Helsingin Kaupunkifillari

Mannerheimintien itäreunalle on tulossa pyörätie. Jo hyväksytty liikennesuunnitelma määrää pyörätien  Eteläespalta postitalolle, eli koko Manskun eteläpään. Nyt nähtävänä on 7.7. asti katusuunnitelma, jossa määritellään täsmällisemmin miten Espan ja Aleksin välinen osa, eli käytännössä Stokkan edusta, tullaan tekemään.

Perusratkaisu on päätetty liikennesuunnitelmassa, eli itäreunalle on tulossa yksisuuntainen pyörätie, ja samalla länsireunan pyörätiekin muuttuu yksisuuntaiseksi. Siitä ei siis päätetä tässä suunnitelmassa, joten kommentitkin keskittyvätkin yksityiskohtiin.

Yleisesti täytyy sanoa, että pyörätien tulo tähän on positiivinen asia. Mannerheimintien mukulakivet tekevät autojen seassa ajon epämiellyttäväksi, vaikka se nopeuksien ja liikennemärien puolesta olisikin mahdollista.

Mannerheimintien ja Pohjoisesplanadin risteys. Espa alhaalla, Lönkka ylhäällä, alaoikealla Stockman. Pohjoinen on siis oikealle. Uusi pyörätie (punaisella) alkaa risteyksessä suojatien jälkeen.

Pohjoisesplanadin risteys

• Risteyksessä on osalle reunoista pyörätien jatkeet ja toisille ei, mikä on omiaan aiheuttamaan sekaannusta. Olisi syytä johdonmukaisesti joko ohjata pyöräilijät ryhmittymään autojen kanssa, tai erillään. nyt pyöräilijä voi joutua samalla risteyksen ylityksellä tekemään molmepia, koska kääntyy.
• Mannerheimintien länsipuolelta tuleva pyörätien jatke (a.k.a. pyöräsuojatie) Espan eteläpuolella päättyy suoraan jalkakäytävään, mikä on hankalaa. Tähän sopisi 1-2 metrin pätkä pyörätietä mahdollistaen jatkamisen tästä pohjoiseen. Erityisesti etelästä tulevat pyöräilijät kulkenevat tästä yli kunnes itälaidan pyörätie on valmis, joten reitillä on väliä.
• Edelliseen liittyen, Esplanadin yli tulisi myös mennä pyörätien jatke tai pyöräkaista, joka näyttäisi pyörätien jatkuvuuden. Myös liikennesuunnitelmassa tähän kohti on piirretty pyörätie/kaista.
• Miten risteyksen pohjoispuolista pyörätien jatketta risteyksen ylittävän pyöräilijän tulisi jatka uudelle pyörätielle? Suojatien yli ajorataa, kun jalankulkijoilla on punainen? Vai jäädä odottamaan suojatien tukkeeksi valojen vaihtumista? Pyörätien selvä jatkaminen suojatien ja risteyksen yli selventäisi tätäkin.
• Keskuskadun kävelykadusta tulee varmasti suosittu pyöräreitti heti sen valmistuttua. Koska Pohjosiespa on yksisuuntainen, pohjoiseen Keskuskadulle pääsee nyt laillisesti vain taluttamalla, ja etelään tullessa pitää ryhmittyä autojen sekaan ylittäen lyhyellä välillä kaksi autokaistaa. Käytännössä yleisintä onkin varmasti ajaa jalkakäytävällä laittomasti. Noin 20 metrin pyörätienpätkä Espan pohjoispuolella tai Ruotsalaisen teatterin edessä ratkaisisi ongelman.
• Jos pyörätie ei ole mahdollinen, Espalle voisi laittaa ainakin pyörätaskun tekemään laillisen reitin etelään hiukan helpommaksi.
• Pyörätien alkuun merkitty luiskattu reunakivi on tarpeeton haittatekijä. Reunakivien lusikaukset eivät juuri koskaan ole niin hyviä ettei niihin tarvitsisi kapearenkaisella pyörällä hidastaa. Jos pyöräilijä tulee etelästä ajorataa autojen vauhdissa, hidastaminen ennen reunakiveä on jopa vaarallista.

Stockmannin edusta

• Toivottavasti länsipuolen pyörätiestä ei olla tekemässä yksisuuntaista ennen kun itäreunan pyörätie on kokonaan valmis. Olisi todella hankalaa joutua vaihtamaan puolta kaksi kertaa sadan metrin matkalla, vaikka kyse olisikin väliaikaisesta tilanteesta.
• En osaa suunnitelmasta lukea, onko pysähtyminen Stokkan edustalla kielletty. Se olisi syytä kieltää, koska pyörätie on vain 1,2m leveä, ja pysähtyneistä autoista purkautuvat ihmiset voivat aiheuttaa vaaratilanteita, kun pyöräilijä ei mahdu väistämään. Kyse on ohjeita selvästi kapeammasta pyörätiestä, joten erityishuomio on perusteltua.

