Hakaniemenrannan asemakaavan muutosehdotus

tiistai, 16. huhtikuuta 2019

Helsingin kaupunkiympäristölautakunnassa käsitellään tänään toiseen kertaan Hakaniemen alueen asemakaavamuutosta. Viikko sitten tiistaina asia laitettiin pöydälle eli päätös tehdään mahdollisesti tänään. Suunnitteluaineistossa on useampi lyhyt dokumentti,  liikennesuunnitelma, vuorovaikutusraportti sekä lähes 300 sivuinen pdf, muutosehdotuksen selostus, joka kertoo alueesta ja muutoksesta lähes kaiken.

Tulevaisuudessa Hakaniemi saisi uuden sillan vanhan purettavan itäpuolelle, täydennysrakentamista, julkista rantaa sekä pikaraitiotieyhteyden Nihdin kautta Laajasaloon. Samassa selostuksessa on lukuisia yksittäisiä tutkimuksia melusta, ilmanlaadusta, ruoppauksesta, vesiliikenteestä, alueen suunnittelukilpailusta jne., mutta itse liikenteestä ja liikennesuunnittelusta tietoa on todella vähän.

 

”Kaavaratkaisun yhteydessä on laadittu liikennesuunnitelma (piir.nro 6927), jonka mukaan Hakaniemen alueen kävelyn ja pyöräilyn yhteydet sekä joukkoliikenteen toimintaedellytykset paranevat. Autoliikenteen osalta ajoreitteihin tulee muutoksia, kun Hakaniemen sillan ramppijärjestelyt poistetaan ja uusi silta kytkeytyy katuverkkoon tasoristeyksin Siltavuorensalmen molemmin puolin.”

”Suunnittelualueen pyöräilyjärjestelyt ovat kantakaupungin pyöräilyverkon tavoitetilan mukaisia.”

”Merkittävät uudet asuin-, työpaikka- ja palvelutoimintojen alueet sijoitetaan siten, että ne ovat joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kannalta hyvin saavutettavissa.”

 

Näiden muutamien yksittäisien lauseiden lisäksi sivulta 171 löytyy myös liikennesuunnitelmaehdostus.

 

Mikali lautakunta hyväksyy asemakaavan, niin onko myös liikennesuunnitelma lopullinen?

Ongelma on siinä, että nyt esitetty liikennesuunnitelma on käytännössä huonolla tarkkuudella piirretty katusuunnitelma ja itse liikennesuunnitelma, siis suunnitelma missä käsiteltäisiin liikennevirtoja, katuluokkia, yksisuuntaisia katuja, pyöräilymääriä, pyöräilyn järjestelmätason ratkaisuja, pyöräpysäköintiä, muuta pysäköintiä, lastauspaikkoja, katuverkkoon sijoittuvia viheralueita ns. mikropuistoja, muun liikenteen määriä, nopeusrajoituksia ja muita liikenteellisiä ratkaisuja kuten katkaistuja katuja ym. asioita, on täysin tekemättä. Nyt suunnittelualueen liikenteellisiä ratkaisuja käsitellä yhdessä piirustuksessa ja parissa irtolauseessa, ja niissäkin teema on kovin sama: ”kävelyn ja pyöräilyn yhteydet sekä joukkoliikenteen toimintaedellytykset paranevat”.

 

Liikennesuunnittelija toki esittelee asian lautakunnan kokouksessa, mutta jos kriittisiä kysymyksiä ei tule, usein huonoinkin suunnitelma hyväksytään hyvänä ja vieläpä yksimielisesti. Nähdään vain, että pyörätiemetrit ovat lisääntyneet olettaen, että laatu olisi lisääntynyt siinä samassa saavutettavuudesta ja liikenteellisistä järjestelyistä puhumattakaan.

Järjestelmätasosta kertoo hyvin mm. tämä ratkaisu. Ongelmia pitäisi ratkoa suunnittelulla, nyt suunnittelu tekee niitä lisää. Ja miksi ylipäänsä kaksisuuntainen pyörätie, sillä edes tavoiteverkossa sitä ei ole?

 

Millainen on hyvä liikennesuunnitelma? Tässä esimerkki oikeasta liikennesuunnitelmasta Köpiksen Nørrebrosta. Anteeksi, linkki aukeaa poikittain.

