Helsingin Kaupunkifillari

Pyöräilyn edistäminen oli tänään hyvässä seurassa ja sai tukea korkeilta tahoilta.

Valtioneuvoston kanslian, eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan, VTT:n, Uudenmaan liiton ja Aalto-yliopiston yhteistyönä Dipolissa järjestämässä Vähäpäästöinen Suomi ja talous -seminaarissa puhunut pääministeri Matti Vanhanen kiinnitti huomiota siihen, että erittäin paljon säästöjä pitää pystyä saamaan aivan tavallista elämää lähellä olevista aiheista – ei vain teollisuuden ja tuotannon aloilta.

Pääministeri nosti puheessaan esiin, että päälaupunkiseutulaisista vajaa 40 prosenttia kulkee kävellen ja pyöräillen. Vanhanen korosti, että osuus on saman kokoinen kuin henkilöauton kulkutapaosuus. Ei siis mikään pieni osuus.

Vanhasen mukaan tulevaisuuden yhteiskunnassa olisi luontevaa, että kävely ja pyöräily olisivat yleisimpiä tapoja hoitaa asiansa työpaikan, asumisen ja palveluiden välillä. Otaniemen omassa mittakaavassaan tekemät suunnitelmat kuulostivat Vanhasesta hyviltä.

Päästöjen vähentämisestä keskusteltaessa tekniset ratkaisut kuitenkin vievät päähuomion. Vaikka liikenteen suurin päästövähennyspotentiaali on kävelyn ja pyöräilyn lisäämisessä, toiveet kohdistetaan yleensä muuhun kuin kävelyyn ja pyöräilyyn, jotka eivät vaadi panostusta korkeaan tekniikkaan, vaan vain korkeatasoiseen suunnitteluun.

Pääministeri kysyikin, miksei kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus voisi olla yhtä hyvin 60 tai 70 prosenttia. Vanhasta lainaten “miksi emme järjestä yhteiskuntaamme ja yhdyskuntiamme niin, että tämä olisi mahdollista?”

Videotallenne seminaarista löytyy täältä. Vanhasen esityksen pyöräilyä koskenut osio alkaa kohdasta 13:15.

Vuoden 2008 kunnallisvaalit järjestettiin 26. lokakuuta. Vuodessa on ehtinyt tapahtua paljon ja moni pyöräilyyn liittyvä asia on liikkunut hiljalleen eteenpäin. Kaupunginvaltuutettu Ville Ylikahri toteaa blogissaan, että parasta koko vuodessa on ollut juuri pyöräilyn edistäminen, sillä pyöräilyasioissa on tekemisen meininki päällä. Toteamukseen on helppo yhtyä.

Ville keräsi yhteen tämän vuoden edistysaskelia ja tässä poimintoja niistä:

• Hämeentien pyöräkaistoja käsitellään seuraavassa valtuuston kokouksessa, mutta jo kaupunginhallituksessa saimme lausunnon pyöräkaistoille myönteisemmäksi.

• Valtuustostrategiassa ja vuoden 2010 budjetissa mainitaan, että käynnistetään erillinen pyöräilyprojekti ja sen toteutusohjelma. Lisäksi pyöräteiden suunnitteluohje uusitaan. Tämä tarkoittaa, että kaupunki pistää uusiksi vanhentuneen pyöräteitä rakentavan koneistonsa.

• Pyöräilyväylien rakentamiseen lisättiin rahaa 2 miljoonaa euroa.

• Pyörien maksutonta kuljetusta lähijunissa kokeillaan ruuhka-aikojen ulkopuolella.

• Helsingin kaupunki on avannut pyöräilyä koskevan, kätevän palautekanavan osoitteessa fillarikanava.hel.fi.

• Makasiinipuistoon rakennetaan Villen valtuustoponnen edellyttämänä erillinen pyörätie, eikä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tarvitse taistella elintilasta, kuten aluksi pelättiin.

Pyöräilypoliittinen vuosi 2009 kuitenkin jatkuu ja tarkoituksenamme ei ole panna käsiä taskuun, vaan tehdä Helsingistä pala kerrallaan parempi pyöräilykaupunki.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Pyöräilijät tarvitsevat väyliä.

Helsingin kaupunginvaltuuston kyselytunnilla on keskiviikkona 21.10. aiheena muun muassa pyöräilyn edistäminen. Helsinki allekirjoitti keväällä 2009 Velo-city -konferenssissa Brysselin julistuksen, jonka mukaan pyöräilyn osuus liikenteestä pitäisi nostaa 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilän vastauksen valtuutettu Tuuli Kousan kysymykseen voi katsoa Helsinki-kanavalta joko suorana lähetyksenä kello 18 alkaen tai jälkikäteen videotallenteena.

