Helsingin Kaupunkifillari

Viimeistään Kööpenhaminan Velo-City Global 2010 -konferenssissa kesäkuussa kävi selväksi, miten valtava merkitys pyöräilyn yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arvioinnilla on. Koko kulttuurimme on niin utilitarismin läpi marinoima, että ilman kustannus-hyöty -laskelmia emme tule pitkälle pötkimään pyöräilyä edistääksemme.

Siksi tarvitaan ammattitaitoisesti laadittu, paikallinen selvitys aiheesta. Se on syytä teettää heti, kun pyöräilyprojekti saadaan toimintaan – jo ennen kuin Helsingin Bicycle Master Planin tekemistä käynnistetään.

Selvitys maksanee, mutta laskelma on laadittava. Mikäli Helsingin organisaation sisältä ei löydy riittävää osaamista pyöräilyn taloudellisten ja terveydellisten kokonaishyötyjen osoittamiseen, työ teetettäköön ulkopuolisena konsulttityönä.

Selvityksen tilaamisen yhteydessä olennaista on, että selvityksen laativat henkilöt ymmärtävät pyöräilyn liikennemuotona. Suomessa tällaisia konsultteja ei kauniisti sanottuna aivan pilvin pimein ole. Yksi vaihtoehto olisi teettää selvitys jollakin kansainvälisesti pätevöityneellä konsulttitoimistolla, jolla olisi näyttöjä osaamisestaan vastaavanlaisista laskelmista ulkomailta.

I Olennaiset määreet kustannus-hyöty -arvion laatimiseksi ovat:

1) Aikataulu: Brysselin julistuksessa sitouduttu 15 % kulkumuoto-osuuden saavutettamiseen 2020 mennessä.

2) Visio & selkeät tavoitteet: Brysselin julistuksen tavoitteet.

3) pyöräilybudjetti 2020 asti: selviää vain tekemällä kustannus-hyöty -arvion.

II Kustannus-hyöty -arvion avulla selvitetään:

- Paljonko yhteiskunta säästää kokonaistaloudellisesti, kun Brysselin julistuksen tavoitteisiin päästään?

- Paljonko yhteiskunta kokonaistaloudellisesti menettää, mikäli Brysselin julistuksen tavoitteisiin ei päästä?

- Paljonko yhteiskunnan on investoitava tavoitteisiin päästäkseen?

- Kuinka paljon enemmän yhteiskunnan on investoitava vaihtoehtoisiin menoihin, mikäli tavoitteisiin ei päästä?

III Tiivistettynä kyse on tästä:

- Mihin halutaan päästä?

- Mitä siitä hyödytään?

- Mitä se maksaa?

- Kuinka kalliiksi vaihtoehto, epäonnistuminen, tulee?

Olen aikaisemmin tässä blogissa esitellyt Jyväskylän mallin, joka on hyvää vauhtia rantautumassa Helsinkiin. Toissa torstaina tapasin Brysselin seudullisen liikenneorganisaation (vastannee HSL:ää) pyöräilypomon Frederik Depoorteren. Esittelen nyt tapaamisessa satoa Brysselin mallina. Bryssel vertautuu Helsinkiin melko hyvin kaupungin koon ja pyöräilyn nykyisen määrän suhteen.

Tässä Tulenheimon ottamassa kuvassa allekirjoittanut ja Frederik Depoortere noin vuosi sitten. Tapasin hänet uudelleen kaksi viikkoa sitten.

Bryssel on 1950-luvulta lähtien kehittynyt voimakkaasti autokaupungin ihanteiden mukaisesti ja vuonna 2004 pyöräilyn kulkutapaosuus kaupungissa oli vain 2%. Seutuhallinnossa tapahtuneen poliittisen suunnanmuutoksen myötä on pyöräilyyn panostettu sen jälkeen merkittävästi. Vuonna 2004 Bryssel mobi teki ensimmäisen viiden vuoden Bicycle master plan -strategian (36 sivua hollanniksi). Strategian tuloksia arviodaan parhaillaan, mutta tärkein mittari pyöräilyn määrän lisääntyminen osoittaa strategian jo purevan, vaikka etenkin infrastruktuurin kehittäminen on luonnostaan äärimmäisen hidasta. Tällä hetkellä pyöräilyn kulkutapaosuus on Brysselissä 4%. Luku saattaa vaikuttaa pieneltä, mutta se näkyy jo katukuvassa ja mikä tärkeintä kasvuvauhti on hyvä. Viidenkymmenen vuoden autoille suunnittelun historiaa ei käännetä hetkessä, mutta alla joitain poimintoja siitä, mitä on tehty.