Mannerheimintien ja Aleksanterinkadun risteys. Aleksi alhaalla, alavasemmalla Stokka ja alaoikealla Vanha Ylioppilastalo. Uusi pyörätie (punaisella) loppuu suojatien eteen.

Aleksanterinkadun risteys.

• Aleksilta tulevan pyöräilijän on sangen hankala ylittää Mansku ja jatkaa etelään. Hän joutuu ajamaan viisi metriä ajorataa väärään suuntaan päästäkseen pyörätien jatkeelle. Tämä olisi korjattavissa leventämällä pyörätien jatketta Aleksanterinkadun reunaan asti itäpäästään niin, että olisi selvää miten pyöräilijän on tarkoitus ajaa.
• On epäselvää miten etelästä tulevan pyöräilijän tulisi toimia pästäkseen toiselle puolelle Manskua jatkamaan pohjoiseen. Pysähtyä suojatien päälle ajoradalle odottamaan valojen vaihtumista? Ryhmittyä ajoradan vasempaan reunaan ja kääntyä ratikkapysäkin korokkeelle? Pyörätien selvä jatkaminen suojatien yli joko pyörätienä tai -kaistana selventäisi tilannetta. vaihtoehtoisesti pyörätie voisi lasketua ajoradan tasoon jo 5m aiemmin ja ryhmittäytyminen pyörätaskuun
• Pyörätien loppuun merkitty luiskattu reunakivi on tarpeeton haitta. Reunakivien lusikaukset eivät juuri koskaan ole niin hyviä ettei niihin tarvitsisi kapearenkaisella pyörällä hidastaa. Jos pyöräilijä on jatkamassa autojen mukana ajorataa pohjoiseen, tässä kohti pitäisi jo kiihdyttää autovirran vauhtiin.
• Pyörätietä olisi myös hyvä jatkaa mahdollisimman pikaisesti Aleksin yli pohjoiseen. Lyhyet yhden korttelin pätkäpyörätiet aiheuttavat usein enemmän haittaa kuin hyötyä pyöräilijöille.

Yleisesti risteykset pitäisi joko rakentaa niin, että pyöeräilijät ryhmittyvät autojen mukana, eli pyörätie laskeutuu -kaistaksi hyvissä ajoin ja käytetään pyörätaskuja, tai sitten johdonmukaisesti pyöräilijät kulkevat suojateiden vieressä pyörätien jatkeita. Sekamallit ovat omiaan aiheuttamaan ongelmia. Pääsääntöisesti autojen sekaan ryhmittyminen on parempi ratkaisu, mutta Manskulla erilliset pyörätien jatkeet voivat olla perusteltuja liikennemäärien takia.

Edit: lisäsin huomion reunakivistä

Edit2: Jarin esittämiä huomioita lisätty.

Amsterdamissa:

Berliinissä:

Brysselissä:

Göteborgissa:

Hampurissa:

Lyypekissä:

Pariisissa:

Miksi Helsingissä on kadunvarsipysäköintiä vain autoille?

Rakennusvirastolla on parhaillaan nähtävillä Ruoholahdenkadun ja Malminrinteen rakennussuunnitelmat. Käytännössä kyse on ratikkalinja 9:n vetämisestä Jätkänsaareen, mutta samalla tehdään myös uusia pätkiä pyöräteitä ja -kaistoja.

Ruoholahdenkatu on jo nyt merkittävimpiä pyöräreittejä Ruoholahdesta keskustan suuntaan. Kunhan Mechelininkadun alikulku valmistuu joskus (2012? Kaunko voi yhtä siltaa rakentaa?), sen suosio tulee kasvamaan. Bulevardin pyörätiet ovat lähes käyttökelvottomia, ja vaikka satamaradan kuiluun tuleekin pyörätie, ei se ole hyvä reitti Kamppiin tai läntiseen keskustaan (Pohjoisemmas mennessä toki erinomainen). Reitille on siis kysyntää, katsotaanpa toteutusta.

Kuva 1: Ruoholahdenkadun pyöräreitti

Ruoholahdenkadun länsipäässä ei ole juuri lainkaan autoliikennettä, joten yhteinen katu kaikelle liikenteelle lienee hyvä ratkaisu. Ensimmäinen ongelmakohta tulee Ruoholahdenkadun-Porkkalankadun risteyksessä. Pyöräilijän olisi ilemisesti tarkoitus tehdä kaksi 90-asteen mutkaa heti peräkkäin ylittäen samalla ratikkakiskot kahdesti (kuva 2). Ei ole vaikea arvata, että käytännössä kaikki tulevat kulkemaan kiskojen viertä. Koska pyöräilijän nopeus lienee tuossa suurempi kuin ratikan, ei suurta turvariskiä pitäisi olla.

