Helsingin Kaupunkifillari

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottamiseksi Hesperian puiston rantareitin varrella on siis syytä pohtia tehokkaita erotusmenetelmiä. Lohkopintaisen nupukiveysraitaratkaisun rinnalla (eli sen lisäksi) sellaisia voisivat olla esimerkiksi seuraavat toimenpiteet:

• pyörätien toteuttaminen värillisellä asfaltilla, kuten mm. Hyväntoivonpuistossa (ottamatta kantaa värin valintaan)

• vaihtoehto värilliselle asfaltille olisi pyörätien toteuttaminen eri materiaalista kuin jalkakäytävä; Belgiassa ja Hollannissa käytetään mm. betonia (kuvan reitti on tarkoitettu vain pyöräilijöille)

• riippumatta edellisistä toisilleen vaihtoehtoisista materiaaliseikoista pyörätie on syytä jakaa valkealla katkoviivalla ajosuuntien erottamiseksi, kuten keväällä 2010 uudistettava Helsingin pyöräväylien suunnitteluohjeistus tullee neuvomaan ja kuten Ruotsissa ja Tanskassa toimitaan

• valkoisen keskiviivan kummallekin puolelle pyörätietä ja siitä nupukiveysraidalla erotetulle jalkakäytävälle on syytä maalata pyörätien ja jalkakäytävän käytöstä ohjeistavat symbolit riittävän tihein välein

• pyörätien ajosuunta tulisi merkitä katkoviivan molemmille puolille ajosuuntaan maalatulla pyöräsymbolilla sekä erityisesti ajosuuntaan osoittavalla nuolella

• jalkakäytävä ja pyörätie on tien pintaan maalattujen symbolien lisäksi syytä merkitä riittävän tihein välein liikennemerkeillä

• liikennemerkkien sijoittelussa on huomioitava, kenelle niiden viesti on suunnattu: Helsingissä käytetään yleisesti jopa 3,5 metriä korkeita liikennemerkkitolppia, koska ne on optimoitu bussien ja rekkojen kuljettajien näkökentän mukaan; Hesperian puistoon olisi syytä tuoda liikennemerkkitolppia, jotka on optimoitu keskipituisen jalankulkijan havaintokentän mukaan (lapset huomioiden); ohessa esimerkki Brysselistä

Näitä toimenpiteitä tultaneen näkemään Helsingissä pyöräväylien uusien suunnitteluohjeiden valmistuttua yleisesti muuallakin. Koska Hesperian puisto ajoittunee kuitenkin ennen kesäkuuta 2010, jolloin ohjeiden pitäisi olla valmiit, tässä esitettyjä ehdotuksia voisi olla paikallaan harkita vakavasti hyvänä pilottihankkeena sekä pyöräilyn että jalankulun edellytysten parantamiseksi.

Toivottavasti kommenteista olisi pikemminkin apua kuin haittaa jatkosuunnittelua varten.

Töölönlahden rannassa sijaitseva Hesperian puisto peruskorjataan. Tavoitteena on avoin, valoisa ja viihtyisä kaupunkipuisto. Samalla puistokäytäviä linjataan osittain uudelleen.

Puiston rantaraittia muutetaan nykyistä kaarevammaksi ja kävelytien viereen rakennetaan lenkkeilyyn tarkoitettu sorapiennar. Rantaraittia siirretään enimmillään noin kolme metriä kauemmaksi rannasta ja levennetään 7,6-metriseksi (3 m + 0,45 m + 3 m + 0,15 m + 1 m).

Rantaraitin nykyiset graniittipaadet on tarkoitus poistaa. Tätä on perusteltu erityisesti näkövammaisten huomioimisella, mikä on kannatettavaa. Samalla on kuitenkin pidettävä tarkasti huolta, ettei heikennetä pyöräilyn edellytyksiä. Hesperian puiston ranta on osa Helsingin seudullista pääpyörätieverkkoa ja eräs kaupungin vilkkaimmista pyöräväylistä.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden selkeä erottelu toisistaan on tärkeimpiä pyöräväylien laatuun ja sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. Tähän pitäisi kiinnittää huomiota erityisesti “erotelluilla” kevyen liikenteen väylillä, eli pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden jakamilla väylillä, joilla eri liikennemuodot on erotettu toisistaan usein pelkällä nupukiviraidalla.

Esimerkiksi Baana-ratakuilun yhteydessä kaupunkisuunnitteluvirasto on painottanut, että

“pyöräilyn ja jalankulun erottaminen pääsääntöisesti omille väylille on edellytys turvalliselle kevyen liikenteen reitille.”

