Tulevaisuuden Mäkelänkatu

torstai, 22. helmikuuta 2018

Torstaina 8.2. kaupunkiympäristön toimiala esitteli Märskyn lukion auditoriossa uusittavan Mäkelänkadun liikennesuunnitelmia. Aineisto on nähtävillä myös heidän sivuillaan sekä Kerro kantasi -palvelussa. Kannanottoja voi jättää sähköpostilla hankkeesta vastaaville tai jokaisen nähtäville Kerro kantasi -palveluun 26.2.2018 asti. Lisätietoja hankkeesta saa suunnittelijoilta. Kaupunkifillari oli myös paikalla kuulemassa Mäkelänkadun tulevaisuudesta.

Tilaisuudessa esiteltiin nykytila liikennemäärineen, uusittavan kadun kaksi eri suunnitteluvaihtoehtoa sekä niiden eroavaisuudet, poistettavien ja lisättävien suojateiden paikkoja, yhdistettyjä pysäkkejä saavutettavuus huomioituna, vasemmalle kääntymisen rajoittamiseen johtuva uusi liikenneratkaisuja, autoliikenteen toimivuustarkastelu (VE1 ja VE2) sekä poistettavia ja uusittavia puita. Tilaisuus oli hyvä selkokielinen kerronta kadusta ja sen muutoksista sekä yksisuuntaisen pyöräilyn tavoitteista ja lastauspaikkojen tärkeydestä – ennen kaikkea siitä, että nämä kaksi elementtiä ovat hyvin riippuvaisia toisistaan: lastauspaikkojen puuttuminen johtaa purkamiseen ja lastaamiseen pyörätiellä ja jalkakäytävällä.

Uudesta pyörätiestä ei ole mitään hyötyä, jos lastaukselle ei ole mietitty samassa suunnitelmassa omia paikkoja. Mutta jostain syystä vaihtoehdossa 2 on tehty juuri näin Kumpulantien ja Somerontien välisellä osuudella. Mikäli ajoradalle ollaan tuomassa tälle osuudelle vielä pysähtymiskieltoa, niin paketti- ja kuorma-autot siirtyvät välittömästi juuri valmistuneelle pyörätielle. Kerrassaan ihmeellinen lähtökohta, kun kaikessa suunnittelussa kantavana teemana on pyrkiä huomioimaan mahdollisimman hyvin kaikkia kulkumuotoja. Myös tavaran toimittaminen on kulkumuoto.

 

Nykytila on surullista luettavaa

 

Esittely puukujanteesta toi mieleen Mechelininkadun ja siitä seuranneen muistutusmyrskyn. Tätä samaa ei haluta näköjään täällä, sillä se mm. siirtää töiden aloitusta pahimmillaan neljällä viidellä vuodella. Mutta täytyy muistaa, että Mäkelänkadun aloitus on suunniteltu vasta vuodelle 2021, joten puukujanteesta on hyvä puhua monta kertaa vuodessa. Tällä estetään lapion saapumisesta aiheutuva jälkiherääminen. Mechelininkadulla kävi juuri näin, sillä vasta yleisten töiden lautakunnan listalle asian tuleminen herätti asukkaat. Mechelininkadun lukuisat esittelytilaisuudet, esittelyaineisto sekä liikennesuunnitelman kuuleminen ja katusuunnitelman virallinen muistutusaika jne. eivät aiheuttaneet mitään reaktiota, vaikka suurimmasta osasta oli erikseen tiedotettu kadunvarren taloyhtiöitä sekä paikallista seuraa. Puiden kaataminen oli tiedossa hyvin varhain. Myös silloin lisätietoja olisi voinut kysyä suunnittelijoilta. Mechelininkadun remontti oli investointiohjelmassa määritelty jo vuosille 2011-2013, mutta kuten tiedämme, se on edelleen pahasti kesken. Tämä farssi ei toivottavasti enää toistu.

