Helsingin Kaupunkifillari

Pyöräilyn mainostaminen perheen yhteisenä rauhallisena hetkenä keskellä arjen kiirettä saattaa olla myyntinäkökulmasta menestystarina.

Sen sijaan näkökulmasta, joka lähtee siitä, että pyöräilyä edistetään parhaiten arkisena, jokapäiväisenä liikennemuotona, joka on huomioitava kaikessa liikennepoliittisessa päätöksenteossa ja joka tarvitsee omat, autoista ja jalankulkijoista erotetut liikenneväylänsä, oheinen mainoslause on huonoimmasta mahdollisesta päästä.

Mielikuva pyöräilystä asiana, jota tehdään vain sunnuntaisin, elää Suomessa vahvana. Jotta pyöräily voi vapautua marginaalisesta statuksesta, johon autokeskeinen esikaupunkielämäntapa on sen tuominnut, sunnuntaimielikuva on pystyttävä murtamaan.

Tehtävää helpottaisi huomattavasti, mikäli myös polkupyöriä markkinoivat kaupalliset tahot tukisivat tätä yhteistä tavoitetta. Se, että tavoite ei selvästikään ole kristallinkirkas kaikille suomalaisille pyöriä myyville yrityksille, ei ole sinänsä yllättävää. Suomesta nimittäin puuttuu pyöräilijöitä edustava valtakunnallinen edunvalvojataho, jonka kautta viesti saavuttaisi tehokkaasti koko alan.

Mainos on ilmeisen hyvää tarkoittava, mutta valitettavasti se vahvistaa ennestään voimakasta mielikuvaa, ettei pyöräily ole liikennettä, vaan pelkkä sunnuntaiharrastus. Samalla mainos onneksi kuitenkin toimii entistäkin selkeämpänä merkkinä siitä, että Suomeen on perustettava valtakunnallinen liikennepoliittinen pyöräilyjärjestö. Vuosi 2010 on meitä varten.

Pyöräilyn edistäminen oli tänään hyvässä seurassa ja sai tukea korkeilta tahoilta.

Valtioneuvoston kanslian, eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan, VTT:n, Uudenmaan liiton ja Aalto-yliopiston yhteistyönä Dipolissa järjestämässä Vähäpäästöinen Suomi ja talous -seminaarissa puhunut pääministeri Matti Vanhanen kiinnitti huomiota siihen, että erittäin paljon säästöjä pitää pystyä saamaan aivan tavallista elämää lähellä olevista aiheista – ei vain teollisuuden ja tuotannon aloilta.

Pääministeri nosti puheessaan esiin, että päälaupunkiseutulaisista vajaa 40 prosenttia kulkee kävellen ja pyöräillen. Vanhanen korosti, että osuus on saman kokoinen kuin henkilöauton kulkutapaosuus. Ei siis mikään pieni osuus.

Vanhasen mukaan tulevaisuuden yhteiskunnassa olisi luontevaa, että kävely ja pyöräily olisivat yleisimpiä tapoja hoitaa asiansa työpaikan, asumisen ja palveluiden välillä. Otaniemen omassa mittakaavassaan tekemät suunnitelmat kuulostivat Vanhasesta hyviltä.

Päästöjen vähentämisestä keskusteltaessa tekniset ratkaisut kuitenkin vievät päähuomion. Vaikka liikenteen suurin päästövähennyspotentiaali on kävelyn ja pyöräilyn lisäämisessä, toiveet kohdistetaan yleensä muuhun kuin kävelyyn ja pyöräilyyn, jotka eivät vaadi panostusta korkeaan tekniikkaan, vaan vain korkeatasoiseen suunnitteluun.

Pääministeri kysyikin, miksei kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus voisi olla yhtä hyvin 60 tai 70 prosenttia. Vanhasta lainaten “miksi emme järjestä yhteiskuntaamme ja yhdyskuntiamme niin, että tämä olisi mahdollista?”

Videotallenne seminaarista löytyy täältä. Vanhasen esityksen pyöräilyä koskenut osio alkaa kohdasta 13:15.

Koirasaarentien katusuunnitelma esiteltiin keskiviikkona 9.12. Tahvonlahden ala-asteella. Suunnitelmaan voi tutustua 7.–18.12. Rakennusviraston verkkosivuilla.

Koirasaarentiestä tulee Laajasalon lounaisosaan nousevan Kruunuvuorenrannan bulevardimainen kokoojakatu. Kadun keskelle sijoitetaan busseja ja raitiotietä varten joukkoliikennekaistat, jotka erotetaan ajoradoista viherkaistoilla ja puuistutuksilla.

Pyöräilijöiden kannalta suunnitelma on erittäin kiinnostava, sillä se on ensimmäisiä Helsingin uuden pyöräilypoliittisen linjan pohjalta laadittuja katuja. Uusien asuinalueiden kokoojakaduille pyöräilijöille tulee molemmille reunoille omat yksisuuntaiset kaistat.

Rakennusviraston mukaan “pyöräkaistat soveltuvat Koirasaarentielle erityisen hyvin, koska ajoradan reunassa ei ole kadunvarsipysäköintiä eikä bussipysäkkejä. Pysäkit sijoitetaan kadun keskiosalle.”