Organisointi
Kysyessäni, mikä on suurin tähän mennessä saatu hyöty strategisesta pyöräilysuunnitelmasta vastaus oli selkeä, koko pyöräilyn edistäminen on saatu seudullisesti organisoitua ja asioille on nyt omistautuneet ja hyvät tekijät. Frederik Depoortere nimitettiin seutuorganisaation pyöräilykoordinaattoriksi viisi vuotta sitten ja hänen lisäkseen Bryssel mobissa työskentelee tällä hetkellä 10 henkilöä täysipäiväisesti pyöräilyn eteen. Tiimissä on kolme strategisissa tehtävissä (uudet projektit, lainsäädäntö ja promootio), yksi assistentti, kolme suunnittelijaa ja lisäksi kolme teknistä piirtäjää. Työntekijöiksi valittiin henkilöitä, jotka pyöräilevät itsekin. Valitettavasti kunnossapidosta ja taloudellisesta suunnittelusta vastaavat henkilöt ovat poissa vahvuudesta.

Resursointi
Pyöräilyyn osoitettu vuotuinen budjetti (palkat + muut kulut + infrainvestoinnit) on heillä kasvatettu vuoden 2005 3 miljoonasta eurosta tämän vuoden 6 miljoonaan euroon. Rahalla on saatu aikaan järjestelmällistä suunnittelu- ja kehitystyötä. Alkuaikoina rahaa jäi yli, koska ei ollut mitään valmiita suunnitelmia, joita olisi voitu toteuttaa. Nyt kun kehityssuunnitelmat ovat selvät tarvittaisiin infrastruktuurin kehittämiseen Deporteeren arvion mukaan seuraavan viiden vuoden aikana 12-20 miljoonaa euroa vuodessa.

Rahoitus on sinänsä helppo perustella esimerkiksi muista liikenneinfrastruktuurin hankkeista saatavilla säästöillä. Deporteeren arvion mukaan ongelma saattaa jopa olla siinä, että pyöräilyn tukeminen on liian halpaa, eikä sitä oteta poliittisessa keskustelussa siksi vakavasti. Paljon suuremmat investoinnit, kuten tunneli Europarlamentin ali (300 miljoonaa) ja soiseen maaperään suunniteltu metrohanke, jonka pelkkään esiselvitykseen on jo kulunut 25 miljoonaa Euroa, menevät läpi jopa vähäisemmin perustein.

Nopeat mutta vaikuttavat toimet
Deporteere pahoitteli sitä, että rakenteellisten pyöräilyinfrastruktuurin parannushankkeiden eteneminen on ollut todella hidasta. Bryssel mobi seudullisena organisaationa on ollut huomattavasti aktiivisempi pyöräilyn kehittämisen suhteen, kuin alueen kunnat. Kunnat ovat jopa hidastaneet hankkeita muun muassa viivyttämällä rakennuslupapäätöksiä. Nopeasti on pystytty etenemään sallimalla pyöräily monilla yksisuuntaisilla kaduilla molempiin suuntiin, maalaamalla pyöräkaistoja ja pyöräbokseja (ei tarvitse rakennuslupaa), panostamalla pyöräväylien merkintään (katso kuva ja reittikartta), pyöräilyn markkinoinnilla, kouluttamalla ammattiautoilijoita ja pyöräilijöitä huomioimaan toistensa näkökulmat ja tekemällä tiivistä yhteistyötä viranomaisten ja pyöräilijöiden välillä.

Brysselissä pitkäjänteinen strateginen työ pyöräilyn eteen jatkuu ja evaluaation jälkeen pyöräilyn master plan uudistetaan jatkumaan vuoteen 2015 saakka. Seuraavasta strategiasta tehdään vielä edeltäjäänsäkin tarkemmin aikataulutettu ja budjetoitu hankesuunnitelma. Master plan tulee nojautumaan niin sanottuun neljän E:n malliin “Engineering, Encouragement, Education ja Enforcement”.

Helsingissä ei ole aiemmin laadittu BMP-ohjelmaa, vaan nyt ollaan tekemässä pioneerityötä kaupunkimme osalta.

Keskeistä BMP-ohjelmatyössä on, että toiminnan ohjaus on asiantuntevissa käsissä. Siksi on elintärkeää, että ennen kuin ohjelman laatimista pannaan liikkeelle, käynnistetään niinikään kaupunginvaltuuston strategiaohjelmassa sovittu Helsingin pyöräilyasioita koordinoiva pyöräilyprojekti. Vetovastuu BMP:n valmistelusta annetaan projektin haltuun.

Pyöräilyprojekti koordinoi kaupungin virastojen välistä yhteistyötä kaikissa pyöräilyasioissa. Sen esikuva on esteettömyysasioita yhteenniveltävä Helsinki kaikille -projekti. BMP puolestaan vertautuu Helsingin kaupungin esteettömyyssuunnitelmaan, jota kaupungin virastot ja laitokset toiminnassaan toteuttavat.

Vähintään yhtä tärkeää onkin, että kaikki kaupungin keskeiset virastot ja muut toimijat sitoutuvat yhteiseen tavoitteeseen.

