Helsingin Kaupunkifillari

Kaupunkifillarissa on kirjoitettu aiemminkin, että Helsinkiin tarvitaan pyöräilyn valtaväylät. Siis Samaan tapaan, kuin Kööpenhaminassa on ja Lontooseen suunnitellaan.

Tarkoitan siis yhtenäisiä reittejä, joilla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja turvallisesti. Tämä edellyttää että reitit suunnitellaan kokonaisuutena, päällysteet pidetään kunnossa, tilaa ei käytetä rakennustyömaan varastona (kuten mm. Hakamäentien alla ja Hesarilla on tehty), rotvallit poistetaan , lumet aurataan talvella, jne, jne.

Nyt vaikuttaa siltä, että asia saattaa oikeasti edetäkin, yllättäen talvipyöräilyn kautta. Kuten taannoin Hesarissakin luki, rakennusvirasto suunnittelee, että joitakin pyöräreittejä ruvettaisiin ylläpitämään talvisin. Konkreettinen ehdotus reiteistä pitäisi olla tulossa kommentoitavaksi piakkoin, joten tässä postauksessa on hiukan pohjustusta asian miettimiselle.

Talvikunnossapito ei tietenkään vielä tee reitistä toimivaa valtaväylää. Rakennusvirastolla onkin kai mielessä enemmänkin valita nykyisistä pyöräteistä muutama aurattavaksi, mutta kun pääväyliä kerran ajatellaan, niin ajatellaan sitten saman tien miten niiden pitäisi toimia.

Miten

Ehdottaisin reittien valintaan seuraavia periaatteeita:

• Ei motarin varsia, eikä pääteidenkään, jos vaan muita reittejä löytyy. Motarien viereiset pyörätiet kiertelevät liittymissä hankalalla ja vaarallisella tavalla (sama koskee esim. Hakamäentietä). Pääteiden viereisetkin pyörätiet ovat ikäviä ajaa johtuen metelistä ja saasteista. Mahdollisuuksien mukaan siis jossain muualla.
• Kyllä radanvarsia. Ratojen varsissa kulkee pääosin hyvät pyörätiet. Rantaradan varressa jopa ilman mäkiä.
• Mahdollisimman vähän liikennevaloja. Pysähdykset syövät energiaa ja ajaminen on myös mukavampaa ilman niitä.
• Mahdollisimman vähän korkeuseroja. Pidemmän matkan jaksaa paremmin polkea ilman mäkiä.
• Yhtenäinen verkosto, säteittäiset reitit keskustaan ja muutama poikittainen.
• Ydinkeskustassa ei montaa reittiä. Nopeudet ovat kuitenkin hitaampia, eikä valtaväyliä siksi samaan tapaan tarvita.

Paljonhan voi haluta, mutta pitäisi löytää muutamat tärkeimmät väylät alkuun. Priorisointia siis. Myöhemmin verkostoa toivottavasti voidaan laajentaa.

Mistä ja minne

Ylläolevien periaatteiden pohjalta tein hahmotelman reittien suunnista. Kuva aukeaa suuremmaksi klikkaamalla. Tarkoitus ei siis ole ottaa kantaa mitä tarkkaa reittiä väylä kulkee, ainoastaan suunnilleen mistä minne.

Hahmotelmassa on seuraavat reitit:

• Raskaiden raiteiden, eli junan ja metron suuntaiset väylät jostain suht kaukaa keskustan liepeille
• Länsiväylän suuntainen väylä, joka jatkuu vanhaa satamaradan kuilua
• Pasilan kohdalla poikittainen väylä Kumpulasta suoraan Munkkaan ja siitä saarten kautta Otaniemeen.
• Lahdentien/Hämeentien suuntainen lyhyempi pätkä Viikistä Kurviin
• Pätkä pääradalta Paloheinän suuntaan
• Töölön läpi Munkkaan ja Haagaan

Listasta puuttuu vielä monta reittiä, joista itse pitäisin. Se onkin lähinnä ajatuksia herättämään tehty heitto.

Kun puhutaan Helsingin suunnitelmista, realistisesti tuosta pitää ottaa pois Espoon ja Vantaan alueelle menevät osuudet pätkäistä väylät rajalle. Mutta ehkä joskus vielä suunnitelmat yhtenäistetään, joten kannattaa niitäkin ajatella.

