti, että osuus on saman kokoinen kuin henkilöauton kulkutapaosuus. Ei siis mikään pieni osuus.

Vanhasen mukaan tulevaisuuden yhteiskunnassa olisi luontevaa, että kävely ja pyöräily olisivat yleisimpiä tapoja hoitaa asiansa työpaikan, asumisen ja palveluiden välillä. Otaniemen omassa mittakaavassaan tekemät suunnitelmat kuulostivat Vanhasesta hyviltä.

Päästöjen vähentämisestä keskusteltaessa tekniset ratkaisut kuitenkin vievät päähuomion. Vaikka liikenteen suurin päästövähennyspotentiaali on kävelyn ja pyöräilyn lisäämisessä, toiveet kohdistetaan yleensä muuhun kuin kävelyyn ja pyöräilyyn, jotka eivät vaadi panostusta korkeaan tekniikkaan, vaan vain korkeatasoiseen suunnitteluun.

Pääministeri kysyikin, miksei kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus voisi olla yhtä hyvin 60 tai 70 prosenttia. Vanhasta lainaten “miksi emme järjestä yhteiskuntaamme ja yhdyskuntiamme niin, että tämä olisi mahdollista?”

Videotallenne seminaarista löytyy täältä. Vanhasen esityksen pyöräilyä koskenut osio alkaa kohdasta 13:15.

Koirasaarentien katusuunnitelma esiteltiin keskiviikkona 9.12. Tahvonlahden ala-asteella. Suunnitelmaan voi tutustua 7.–18.12. Rakennusviraston verkkosivuilla.

Koirasaarentiestä tulee Laajasalon lounaisosaan nousevan Kruunuvuorenrannan bulevardimainen kokoojakatu. Kadun keskelle sijoitetaan busseja ja raitiotietä varten joukkoliikennekaistat, jotka erotetaan ajoradoista viherkaistoilla ja puuistutuksilla.

Pyöräilijöiden kannalta suunnitelma on erittäin kiinnostava, sillä se on ensimmäisiä Helsingin uuden pyöräilypoliittisen linjan pohjalta laadittuja katuja. Uusien asuinalueiden kokoojakaduille pyöräilijöille tulee molemmille reunoille omat yksisuuntaiset kaistat.

Rakennusviraston mukaan “pyöräkaistat soveltuvat Koirasaarentielle erityisen hyvin, koska ajoradan reunassa ei ole kadunvarsipysäköintiä eikä bussipysäkkejä. Pysäkit sijoitetaan kadun keskiosalle.”

Huomionarvoista on myös, miten kiertoliittymät on suunniteltu: pyöräkaista kulkee kiertoliittymässäkin ajoradan reunassa, kuten on syytäkin. Kiertoliittymät, joiden jälkeen tulee vielä erillinen pyörätien risteys, epäonnistuvat, sillä liitymästä poistuva autoilija olettaa jo selvittäneensä tilanteen eikä huomioi pyöräilijää, joka liittyy liikenteeseen vasta autojen jälkeen. Tällöin käy helposti niin, ettei autoilija enää hoksaa varoa pyöräilijää.

Pyöräilijän kannalta kiertoliittymät ovat väärin suunniteltuina muutenkin ongelmallisia, sillä suunnittelussa unohtuu usein, etteivät polkupyörät taivu sen enempää 90 asteen käännöksiin kuin autotkaan. Pyöräilijöille optimoidut kääntökulmat ovat loivia, kuten muunkin liikenteen kannalta on järkevintä.

Suunnitelmaa voitaneen pitää pyöräilijän näkökulmasta muutoinkin erinomaisen onnistuneena. Se noudattaa niin mitoituksena kuin periaatteidensa puolesta eurooppalaisen liikennesuunnittelun standardeja. Riittäviä merkintöjä, kiveyksiä tms. muita huomiota herättäviä pintaelementtejä kannattanee harkita liittymissä, jotta taataan niin pyöräilijäiden kuin muidenkin liikenteessä mukana olevien turvallisuus.

Esimerkiksi Hopeakaivoksentien liittymän ylityspaikkojen toteuttamista lienee syytä pohtia korotettuina, jotta vältytään tilanteilta, joissa autoilijalta unohtuu hidastaminen ennen suojatietä.