Kuva 2: Ruoholahdenkadun, Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysalue. Lännestä (vasemmallta) Ruoholahdenkadulta tuleva pyöräilijä joutuu ensin kääntymään jyrkästi vasemmalle kiskojen yli, sitten jyrkästi oikealle, taas ylittämään kiskot ja lopuksi odottamaan kahdet valot peräkkäin.

Seuraavaksi tulee Hietalahdenkadun risteys, jossa sitten pitää ylittää kaksi katua peräkkäin. Ilmeisesti tarkoitus on odottaa joka kerta koko liikennevalokierto (kuva 2). 200 metrin jälkeen saakin sitten taas vaihtaa takaisin Ruoholahdenkadun eteläreunalle Lapinlahdenkadun risteyksessä (kuva 3). Järkevin ja ylivoimaisesti nopein polkureitti kulkee siis kadulla autojen seassa. Se voi olla myös turvallisinta: pyörätiellä joutuu menemään suoraan parkkiluolan suuaukon edestä, mistä voi tulla yllätysautoja.

Albertinkadun risteyksessä onkin sitten suunnitelman mielenkiintoisin yksityiskohta: liikenneympyrä, jossa on pyöräkaistat (kuva 3). Ympyrän ulkoreunaa kulkeva kaista on taatusti parempi kuin Runeberginkadun epäonnistuneet ympyrät, mutta hiukan opettelemista siinä voi olla tielläliikkujilla. Luulen, että fiksuinta on ajaa autojen keskellä: rinnalle ajava auto on ympyrässä riski, kun se voi koska vaan kääntyä varoittamatta oikealle. Ympyrän länsipäähän on laitettu häiritseviä parin metrin pyörätiepätkiä, jotka pakottavat pomppimaan edestakaisin (jos niitä käyttää)

Kuva 3: Vasemmassa reunassa Albertinkadun, Lapinlahdenkadun ja Malminrinteen liikenneympyrä. Ylävasemmalle jatkuu Ruoholahdenkatu, jossa siis vain pyörätie pohjoisreunalla. Keskellä Malminrinteen pyöräkaistat

Malminrinteessä on hyvän näköiset pyöräkaistat ja Malminkadun kohdalla taas samanlainen pyöräkaistaympyrä. Kampintorin joutuu ohittamaan ratikkakaistaa, mutta jos henkilöautot eivät siitä mene, ongelmia tuskin tulee. Korkeintaan joutuu joskus odottamaan pysäkillä olevan ratikan perässä, kun toinen tulee vastaan.

Summa summarum: suunnitelma kyllä parantaa tämänhetkistä tilannetta, mutta enemmänkin voisi tehdä.  Jos toteutus perustuu tähän suunnitelmaan, suurin osa matkasta on syytä edelleen ajaa autojen seassa, koska pyöräreitti on liian epäkäytännöllinen. Erityisesti Ruoholahdenkadulle pitäisi laittaa pyöräkaistat eikä -tietä (joka menee vain pohjoisreunaa). Lisäksi Porkkalankadun ja Hietalahdenkadun risteysaluetta pitäisi vielä vähän miettiä. Kommentointiaikaa on vielä maanantaihin asti, yhetystiedot rakennusviraston sivuilla.

Århusissa Tanskassa pyörätiet erotetaan selkeästi tasoerolla sekä jalkakäytävistä, että autokaistoista.

Olin mukana sähköpostiringissä, jossa käydään keskustelua liittyen Vanhalle Talvitielle suunniteltuun yhdistettyyn jalkakäytävään ja pyörätiehen. Keskustelussa on esitetty, että kyseiseen paikkaan sopisi paremmin pyöräkaista, kuin kevyen liikenteen väylä, sillä paikka ei ole vilkkaasti liikennöity.

Kirjoitin jo aikaisemmin kevyen liikenteen stigmasta, joka hidastaa pyöräilyn kasvua liikennemuotona. Tästä stigmasta ollaan nyt pikkuhiljaa pääsemässä eroon, mutta Vanhan Talvitien suunnitelma ilmeisimmin edustaa vanhaa ajattelutapaa. Ideaalitila olisi, että suunnitelmissa ei nähtäisi enää merkintöjä: “yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie”, vaan mieluiten ratkaisuja, joissa pyörätiet kulkevat yksisuuntaisina molemmin puolin autokaistoja ja että ne olisivat selkeästi tasoeroilla erotettu sekä jalkakäytävistä, että autokaistoista. Tähän viittaan myöhemmin ns. Århusin mallilla.