Kaksituntisen tilaisuuden toinen tunti oli ryhmätyöskentelyä. Ryhmiä oli jokaisesta osa-alueesta: mm. pysäkkien poistosta, puukujanteesta ja liikennesuunnittelusta. Myös VR-laseilla oli mahdollisuus nähdä nykytila, sekä molemmat vaihtoehdot. Kerrassaan mainio tapa tuoda maallikolle tieto suunnittelun tarkoituksesta ja lopputuloksesta. Laseilla pystyi aikahyppäämään viiden vuoden päähän, valmiille Mäkelänkadulle.

VE1 vs VE2

Kaupunkiympristön toimialalta tuli nähtäväksi tällä kertaa kaksi eri versiota. Nolla-versiota, jossa kaikki toiminnot säilytetään ennallaan, ei onneksi tullut. Suunnitelmien suurin ero on siinä, että VE1 on käytännössä koko matkalta kaksikaistainen (1+BUS) ja kadunvarrella on pysäköintiä ja huoltoliikenteelle varattua tilaa koko suunnittelualueella, kun taas VE2 on Tuusulanväylän suunnasta aina Somerontielle saakka kolmikaistainen (2+BUS) ja asukas-/asiakaspysäköintiä, otto-/jättöpaikkoja ja logistiikan purkupaikkoja ei ole. Jo nyt tiedetään, että tässä vaihtoehdossa pyörätiellä tulee seisomaan kaikenlaisia autoja lastaamisesta lounasruokailuun ja kyläilystä loton vientiin. Tämän ongelman myös konsultti kertoi tilaisuudessa, sillä tieliikennelaki ainakin osittain mahdollistaa tämän.

Somerontiestä Hämeentielle molemmat suunnitelmat ovat identtiset. Molemmissa suunnitelmissa pyöräily Mäkelänkadulla on yksisuuntaista.

Suunnitelmissa on käytetty runsaasti erilaisia katusuunnittelun työkaluja: kolmitasoista pyörätietä (pyörätie kulkee jalkakäytävää alempana, mutta ajorataa ylempänä), pyöräkaistaa, punaisella huomiomassalla korostettuja pyöräkaistan kohtia ja ylijatkettuja jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Mutta myös liikennettä on suunniteltu: vasemmalle kääntymiskielto on perusteltu vaikeassa ja vaarallisessa paikassa, ja tämä on huomioitu hetkeä myöhemmin U-käännöskohdalla selvästi turvallisemmassa paikassa. Pyöräily on suoraviivaista ja tietenkin yksisuuntaista sekä hyvin eroteltua jalankulusta. Taas jalankulkijoille Mäkelänkadun ylittäviä suojatietä on järjestelty uudelleen ja jatkossa kaikki ovat valo-ohjattuja.

Valmis suunnitelma ei kuitenkaan ole, sillä muutamissa kohdissa nyt piirretyt ratkaisut herättävät kysymyksiä ja parannusehdotuksia.

Mäkelänkadun Hämeentien puoleinen pää tarvitsee paremman liikenteenohjauksen. Jos tällä hetkellä yksityisautoilija joutuu Mäkelänkadulta Hämeentielle lähes väkisin, sillä suunniteltu ohjaus Vääksyntien kautta Sörnäisten rantatielle on käytettävyydeltään aivan liian vaikea: busseja täynnä olevalle bussikaistalle ryhmittyminen yhden korttelin matkalla ei monelta onnistu, niin tämän seurauksena Hämeentielle joudutaan, ei niinkään haluta. Nyt myös uusissa suunnitelmissa on aivan sama ongelma. Ratkaisu pitäisi olla juuri päinvastainen: Sörnäisten rantatielle joudutaan, Hämeentielle halutaan. Hämeentielle pääseminen pitäisi edellyttää kaistanvaihtoa, ilman sitä matka jatkuu pääväylää.