Vai onko suunnitelma liian kunnianhimoinen? Pitäisikö vaan hyväksyä, että turvallisia nopean ajon reittejä ei Helsinkiin saada, ja keskittyä siihen, että saadaan ylipäänsä ajokelpoisia ylläpidettyjä väyliä. Siis vastaavan tasoisia kuin Köpiksessä ovat ne peruspyöräkaistat. Niin, että pystyisi alle kymmenen kilometrin matkat kantakaupungissa ajamaan joten kuten järkevästi.

Kommentteja, pyydän:
* Mistä minne pitäisi mennä reitti?
* Millä periaateeilla reitit pitäisi valita?
* Kuinka kunnianhimoinen asian suhteen kannattaa olla? Mietitäänkö suoraan uusia väyliä, vai vaan nykyisten parempaa kunnossapitoa?

EDIT: päivitin karttakuvaa kommenteissa olevien ehdotusten perusteella

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottamiseksi Hesperian puiston rantareitin varrella on siis syytä pohtia tehokkaita erotusmenetelmiä. Lohkopintaisen nupukiveysraitaratkaisun rinnalla (eli sen lisäksi) sellaisia voisivat olla esimerkiksi seuraavat toimenpiteet:

• pyörätien toteuttaminen värillisellä asfaltilla, kuten mm. Hyväntoivonpuistossa (ottamatta kantaa värin valintaan)

• vaihtoehto värilliselle asfaltille olisi pyörätien toteuttaminen eri materiaalista kuin jalkakäytävä; Belgiassa ja Hollannissa käytetään mm. betonia (kuvan reitti on tarkoitettu vain pyöräilijöille)

• riippumatta edellisistä toisilleen vaihtoehtoisista materiaaliseikoista pyörätie on syytä jakaa valkealla katkoviivalla ajosuuntien erottamiseksi, kuten keväällä 2010 uudistettava Helsingin pyöräväylien suunnitteluohjeistus tullee neuvomaan ja kuten Ruotsissa ja Tanskassa toimitaan

• valkoisen keskiviivan kummallekin puolelle pyörätietä ja siitä nupukiveysraidalla erotetulle jalkakäytävälle on syytä maalata pyörätien ja jalkakäytävän käytöstä ohjeistavat symbolit riittävän tihein välein

• pyörätien ajosuunta tulisi merkitä katkoviivan molemmille puolille ajosuuntaan maalatulla pyöräsymbolilla sekä erityisesti ajosuuntaan osoittavalla nuolella

• jalkakäytävä ja pyörätie on tien pintaan maalattujen symbolien lisäksi syytä merkitä riittävän tihein välein liikennemerkeillä

• liikennemerkkien sijoittelussa on huomioitava, kenelle niiden viesti on suunnattu: Helsingissä käytetään yleisesti jopa 3,5 metriä korkeita liikennemerkkitolppia, koska ne on optimoitu bussien ja rekkojen kuljettajien näkökentän mukaan; Hesperian puistoon olisi syytä tuoda liikennemerkkitolppia, jotka on optimoitu keskipituisen jalankulkijan havaintokentän mukaan (lapset huomioiden); ohessa esimerkki Brysselistä

Näitä toimenpiteitä tultaneen näkemään Helsingissä pyöräväylien uusien suunnitteluohjeiden valmistuttua yleisesti muuallakin. Koska Hesperian puisto ajoittunee kuitenkin ennen kesäkuuta 2010, jolloin ohjeiden pitäisi olla valmiit, tässä esitettyjä ehdotuksia voisi olla paikallaan harkita vakavasti hyvänä pilottihankkeena sekä pyöräilyn että jalankulun edellytysten parantamiseksi.

Toivottavasti kommenteista olisi pikemminkin apua kuin haittaa jatkosuunnittelua varten.

Töölönlahden rannassa sijaitseva Hesperian puisto peruskorjataan. Tavoitteena on avoin, valoisa ja viihtyisä kaupunkipuisto. Samalla puistokäytäviä linjataan osittain uudelleen.

Puiston rantaraittia muutetaan nykyistä kaarevammaksi ja kävelytien viereen rakennetaan lenkkeilyyn tarkoitettu sorapiennar. Rantaraittia siirretään enimmillään noin kolme metriä kauemmaksi rannasta ja levennetään 7,6-metriseksi (3 m + 0,45 m + 3 m + 0,15 m + 1 m).