Huomionarvoista on myös, miten kiertoliittymät on suunniteltu: pyöräkaista kulkee kiertoliittymässäkin ajoradan reunassa, kuten on syytäkin. Kiertoliittymät, joiden jälkeen tulee vielä erillinen pyörätien risteys, epäonnistuvat, sillä liitymästä poistuva autoilija olettaa jo selvittäneensä tilanteen eikä huomioi pyöräilijää, joka liittyy liikenteeseen vasta autojen jälkeen. Tällöin käy helposti niin, ettei autoilija enää hoksaa varoa pyöräilijää.

Pyöräilijän kannalta kiertoliittymät ovat väärin suunniteltuina muutenkin ongelmallisia, sillä suunnittelussa unohtuu usein, etteivät polkupyörät taivu sen enempää 90 asteen käännöksiin kuin autotkaan. Pyöräilijöille optimoidut kääntökulmat ovat loivia, kuten muunkin liikenteen kannalta on järkevintä.

Suunnitelmaa voitaneen pitää pyöräilijän näkökulmasta muutoinkin erinomaisen onnistuneena. Se noudattaa niin mitoituksena kuin periaatteidensa puolesta eurooppalaisen liikennesuunnittelun standardeja. Riittäviä merkintöjä, kiveyksiä tms. muita huomiota herättäviä pintaelementtejä kannattanee harkita liittymissä, jotta taataan niin pyöräilijäiden kuin muidenkin liikenteessä mukana olevien turvallisuus.

Esimerkiksi Hopeakaivoksentien liittymän ylityspaikkojen toteuttamista lienee syytä pohtia korotettuina, jotta vältytään tilanteilta, joissa autoilijalta unohtuu hidastaminen ennen suojatietä.

Kadun rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2011. Mahdolliset palautteet 18.12. mennessä.

Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry. järjestää keskustelun aiheesta pyöräliikenteen tulevaisuus. Keskustelua alustaa Helsingin uusi pyöräliikennesuunnittelija Marek Salermo. Tilaisuus on torstaina 19.11.2009 klo 18 Helsingin rautatieaseman Eliel-ravintolan alakabinetissa. Lisätietoja mm. Enemmistö ry:n blogista.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Rotterdamin kaupungin asiantuntijat ovat tehneet vertaisarvioinnin Helsingin kaupunkin ympäristöpolitiikasta. Se on luettavissa Helsingin Ympäristökeskuksen julkaisuna myös netissä.

Pyöräilyyn liittyvä luku löytyy sivulta 18. Tässä se suomennettuna:

Käytössä olevat resurssit ja noudatetut keinot tuskin riittävät, jotta tavoite pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistamiseksi 6:sta prosentista 12:een vuoteen 2015 mennessä täyttyisi. Lisäksi päämäärä ei ole kovinkaan kunnianhimoinen ottaen huomioon, miten tärkeää on vähentää sekä päästöjä että melua ja parantaa ihmisten terveyttä.

Helsingissä on huomionarvoisia hankkeita uusien pyöräväylien toteuttamiseksi, kuten esimerkiksi vanhan satamaradan ottaminen uuteen käyttöön pyörätienä ja suunnitellut yhteydet vanhoille satama-alueille rakennettaville uusille asuinalueille.

Vaikka Helsingissä jotkut pyöräreitit on esimerkiksi valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.

Pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaista kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.

Helsingistä ei löytynyt merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.

Kaupungissa ei ole pyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen jne. suorittamiseksi.

Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.

Vaikka Helsingissä onkin painettu suuria määriä pyöräilykarttoja, pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.

Henkilöstöresurssit ovat riittämättömiä, jotta niillä kyettäisiin vakuuttamaan portinvartijaryhmiä pyöräilyn merkityksestä, tai jotta niillä voitaisiin kattavasti arvioida ja kommentoida liikenne-, katu- ja kaavasuunnitelmia [pyöräilyn näkökulmasta luonnosvaiheessa].

Vaikka joillain virastoilla on virkamiehille kokouksissa käyntiin tarkoitettuja polkupyöriä, kaikilla virastoilla (tai Helsingin Energialla ja Helsingin Vedellä) ei ole tällaisia pyöriä.

Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.

Käännös, korostukset ja kappalejako: Martti Tulenheimo.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa.

Pyöräilyä Berliinissä

Helsingin Sanomat käynnisti viikonloppuna erittäin tärkeän keskustelun pyöräilyn edellytysten parantamisesta. Lehti julkaisi sunnuntaina paperiversiossaan Helsingin uuden pyöräliikennesuunnittelijan Marek Salermon haastattelun, jossa Salermo hahmotteli pyöräilyn tulevaisuutta Helsingissä. Hän totesi, että on virhe niputtaa kaupunkisuunnittelussa pyöräily ja jalankulku yhdeksi kokonaisuudeksi.