Myös Hämeentietä ollaan uusimassa. Uusitussa versiossa kurvista tavallinen autoilija voi jatkaa vain Helsinginkadun suuntaan. Sinnekö tätä Mäkelänkadulla ajavaa halutaan tulevaisuudessa ohjata? Jos ei, niin myöskään Mäkelänkatua ei kannata nyt suunnitellusti rakentaa.

 

Yläkuva kuvakaappaus, alakuva muokattu. Yksi ratkaisu voisi olla bussikaistan siirto jo ennen Sturenkatua vasemmalle kaistalle ja viimeinen Mäkelänkadun pysäkki olisi saarekkeellinen. Näin tehtynä Hämeentielle ei enää jouduta. Tämän lisäksi vasemman kaistan bussikaista on eroteltu sulkuviivalla koko matkalla. Hämeentielle pääsisi jatkossa vaihtamalla kaistaa ennen risteystä. Kuvaan on muokattu myös Vääksyntielle yksisuuntaiset pyörätiet sekä risteysalue, joka on myös yksisuuntainen ja alkuperäistä suoraviivaisempi pyöräilylle.

 

Myös Vääksyntien molemmin puolin olevat kaksisuuntaiset pyörätiet ihmetyttävät. Miksi kaksisuuntaiset? Yksisuuntaisen verkon lähettyvillä ilman relevanttia syytä nämä vain sekoittavat pyöräilijöitä, ja seuraavaksi ajetaan Mäkelänkatua tietämättä vastasuuntaan. Pyöräilyn tavoiteverkkokartassa 2025 Vääksyntieltä puuttuvat erilliset pyöräjärjestelyt, mutta katuluokituksen mukaan tämä on silti pääkatu, joten yksisuuntaiset pyörätiet/-kaistat tuntuvat tälle kadulle tällä liikennekulttuurilla sopivimmilta. Toivottavasti tavoiteverkkokarttaa ei pidetä ehdottomana, vaan tämän hetken paras tieto voittaisi vuonna 2012 ennustetun tiedon (tavoiteverkkokartta on hyväksytty 5/2012). Ja mikäli tulevaisuus on jälleen erilaista kuin tämä hetki, niin silloin asioita tehdään jälleen sen hetken parhaan tiedon valossa.

Suunnitelmissa kaksisuuntaista pyörätietä on myös Mäkelänkadulla Kumpulantien pohjoispuolella. Jälleen tavoiteverkossa yksisuuntainen pyöräliikenne Mäkelänkadulla jatkuu myös Koskelantien jälkeenkin. Nyt, tai siis vuosina 2022-2023(?) kun tämä joskus valmistuu, olisi täysin luontevaa muuttaa vanha alimittainen kaksisuuntainen pyörätie yksisuuntaiseksi aina Pohjolankadulle asti.

 

Kaksisuuntainen pyörätie. Mistä ja miksi tätä pitäisi voida kulkea vastasuuntaan. Isonniitynkadulta ja uimahallilta pääsee liikennevalojen avulla toiselle puolelle helposti. Lisäksi kävelylle ja pyöräilylle on silta on uimahallin kohdalla. Tällaiset kaksisuuntaiset osuudet sekoittavat muuten yksisuuntaista järjestelmää. Väärään suuntaan ajamisen riski yksisuuntaisilla osuuksilla kasvaa. Samoin kaksisuuntainen pyörätie risteysalueilla on yksisuuntaista turvattomampi.

