Helsinki vs. Tukholma, osa 12

torstai, 2. huhtikuuta 2015

Taas vertaillaan.

Jälleen neljä kuvaa, kolme helppoa korjausehdotusta ja viimeiseen hieman ongelmallisempaan useampi vaihtoehto joista välttämättä yksi ei riitä, mutta kolme voi olla jo liikaa. Vanhoja käyttämättömiä keinoja uudelleen esiteltyinä, sekä yksi uusi.

Keskityn kirjoituksessa lähinnä edullisesti toteutettaviin infran muutoksiin, en siihen, kuinka monta prosenttia ja mistä ikäluokista tai tienkäyttäjäryhmistä tietää mitäkin väistämissäännöistä. Niiden tietäminen on toki ensiarvoisen tärkeää, mutta koska sitä puidaan mediassa päivittäin – jos ei jopa tunneittain – ja olen itsekin aikaisemmin kirjoittanut tällaisen ja tällaisen, niin juuri nyt haluan keskittyä vain siihen, miten näitä sääntöjä voidaan paremmin viestiä katuverkossa merkein ja maalauksin.

Ainoa asia, mikä viime päivien uutisoinnissa ihmetyttää, ettei kukaan (Liikenneturva, Itä-Uudenmaan poliisilaitos, Iltalehti, Iltasanomat, MTV3,..) ole ajatellut Liikenneturvan tekemiä kuvia pyöräilijän perspektiivistä eli kuvat olisivat siten miten pyöräilijä liikenneympäristön näkee ja kokee. Kuvissa voisi olla kolme eri tavalla maalattua pyörätien jatketta, helvetillinen reunakivi ja samalla pyöräilijän pitää tihrustaa kulman taakse tolppaa tai talon seinää, onko siellä autoille väärinpäin olevan kolmion muotoinen merkki. Vasta sitten pyöräilijä tietää, kumpi väistää. Liikenneturva: olkaa ystävällisiä ja piirrättäkää uudet kuvat. Nyt keskustelun fokus siirtyy pikkuhiljaa pois itse asiasta: vaikeaselkoisesta katuverkosta.

Mutta ensin kolme kuvaparia suunnitteluperiaatteista.

Vasen kuva Helsingistä, oikea vastaavanlaisesta paikasta Tukholmasta.

Unioninkatu

IMG_6669IMG_6630

”Pyöräilyväylien ja ajoratoihin liittyvien väylien päällysteen tulisi olla tasainen, jotta pyöräilijä voi ajaa tasaista vauhtia ilman jarrutuksia päällysteen epätasaisuuksien vuoksi. Kävelypainotteisen alueen, kuten toreilla ja aukioilla, pyöräreitit eivät ole nopean pyöräilyn reittejä, pyöräilylle tarkoitetulla alueella voidaan päällysteenä käyttää asfaltin sijaan tasaista kivetystä. […] Pyörätiellä ei tule olla sadevesikouruja eikä -kaivoja. Jos niitä joudutaan pyörätiealueille rakentamaan, niiden kansien tulee olla tukevasti paikallaan pysyviä, ja rakojen tulisi olla kapeita, enintään 5 mm. Pyörätiellä kourujen kansien ja sadevesikaivojen kansien rakojen tulee olla poikittain ajosuuntaan nähden.” -RT-ohjekortin RT 98-10607 korvaava korttiluonnos, luku 4.6 Päällysteet

Sanokaa yksikin nupukivikatu tai noppakivisuojatie, missä ei ole yli viiden millimetrin rakoja? Itse en muista ajaneeni Helsingissä sellaisella koskaan. Ja entä sadevesikourut tai kaivonkansien reiät? Jälleen kivoja toteutumattomia lauseita.

Tukholmassa uuden asuinalueen valmistumassa oleva katu. Pyöräkaista toteutettu samasta kivestä ajoradan kanssa, mutta viimeistelynä sahaus, ladonta ilman suoria leveitä rakoja, työnjälki laadukas ja ajokokemus miellyttävä. Olisiko tässä ratkaisu museoviraston ja kaupunginarkkitehtien vaatimukseen, sillä asfalttia tai suurempia kiviä ei kaupunkikuvallisesti arvokkailla kaduilla saa kuulemma käyttää? Joka tapauksessa Unioninkatu ei tällä hetkellä täytä kadun rakentamiselle annettuja ohjeita ja toleransseja, joten se pitää korjata.