Saatan tässä päivänvaloon oman kontribuutioni kyseisessä keskustelussa:

Hei,

Mitä syvemmälle olen päätynyt pyöräilyn edistämisessä, sitä vakuuttuneemmaksi olen tullut kahdesta asiasta.

A) Pyöräilyä pitää edistää nimenomaan niiden näkökulmasta, jotka eivät vielä pyöräile paljoa. Eli ei missään nimessä vain nykyisten kesät-talvet aktiivien, eikä edes pelkästään niiden “autojen pelossa jalkakäytävillä pyöräilevien”, vaan sen porukan, joka periaatteessa voisi pyöräillä paljonkin ja suhtautuu siihen positiivisesti, mutta ei sitä ole vielä ryhtynyt tekemään. Tässä mielessä (edellisen kirjoittajan) huomio autojen seassa pyöräilyyn liittyvästä turvattomuuden tunteesta on erittäin varteenotettava.

B) Suomessa suuri yleisö ei tunne Århusin mallia ja nykyiset kevyen liikenteen väylät nauttivat suurempaa kansansuosiota, kuin ne oikeastaan ansaitsisivat. Myös se onnettomuustilastoista paistava tosiasia, että nykymallin pyörätiet lisäävät turvallisuudentunnetta enemmän, kuin todellista turvallisuutta on huolestuttavalla tavalla jäänyt huomiotta.

Itse en ole koskaan ajanut Vanhaa talvitietä pitkin, joten en ota siihen kantaa. Yleisesti kuitenkin olen sitä mieltä, että Helsingissä on erittäin paljon kevyen liikenteen väyliä ja pyöräteitä. Pelkillä kevyen liikenteen väylillä ei voida paljoakaan enää lisätä pyöräilyn määrää Helsingissä. Tätä varten tarvitaan ajattelutavan muutos, joka nyt on tapahtumassa.

En näe edes siirtymäkautta ongelmallisena, sillä eihän nykyisiä kevyen liikenteen väyliä olla kuitenkaan muuttamassa pyöräkaistoiksi (ainakaan suuressa mittakaavassa). Näkisin, että pikkuhiljaa rakentamalla kevyen liikenteen väylien sijasta myös pyöräkaistoja ja Århusin mallin eritasoratkaisuja päästään siihen, että muutkin kuin aktiivipyöräilijät kokeilevat liikenteen seassa ajamista ja koko kulttuuri muuttuu sitä kautta.

Jos ajatellaan vaikka tätä Talvitie-tapausta, niin voihan olla, että joku Talvitiellä asuva pyöräilijä ei uskalla käyttää sinne rakennettavaa pyöräkaistaa vaan ajaisi ensimmäiset ja viimeiset parisataa metriä pyörämatkoistaan jalkakäytävällä. Voidaan ajatella jopa, että tämä pyöräilijä ajaisi enemmän, mikäli pyörätie tulisi kotiovelle asti.

Kenties olen ajattelutavaltani biasoitunut aktiivipyöräilijöiden suuntaan, mutta olen taipuvainen uskomaan, että useimmat Talvitien asukkaat kuitenkin ennenpitkää kokeilisivat ja siirtyisivät käyttämään pyöräkaistaa, koska katu on vähäliikenteinen ja koti on lähellä. Tämä puolestaan johtaisi näiden pyöräilijöiden osalta asteittaiseen rohkaistumiseen liikenteessä pyöräilyyn. Myöskin Talvitiellä vakituisesti autoilevat huomaisivat pyöräilijöiden olemassaolon, ehkä ensimmäistä kertaa elämässään, ja tämä huomio vaikuttaisi heidän ajokäyttäytymiseensä muuallakin.

Seuraavana agendalla on perusulkoasun asettaminen ja käyttöoikeuksien antaminen kirjoittajille.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 10.3.2009.

Olen laatimassa Helsingin valtuustostrategiaan kahta ehdotusta pyöräilyn edellytysten parantamiseksi Helsingissä. On kaksi keskeistä toimenpidettä, joilla pyöräily saadaan Helsingissä nousuun. Esittelin niistä eilen ensimmäisen ja tänään toisen.

Pelkkä tavoiteohjelma ja sen rinnalle laadittu toimenpideohjelma eivät vielä yhdessäkään riitä tekemään Helsingistä pyöräilykaupunkia. Niiden tueksi tarvitaan poliittinen ohjelma, johon kaikki poliittiset ryhmät sitoutuvat. Sitä toteuttamaan tarvitaan virkamiehiä, joilla on sekä riittävä asiaosaaminen että viran myötä syntyvä asema tehdä pyöräilyä koskevia päätöksiä.