 

Mutta se mitä jäin eniten suunnitelmassa kaipaamaan, on liikennesuunnittelu. Ainoat tähän liittyvät asiat on muutamat vasemmalle kääntymiskiellot ja yksi U-käännös kohta. Suunnitelmassa ei oteta kantaa siitä, mihin autovirtoja halutaan ja miksi. Käytännössä jokaiselta kadulta voi kääntyä jokaiselle, ja näin pääsee läpi mm. mahdollisia ruuhkia kiertämään. Suunnitelmissa oli kyllä mukavasti ylijatkettuja jalkakäytäviä ja pyörätietä – näitä katusuunnittelun työkaluja – mutta ensimmäistäkään poikkikatua ei ole katkottu. Karttaa katsomalla selviää, että Mäkelänkadun länsipuolella ja itäpuolella, ja toisaalta myös Sturenkatun pohjois- ja eteläpuolella on hyvin kapeita asukaskatuja ja neljä pientä ”asuinaluetta”, joiden liikennettä olisi voitu samalla miettiä järkevämmäksi. Suunniteltu, mitä reittiä näille ”asuinalueille” ajetaan ja mitä reittiä niiltä pääsee pois. Kuinka monta ja mitkä yhteydet voidaan katkoa, jotta alueiden toiminnallisuus säilyy.

 

Esimerkki Mäkelänkadun ympäristön liikenteen suunnittelusta. Suurin osa asuntokaduista on katkottuja (mustat viivat) ja kaikki kadut muutettu kaksisuuntaisiksi. Kolmessa kohdassa (vihreät viivat) vain liittymä olisi yksisuuntainen (esimerkkikuva Tukholmasta myöhemmin tässä artikkelissa). Nämä kohdat olisivat ylijatkettuja jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Lisäksi punaisen ympyrän suljettu yhteys olisi mahdollista avata uudelleen. Tämän muutoksen jälkeen kaikki liikenne näillä neljällä ”asuinalueella” olisi vain paikallista.

 

Tulppakatujen eli suljettujen liittymien tärkein tehtävä on poistaa kaikki turha liikenne asuntokaduilta. Houkuttelevuus läpiajoon loppuu, kun läpi ei yksinkertaisesti enää pääse. Asukkaille tämä tarkoittaa rauhoitettuja katuja, missä kaikki liikenne on paikallista. Mutta tämä tarkoittaa usein asukkaille myös lähiliikkumisen muutosta: jos ennen matkat tehtiin useimmiten autolla, niin nyt uudessa järjestelyssä kävellen tai pyörällä tehty matka on jopa kolme kertaa lyhyempi kuin autolla tehty matka. Jokaisesta osoitteesta pääsee autolla edelleen jokaiseen osoitteeseen, mutta jatkossa kiertäen. Tämä rauhoittaa asuntokatuja entuudestaan, sillä myös paikallisautoilu vähenee. Seuraava teko usein näin rauhallisissa kaduissa on merkitä ne pihakaduiksi, jolloin kaduille aukeaa täysin uusi funktio: ne toimivat myös leikkitiloina. Pitkään jatkuneet pallopelit ajoradoilla ovat tämän jälkeen myös laillisia. Voisiko Mäkelänkadun ympäristö olla ensimmäinen tällainen aluekokonaisuus Helsingissä?

 

VE1

Tämä on näistä kahdesta versiosta ehdottomasti parempi. Pyöräväylät ovat perushyvää kolmitasoa ja riittävän leveitä. Kaksikaistaisena (1+BUS) tämä on Mäkelänkadun liikennemäärille ainoa järkevä ratkaisu. Lisäkaista ovat liikennettä lisäävä ratkaisu, eivätkä ne ole myöskään kaupungin strategian arvojen mukaisia. Ongelmia ei varmaankaan tule, sillä esim. Mannerheimintiellä samalla kaistamäärällä liikutetaan lähes 35 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (34 900 Kisahallin kohta), kun määrät Mäkelänkadulla ovat 14 200 ja 28 300 välillä. Tietenkään määrän lisääminen ei ole tarkoitus, eikä näin myös varmaankaan tapahdu, sillä autoliikenteelle suoritetussa toimivuustarkastelussa Mäkelänkadun autojen määrät tulevat vähenemään. Yksi syy tähän on laskelmissa huomioitu Hämeentien muutos joukkoliikennekaduksi. Autoilijoiden uskotaan siirtyvän muille pääkatureiteille, mutta osa nyt ajavista vaihtaa varmasti myös pyörään. Uudet pyöräväylät houkuttelevat aivan eri tavalla kuin nykyinen bussien keskellä ajo.