Tästä 1960-luvulla kehitetystä suunnittelufilosofiasta on luovuttu jo suurimmassa osassa Länsi-Eurooppaa. Aika alkaa vihdoin olla kypsä heittää sille hyvästit myös Suomessa. Pyöräilijät ja jalankulkijat on erotettava kantakaupunkimaisilla alueilla toisistaan, kuten esimerkiksi Tukholmassa ja Kööpenhaminassa tehdään. Pyörä on ajoneuvo, ei osa “kevyttä liikennettä”. Juuri käsite “kevyt” johtaa harhaan ja pyöräilyn edellytykset kärsivät sen käyttämisestä.

Jos huonot termit vievät metsään, niin samoin tekee aitaa koskevan keskustelun käynti seipäistä. Netissä HS nimittäin julkaisi vain poleemisen kainalojutun kypäräpakon pyöräilyn suosiota vähentävistä vaikutuksista. Siitä kummunneen valtaviin mittoihin paisuneen väittelyn tuloksena lehti uutisoi tänään, että pyöräilyammattilaisten mukaan kypärälaskelmien sijaan huomattavasti olennaisempaa on keskittyä tekemään suomalaisista liikennejärjestelyistä turvallisempia ja lisäämään pyöräilyn määrää.

Juuri näin. Mitä enemmän pyöräilijöitä liikenteessä on, sitä turvallisemmaksi liikenne ajan myötä muuttuu¹. Ilman liikennejärjestelmän kehittämistä pyöräilyn suosio taas ei kasva. Kyse on kaksisuuntaisesta ongelmasta, jonka pyöräilyn puolestapuhujat ovat oppineet artikuloimaan, mutta jonka ratkaisu vaatii ongelman olemassaolon tunnustamista korkeammalla yhteiskunnan päätöksentekojärjestelmässä.

Asiaa auttaisi suuresti, jos keskeinen, julkisoikeudellinen toimija, Liikenneturva, käyttäisi vaikutusvaltaansa liikennejärjestelyjen turvallisuuden parantamista pyöräilijöiden kannalta koskevan keskustelun tukemiseen, päätöksentekijöiden huomion herättämiseen ja lainsäädännön parantamiseen.

Siksi oli hyvin merkittävää, että HS nosti aiheen esille myös pääkirjoituksessaan. On äärimmäisen tärkeää käydä keskustelua pyöräilyn tiellä olevista esteistä julkisuudessa eikä enää vain alan asiantuntijoiden tai harrastajien kesken. Ongelmat eivät ratkea ilman, että niiden tiedostetaan olevan olemassa. Julkisuus edesauttaa ratkaisujen löytämistä valtavasti, sillä se osoittaa ongelmien olevan todellisia ja merkityksellisiä.

____________

¹ Fietsberaad & Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 2009. “Cycling in the Netherlands”. Sivu 19.

Pyöräilijöiden osanottoa kaikenlaisiin liikennepoliittisiin keskusteluihin toivoen välitän allaolevan kutsun pääkaupunkiseudun pyöräiilijöille.

—CLIP—
Suomen Liikenneliitto SuLi ry järjestää kunnallisvaalien alla
keskustelutilaisuudet liikennepolitiikasta Kouvolassa ja Tampereella ja
Helsingissä. Tapahtumat on räätälöity käsittelemään kunkin kaupungin
ajankohtaisia kevyen- ja joukkoliikenteen kysymyksiä. SuLi haluaa
järjestää tilaisuudet, jotta kerrankin voidaan pureutua perinteistä
vaalikeskustelua syvällisemmin teemoihin, jotka ovat nousseet
kuntavaaleissa polttaviksi. Kunkin tilaisuuden aluksi on kaksi SuLi:n
asiantuntijoiden pitämää 20 min alustusta päivän aiheista. Tämän jälkeen
siirrytään paneelikeskusteluun, jossa eri puolueet voivat esittää omia
näkemyksiään.

HELSINKI
YTV – 60-LUVUN LIIKENNESUUNNITTELUSTA 2000-LUVULLE

Aika: maanantai 20.10.2008 klo 17.00 – 19.30
Paikka: Annantalon auditorio (Annankatu 30, Kamppi, Helsinki)

Ohjelma: Tilaisuuden aluksi SuLi:n puheenjohtaja Elmeri Kollanus
alustaa siitä, miten 1960-luvulle jääneestä nykyliikennesuunnittelusta
tulee päästä pääkaupunkiseudulla nykyvuosituhannelle. SuLi:n
koordinaattori E. Juhani Tenhunen kertoo tämän jälkeen 45 vuoden
kokemuksella kevyen liikenteen kehitysnäkymistä Helsingissä. Alustusten
jälkeisessä paneelikeskustelussa ovat mukana mm. Hannele Luukkainen
(kok.), Jussi Saramo (vas.), Antero Alku (kesk.) ja Yrjö Hakanen (komm).

Paneelikeskusteluun on vapaa pääsy!

Suomen Liikenneliitto SuLi ry on valtakunnallinen kestävän liikenteen
edunvalvontajärjestö. SuLi:n tavoitteena on turvallinen, sujuva jaa
vähän ympäristöä rasittava liikennekulttuuri. SuLi:n yksi keskeinen
tehtävä on toimia joukkoliikenteen käyttäjien edunvalvontajärjestönä