Radiokatu

IMG_6660IMG_6651

14 metriä leveä ajorata ja molemmilla puolilla yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät. Ajonautinnon kruunaa pysäkkialueiden ihmiset ja täysin alimitoitetut kohdat. Autoillakin on ongelma: nopeusrajoituksen mukaan ajaminen on mahdotonta, sillä kaistalevyes on sama kuin Lahdenväylällä. Mutta koska Radiokadun nopeusrajoitus on 40 km/h, niin kirjoittaja miettii paraikaa, kumpi rakennetaan ensin: hidastetöyssyt vai liikennevalot. Perinteiden mukaan vain näitä toimia käytetään ajonopeuksien laastarointiin. Pyöräkaistojen tekoa ei tarvitse pelätä. Miksi muka niitä valmiille kadulle tehtäisiin, siellä onhan siellä jo pyörätiet.

Hotelli Haaga ja erotteluviiva

IMG_6615IMG_6446

Tästä olen jauhanut aiemminkin. Miten vaikeaa on maalata erotteluviiva tonttiliittymien kohdalle? Sillä juuri näissä kohdissa tapahtuu todennäköisemmin linjaosuuksien onnettomuudet, jos vertaa niihin kohtiin, mihin viivaa systemaattisesti maalataan. Mutta jos maalarin korvaisi kivimies, niin tätä vaarallista katkosta ei tulisi. Eli pitäisikö kivimiehen käydä tekemässä ensin kaikki tonttiliittymien kohdat ja sen jälkeen maalarin maalata niin kuin yleinen tapa velvoittaa? Kivestä tehtynä olisi myös se hyöty, että ne ainakin pysyisi. Mutta viestiikö kiviraitakaan autoilijoille riittävästi pyöräilijöiden läsnäolosta ja mahdollisesta onnettomuudesta? Mahdollisesti, jos vielä tiemerkinnät (pyörän kuvat) saataisiin autoilijoiden näkökenttään. Mutta jos onnettomuudet tai läheltä piti -tilanteen jatkuvat, niin silloin kannattaa ottaa mallia Tukholmasta. Huomiomassaus on lisäksi äärimmäisen kustannustehokasta. Helsingissä ei edelleenkään ole ainuttakaan varoitusmielessä massattua kohtaa toisin kuin Tukholmassa, missä niitä on satoja ml. vaarallisempien risteysylityksien pyöräkaistamassaukset, ja uusia tehdään viikottain.

Helsingissä kun sattuu onnettomuuksia, niitä tutkitaan, tilastoidaan ja raportoidaan, mutta infralle ei tehdä mitään. Vaikkakin VALT-vuosiraportin 2013 mukaan tyypillisimmät välittömät riskitekijät kevyen liikenteen onnettomuuksissa aiheuttajina olleilla moottoriajoneuvon kuljettajilla liittyivät puutteellisiin havaintoihin ja havainto- ja tulkintavirheisiin. Kyseisiä riskejä todettiin 79 %:lla (n=22) kuljettajista. (Lähde)

Uutta massaa pyöräilijöiden turvaksi. Huvikseen tätä ei tehdä, vaan jokainen massattava paikka on tarkkaan mietitty. Sillä massauksen teho ja huomio häviää jos sitä vedettäisiin minne hyvänsä.
Uutta massaa pyöräilijöiden turvaksi. Huvikseen tätä ei tehdä, vaan jokainen massattava paikka on tarkkaan mietitty. Sillä massauksen teho ja huomio häviää jos sitä vedettäisiin minne hyvänsä.

Sturenkadun ja Satamaradankadun risteys

IMG_6667

Tämä kenties Helsingin vaarallisin risteys odottaa edelleen keinoja pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi. Niitä tämä risteys on saanut odottaa pitkään – koko olemassaolon ajan. Helpotusta ongelmaan on tulossa, mutta siihenkin menee muutama vuosi. Sillä Helsingin tahto on yksisuuntaistaa Sturenkadun pyöräliikenne yhdessä muutaman muun lähialueen kadun kanssa, jonka jälkeen risteykseen ajetaan samasta suunnasta moottoriajoneuvojen kanssa. Tietenkään tämä ei automaattisesti tarkoita turvallista risteystä, sillä jos autoilijoille annetaan edelleen sama suuri tila, niin he ajavat myös silloin samoin kuin nyt eli suurella nopeudella ja oikoen. Onko heillä edelleenkään aikaa, halua tai ymmärrystä katsoa muuta kuin autoliikennettä. Mutta jos turvallisuutta haluttaisiin parantaa jo nyt – mitä kirjoittaja kovasti ihmettelee, miksi näin ei olla jo tehty – niin samat keinot voitaisiin siirtää myös uusittuun katuympäristöön. Sillä luulisi, että pelkästään onnettomuustilastojen valossa jotain olisi pakko tehdä. Vai onko onnettumuuksien syyksi kirjattu liikkumisvälineeseen, keliin vai jopa turvavälineisiin liittyvät syyt? Kiva olisi myös tietää, onko… jos, niin mitä parannusehdotuksia tai -suosituksia kyseiseen risteykseen on vuosien saatossa laadittu.