Rantaraitin nykyiset graniittipaadet on tarkoitus poistaa. Tätä on perusteltu erityisesti näkövammaisten huomioimisella, mikä on kannatettavaa. Samalla on kuitenkin pidettävä tarkasti huolta, ettei heikennetä pyöräilyn edellytyksiä. Hesperian puiston ranta on osa Helsingin seudullista pääpyörätieverkkoa ja eräs kaupungin vilkkaimmista pyöräväylistä.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden selkeä erottelu toisistaan on tärkeimpiä pyöräväylien laatuun ja sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. Tähän pitäisi kiinnittää huomiota erityisesti “erotelluilla” kevyen liikenteen väylillä, eli pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden jakamilla väylillä, joilla eri liikennemuodot on erotettu toisistaan usein pelkällä nupukiviraidalla.

Esimerkiksi Baana-ratakuilun yhteydessä kaupunkisuunnitteluvirasto on painottanut, että

“pyöräilyn ja jalankulun erottaminen pääsääntöisesti omille väylille on edellytys turvalliselle kevyen liikenteen reitille.”

Kaupunkisuunnittelulautakunta puolestaan esitti Baanan yhteydessä, että

“jatkosuunnittelussa varmistetaan pyöräilyn ja jalankulun turvallisuus ja häiriöttömyys koko reitin osalta.”

Hesperian puiston rantareitin osalta on syytä noudattaa samoja periaatteita.

Alkuperäisessä suunnitelmassa jalankulku ja pyöräily oli eroteltu kolmen kiven levyisellä lohkopintaisella nupukiveysraidalla. Suunniteltu erotusratkaisu on ilmiselvästi riittämätön. Jotta sekä jalankulkijat että pyöräilijät voivat kulkea rantareitillä häiriöttömästi, sekä jalankulkijat että pyöräilijät on ohjattava pysymään omalla puolellaan väylää.

Rakennusvirastolla on parhaillaan nähtävillä Ruoholahdenkadun ja Malminrinteen rakennussuunnitelmat. Käytännössä kyse on ratikkalinja 9:n vetämisestä Jätkänsaareen, mutta samalla tehdään myös uusia pätkiä pyöräteitä ja -kaistoja.

Ruoholahdenkatu on jo nyt merkittävimpiä pyöräreittejä Ruoholahdesta keskustan suuntaan. Kunhan Mechelininkadun alikulku valmistuu joskus (2012? Kaunko voi yhtä siltaa rakentaa?), sen suosio tulee kasvamaan. Bulevardin pyörätiet ovat lähes käyttökelvottomia, ja vaikka satamaradan kuiluun tuleekin pyörätie, ei se ole hyvä reitti Kamppiin tai läntiseen keskustaan (Pohjoisemmas mennessä toki erinomainen). Reitille on siis kysyntää, katsotaanpa toteutusta.

Kuva 1: Ruoholahdenkadun pyöräreitti

Ruoholahdenkadun länsipäässä ei ole juuri lainkaan autoliikennettä, joten yhteinen katu kaikelle liikenteelle lienee hyvä ratkaisu. Ensimmäinen ongelmakohta tulee Ruoholahdenkadun-Porkkalankadun risteyksessä. Pyöräilijän olisi ilemisesti tarkoitus tehdä kaksi 90-asteen mutkaa heti peräkkäin ylittäen samalla ratikkakiskot kahdesti (kuva 2). Ei ole vaikea arvata, että käytännössä kaikki tulevat kulkemaan kiskojen viertä. Koska pyöräilijän nopeus lienee tuossa suurempi kuin ratikan, ei suurta turvariskiä pitäisi olla.

Kuva 2: Ruoholahdenkadun, Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysalue. Lännestä (vasemmallta) Ruoholahdenkadulta tuleva pyöräilijä joutuu ensin kääntymään jyrkästi vasemmalle kiskojen yli, sitten jyrkästi oikealle, taas ylittämään kiskot ja lopuksi odottamaan kahdet valot peräkkäin.

Seuraavaksi tulee Hietalahdenkadun risteys, jossa sitten pitää ylittää kaksi katua peräkkäin. Ilmeisesti tarkoitus on odottaa joka kerta koko liikennevalokierto (kuva 2). 200 metrin jälkeen saakin sitten taas vaihtaa takaisin Ruoholahdenkadun eteläreunalle Lapinlahdenkadun risteyksessä (kuva 3). Järkevin ja ylivoimaisesti nopein polkureitti kulkee siis kadulla autojen seassa. Se voi olla myös turvallisinta: pyörätiellä joutuu menemään suoraan parkkiluolan suuaukon edestä, mistä voi tulla yllätysautoja.