Tämä tapahtuu perustamalla määräaikainen projekti pyöräilyn edellytysten parantamiseksi. Sen ei tarvitse rajoittua vain pyöräilyn kaksinkertaistamiseen, vaan projektin tavoite voidaan määritellä laajemmin pyöräilyn edellytysten parantamiseksi.

Projektin päättyessä virkaa hoitava(t) henkilö(t) jää(vät) pysyvästi huolehtimaan pyöräilyn edellytyksistä osana Helsingin liikenne- ja katusuunnittelua. Projektille tarvitaan iskevä nimi. Kutsutaan sitä toistaiseksi työnimellä Fillari-Helsinki 2020, kunnes keksitään parempi.

Tämä on ainoa keino varmistaa, että pyöräilyä koskevissa asioissa kuullaan aina ja joka kerta pyöräilyn edellytysten huomioimiseen sitoutunutta virkamiehistöä, kuten autoilunkin kohdalla tehdään. Muutoin käy niin kuin olen nopeasti oppinut lautakuntatyöskentelyssäni: Helsingin kaupungin pyöräilyn edistämistä varten itse laatiman tavoiteohjelman kauniiden tavoitteiden ylitse tallotaan autolähtökohtaisella suunnittelunäkökulmalla.

Helsingissä on kokemusta onnistuneista tiettyyn asiaan kohdistuneista projekteista. Kaksi ensimmäisenä mieleeni nousevaa tapausesimerkkiä ovat

1) Stop Töhryille -projekti
2) Esteetön Helsinki -nimellä alkanut Helsinki kaikille -projekti

Projektin toteutus ei maksa sen enempää tai vähempää kuin virkamiesten palkkaaminen muutoinkaan. Kyse on siitä, että projektin myötä pyöräilylle annetaan Helsingissä virallinen ja tunnustettu asema, jolla kaupunki osoittaa sitoutuvansa asian edistämiseen.

Tavoitteena on kaksinkertaistaa pyöräilyn määrä vuoden 2000 määrään verrattuna. Määräajasta päättäköön kaupunginvaltuusto. Itse ehdottaisin vuotta 2020, jolloin pyöräilyn kulkutapaosuuden on oltava 12 prosenttia Helsingin liikenteestä. Tämä nostaisi Helsingin hyväksi keskitasoiseksi suomalaiseksi pyöräilykaupungiksi Porin, Kouvolan, Polvijärven ja Tuusulan rinnalle. Matkaa Oulun 20 prosenttiin jää vielä. Pohjolan pyöräilypääkaupungin asema säilynee leveyspiirillä 65°01’ N vielä pitkään.

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 9.3.2009.

Helsingissä laaditaan parhaillaan ensimmäistä kertaa kaupunginvaltuustolle strategiaohjelmaa. Strategia kattaa kauden 2009-2012. Ohjelmasta tulee konkreettinen lista niistä asioista, joihin kaupunginvaltuusto aikoo neljän vuoden aikana erityisesti panostaa. Siinä esitetään kaupungin keskeiset tavoitteet ja kehittämiskohteet sekä tärkeimmät toimenpiteet tulevalle valtuustokaudelle. Valtuusto hyväksyy ohjelman huhtikuussa.

Tässä vaiheessa pohjaesityksessä otetaan hyvin varovaisesti kantaa pyöräilyn puolesta. Pyrin itse vaikuttamaan Helsingin Vihreiden kautta siihen, että turhasta kainostelusta luovutaan ja sovitaan sen sijaan sitovasta päivämäärästä, johon mennessä pyöräilyn edellytykset pannaan Helsingissä sellaiseen kuntoon, että ikuisuustavoite pyöräilyn kaksinkertaistamiseksi (PDF) toteutuu.

Koska kunnallispolitiikassa kaikkien asioiden käsittely vie aina oman aikansa, on turha odottaa, että Helsingistä tulisi todellista pyöräilykaupunkia viikossa tai kahdessa. Tai edes viidessä vuodessa. Realistisempaa on asettaa tavoite noin kymmenen vuoden päähän. Tällä hetkellä tavoite on vuodessa 2015, ja on selvää, ettei tavoite pyöräilyliikenteen osuuden nostamisesta 12 prosenttiin kaikista matkoista tule siihenkään mennessä toteutumaan.

Vertailun vuoksi todettakoon, että maan pyöräilypääkaupungissa Oulussa pyöräilyn kulkutapaosuus on lähes 20 prosenttia kaikista matkoista.