Mutta jos allekirjoittanut voisi päättää, niin edullisemmat, yksinkertaisimmat ja vaikuttavimmat olisi 1) massataan ylitys punaiseksi ja merkitään siihen toistaiseksi kahteen suuntaan pyörän kuvat, 2) lisätään puolikas keskisaareke, jotta Sturenkadulta päin tulevat joutuvat hidastamaan ja kääntymään nykyisten loivien kaarresäteiden sijaan, 3) siirretään Satamaradankadun kadunvarsipysäköinti toiselle puolelle, jotta sieltä tulevat autoilijat lähestyvät jatkossa eri kohdassa tietä ja kääntyvät siten risteykseen 90 asteen kulmassa (tämä mahdollistaa näkemän oikealle esimerkiksi paketti ja kuorma-autoista, eli poistaa ”kuolleen kulman”) 4) vaihdetaan kärkikolmio STOP-merkkiin pysäytysviivan kera. 5) rajoitetaan kääntymissuuntia sekä Sturenkadulta että Satamaradankadulta, ja hieman kalliimpi 6) korotetaan suojatie ja massattu pyörätien jatke. Yksinkertaisia toimia, mitä jostain kumman syystä ei ole haluttu tehdä. Helsingin päättäjät ilmeisesti uskoo, että asia korjaantuu kunhan jaksamme vain odottaa.

Kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta kuvakaapattu kuva, mihin allekirjoittanut on lisännyt turvallisuutta lisääviä toimia. Ilmeisesti Sturenkadulla kohta 5 toteutuu, sillä muuten suunnitelmaan oltaisiin lisätty tiemerkintänuoli kohti Satamaradankatua.
Kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta kuvakaapattu kuva, mihin allekirjoittanut on lisännyt turvallisuutta lisääviä toimia, joita toivoisi myös Ksv:n lisäilevän. Ilmeisesti Sturenkadulla kohta 5 toteutuu, sillä muuten suunnitelmaan oltaisiin lisätty tiemerkintänuoli kohti Satamaradankatua. Kuva suurenee klikkaamalla.

Uusia liikennesuunnitelmia tarkastellessa huomasin, että jatkossa ilmeisesti on tarkoitus kieltää Sturenkadulta keskustaan päin ajavien kääntyminen, mutta tässäkin syynä on varmaankin raitiovaunuliikenteen nopeuttaminen eikä kyseisen ristyeksen turvallisuuden lisääminen. Lisäksi, mikäli autoille suodaan mahdollisuus kääntymiseen, niin pyörille uudelta yksisuuntaiselta pyörätieltä sitä olisi lähes mahdoton toteuttaa, joten pelkästään tasavertaisuuden vuoksi moottoriajoneuvoliikenteen kielto on perusteltu.

Massattu ylitys, jyrkät kaarresäteet ja oikea nopeus ja asenne tuo turvallisuutta. Silti vuonna 2011 juuri tässä risteyksessä naispyöräilijä kuoli kun kuorma-auto ajoi hänen yli. Onnettomuuden syyksi katsottiin kuorma-autoihin muodostunut kuollut kulma. Punaista massausta lisättiin, mutta muita toimia, esim. korotettua pyörätien jatketta tai varo polkupyöräilijää liikennemerkkiä, ei tehty.
Massattu ylitys, jyrkät kaarresäteet, autoilijoiden oikea nopeus ja asenne tuo turvallisuutta. Silti vuonna 2011 juuri tässä risteyksessä naispyöräilijä kuoli kuorma-auton ajaessa hänen yli. Onnettomuuden syyksi kerrottiin pyöräilijän joutuminen kuorma-auton kuolleeseen kulmaan. Punainen massaus ja sulkuviiva uusittiin, mutta muita toimia, esim. korotettua pyörätien jatketta tai varo polkupyöräilijää liikennemerkkiä, ei lisätty.

Onnettomuuksia tutkitaan ja tilastoidaan, ja niihin etsitään luonnollisia syitä. Mutta entä, jos tutkijat eivät edes itse tiedä miltä turvallinen pyörä-/katuverkko näyttää, niin miten sen puutetta voisi edes syyttää onnettomuuden aiheuttajaksi?