Albertinkadun risteyksessä onkin sitten suunnitelman mielenkiintoisin yksityiskohta: liikenneympyrä, jossa on pyöräkaistat (kuva 3). Ympyrän ulkoreunaa kulkeva kaista on taatusti parempi kuin Runeberginkadun epäonnistuneet ympyrät, mutta hiukan opettelemista siinä voi olla tielläliikkujilla. Luulen, että fiksuinta on ajaa autojen keskellä: rinnalle ajava auto on ympyrässä riski, kun se voi koska vaan kääntyä varoittamatta oikealle. Ympyrän länsipäähän on laitettu häiritseviä parin metrin pyörätiepätkiä, jotka pakottavat pomppimaan edestakaisin (jos niitä käyttää)

Kuva 3: Vasemmassa reunassa Albertinkadun, Lapinlahdenkadun ja Malminrinteen liikenneympyrä. Ylävasemmalle jatkuu Ruoholahdenkatu, jossa siis vain pyörätie pohjoisreunalla. Keskellä Malminrinteen pyöräkaistat

Malminrinteessä on hyvän näköiset pyöräkaistat ja Malminkadun kohdalla taas samanlainen pyöräkaistaympyrä. Kampintorin joutuu ohittamaan ratikkakaistaa, mutta jos henkilöautot eivät siitä mene, ongelmia tuskin tulee. Korkeintaan joutuu joskus odottamaan pysäkillä olevan ratikan perässä, kun toinen tulee vastaan.

Summa summarum: suunnitelma kyllä parantaa tämänhetkistä tilannetta, mutta enemmänkin voisi tehdä.  Jos toteutus perustuu tähän suunnitelmaan, suurin osa matkasta on syytä edelleen ajaa autojen seassa, koska pyöräreitti on liian epäkäytännöllinen. Erityisesti Ruoholahdenkadulle pitäisi laittaa pyöräkaistat eikä -tietä (joka menee vain pohjoisreunaa). Lisäksi Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysaluetta pitäisi vielä vähän miettiä. Kommentointiaikaa on vielä maanantaihin asti, yhetystiedot rakennusviraston sivuilla.

Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry. järjestää keskustelun aiheesta pyöräliikenteen tulevaisuus. Keskustelua alustaa Helsingin uusi pyöräliikennesuunnittelija Marek Salermo. Tilaisuus on torstaina 19.11.2009 klo 18 Helsingin rautatieaseman Eliel-ravintolan alakabinetissa. Lisätietoja mm. Enemmistö ry:n blogista.

Pasi Mäenpää pohdiskelee Yhdyskuntasuunnittelu-lehden uunituoreessa blogissa kiinnostavasti tulevaisuuden globaalikaupungin haasteita. Sosiologiaan keskittyvässä artikkelissaan Mäenpää viittaa erääseen lempikaupunkiini, Göteborgiin, jonka shoppailukeskustan miljöötä hän kuvailee kulutuskeskeisyydessään sosiaalisesti aavikoituneeksi.

Jos Göteborgista toivoisi kuitenkin jotain tuotavan Helsinkiin, niin ehdottomasti kaupungin erinomaisen liikennejärjestelmän. Enkä tarkoita vain pohjoismaiden suurinta raitiotieverkkoa, vaan edistykselliseen liikennesuunnitteluun pohjautuvan, erittäin toimivan kokonaisratkaisun.

Göteborgin liikennejärjestelmä huomioi onnistuneesti jalankulkijat ja pyöräilijät.

Göteborgissa vain kokoojakadut ovat nopeita autoväyliä. Muut kadut ovat asuinkatuja, jotka on yhdistetty kokoojakatuverkostoon jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa priorisoiden. Joukkoliikenne kulkee omilla väylillään, jonka jakavat sekä raitiovaunut että bussit.

Kokoojakadut muodostavat Göteborgissa liikenteen runkoverkon, jossa autoliikenne etenee nopeasti – muualla kaupungissa autoliikenne on sopeutettu toimimaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla. Göteborgin ratkaisu on suuntaviitta, kuinka 2000-luvulla kannattaisi ratkoa kaupunkien liikenneongelmia.