 

Nyt esitelty piirustus (”liikennesuunnitelma”) tulee katusuunnitelmavaiheessa maankäyttö- ja rakennuslain määräämänä vuorovaikutettavaksi, mutta käytännössä siinä vaiheessa siihen tehtävät muutokset ovat enää hyvinkin kosmeettisia: joku reunakivi saattaa hieman kääntyä ja toisaalla noppakiviraita saa yhden rivin lisää jne. Liikennejärjestelmätasoisiin ongelmiin ei siinä vaiheessa ole enää mitään tehtävissä. Nyt suunnitelman heikkous on juuri liikennejärjestelmässä.

 

”Hakaniemensillan matalamman linjauksen ja sillalta paremmin ympäristöön liittyvien jalankulun ja pyöräilyn yhteyksien ansiosta alueen kävelyn ja pyöräilyn yhteydet paranevat merkittävästi.”

 

Mitä ongelmia nyt esitellyssä liikennesuunnitelmassa on?

  • Pyörätiet ovat muutamaa poikkeusta lukuunottomatta kaksisuuntaisia, vaikka keskusta-alueella pyöräteiden pitäisi olla yksisuuntaisia vain muutamia poikkeuksia lukuunottamatta.
  • Pyörätiet on sijoitettu moottoritiemaisesti kapean viherkaistaleen taakse, vaikka 30, 40 ja 50 km/h:n kaduilla pyöräilyn luonnollinen paikka on joko sekaliikenteessä, pyöräkaistoilla tai välittömässä läheisyydessä yksisuuntaisilla pyöräteillä, sekä risteysalueilla pitäisi suosia pyörätaskuja ja risteyksen läpiajoa muun liikenteen mukana.
  • Saavutettavuudessa on pahoja ongelmia vaikka esittelytekstissä toisin väitetäänkin.
  • Pyöräily on siirretty toisarvoisille kaduille, jotta yksityisautoilu voi jatkua tärkeimmillä kaduilla.
  • Siltavuorenranta -kadulla liikennemäärät (1 100 ajon./vrk) ja katuluokka (alueellinen kokoojakatu) ovat pahasti ristiriidassa. Myös ryhmityskaistat Pohjoisrannan päässä liikennevaloissa ei ole missään nimessä tarpeen edes ennustetulle liikennemäärälle 2 300 ajon./vrk. Liika sujuvuus lisää liikennettä.
  • Siltavuorenrannan liikennejärjestelyt pyöräilyn tavoiteverkkokartassa on pyöräily sekaliikenteessä, ei kaksisuuntaisella pyörätiellä. Myös nopeusrajoitus ja liikennemäärät puoltavat sekaliikennettä.
  • Hakaniemenrannan, John Stenbergin rannan ja Hakaniemen torikadun risteys on suunniteltu toiseksi pyöräliikenteen pääsuunnaksi, mutta ylityksessä pyöräilijä on silti väistämisvelvollinen. Miten tämä toimii esimerkiksi 4 000 arkipyöräilijän määrällä? Ja voidaanko sanoa, että kestäviä kulkumuotoja suositaan?
  • Sörnäisten rantatiestä halutaan edelleen pitkälti seitsenkaistainen kaistaleveyden ollessa 3,5 metriä. Onko tämä hyvää kaupunkirakennetta ja -suunnittelua?
  • Liikennemäärissä puhutaan vain autoista, ei joukkoliikenteen käyttäjistä, pyöräilijöistä eikä kävelijöistä. Helsinki on sitoutunut päästöjen vähentamiseen ja kestävien kulkumuotojen lisäämiseen.
  • Pyörätiet ja osin pikaraitiotiet on koko suunnittelualueella kovin päälleliimatun oloista.

 

Matka Pitkäsillalta ympyrätalolle autolla ja pyörällä (kuvassa alhaalta ylös). Kunpaa kulkumuotoa tässä suositaan?

 

Risteys, minne tuhannet pyöräilijät päivittäin päätyvät. Ratkaisun osalta ei voisi kuvitella, että tämä on viimeisimmän tiedon ja taidon varassa tehty: pyöräiilijöillä tiukkoja mutkia sekä väistämisvelvollisuus.