Kysymyksen johdannossa tuodaan hyvin esille suurimmat pyöräilyn edistämisen tiellä olevat esteet:

• Tavoitteita on vaikea saavuttaa ilman rakenteellisia muutoksia ja investointeja.
• Helsingin pyöräilyreitit ovat usein huonokuntoisia, vaikeasti tunnistettavia ja monin tavoin poukkoilevia.

Samalla kysymyksessä nostetaan esille myös pyöräilyn merkitys osana kaupunkiliikennettä:

• Pyöräilyn edistäminen on tutkimusten mukaan verrattain edullista ja investoinnit palaavat talouteen nopeasti.
• Pyöräilyn lisääntyminen muissa suurkaupungeissa on osoittanut että mitä enemmän pyöräilijöitä liikenteessä on, sitä houkuttelevammaksi ja turvallisemmaksi liikenne muuttuu.

Mikä tärkeintä, kysymys kiinnittää huomiota siihen, että:

• Pyöräily tulisi huomioida kaikessa kaupungin kaavoituksessa ja rakentamisessa.

Sokerina pohjalla kysymyksessä viitataan pyöräväylien puuttumiseen Hämeentieltä.

Kaupunkifillari.fi-sivustolle on avattu oma wiki osoitteeseen http://www.kaupunkifillari.fi/wiki . Wiki on toteutettu MediaWiki-ohjelmistolla. Wiki on kaikkien rekisteröityneiden käyttäjien muokattavissa.

Wikiä käytetään alkuvaiheessa Vihreiden pyöräilypoliittisen ohjelman työstämiseen. Tätä on sivuttu blogissa aiemminkin.

Mikäli Wikin suhteen on toiveita, niitä voi laittaa vaikka kommentiksi tähän viestiin tai HeVin pyöräilytyöryhmän sähköpostilistalle.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 10.3.2009.

Olen laatimassa Helsingin valtuustostrategiaan kahta ehdotusta pyöräilyn edellytysten parantamiseksi Helsingissä. On kaksi keskeistä toimenpidettä, joilla pyöräily saadaan Helsingissä nousuun. Esittelin niistä eilen ensimmäisen ja tänään toisen.

Pelkkä tavoiteohjelma ja sen rinnalle laadittu toimenpideohjelma eivät vielä yhdessäkään riitä tekemään Helsingistä pyöräilykaupunkia. Niiden tueksi tarvitaan poliittinen ohjelma, johon kaikki poliittiset ryhmät sitoutuvat. Sitä toteuttamaan tarvitaan virkamiehiä, joilla on sekä riittävä asiaosaaminen että viran myötä syntyvä asema tehdä pyöräilyä koskevia päätöksiä.

Tämä tapahtuu perustamalla määräaikainen projekti pyöräilyn edellytysten parantamiseksi. Sen ei tarvitse rajoittua vain pyöräilyn kaksinkertaistamiseen, vaan projektin tavoite voidaan määritellä laajemmin pyöräilyn edellytysten parantamiseksi.

Projektin päättyessä virkaa hoitava(t) henkilö(t) jää(vät) pysyvästi huolehtimaan pyöräilyn edellytyksistä osana Helsingin liikenne- ja katusuunnittelua. Projektille tarvitaan iskevä nimi. Kutsutaan sitä toistaiseksi työnimellä Fillari-Helsinki 2020, kunnes keksitään parempi.

Tämä on ainoa keino varmistaa, että pyöräilyä koskevissa asioissa kuullaan aina ja joka kerta pyöräilyn edellytysten huomioimiseen sitoutunutta virkamiehistöä, kuten autoilunkin kohdalla tehdään. Muutoin käy niin kuin olen nopeasti oppinut lautakuntatyöskentelyssäni: Helsingin kaupungin pyöräilyn edistämistä varten itse laatiman tavoiteohjelman kauniiden tavoitteiden ylitse tallotaan autolähtökohtaisella suunnittelunäkökulmalla.

Helsingissä on kokemusta onnistuneista tiettyyn asiaan kohdistuneista projekteista. Kaksi ensimmäisenä mieleeni nousevaa tapausesimerkkiä ovat

1) Stop Töhryille -projekti
2) Esteetön Helsinki -nimellä alkanut Helsinki kaikille -projekti

Projektin toteutus ei maksa sen enempää tai vähempää kuin virkamiesten palkkaaminen muutoinkaan. Kyse on siitä, että projektin myötä pyöräilylle annetaan Helsingissä virallinen ja tunnustettu asema, jolla kaupunki osoittaa sitoutuvansa asian edistämiseen.