 

Liikenteen määrät ennustettuna

 

Suurin miinus tässä suunnitelmassa (ve1) on liikennesuunnittelun unohtaminen sekä muutamat katusuunnittelun detaljit. Myös lastauspaikkojen lukumäärä: kuusi koko suunnittelualueella on täysin alimittainen, kun oikea määrä voisi olla kuusi per kortteli (3 per puoli). Lastauspaikat olisivat muina aikoina asiakkaiden ja asukkaiden käytössä, myös siis yöaikaan. Esittelijä kertoi Märskyssä, että he ovat menossa seuraavaksi tapaamaan mm. kuljetusalaa, niin toivottavasti myös he huomaavat lastauspaikkojen vähyyden, eivätkä enää näe pyörätietä tai jalkakäytävää heidän lastauspaikkanaan. Muutoksen syntyminen ei ole helppoa. Se vaatii jokaiselta osapuolelta täydellistä ajattelutavan muuttamista. Liikennesuunnittelijat, konsultit, pysäköinninvalvojat, poliisit, kuljetusfirmat, ajojärjestelijät, aivan tavalliset ihmiset…, siis aivan kaikilta. Ja joskus tämä työ on vain aloitettava.

 

Lisää muutosehdotuksia Mäkelänkadun katusuunnittelun detaljeihin

 

Sturenkadun pyöräilyn linjauksia suunnitelmasta ja muokattuna (alkuperäinen ylempi kuva). Muokatussa kuvassa pyöräkaista tulee suoraan jatkuvan ja kääntyvän kaistan väliin. Myös tanskalaistyylinen sekoitekaista (yhdistetty kaista) olisi yksi mahdollisuus. Nämäkin variaatiot löytyvät pyöräliikenne.fi -sivuilta. Kysymys on lähinnä vain siitä, kumpi variaatio on pyöräilyn ja autoilun välisessä konfliktipisteessä turvallisempi (vaaleanvihreän ja punaisen viivan yhtymäkohdassa, mustassa pisteessä). Nopeusrajoitusta ollaan laskemassa Mäkelänkadulla 40 kilometriin tunnissa. Muokatussa kuvassa myös Hattulantien ylittäminen on sallittu ja mahdollistettu pyörille. Lisäksi Sturenkadun risteyksessä vasemmalle kääntyville pyöräilijöille on tehty odottelubokseja selventämään kääntymisen ajolinjoja. Bussikaista keskustaan päin on edellisestä pysäkistä alkaen vasemmalla kaistalla ja erotteluviivana sulkuviiva. Taas puolestaan maalle päin menevällä Sturenkadun ryhmityskaistalle on lisätty ruuhkattomaan aikaan lastaus- ja asiakaspysäköintiä. Myös katuja on katkottu ja ajoesteeksi lisätty runkolukittavia pyörätelineitä. Muutoksia on siis useita alkuperäiseen.

 

Lautatarhankadulta suunniteltu linjaus kuvassa vasemmalla. Hämeentielle vasemmalle kääntymiseen tarvitaan kaksi valokiertoa ja kulmikkaan ajolinjat (oikeassa kuvassa sinisella), ja vaihtoehtoinen linjaus samassa kuvassa vihreällä. Eli voisiko Lautatarhankadulta olla vain yksi suoraan ajavien kaista, sillä nyt suunniteltu toinen syöttää autoja joka tapauksessa bussikaistalle? Yhdellä suoraan jatkuvalla kaistalla pyörätaskun tekeminen olisi myös helppoa ja turvallista, ja näin ollen kahden valokierron ja kulmikkaan ajamisen sijaan pääsisi helposti ja sujuvasti. Pyöräilijöille turvallisinta olisi, että suoraan jatkuva kaista olisi oikeanpuoleinen.