BMP-ohjelma laaditaan huolella. Sen valmistelu teetetään alan ammattilaisilla. Työssä kuullaan myös helsinkiläisten pyöräilijöiden omia näkemyksiä ja hyödynnetään heidän osaamistaan. Pyöräilyprojektia puolestaan hahmottellaan paraikaa kaupunkisuunnitteluvirastossa.

Kunhan ohjelmaa ja muita pyöräilyasioita koordinoiva projekti käynnistyy, BMP-ohjelmatyö nousee Helsingissäkin keskeiseen asemaan ja parantaa pyöräilyn edellytyksiä merkittävästi.

Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmassa  linjataan, että kaupungissa laaditaan vuoteen 2012 mennessä “toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi”. Tavoite on erinomainen, mutta strategiakirjaus on valitettavasti klassinen esimerkki “rikkinäiseksi puhelimeksi” kutsutusta viestiketjun katkeamisesta.

Lauseke syntyi tarpeesta saada 1990-luvun puolivälissä asetetun pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteen tueksi yksityiskohtainen toimenpideohjelma. Pyöräilyn määrän kaksinkertaistamiseen pyrkinyt, viimeksi vuonna 2003 päivitetty tavoiteohjelma on kompastunut siihen, että – nimensä mukaisesti – kyseessä on alusta lähtien ollut tavoite-, vaan ei toimenpideohjelma.

Olen osasyyllinen ilmaisun epäselvyyteen. Kuten usein nimittäin käy, alkuperäinen kirjaukseni muokkautui poliittisen valmistelun myötä vaikeaselkoiseksi. Tulkinnanvaraisessa ilmaisussa piilee riski, että toimenpideohjelma jää jälleen tekemättä, mikäli ei ole selvyyttä, mistä toimeksiannossa on varsinaisesti kyse.

Niinpä toteutusohjelmasta on toistaiseksi syytä käyttää nimeä “Bicycle Master Plan”, suomentaa konsepti mahdollisimman hyvin ja korostaa, että ohjelman pihvi ovat sen listaamat toimenpiteet.

“Pyöräilystä on puhuttu kauniisti 1960-luvulta lähtien, mutta suuret uudistukset ovat jääneet toteutumatta”, kirjoitti ystäväni minulle taannoin ja toivotti samalla optimistisesti tsemppiä tavoitteille parantaa pyöräilyn asemaa valtuustokaudella 2009-2012.

Mielessäni on vuoden 2009 aikana hahmottunut kolmikohtainen ohjelma, jolla pyöräilylle annetaan Helsingissä jatkossa nykyistä ratkaisevasti enemmän painoarvoa ja sen myötä voimavaroja. Vaikka ohjelma on kirkastunut itselleni ja monille kanssani päivittäin pyöräilyä edistäville ihmisille, on sitä syytä valottaa myös laajemmalle yleisölle.

• Ensimmäinen askel kohti parempia pyöräilyoloja on pyöräväylien suunnitteluohjeiden uusiminen ensi vuonna.

• Toinen askel on aluekohtaisen toimenpidesuunnitelman laatiminen. Siinä tullaan käyttämään apuna mm. Fillarikanavan kautta kaupunkilaisilta kerättyä palautetta yksityiskohtaisista ongelmakohdista katutasolla. Tämä työ käynnistyy limittäin suunnitteluohjeistuksen uusimisen kanssa.

• Kolmas ja ratkaiseva askel on Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmaan pyöräilyprojektin nimissä kirjatun työryhmän käynnistäminen. Sen tehtäväksi tulee työ, jota nyt tekee vain yksi henkilö kaupunkisuunnitteluvirastossa. Projektilla taataan jatkossa, että pyöräily otetaan riittävästi huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa, kuten esimerkiksi esteettömyys nykyään huomioidaan.

Toimenpiteistä ensimmäinen kirjattiin Helsingin vuoden 2010 budjettiin ja työtä käynnistellään parhaillaan kaupunkisuunnitteluvirastossa. Kaksi muuta askelta kirjattiin aloitteestani strategiaohjelma 2009-2012:een seuraavasti:

• Asetetaan pyöräilyprojekti
• ja sille toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi.

Kun näitä kolmea strategista tavoitetta ryhdytään nyt panemaan toimeen, on tärkeää, että ne pysyvät kirkkaasti mielissä. Tavoitteiden toteutus on pystyttävä myös ajoittamaan oikeaan järjestykseen.

Kun perusasiat on saatu kuntoon, pyöräilyyn on alettava panostaa huomattavasti nykyistä enemmän rahaa.

Tavoite pyöräilyn kaksinkertaistamisesta Helsingissä 6:sta prosentista 12:een ei ole koskaan onnistunut, koska kyseessä on ollut pelkkä harras toive ilman selkeää toimenpidesuunnitelmaa ja konkreettisia tekoja. Nyt tavoitteen toimeenpano on viimein alkanut.