Autoilijoiden oikomisarkea. Vastaantuleva joustaa ja vain onni esti pyöräilijän jyräämisen. Suurella nopeudella huomiota ei voi mitenkään kiinnittää moneen. Korjausehdotus kohta 2: lisätään puolikas keskisaarke estää täysin tämän ajokäyttäytymisen.
Autoilijoiden oikomisarkea. Vastaantuleva auto pakkojoustaa ja vain pyöräilijän puuttuminen esti pyöräilijän onnetomuuden. Suurella nopeudella monen asian huomioiminen ei voi mitenkään onnistua. Korjausehdotus kohta 2: lisätään puolikas keskisaarke estää totaalisesti tämän ajokäyttäytymisen.

Edelleen samaisessa VALT-vuosiraportissa 2013 sivulla 50 on tilastoitu kevyen liikenteen onnettomuuteen taustalla vaikuttavat tekijät, niiden määrät sekä prosenttiosuus kaikista taustariskeistä. Jos moottoriajoneuvoilla ajamisen ennakointiin liikennetilanteeseen liittyvä liiallinen keskittyminen yksittäiseen osa-alueeseen ajossa edustaa vain seitsemää prosenttia kaikista taustariskeistä ja pyöräilijöillä liikenneympäristöön liittyvä liikenteen ohjaukseen liittyvät riskit vain kolmea prosenttia kaikista taustariskeistä, niin ei mikään ihme näillä faktoilla, miksi katuverkko näyttää onnettomuuden jälkeen aivan samalta.

Miten ja koska pääsemme siihen tilanteeseen, että osaamme ennaltaehkäistä erilaisilla ratkaisuilla katuverkkoamme, jotta tällä hetkellä vallitseva tietämättömyys muuttuu osaamiseksi? Ilman sitä on turha kuvitella pyöräilyn lisääntymistä ilman onnettomuuksien lisääntymistä.

Vanhoja sekä uusia tuulia Tukholmasta

Varo polkupyöräilijää sivutiellä, eli kun käännyt niin vieressä kulkee pyörätie. Toivottavasti ennakointi eikä onnettomuus ole syy liikennemerkkiin.
Varo polkupyöräilijää sivutiellä, eli kun käännyt niin vieressä kulkee pyörätie. Toivottavasti ennakointi eikä onnettomuus ole syy liikennemerkkiin. Miksi Helsingissä säästellään näissäkin?
Aina ei voi ajaa kahta kaistaa suoraan, vaikka tilaa olisi. Turvallisuus on tärkeämpi arvo kuin sujuvuus. Kenenkään ei tarvitse kuolla vain sen takia että liikenneruuhkia halutaan helpottaa.
Aina ei voi ajaa kahta kaistaa suoraan, vaikka ajoradalla olisikin siihen tilaa. Turvallisuus on tärkeämpi arvo kuin sujuvuus. Kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vain sen takia että liikenneruuhkia halutaan helpottaa.
STOP-liikennemerkki koskee vain oikealle kääntyvien kaistaa. Kulman takana jatkuu kunnallinen katu.
STOP-liikennemerkki ja pysäytysviiva koskee vain oikealle kääntyvien kaistaa. Vanhan merkin uusi innovaatio. Kulman takana jatkuu normaali kaupungin pienehkö katu. Tämä tapa voisi toimia myös Slussenin onnettomuusristeyksessä ja kyllä Helsingissäkin olisi varmasti paikkoja tämäntyyppiselle merkitsemiselle.

***

Liikennevakuutuskeskuksen ja vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan raportteja, tilastoja ym. selatessa huomio kiinnittyi heidän suuren haluun olla kehittämässä yhteistä liikenneturvallisuustyötä. Aineistoja (mitä on todella paljon) luovutetaan tieteelliseen ja tilastolliseen liikenneturvallisuutta edistävään tutkimukseen. Aineiston käyttölupaa haetaan Liikennevakuutuskeskukselta erillisellä käyttölupahakemuksella ja siihen mahdollisesti liitetyllä tutkimussuunnitelmalla. Tämän materiaalin kahlaaminen pyöräonnettomuuksien osalta olisi ensiarvoisen tärkeää. Puuttuuko jokin katsontakanta, tai ajatteleeko maallikko pyöräilijä eri tavalla kuin päivätöikseen kahdeksasta neljään näitä normaalisti tutkivat? Muutaman tunnin netistä löytyvien materiaalien selaamisella väittäisin, että kyllä.

Nyt tarvitaan se tutkiva pyöräilijä. Sinä, joka etsit lopputyölle aihetta, voisiko tämä olla se? Lisätietoja: http://www.lvk.fi/

2 thoughts on “Helsinki vs. Tukholma, osa 12

Vastaa