 

VE2

Suurin ihmetys on, että kaupunkiympäristön toimiala tuottaa tällaisen vaihtoehdon, missä jakelua ei ole huomioitu lainkaan yli puolen kilometrin matkalla. Liikkumisen kehittämisohjelmassa huoltoliikenne on priorisoitu yksityisautoilun edelle, eli lastaus- ja purkupaikat voittavat aina yksityisautoilun sujuvoittamiseen tarkoitetut lisäkaistat. Nyt piirretty versio on siis jo viraston omien arvojen vastainen. Pelkästään tämän tiedon valossa VE2:den piirtämiseen käytetty aika on kuntaverojen tuhlausta.

Liikkumisen kehittämisohjelma on laadittu kaupunkisuunnitteluvirastossa (nyk. kaupunkiympäristön toimialassa) ja hyväksytty kaupunginhallituksessa 2/2015. ”Kaupunginhallitus päätti merkitä tiedoksi liitteenä olevan Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma -asiakirjan ja hyväksyä sen ohjeellisina noudatettavaksi.”

Uusia työkaluja Helsingin liikenne- ja katusuunnitteluun

Nyt piirretyt Mäkelänkadun suunnitelmat noudattavat perinteisiä helsinkiläisiä näkemyksiä. Ainoa piristys on U-käännökseen tarkoitettu kohta, jollaisia ei tässä kaupungissa ole vielä nähty.

Mitä muita ratkaisuja Mäkelänkadulla voisi olla?

  • Tulppakatuja, joilla varmistetaan asuinalueelle paikallinen liikenne.
  • Vasen kaista bussikaistana, joka toisaalta vaatii saarrekepysäkit (vrt. raitiovaunut), mutta parantaa huomattavasti sujuvuutta: oikealle kääntyviä tai kadun varteen pysäköiviä ajoneuvoja ei ole kaistaa tukkimassa.
  • Bussikaistan erottelu sulkuviivalla katkoviivan sijaan.
  • Lyhyitä ryhmitysosuuksia normaaleille ajoneuvoille bussikaistalla.
  • Bussien omat liikennevalot (mahdollisesti uudessa TLL:ssä), mahdollistaa vasemmalta kaistalta kääntymisen oikealle ja oikealta kaistalta kääntymisen vasemmalle, sekä kahden kaistan yhdistyessä yhdeksi busseille etuisuuden.
  • Bussikaista vain busseille, ei takseille ja jakeluliikenteelle.
  •  Ryhmityskaista, jonka 1/3 osa ruuhkattomaan aikaan ryhmitystä varten, 1/3 osa lastausta ja 1/3 asiakkaiden/asukkaiden lyhytaikaista pysäköintiä varten.
  • Risteys, jonka liikennevalollinen suojatie ylittää pääväylän, mutta toisen suunnan sivukatua ylittävä suojatie onkin liikennevaloton (suunnitelmassa esim. Suvannontien risteys). Tämä poistaisi ns. pallovihreän: samasta suunnasta lähtevälle autoilijalle ja jalankulkijalle on samaan aikaan vihreä valo (Mechelininkadun onnettomuus), vaan jatkossa sivukadun ajoneuvo saapuisi pääkadulle kolmion takaa ja pääsuunnan punainen valo (suojatiellä vihreä valo) koskisi myös kääntyviä ajoneuvoja.
  • Keskellä linjaosuutta tai risteysalueilla olevia joukkoliikennekatukatkoja (ei pääkaduilla)

Nämä saattavat tuntua radikaaleilta ajatuksilta, mutta näitä kaikkia on käytetty mm. Tukholman kaupunkiliikenteessä jo vuosikymmeniä.