Helsinki asetti vuonna 1994 tavoitteen kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän. Tavoitetta täsmennettiin vuonna 1996, jolloin sille annettiin aikaa vuoteen 2005 asti. Tavoite ei ole lähentynyt ja sitä päivitettiin vuonna 2003. Näillä näkymin tavoite ei toteudu jatkossakaan, koska se ei perustu yksityiskohtaisten toimenpiteiden listaamiseen, vaan ainoastaan yleisluontoisiin suuntaviivoihin.

Tavoiteohjelma tarvitseekin rinnalleen yksityiskohtaisen toimenpideohjelman, jonka keskiöön nostetaan pyöräilyn alueelliset epäkohdat ja näkökulmaksi otetaan liikennemuodon todelliset tarpeet. Kun pyöräilyn osuus kaksinkertaistuu, se tuottaa monia myönteisiä vaikutuksia: arvion mukaan “säästöt terveys- ja sosiaalimenoissa olisivat 67 miljoonaa euroa ja auto-onnettomuuksien kustannuksissa 27-56 miljoonaa euroa” vuodessa koko maassa.

Parantamisen varaa todella on. Helsinki on maan suurten kaupunkien joukossa peränpitäjä sanan kaikissa merkityksissä, kuten oheisesta Helsingin polkupyöräilijät ry:n kuviosta näkyy. Suurin osa tiedoista on peräisin henkilöliikennetutkimuksesta vuodelta 2004. Pääkaupunkiseudun luvut ovat peräisin YTV:n selvityksistä (2002) sekä KEHYLI -tutkimuksesta (1998).

Yllä havainnekuva Pasilan katusuunnitelmasta Messukeskuksen liepeille.

Rakennusviraston nettisivuilta Ajankohtaista osiosta löytää (jos muistaa käydä katsomassa) tiedotteita nähtävillä olevista katusuunnitelmista, joihin saa halutessaan jättää muistutuksia.

Usein suunnitelmissa on mukana pyörätie tavalla tai toisella. Vallitseva trendi pyöräteiden toteuttamisessa tuntuu olevan tehdä sitä samaa kuin ennekin. On hyvä, että kevyen liikenteen verkostoa parannetaan kohde kohteelta. Negatiivisena puolena tässä vanhassa mallissa on, että liian usein katusuunnittelun avulla usutetaan jalankulkijat ja pyöräilijät toistensa tielle ja sitä myöten kurkkuun kiinni. Pienillä muutoksilla katusuunnittelussa voitaisiin saavuttaa näiden kahden ekologisen liikennemuodon edustajat sopuun.

Päätin kokeilla, mikä vaikutus tällaisella virallisella muistutuksella on ja lähetin allaolevan tekstin rakennusviraston kirjaamoon viimeisellä minuutilla.

Muistutus Pasilan katusuunnitelmasta
Rautatieläisenkatu välillä Ratapihantie–Ratamestarinkatu

Rautatieläisenkadun katusuunnitelma on onnistunut, sillä kevyen liikenteen väylän leventämiselle on ahtaassa paikassa tarvetta. Erityisen onnistunutta suunnitelmassa on, että pyörätie ja jalkakäytävä on erotettu toisistaan selkeästi eri materiaaleilla: “rakennettava ajorata ja pyörätie asfaltoidaan, jalkakäytävä kivetään”. Tätä pitäisi Helsingissä suosia muuallakin!

Korkeusero jalkakäytävän ja pyörätien välille

Voisitteko jatkosuunnittelussa harkita jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottamista toisistaan materiaalin lisäksi myös lievällä korkeuserolla? Jos pyörätie ja erotuskaista olisivat jalkakäytävää aivan hieman matalammalla tasolla (kuten esimerkiksi Kisahallin takana Stadionilta Töölönlahdelle kulkevalla osuudella, missä pyörätie on muutamia senttimetrejä alempana kuin jalkakäytävä), jalankulkijat havaitsisivat pyörätien myös messujen yhteydessä syntyvissä jalankulkuruuhkissa. Korkeusero tulisi luonnollisesti suunnitella esteettömyysnäkökohdat huomioiden.

Korkeuseron merkittävin vaikutus olisi pyöräilyn sujuvuuden parantaminen, sillä ajoittain pyörätielle epähuomiossa päätyvät jalankulkijat ovat pyöräilyliikenteen sujuvuutta Helsingissä ja erityisesti tällä kohtaa messujen yhteydessä suuresti haittaava tekijä. Samalla korkeusero parantaisi sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden turvallisuutta selkeyttämällä kevyen liikenteen väylien jakoa.