 

”Ajoneuvoliikenteestä ja joukkoliikenteestä on saatavilla helposti sovellettavia kysyntäennusteita, joten niillä on taipumusta määrittää suunnittelua. Kävely ja pyöräily jäävät suunnittelussa herkästi toissijaisiksi, koska niiden kysynnästä ja yhteystarpeista ei ole saatavilla vastaavia numeerisia tietoja. Jos suunnittelu alkaa moottoroidun liikenteen mitoituksesta, kävelyn ja pyöräilyn suunnittelun mahdollisuudet saattavat kaventua jo suunnittelun alkuvaiheessa.” (Lähde: Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma)

 

Helsingin strategioissa (liikkumisen kehittämisohjelma ja yleiskaava) ei haluta riittävän selkeillä sanoilla ottaa kantaa yksityisautoilun lisääntymiseen. Kestävistä kulkumuodoista on paljon puhetta, mutta autoilun lisääntymistä ei ole haluttu mitenkään estää. Hakaniemen suunnitteluaineistossa oli mukana liikennemeluselvitys, missä on tilastoitu nykyiset määrät sekä ennuste vuodelle 2040. Liikenne näyttää lisääntyvän merkittävästi Sörnäisten rantatiellä, Hakaniemen sillalla sekä Pohjoisrannassa.

 

Nykyinen ja ennuste. Helsingissä tämä näyttää olevan vielä sallittua. Tämänkin dokumentin oikea paikka olisi liikennesuunnitelmassa, mutta sellaistakaan ei Helsingissä ole tapana tehdä. Liikenne on vielä kuin myrsky, joka tulee jopa suunnittelijoille yllätyksenä.

 

 

Tukholman (Slussenin) nykyiset määrät ja ennusteet. Ruotsissa yksikään tiehanke ei saa lisätä enää yksityisautoilua. Autoilu nyt 30 000, ja uudistettuna vuonna 2030 30 000. Tähän päästään hyvällä suunnittelulla. Liikkumisen kasvu pitää suunnata kestäviin kulkumuotoihin.

 

Hakaniemen aemakaavan vuorovaikutusraportissa HSL kritisoi joukkoliikennekaistojen puutetta Sörnaisten rantatiellä. Vastineessa kerrotaan niiden olevan mahdottomia, koska ylimääräiset kaistat ”vähentää Merihaankadun uusille kortteleille osoitettavaa rakennusalaa merkittävästi”. Ehkä HSL ajatteli, että yhdet nyt piirretyistä muutetaan joukkoliikenteelle, eikä Sörnäisten rantatiestä olisi missään nimessä tullut yhdeksän kaistainen. Kaupunki ei taas mitenkään näe mahdolliseksi, että kolmesta per suunta voisi antaa yhdet joukkoliikenteelle 24/7.

 

”Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on laskenut pääkaupunkiseudulla 60-luvulta lähtien ja henkilöautolla tehdään tällä hetkellä suurin osa pääkaupunkiseudun matkoista. Tällainen kehitys ei voi jatkua. Kulkumuotojakaumaan on vaikutettava aktiivisesti, koska henkilöautoilun kasvu samassa suhteessa asukasluvun kanssa tarkoittaisi Helsingin katuverkon kapasiteetin nopeaa ylittymistä ja täten merkittävää ruuhkautumista. Väestön kasvu tulee ohjata kestäviin kulkumuotoihin (liikkumisen kehittämisohjelma 2013), minkä varmistamiseksi kilpailukykyisen joukkoliikenteen rakentaminen on oleellisen tärkeää.”  (Lähde: Helsingin yleiskaava)

 

Tänään tehdään mahdollisesti päätos, mikä vaikuttaa heikentävästi pyöräilyn järjestelmätasoon ja näin ollen ylipäänsä pyöräilyn arvostukseen. Tänään tehdään mahdollisesti päätös myös lisääntyvän yksityisautoilun puolesta.

 

Oikea päätös olisi palauttaa liikennesuunnitelma valmisteluun ja ennen uuden piirtämistä päivittää kantakaupungin pyöräilyn tavoiteverkko yksi- ja kaksisuuntaisten pyöräväylien osalta.  Keskusta-alueelle, mitä tämäkin suunnitelma edustaa, ei kuulu kaksisuuntaiset pyörätiet. Nyt tällaisia halutaan täysin uudelle sillalle jopa 2,5 metrin kapeudessa.

 

Jos liikennesuunnitelma hyväksytään, jatkossa piirrettävä katusuunnitelma perustuu hyväksyttyyn asemakaavaan, joten siinä oleviin ratkaisuihin on nykykokemuksella mahdoton puuttua.

Loistava visualisointi eri väylätyyppien rakenteista ei nopeusluokan alueilla. Hakaniemeen ollaan tekemässä n. 70 km/h ratkaisuja, vaikka nopeudet ovat useilla kaduilla 30 tai 40 km/h. Kuva: http://www.copenhagenize.com

 

 

Vastaa