Tavoitteena on kaksinkertaistaa pyöräilyn määrä vuoden 2000 määrään verrattuna. Määräajasta päättäköön kaupunginvaltuusto. Itse ehdottaisin vuotta 2020, jolloin pyöräilyn kulkutapaosuuden on oltava 12 prosenttia Helsingin liikenteestä. Tämä nostaisi Helsingin hyväksi keskitasoiseksi suomalaiseksi pyöräilykaupungiksi Porin, Kouvolan, Polvijärven ja Tuusulan rinnalle. Matkaa Oulun 20 prosenttiin jää vielä. Pohjolan pyöräilypääkaupungin asema säilynee leveyspiirillä 65°01’ N vielä pitkään.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 9.3.2009.

Helsingissä laaditaan parhaillaan ensimmäistä kertaa kaupunginvaltuustolle strategiaohjelmaa. Strategia kattaa kauden 2009-2012. Ohjelmasta tulee konkreettinen lista niistä asioista, joihin kaupunginvaltuusto aikoo neljän vuoden aikana erityisesti panostaa. Siinä esitetään kaupungin keskeiset tavoitteet ja kehittämiskohteet sekä tärkeimmät toimenpiteet tulevalle valtuustokaudelle. Valtuusto hyväksyy ohjelman huhtikuussa.

Tässä vaiheessa pohjaesityksessä otetaan hyvin varovaisesti kantaa pyöräilyn puolesta. Pyrin itse vaikuttamaan Helsingin Vihreiden kautta siihen, että turhasta kainostelusta luovutaan ja sovitaan sen sijaan sitovasta päivämäärästä, johon mennessä pyöräilyn edellytykset pannaan Helsingissä sellaiseen kuntoon, että ikuisuustavoite pyöräilyn kaksinkertaistamiseksi (PDF) toteutuu.

Koska kunnallispolitiikassa kaikkien asioiden käsittely vie aina oman aikansa, on turha odottaa, että Helsingistä tulisi todellista pyöräilykaupunkia viikossa tai kahdessa. Tai edes viidessä vuodessa. Realistisempaa on asettaa tavoite noin kymmenen vuoden päähän. Tällä hetkellä tavoite on vuodessa 2015, ja on selvää, ettei tavoite pyöräilyliikenteen osuuden nostamisesta 12 prosenttiin kaikista matkoista tule siihenkään mennessä toteutumaan.

Vertailun vuoksi todettakoon, että maan pyöräilypääkaupungissa Oulussa pyöräilyn kulkutapaosuus on lähes 20 prosenttia kaikista matkoista.

Helsinki asetti vuonna 1994 tavoitteen kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän. Tavoitetta täsmennettiin vuonna 1996, jolloin sille annettiin aikaa vuoteen 2005 asti. Tavoite ei ole lähentynyt ja sitä päivitettiin vuonna 2003. Näillä näkymin tavoite ei toteudu jatkossakaan, koska se ei perustu yksityiskohtaisten toimenpiteiden listaamiseen, vaan ainoastaan yleisluontoisiin suuntaviivoihin.

Tavoiteohjelma tarvitseekin rinnalleen yksityiskohtaisen toimenpideohjelman, jonka keskiöön nostetaan pyöräilyn alueelliset epäkohdat ja näkökulmaksi otetaan liikennemuodon todelliset tarpeet. Kun pyöräilyn osuus kaksinkertaistuu, se tuottaa monia myönteisiä vaikutuksia: arvion mukaan “säästöt terveys- ja sosiaalimenoissa olisivat 67 miljoonaa euroa ja auto-onnettomuuksien kustannuksissa 27-56 miljoonaa euroa” vuodessa koko maassa.

Parantamisen varaa todella on. Helsinki on maan suurten kaupunkien joukossa peränpitäjä sanan kaikissa merkityksissä, kuten oheisesta Helsingin polkupyöräilijät ry:n kuviosta näkyy. Suurin osa tiedoista on peräisin henkilöliikennetutkimuksesta vuodelta 2004. Pääkaupunkiseudun luvut ovat peräisin YTV:n selvityksistä (2002) sekä KEHYLI -tutkimuksesta (1998).

Kaupunginjohtajan talousarvioehdotuksessa mainitaan pyöräily kolme kertaa. Tämä kertoo Helsingistä pyöräilykaupunkina paljon. Parannettavaa on. Tammikuussa aloittavaan uuteen valtuustoon saatiin kuitenkin onneksi monia pyöräilymyönteisiä valtuutettuja, joten tulevaisuudessa pyöräilyasiat saavat Helsingissä paljon aiempaa enemmän ansaitsemaansa huomiota.

Tässä huomioita talousarvioehdotuksen kolmesta pyöräilymaininnasta.