Kuvia Tukholmasta:

 

Asuntokatu tulpattu. Ajorata päättyy kääntöpaikkaan ja pyöräliikenteelle on rakennettu selkeä ajokohta.

 

Sama ratkaisu, mutta hieman eri detaljit.

 

Jälleen sama, mutta taas hieman toisenlainen.

 

Ja taas. Jotain juuri tällaista sopisi Kangasalantielle.

 

Ensin tehtiin ylijatkettu jalkakäytävä, mutta myöhemmin se vielä muutettiin katkotuksi. Aika on muuttanut liikenteenohjauksen ratkaisua. Tähän vielä parannettu versio, jolloin ajonestopollarit olisivat runkolukittavia pyörätelineitä.

 

Vasen kaista bussikaistana (erottelu sulkuviivalla), ja vain busseille: ei takseille ja jakeluautoille. Tämä parantaa bussien sujuvuutta, sillä oikealle kääntyvät ja pysäköivät eivät ole edessä. Ainoa rakenteellinen ero on saarekepysäkit.

 

Lyhyt muutaman auton ryhmityskaista. Bussikaistalle ei saa ryhmittyä eli toisin kuin Helsingissä, missä ryhmittyminen saa tapahtua koko korttelin matkalla. Helsingin tyyli on tässä juuri päinvastainen: ryhmittymistä estävä sulkuviivan pituus ennen risteystä on samanmittainen kuin ryhmittymiseen tarkoitettu alue Tukholmassa. Joukkoliikenteen sujuvuuden eteen tehdään mitä vaan, jotta se olisi oikeasti sujuvaa.

 

Bussikaistat keskellä, pysäkit saarekkeissa. Kääntymiset molempiin suuntiin hoituu bussien omilla liikennevaloilla. Kuvan bussi 67 kääntymässä oikealle yli oikean puoleisen kaistan, jolla palaa punainen valo. Edellinen kääntyi vasemmalle ja seuraava menee mahdollisesti suoraan.

 

Ryhmityskaistan vaihtuvat funktiot. Ruuhka-aikana klo 15-18 koko kaista on ryhmittymiseen, mutta klo 9-15 1/3 osa ryhmittymiseen, 1/3 osa lastaukseen, sekä 1/3 osa asiointipysäköintiin. Ja taas klo 18-09 1/3 osa ryhmittymiseen ja 2/3 osaa on kaikille ja toistaiseksi ilmaiseksi. Samaa tyyliä voisi hyödyntää Mäkelänkadun pitkällä ryhmityskaistalla. Lastaukselle on oltava paikkoja, sillä muuten he ovat pyörätiellä tai jalkakäytävillä.

 

Pääsuunnan suuntainen suojatie liikennevaloton eli vain pääsuunnan ylittävää poikittaista suojatietä katkotaan liikennevaloilla.

 

Sama risteys toisesta suunnasta. Ajoneuvot kääntyvät kolmion takaa, mutta punainen pääsuunnan liikennevalo koskee myös kääntyvää. Kun suojatiellä palaa vihreä valo, yksikään auto ei mistään suunnasta saa ylittää suojatietä. Pallovihreän eli samanaikaisen vihreän valon vaara on onnistuttu poistamaan. Näin tehtyjä ratkaisuja voisi olla jokainen pääkadun (Mäkelänkatu ja Sturenkatu) ja asuntokadun risteys.

 

Kaksisuuntaisen kadun yksisuuntainen liittymä. Pyörille tässäkin huomioitu oma toisen ajosuunnan mahdollisuus. Ratkaisu on tehty rauhoittamaan asuntokadun liikennettä. Houkutus ”asuinalueen” läpiajoon on estetty. Ratkaisu voi olla myös toisinpäin, eli ”asuinalueelta” pääsee vain pääkadun suuntaan ja pyörille risteys on kaksisuuntainen.