Kadun rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2011. Mahdolliset palautteet 18.12. mennessä.

Vuoden 2009 lähestyessä loppuaan on paikallaan tarkastella kulunutta vuotta. Tänä vuonna pyöräilyn saralla saavutettiin paljon sellaisia asioita, jotka ovat polkeneet Helsingissä vuosikymmeniä paikallaan.

Tehokkaan vaikuttamisen salaisuus on hyvä suunnittelu. Tosiasiassa Helsingin Vihreiden pyöräilytyöryhmällä ei kuitenkaan ole ollut vuonna 2009 varsinaista kirjoitettua toimintasuunnitelmaa, vaan monet saavuttamamme edistysaskeleet ovat syntyneet pitkin vuotta pääasiassa improvisoimalla. Merkittävin avittava tekijä onkin ollut erinomainen yhteishenkemme.

Brysselin Velo-city -konferenssiin osallistuminen keväällä oli leimahduspiste, jonka ansiosta monet palaset ovat loksahtaneet vuoden aikana kohdalleen. Matkan tärkein anti oli, että siellä ja sen jälkeen monet pyöräilyn kanssa pitkälti yksinään puuhanneet ihmiset ovat tutustuneet toisiinsa ja alkaneet toimia enemmän tai vähemmän ryhmänä.

Ryhmäytymisen ansiosta pyöräilyn edistämiseen aikaansa panevien toimijoiden kesken on alkanut syntyä kokonaisuus, jolle on ruvennut ilmaantumaan ns. “emergenttejä” ominaisuuksia, joita ei esiintyisi ilman yhteistyötä. Kuluneen sanonnan mukaisesti kokonaisuus on enemmän kuin osiensa summa.

Lokakuussa järjestetty Tsygällä duuniin -tapahtuma oli mainio osoitus uuden, pyöräilyä edistävän yhteishengen synnystä. Tilaisuus veti eduskunnan pikkuparlamentin Kansalaisinfon täyteen väkeä ja innostus oli kaikkien aistittavissa.

Sama meininki jatkuu ensi vuonna. Silloin on tosin tarkoitus panna vielä paremmaksi. Kaupunkifillari pitää jatkossakin lukijansa perillä asioiden kulusta. Ja mukaan toimintaan saa muuten tulla kuka vain, emme katso jäsenkirjojen perään

Vuoden 2008 kunnallisvaalit järjestettiin 26. lokakuuta. Vuodessa on ehtinyt tapahtua paljon ja moni pyöräilyyn liittyvä asia on liikkunut hiljalleen eteenpäin. Kaupunginvaltuutettu Ville Ylikahri toteaa blogissaan, että parasta koko vuodessa on ollut juuri pyöräilyn edistäminen, sillä pyöräilyasioissa on tekemisen meininki päällä. Toteamukseen on helppo yhtyä.

Ville keräsi yhteen tämän vuoden edistysaskelia ja tässä poimintoja niistä:

• Hämeentien pyöräkaistoja käsitellään seuraavassa valtuuston kokouksessa, mutta jo kaupunginhallituksessa saimme lausunnon pyöräkaistoille myönteisemmäksi.

• Valtuustostrategiassa ja vuoden 2010 budjetissa mainitaan, että käynnistetään erillinen pyöräilyprojekti ja sen toteutusohjelma. Lisäksi pyöräteiden suunnitteluohje uusitaan. Tämä tarkoittaa, että kaupunki pistää uusiksi vanhentuneen pyöräteitä rakentavan koneistonsa.

• Pyöräilyväylien rakentamiseen lisättiin rahaa 2 miljoonaa euroa.

• Pyörien maksutonta kuljetusta lähijunissa kokeillaan ruuhka-aikojen ulkopuolella.

• Helsingin kaupunki on avannut pyöräilyä koskevan, kätevän palautekanavan osoitteessa fillarikanava.hel.fi.

• Makasiinipuistoon rakennetaan Villen valtuustoponnen edellyttämänä erillinen pyörätie, eikä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tarvitse taistella elintilasta, kuten aluksi pelättiin.

Pyöräilypoliittinen vuosi 2009 kuitenkin jatkuu ja tarkoituksenamme ei ole panna käsiä taskuun, vaan tehdä Helsingistä pala kerrallaan parempi pyöräilykaupunki.