Kaupunkisuunnittelulautakunta puolestaan esitti Baanan yhteydessä, että

“jatkosuunnittelussa varmistetaan pyöräilyn ja jalankulun turvallisuus ja häiriöttömyys koko reitin osalta.”

Hesperian puiston rantareitin osalta on syytä noudattaa samoja periaatteita.

Alkuperäisessä suunnitelmassa jalankulku ja pyöräily oli eroteltu kolmen kiven levyisellä lohkopintaisella nupukiveysraidalla. Suunniteltu erotusratkaisu on ilmiselvästi riittämätön. Jotta sekä jalankulkijat että pyöräilijät voivat kulkea rantareitillä häiriöttömästi, sekä jalankulkijat että pyöräilijät on ohjattava pysymään omalla puolellaan väylää.

Pasi Mäenpää pohdiskelee Yhdyskuntasuunnittelu-lehden uunituoreessa blogissa kiinnostavasti tulevaisuuden globaalikaupungin haasteita. Sosiologiaan keskittyvässä artikkelissaan Mäenpää viittaa erääseen lempikaupunkiini, Göteborgiin, jonka shoppailukeskustan miljöötä hän kuvailee kulutuskeskeisyydessään sosiaalisesti aavikoituneeksi.

Jos Göteborgista toivoisi kuitenkin jotain tuotavan Helsinkiin, niin ehdottomasti kaupungin erinomaisen liikennejärjestelmän. Enkä tarkoita vain pohjoismaiden suurinta raitiotieverkkoa, vaan edistykselliseen liikennesuunnitteluun pohjautuvan, erittäin toimivan kokonaisratkaisun.

Göteborgin liikennejärjestelmä huomioi onnistuneesti jalankulkijat ja pyöräilijät.

Göteborgissa vain kokoojakadut ovat nopeita autoväyliä. Muut kadut ovat asuinkatuja, jotka on yhdistetty kokoojakatuverkostoon jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa priorisoiden. Joukkoliikenne kulkee omilla väylillään, jonka jakavat sekä raitiovaunut että bussit.

Kokoojakadut muodostavat Göteborgissa liikenteen runkoverkon, jossa autoliikenne etenee nopeasti – muualla kaupungissa autoliikenne on sopeutettu toimimaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla. Göteborgin ratkaisu on suuntaviitta, kuinka 2000-luvulla kannattaisi ratkoa kaupunkien liikenneongelmia.

Silti autoliikennekin sujuu Göteborgissa sulavasti. Syy on, että kaupungissa liikennevaloja käytetään hyvin harkiten. Risteyksissä nopeudet on tavallisesti laskettu pieniksi kaventamalla liittymät tiimalasin keskiötä muistuttaviksi. Tällöin liikennevaloja ei tarvita kuin leveimpien väylien risteyksissä.

Käsittääkseni kiertoliittymät eivät ole saaneet Göteborgissa merkittävää asemaa suunnittelussa niihin liittyvien ongelmien vuoksi.

Göteborgissa pyöräilijän matka jatkuu kokoojakatujen varsilla keskeytyksettä.

Huomionarvoista on myös, että Göteborgissa sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua! Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

Mäenpää aloittaa kirjoituksensa siteeraamalla sanontaa, “mitä Ruotsissa tänään, sitä Suomessa viiden vuoden päästä.”

Liikennejärjestelmän osalta tämä olisikin hyvin toivottava kehityskulku. Göteborgin myönteistä esimerkkiä seuraamalla Helsingissä olisi mahdollista lisätä kaupunkimme viihtyisyyttä huomattavasti muuttamalla liikenneratkaisuja “takaisin” nykyistä paljon jalankulkijaystävällisemmiksi – samalla myös autoliikenteen hyötyessä uudistuksesta. Sana ‘takaisin’ siksi lainausmerkeissä, että Göteborgin liikennejärjestelmä on hyvin tulevaisuuteen suuntautunut.

Kluuvikadulla on sattunut valitettava pyöräilijän ja jalankulkijan yhteentörmäys, jonka seurauksena jalankulkija on kuollut. Ensimmäisen lauseen kirjoitettua olen tilanteen vakavuuden takia sanaton. Olen jo pitkään pelännyt pahinta ja nyt se tapahtui.

Esitän syvimmät osanottoni uhrin omaisille omasta ja kaikkien kaupunkipyöräilyä tukevien puolesta, tämä ei totisesti ole tarkoituksemme.

Toiveeni on, että jokainen pyöräilijä pysähtyy tapauksen johdosta miettimään omia ajotapojaan, jos korjattavaa on, niin nyt on hyvä hetki muutokselle. Itsereflektion jälkeen voimme yhdessä sovussa jalankulkijoiden kanssa jatkaa työtä kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi.

Antti Poikola