 

Lyhyt bussikaistan kaksisuuntainen pätkä. Läpiajo tästä vain busseilla, takseilla, mopoilla (klassII) ja pyörillä. Jälleen samainen syy: rauhoittaa asuntokatuja ”väärältä” liikenteeltä.

 

Mitä nyt ja mitä tulevaisuudessa

Puuttuvien pyöräväylien valmistumiseen on vielä pitkä aika. 20 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, 50 km/h nopeusrajoitus, kolme kaistaa per suunta ja pyöräily sekaliikenteessä bussikaistalla ei ole millään mittarilla pyöräilykaupungiksi haluavalle Helsingille kaunistus.

Nopeusrajoituksia ollaan laskemassa 40 km/h suurella osalla Helsingin katuja. Myös Mäkelänkadun nopeusrajoitus on laskemassa. Tähän menee ilmeisesti useampi vuosi. Tuusulantien liikennettä ollaan jossain suunnitelmissa kääntämässä kohti keski-Pasilaa uudelle Veturitielle. Tähänkin menee vuosia, tai kymmeniä. Yksisuuntaisia pyöräteitä ollaan rakentamassa Mäkelänkadulle. Myös tähän menee helposti viisi vuotta. Ja itse Tuusulantietä ollaan bulevardisoimassa Kehä ykkösen ja Käpylän välillä. Tähän puolestaan menee vuosikymmeniä, ja samassa bussikaistojen tarve poistuu ja jälleen yksityisautoilla on kaksi ajokaistaa. Ainoa varma asia tällä hetkellä on, että huomattavasti vilkkaampi Mannerheimintie pärjää kahdella kaistalla (1+BUS), niin miksi Mäkelänkatu ei voisi olla sitä samaa jo nyt.

Pop up -pyörätiet

Mäkelänkadulla voisi olla oikealla tahdolla jo ensi kesänä erilliset pyöräväylät. Yksisuuntaiset sellaiset. Pelkillä tiemerkinnöillä sekä maahan pultattavilla tolpilla tai liimattavilla betoneilla olisi mahdollista tehdä hyvä erottelu autoista. Vaihtoehtoisesti pysäköinti olisi mahdollista siirtää ajoradalle nykyiselle bussikaistalle ja bussikaista puolestaan nykyiselle keskikaistalle pyörätien ollessa nykyisen pysäköinnin paikalle. Tämäkin sujuisi helposti tiemerkinnöin ja kevyin risteysaluekorjauksin: asfalttiviisteitä ja liikennemerkkien siirtelyä. Mallia toteutuksesta sekä tahdosta voisi ottaa vaikka Tukholman Götgatanista. Se mitä monen vuoden päästä tapahtuu, ei saa vaikuttaa tällä hetkellä vallitsevaan turvattomuuteen. Mäkelänkadulla ei ole turvallista pyöräillä.

Toivottavasti tulevaisuudessa näemme sellaisen Mäkelänkadun, missä lastausliikenne toimii, lumen reittikohtaisesta auruaksesta on tehty helppoa ja järkevää, lumitilat riittävät ja niitä käytetään, sekä kaikille kadunvarsipaikoille ollaan määritelty vuoden jokaiselle viikolle kadunhoitoyö, jolloin tietty osa kadunvarren pysäköintipaikoista pitää olla tyhjänä. Ja tämä yö vuorottelee järkevästi eri kohdissa katua eri vuorokausina.

Toivottavasti nyt rakennetaan katu, jonka kaikki funktiot on mietitty ja ne myös toimivat. Katu, jollaista Helsingissä ei vielä ole.

 

**

 

Kirjoittaja on pohtinut ja polkenut kahden pääkaupungin väliä, Mäkelänkadun kaltaista kuumotusta ei Tukholmassa ole tullut vastaan koskaan. Mutta eri tavalla katkottuja katuja on, ja määrällisesti paljon.

 

 

Vastaa