Silti autoliikennekin sujuu Göteborgissa sulavasti. Syy on, että kaupungissa liikennevaloja käytetään hyvin harkiten. Risteyksissä nopeudet on tavallisesti laskettu pieniksi kaventamalla liittymät tiimalasin keskiötä muistuttaviksi. Tällöin liikennevaloja ei tarvita kuin leveimpien väylien risteyksissä.

Käsittääkseni kiertoliittymät eivät ole saaneet Göteborgissa merkittävää asemaa suunnittelussa niihin liittyvien ongelmien vuoksi.

Göteborgissa pyöräilijän matka jatkuu kokoojakatujen varsilla keskeytyksettä.

Huomionarvoista on myös, että Göteborgissa sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua! Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

Mäenpää aloittaa kirjoituksensa siteeraamalla sanontaa, “mitä Ruotsissa tänään, sitä Suomessa viiden vuoden päästä.”

Liikennejärjestelmän osalta tämä olisikin hyvin toivottava kehityskulku. Göteborgin myönteistä esimerkkiä seuraamalla Helsingissä olisi mahdollista lisätä kaupunkimme viihtyisyyttä huomattavasti muuttamalla liikenneratkaisuja “takaisin” nykyistä paljon jalankulkijaystävällisemmiksi – samalla myös autoliikenteen hyötyessä uudistuksesta. Sana ‘takaisin’ siksi lainausmerkeissä, että Göteborgin liikennejärjestelmä on hyvin tulevaisuuteen suuntautunut.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Rotterdamin kaupungin asiantuntijat ovat tehneet vertaisarvioinnin Helsingin kaupunkin ympäristöpolitiikasta. Se on luettavissa Helsingin Ympäristökeskuksen julkaisuna myös netissä.

Pyöräilyyn liittyvä luku löytyy sivulta 18. Tässä se suomennettuna:

Käytössä olevat resurssit ja noudatetut keinot tuskin riittävät, jotta tavoite pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistamiseksi 6:sta prosentista 12:een vuoteen 2015 mennessä täyttyisi. Lisäksi päämäärä ei ole kovinkaan kunnianhimoinen ottaen huomioon, miten tärkeää on vähentää sekä päästöjä että melua ja parantaa ihmisten terveyttä.

Helsingissä on huomionarvoisia hankkeita uusien pyöräväylien toteuttamiseksi, kuten esimerkiksi vanhan satamaradan ottaminen uuteen käyttöön pyörätienä ja suunnitellut yhteydet vanhoille satama-alueille rakennettaville uusille asuinalueille.

Vaikka Helsingissä jotkut pyöräreitit on esimerkiksi valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.

Pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaista kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.

Helsingistä ei löytynyt merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.

Kaupungissa ei ole pyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen jne. suorittamiseksi.

Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.

Vaikka Helsingissä onkin painettu suuria määriä pyöräilykarttoja, pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.

Henkilöstöresurssit ovat riittämättömiä, jotta niillä kyettäisiin vakuuttamaan portinvartijaryhmiä pyöräilyn merkityksestä, tai jotta niillä voitaisiin kattavasti arvioida ja kommentoida liikenne-, katu- ja kaavasuunnitelmia [pyöräilyn näkökulmasta luonnosvaiheessa].

Vaikka joillain virastoilla on virkamiehille kokouksissa käyntiin tarkoitettuja polkupyöriä, kaikilla virastoilla (tai Helsingin Energialla ja Helsingin Vedellä) ei ole tällaisia pyöriä.

Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.

Käännös, korostukset ja kappalejako: Martti Tulenheimo.

Rotterdamin kaupungin asiantuntijat ovat tehneet vertaisarvioinnin Helsingin kaupunkin ympäristöpolitiikasta. Se on luettavissa Helsingin Ympäristökeskuksen julkaisuna myös netissä.

Pyöräilyyn liittyvä luku löytyy sivulta 18:

The resources available and measures being implemented are unlikely to be sufficient to achieve the objective of doubling the cycling modal share from 6% to 12% by 2015. This target is not very ambitious, given the importance of reducing emissions, noise and of improving health.

There are notable initiatives for new cycle paths such as the reuse of the old railway to the port and the planned connection to the old oil harbour. Although certain cycle lanes have lighting there is considerable scope to substantially improve the quality of surface, design, and maintenance of cycle lanes. The length of proposed new cycle route is very modest and is unlikely to be sufficient to encourage the significant shift in personal mobility to cycling that is required.