I “Kevyen liikenteen järjestelyt painottuvat kantakaupungin alueelle eteläiseen, läntiseen ja keskiseen suurpiiriin, jossa pyöräilyolosuhteet ovat vaikeimmat. Kevyen liikenteen siltojen investointiohjelmaan sisältyy Nordenskiöldinkadun ylikulkusilta Laaksossa ja Paciuksenkadun alikulkusilta Huopalahdessa.”

Hyvää on, että toimenpiteet kohdistuvat kantakaupunkiin. Kuten budjetissa todetaan, pyöräilyolosuhteet ovat siellä vaikeimmat. Nordenskiöldinkadun ylikulkusiltaa on odoteltu kauan. Hienoa, että se saatiin mukaan investointiohjelmaan odotettavissa olevasta talouden laskusuhdanteesta huolimatta.

II “Sosiaalivirastossa kiinnitetään huomiota myös ympäristömyötäisiin liikkumismuotoihin työ- ja työasiointimatkoilla ja kannustetaan työntekijöitä tekemään matkoja joukkoliikenteellä, pyörällä sekä kävellen.”

Hyvä, että sosiaalivirastossa on tehty tämä avaus. Pyöräilyyn on kiinnitettävä huomiota kaikissa muissakin virastoissa. Ympäristönäkökulma on huomioitava, mutta pyöräilyä on suosittava myös terveyssyistä maassa, jossa auto vie ja hissi tuo.

III “Pyöräilykuntien verkosto ry:n jäsenmaksu 1 700 euroa”

Helsinki on jäsen vuonna 2005 perustetussa yhteistyöverkostossa, jonka tavoitteena on kehittää pyöräilyä Suomessa. Nuorta verkostoa on voimistettava osana uuden pyöräilykulttuurin heräämistä. 1 700 euroa on pieni panos, mutta jäsenyyden symbolinen arvo on suuri.

Seuraavalla kerralla tarkastelen kevyen liikenteen saamia mainintoja ja rahoitusta talousarvioehdotuksessa.

Martti Tulenheimo
varavaltuutettu

Matias Erkkilä (Markkinointi & Mainonta 17.10.2008) peräänkuulutti fillarialan lobbausta näin laskusuhdanteen ja ilmastomuutoksen aikana. Keskustelunavaukseen vastasivat ainakin Tunturipyörien markkinointivastaava ja Tampereen polkupyöräilijöliden pj.

Linkin laittoi: Riikka Henttonen

—CLIP—

Pyörälobbarit, haloo!

Viikon vinkki laskusuhdanteen seurauksia odotteleville viestintätoimistoille: ottakaa puhelin käteen ja soittakaa sille ainoalle kotimaiselle pyörätehtaalle – tai mille tahansa pyörien maahantuojalle. Tässä nimittäin tuhlataan parhaillaan miljoonan veroeuron tilaisuutta.

Syksyn paras tai ennemminkin pahin esimerkki fillarialan surkeasta lobbauskyvystä on, ettei ilmastonmuutoksesta ja työvoiman tuottavuuden parantamisesta puhuvassa valtion budjettiesityksessä mainita kertaakaan sanaa polkupyörä. Kunnallisvaaleissa allekirjoittanut pelkää jäävänsä nukkuvien riveihin ajateltuaan äänestää ehdokasta, joka kampanjoi pyöräilyn puolesta.

Liikenteen kehittämisessa pääroolissa on julkinen liikenne, sillä jostakin syystä polkupyörä ei politiikkojen silmissä näyttäydy liikennevälineenä – huolimatta siitä, että varsin moni suomalainen liikennöi pyörällä lähes päivittäin.

Olisi mielenkiintoista miettiä, mitä seuraisi, jos pyöräilyä tuettaisiin yhtä isolla summalla kuin moottoriiikennettä. Helppoja toteutustapoja olisi esimerkiksi kehittää työsuhdepyöräjärjestelmä, joka hyödyttäisi sekä työnantajaa että työntekijää. Nykyinen viritys kun toimii lähinnä kauppiaan eduksi.

Olisi myös mukavaa, jos kevyen liikenteen väylistä pidettäisiin talvisin yhtä hyvää huolta kuin autoteistä. Kukaan ei myöskään kyseenalaista monen tuhannen neliön parkkihalleja, mutta pyörien säilytystiloja syntyy lähinnä vahingossa.

Pyörien hyvistä puolista mainittakoon, että nyt kun autoilla pröystäily alkaa olla junttimaista, polkupyörään voi ihan hyvällä omallatunnolla upottaa melkoisen omaisuuden. Ja autoilijoitahan on osaltaan kiittäminen, että nykyisin pyörällä voi aivan huoletta ajella kesät ”talvet”.