Erotuskaistan sijoittaminen pyörätien ja jalkakäytävän väliin

Pyöräilyn sujuvuuden ja pyöräilyn sekä jalankulun turvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on erottaa pyörätie ja jalkakäytävä toisistaan erotuskaistalla, joka havainnekuvassa oli sijoitettu pyörätien ja ajoradan väliin. Pyörätien erottamiseen ajoradasta riittää graniittinen reunakivi ja korkeusero.

Katutilan tehokkaampi hyödyntäminen välillä Ratapihantie-Messuaukio

Jopa metrin levyinen erotuskaista ajoradan ja pyörätien välillä vaikuttaa yläkanttiin arvioidulta välillä Ratapihantie-Messuaukio. Erotuskaista on luonnollisesti erittäin tarpeellinen ja hyvin perusteltu taksien odotusalueilla, mutta muilla osin katua pyörätietä voisi leventää ajorataan asti tai vähintäänkin niin lähelle sitä kuin mahdollista. Tämä tekisi mahdolliseksi myös jalkakäytävän leventämisen vielä suunniteltua enemmän!

Välillä Ratapihantie-Messuaukio jalankulkuliikenne Pasilan asemalle on kaikkein vilkkainta, ajoittain messujen yhteydessä ruuhkaistakin. Erotuskaistan ei tarvinne olla koko kadun pituudelta yhtä leveä, vaikka se olisikin esteettisesti miellyttävä ratkaisu, sillä asiaa pitäisi mieluiten tutkailla tarkoituksenmukaisuuden, sujuvuuden ja turvallisuuden näkökulmista.

Pyöräilijän näkökulmasta katsottuna erotuskaista on rajallisen katutilan haaskausta erittäin kapealla väylällä, jolla messujen yhteydessä kulkee valtavia määriä jalankulkijoita. Pyörätien sijoittaminen jalkakäytävän ja ylimitoitetun erotuskaistan väliin luo jalankulijoille helposti vaikutelman, ettei pyörätie olekaan pyörätie, vaan ikään kuin jalkakäytävä jatkuisi ajoradan reunaan asti. Tätä tapahtuu Pasilan aseman lähellä jatkuvasti, mikä aiheuttaa huomattavia vaaratilanteita.

Liikenneturvallisuudesta

Pyöräilijän ja jalankulkijan päätyminen samalle väylälle on merkittävä liikenneturvallisuutta uhkaava tilanne. Useiden jalankulkijoiden yhtäaikainen päätyminen pyörätielle on arkipäivää Pasilan aseman ja Messukeskuksen lähistöllä, varsinkin messuaikaan. Siksi jalkakäytävän ja pyörätien erottaminen toisistaan pienellä korkeuserolla olisi toivottavaa.

Pyöräilijöiden luvatonta jalkakäytävien käyttämistä pyöräväylinä pitäisi estää Helsingissä parantamalla pyöräreittejä niin kattaviksi ja laadukkaiksi, että pyöräilystä jalkakäytävällä tulisi vielä nykyistäkin paheksuttavampaa. Yksi keino tähän on juuri lievän korkeuseron rakentaminen jalkakäytävän ja pyörätien välille, sillä pyöräteillä kävelemiseen on suhtauduttava samalla asenteella kuin jalkakäytävillä pyöräilyyn.

Kevyen liikenteen turvallisuus taataan parhaiten hillitsemällä autoilijoiden ajonopeuksia, ei rakentamalla eristealueita, jotka saattavat jopa kannustaa autoilijoita olemaan varomatta pyöräilijöitä, jotka vaikuttavat olevan erotuskaistan takana näennäisesti “turvassa” autoilta. Lisäksi pyörätien ja ajoradan välillä oleva leveä erotuskaista on omiaan hälventämään pyörätien ja jalkakäytävän eroa jalankulkijoiden silmissä, eikä sellaisia pitäisi rakentaa metrin levyisinä kuin sellaisiin paikkoihin, joissa niistä on todellista hyötyä, kuten taksien, bussien ja raitiovaunujen odotusalueiden ohi kulkevilen pyöräteiden yhteyteen. Muualla niitä ei välttämättä tarvita lainkaan, tai niiden pitäisi olla korkeintaan muutaman kymmenen sentin levyisiä.

Ystävällisin terveisin
Antti Poikola
antti.poikola [at] tkk.fi
044 337 5439

Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 14.1.2008.

Polkupyörä on metka liikenneväline. Sen voi pysäköidä lähes minne vain ja vieläpä ilmaiseksi. Tieliikennelaki sallii sen pysäköinnin jalkakäytävälle ja pyörätielle, joten pysäköivä pyöräilijä ei tarvitse muuta kuin hyvän lukon. Vai tarvitseeko?