There was no evidence that comprehensive network of cycling routes is being prioritised that will allow people to cycle to and from work, leisure, and local shops is not yet being planned. There are no cycle lanes that are priority ‘core routes for high maintenance’, quick snow clearance etc. The cycle connections to the new developments at the eastern and western harbour do not have the same status as the public transport routes or roads.

Although there is evidence that large numbers of maps have been printed the effectiveness, quality, availability, and coverage of cycle maps brochures, posters, advertising, and media exposure could be significantly improved to bring it up the standards of other major European city standards. Staff resources are inadequate to promote cycling to stakeholder groups and to review and comment on spatial and master plans.

Although some departments have cycles for officers to travel to meetings not all departments (or Helsinki Energy or Helsinki Water) have these bikes. Although there are financial incentives to promote commuting by cycle these are little used except in the health department.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa.

Pyöräilyä Berliinissä

Helsingin Sanomat käynnisti viikonloppuna erittäin tärkeän keskustelun pyöräilyn edellytysten parantamisesta. Lehti julkaisi sunnuntaina paperiversiossaan Helsingin uuden pyöräliikennesuunnittelijan Marek Salermon haastattelun, jossa Salermo hahmotteli pyöräilyn tulevaisuutta Helsingissä. Hän totesi, että on virhe niputtaa kaupunkisuunnittelussa pyöräily ja jalankulku yhdeksi kokonaisuudeksi.

Tästä 1960-luvulla kehitetystä suunnittelufilosofiasta on luovuttu jo suurimmassa osassa Länsi-Eurooppaa. Aika alkaa vihdoin olla kypsä heittää sille hyvästit myös Suomessa. Pyöräilijät ja jalankulkijat on erotettava kantakaupunkimaisilla alueilla toisistaan, kuten esimerkiksi Tukholmassa ja Kööpenhaminassa tehdään. Pyörä on ajoneuvo, ei osa “kevyttä liikennettä”. Juuri käsite “kevyt” johtaa harhaan ja pyöräilyn edellytykset kärsivät sen käyttämisestä.

Jos huonot termit vievät metsään, niin samoin tekee aitaa koskevan keskustelun käynti seipäistä. Netissä HS nimittäin julkaisi vain poleemisen kainalojutun kypäräpakon pyöräilyn suosiota vähentävistä vaikutuksista. Siitä kummunneen valtaviin mittoihin paisuneen väittelyn tuloksena lehti uutisoi tänään, että pyöräilyammattilaisten mukaan kypärälaskelmien sijaan huomattavasti olennaisempaa on keskittyä tekemään suomalaisista liikennejärjestelyistä turvallisempia ja lisäämään pyöräilyn määrää.

Juuri näin. Mitä enemmän pyöräilijöitä liikenteessä on, sitä turvallisemmaksi liikenne ajan myötä muuttuu¹. Ilman liikennejärjestelmän kehittämistä pyöräilyn suosio taas ei kasva. Kyse on kaksisuuntaisesta ongelmasta, jonka pyöräilyn puolestapuhujat ovat oppineet artikuloimaan, mutta jonka ratkaisu vaatii ongelman olemassaolon tunnustamista korkeammalla yhteiskunnan päätöksentekojärjestelmässä.

Asiaa auttaisi suuresti, jos keskeinen, julkisoikeudellinen toimija, Liikenneturva, käyttäisi vaikutusvaltaansa liikennejärjestelyjen turvallisuuden parantamista pyöräilijöiden kannalta koskevan keskustelun tukemiseen, päätöksentekijöiden huomion herättämiseen ja lainsäädännön parantamiseen.

Siksi oli hyvin merkittävää, että HS nosti aiheen esille myös pääkirjoituksessaan. On äärimmäisen tärkeää käydä keskustelua pyöräilyn tiellä olevista esteistä julkisuudessa eikä enää vain alan asiantuntijoiden tai harrastajien kesken. Ongelmat eivät ratkea ilman, että niiden tiedostetaan olevan olemassa. Julkisuus edesauttaa ratkaisujen löytämistä valtavasti, sillä se osoittaa ongelmien olevan todellisia ja merkityksellisiä.

____________

¹ Fietsberaad & Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 2009. “Cycling in the Netherlands”. Sivu 19.