Lukittukin pyörä on helppo varastaa, ellei sitä ole kytketty rungostaan johonkin kiinteään. Tarvitaan siis pyörätelineitä. Maailma on pullollaan erilaisia telineitä – toiset parempia ja toiset huonompia. Tässä katsaus molempiin.

Hyvän pyörätelineen tunnistaa siitä, että pyörän saa siihen rungostaan kiinni. Helsingissä sellaisia on harmillisen vähän. Siksi pyöriä kiinnitetään milloin mihinkin: portaiden kaiteisiin, liikennemerkkeihin, valotolppiin, parkkimittareihin – minne vain, mihin pyörän saa lukittua rungostaan. Kuvan teline Berliinistä on kelpo esimerkki sekä hyvin suunnitellusta että oivallisesti sijoitetusta pyörätelineestä.

Huono pyöräteline on sellainen, johon pyörän saa kiinni vain renkaasta. Sellainen soveltuu vain lyhytaikaista pysäköintiä varten. Kuvassa näkyy Helsingin yleisin telinemalli. Varkaiden lisäksi tämänkaltaiset säilytystelineet houkuttelevat ilkivallantekijöitä rikkomaan pyörien vanteita vääntämällä ja potkimalla.

Kaikkien pyörätelineiden ei kuitenkaan tarvitse olla runkolukittavia. Lyhytpysäköintiin suunniteltu teline voi mainiosti olla kevytrakenteinen, kunhan se pitää pyörää tukevasti pystyssä ja on fiksusti sijoitettu. Esimerkiksi liikkeet voivat tarjota asiakkailleen telineitä, jotka tekevät lyhyen pysäköinnin helpoksi ja siten asioinnin mukavaksi.

Pyörän pysäköinti on myös taloudellista: 15 pyörää mahtuu tilaan, jonka yhden henkilöauton pysäköinti vaatii. Tämä edellyttää, että teline on hyvin suunniteltu. Muuten pyöräilijät lukitsevat pyöränsä miten sattuvat ja lopputulos on huono niin kaupunkikuvallisesti kuin pyörien ehjänä säilymisenkin kannalta.

Huomaavainen pyöräiljä pysäköi kulkuneuvonsa luonnollisesti niin, ettei se häiritse muita. Hyvä kaupunkisuunnittelu tukee tätä tiedostamalla myös polkupyörien pysäköintitarpeet.

Käydessäni Fizenzessä kiinnittyi huomioini yksinkertaiseen, mutta nerokkaaseen katusuunnitteluideaan. Kaduilla, joissa oli kadunvarsipysäköintiä oli jalkakäytävää levennetty suojatien kohdalla yhden pysäköidyn auton verran. Tämä ei vienyt katutilasta yhtään parkkipaikkaa, eikä kaventanut autokaistaakaan, mutta paransi merkittävästi jalankulkijoiden näkyvyyttä ja näkemiä kadun ylityksessä. Jotta autoilijat näkevät suojatietä ylittämään lähtevän jalankulkijan on Suomessa autojen pysäköinti kielletty viittä metriä lähemmäs suojateitä. Firenzen malli hyödynsi ahdasta katutilaa merkittävästi tehokkaammin. Jalankulkijoiden turvallisuus ja tila kasvoi, ilman, että autoliikenteen tilaan tai sujuvuuten mitenkään kajottiin.

Loistavan idean käytännön toteutus oli Firenzessä erinomainen. Levennyksen kohdalle oli asetettu penkki, jolloin risteyksestä muodostui kaupunkitilaan miellyttävä miniminiaukio. Erityisesti pyöräilijän mieltä lämmitti levennyksen kainaloon jätetty tila polkupyörien pysäköinnille.

Ideaa voi mielestäni suoraan soveltaa Helsingissä normaaleille keskustakaduille, jonka molemmilla puolilla on kadunvarsipysäköintiä. Esimerkkinä tällaisesta kadunpätkästä voisi olla vaikka Annankatu Bulevardista etelään. Ainoa vasta-argumentti (toteutusmäärärahojen kroonisen puutteen ohella), jota voisin kuvitella kuulevani on autojen vaatima kääntösäde risteyksissä. Jos kuitenkin jäteautot ja muut suuretkin ajoneuvot onnistuvat Firenzessä kääntymään tällaisen kulman ympäri, niin miksei se onnistuisi Helsingissäkin. Kääntösäde risteyksessä voidaan myös säilyttää entisellään tuomalla tätä jalkakäytävän levennystä vähän kauemmas kulmasta, jolloin menetettäisiin yksi kadunvarsiparkkipaikka.